DE102014214007A1

DE102014214007A1 - Kraftmaschinen-Kraftstoffpumpe und Betriebsverfahren hierfür

Info

Publication number: DE102014214007A1
Application number: DE102014214007.2A
Authority: DE
Inventors: Patrick Brostrom; Vince Paul Solferino; Paul Zeng
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-07-24
Filing date: 2014-07-18
Publication date: 2015-01-29
Anticipated expiration: 2034-07-19
Also published as: US9284931B2; US20150027416A1; CN104343595A; DE102014214007B4; CN104343595B

Abstract

Es wird ein Verfahren, um den Kraftstoff für ein Kraftstoff-Direkteinspritzsystem über eine Kraftstoffpumpe in einer Kraftmaschine unter Druck zu setzen, bereitgestellt. Das Verfahren enthält während eines ersten Modus das Einstellen eines magnetischen Solenoidventils (MSV), um den Pumpenauslassdruck zu steuern, und während eines zweiten Modus das Deaktivieren des MSV und das Steuern des Pumpenauslassdrucks über eine geräuschmindernde Ventilanordnung auf einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Kraftstoffzufuhrsystem mit einer Kraftstoffpumpe in einer Kraftmaschine.
Kraftstoffpumpen werden in Kraftmaschinen verwendet, um den Kraftstoff in einem Kraftstoffzufuhrsystem unter Druck zu setzen. Einige Kraftstoffzufuhrsysteme sind für die Hochdruck-Kraftstoffzufuhr für Direkteinspritzsysteme konstruiert. In Kraftstoffpumpen werden magnetische Solenoidventile (MSV) verwendet, um während des Kraftstoffpumpenbetriebs die Kraftstoffströmung in eine Pumpenkammer zu regeln. Spezifisch können die Solenoidventile in Kraftstoffpumpen betrieben werden, um die Kraftstoffströmung von einem Kraftstoffpumpeneinlass in eine Pumpenkammer selektiv zu erlauben und zu verhindern. Im Ergebnis kann die Pumpenkammer Kraftstoff während eines Ansaughubs von dem Einlass empfangen und während eines Förderhubs unter Druck gesetzten Kraftstoff den stromabwärts gelegenen Komponenten zuführen.
US 2011/0097228 offenbart eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die mehrere Solenoidventile zum Einstellen der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe einem Kraftstoffverteiler zugeführten Kraftstoffmenge aufweist. Das in US 2011/0097228 offenbarte Solenoidventil kann jedoch während des Pumpenbetriebs, wenn das Solenoidventil aktiviert ist, Ticken, Schwingungen usw. erzeugen. Deshalb können Geräusch, Schwingung und Rauheit (NVH) in der Kraftmaschine über die in 2011/0097228 offenbarte Hochdruck-Kraftstoffpumpe und andere Kraftstoffpumpen, die Solenoidventile verwenden, erhöht sein. Das NVH kann nicht nur die Kraftstoffpumpe schädigen, sondern außerdem umgebende Komponenten verschlechtern. Im Ergebnis kann die Kundenzufriedenheit verringert sein, kann die Langlebigkeit der Komponenten außerdem verringert sein und kann die Wahrscheinlichkeit eines Komponentenausfalls erhöht sein, wenn das NVH durch das Solenoidventil erzeugt wird.
Die Erfinder haben hier die obigen Probleme erkannt und ein Verfahren entwickelt, um Kraftstoff für ein Kraftstoff-Direkteinspritzsystem über eine Kraftstoffpumpe in einer Kraftmaschine unter Druck zu setzen. Das Verfahren enthält während eines ersten Modus das Einstellen eines magnetischen Solenoidventils (MSV), um den Pumpenauslassdruck zu steuern, und während eines zweiten Modus das Deaktivieren des MSV und das Steuern des Pumpenauslassdrucks über eine geräuschmindernde Ventilanordnung an einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe.
Auf diese Weise kann das Solenoidventil in der Kraftstoffpumpe während eines ausgewählten Zeitraums, wie z. B. des Leerlaufs oder anderer ausgewählter Betriebsbedingungen, deaktiviert sein, während das geräuschmindernde Ventil arbeitet, um den Pumpenauslassdruck zu steuern. Folglich ist das Betriebsfenster des Solenoidventils verringert, wobei dadurch das durch das Solenoidventil erzeugte NVH in der Pumpe verringert ist. Im Ergebnis sind die Langlebigkeit der Komponenten und die Kundenzufriedenheit vergrößert. Ferner wird erkannt, dass in einigen Beispielen die Geräuschminderung passiv betätigt werden kann. Deshalb kann das geräuschmindernde Ventil im Vergleich zum Solenoidventil einen kleinen Betrag (z. B. im Wesentlichen null) des NVH erzeugen. Folglich enthalten die über die Kraftstoffpumpe erreichten technischen Ergebnisse das Verringern des in der Pumpe erzeugten NVH während bestimmter Betriebsbedingungen, wie z. B. während des Leerlaufs und/oder anderer Bedingungen mit geringer Drehzahl, während immer noch ausreichend Drucksteuerung und Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffpumpe bereitgestellt werden, so dass der Kraftmaschine ausreichend Kraftstoff zugeführt werden kann.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung leicht offensichtlich, wenn sie allein oder im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht beabsichtigt, um die Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen begrenzt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen. Die obigen Probleme sind außerdem durch die Erfinder hier erkannt worden und werden nicht als bekannt anerkannt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das eine Kraftmaschine und ein Kraftstoffzufuhrsystem aufweist;
2–5 zeigen eine erste beispielhafte Kraftstoffpumpe in unterschiedlichen Betriebskonfigurationen;
6 zeigt eine zweite beispielhafte Kraftstoffpumpe;
7–14 zeigen eine dritte beispielhafte Kraftstoffpumpe in unterschiedlichen Betriebskonfigurationen;
15 zeigt eine vierte beispielhafte Kraftstoffpumpe; und
16–17 zeigen unterschiedliche Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffpumpe.
Hier ist eine Kraftstoffpumpe für eine Kraftmaschine beschrieben. Die Kraftstoffpumpe ist konfiguriert, um das über die Kraftstoffpumpe erzeugte Geräusch, Schwingung und Rauheit (NVH) zu verringern. Die Kraftstoffpumpe enthält ein geräuschminderndes Ventil, das es ermöglicht, dass ein magnetisches Solenoidventil (MSV) während bestimmter Zeitintervalle des Kraftstoffpumpenbetriebs deaktiviert ist. Das MSV kann z. B. während eines Förderhubs und/oder während des Leerlaufbetriebs, wenn die Kraftmaschine unter einer Schwellendrehzahl arbeitet, in einer offenen Position deaktiviert sein. Auf diese Weise wird das Betriebsfenster des Solenoidventils verringert, wobei dadurch das durch das Solenoidventil erzeugte NVH in der Pumpe verringert wird. Im Ergebnis ist die Langlebigkeit der Kraftstoffpumpe und der umgebenden Komponenten vergrößert und ist die Kundenzufriedenheit außerdem vergrößert.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10, das eine Kraftmaschine 12 enthält. Die Kraftmaschine 12 ist konfiguriert, um eine Verbrennungsoperation zu implementieren. Es kann z. B. ein Viertakt-Verbrennungszyklus implementiert sein, der einen Einlasstakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Ausstoßtakt enthält. Es können jedoch in anderen Beispielen andere Typen der Verbrennungszyklen verwendet werden. Auf diese Weise kann die Antriebsleistung in dem Fahrzeug 10 erzeugt werden. Es wird erkannt, dass die Kraftmaschine an ein Getriebe gekoppelt sein kann, um die in der Kraftmaschine erzeugte Drehleistung zu den Rädern in dem Fahrzeug zu übertragen.
Die Kraftmaschine 12 enthält wenigstens einen Zylinder 14. Es sind jedoch Kraftmaschinen mit anderen Zylinderkonfigurationen betrachtet worden. Der Zylinder kann z. B. in einer Konfiguration in einer Reihe, in der die Zylinder in einer Geraden angeordnet sind, einer horizontalen Boxerkonfiguration, einer V-Konfiguration usw. angeordnet sein.
Ein Einlasssystem 16 ist konfiguriert, um dem Zylinder 14 Luft bereitzustellen. Das Einlasssystem 16 kann verschiedene Komponenten enthalten, um die obenerwähnte Funktionalität zu erreichen, wie z. B. eine Drosselklappe, einen Einlasskrümmer, einen Kompressor, Einlassleitungen usw. Wie gezeigt ist, steht das Einlasssystem 16 mit dem Zylinder 14 in Fluidverbindung, wie über den Pfeil 18 angegeben ist. Es wird erkannt, dass eine oder mehrere Leitungen, Kanäle usw. die über den Pfeil 18 bezeichnete Fluidverbindung bereitstellen können. Ein in dem Einlasssystem 16 enthaltenes Einlassventil 20 kann die Fluidverbindung zwischen dem Einlasssystem und dem Zylinder bereitstellen. Das Einlassventil 20 kann zyklisch geöffnet und geschlossen werden, um die Verbrennungsoperation in der Kraftmaschine zu implementieren.
Außerdem enthält die Kraftmaschine ferner ein Auslasssystem 22, das konfiguriert ist, um das Abgas von dem Zylinder 14 zu empfangen. Das Auslasssystem kann Krümmer, Leitungen, Kanäle, Abgasreinigungsvorrichtungen (z. B. Katalysatoren, Filter usw.) Schalldämpfer usw. enthalten. In dem Auslasssystem 22 ist ein an den Zylinder 14 gekoppeltes Auslassventil 24 enthalten. Das Auslassventil 24 kann konfiguriert sein, um sich während der Verbrennungsoperation zyklisch zu öffnen und zu schließen. Das Auslasssystem 22 steht mit dem Zylinder 14 in Fluidverbindung, die über den Pfeil 26 bezeichnet ist. Spezifisch kann der Pfeil 26 Auslasskanäle, Leitungen usw. angeben, die die Fluidverbindung zwischen dem Zylinder 14 und dem Auslassventil 24 bereitstellen. Das Auslassventil kann konfiguriert sein, um sich zyklisch zu öffnen und zu schließen, um die Verbrennungsoperation zu ermöglichen.
Das Fahrzeug 10 enthält ferner ein Kraftstoffzufuhrsystem 30. Das Kraftstoffzufuhrsystem 30 weist einen Kraftstofftank 32 und eine erste Kraftstoffpumpe 34 (z. B. eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe), die konfiguriert ist, um den Kraftstoff zu den stromabwärts gelegenen Komponenten strömen zu lassen, auf. Der Kraftstofftank 32 lagert einen flüssigen Kraftstoff 35 (z. B. Benzin, Diesel, Alkohol usw.). Das Kraftstoffzufuhrsystem 30 enthält ferner eine zweite Kraftstoffpumpe 36 (z. B. eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe). Die zweite Kraftstoffpumpe 36 steht mit einem Kraftstoffverteiler 40 und einer Kraftstoffeinspritzdüse 42 in Fluidverbindung. Es wird erkannt, dass in anderen Beispielen das Kraftstoffzufuhrsystem eine einzige Kraftstoffpumpe enthalten kann. Ein Kraftstoffverteiler 40 ist stromabwärts der zweiten Kraftstoffpumpe 36 positioniert und steht deshalb mit der zweiten Kraftstoffpumpe in Fluidverbindung. Eine Kraftstoffeinspritzdüse 42 ist stromabwärts des Kraftstoffverteilers 40 positioniert und steht deshalb mit dem Kraftstoffverteiler 40 in Fluidverbindung. Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzdüse 42 direkt an den Zylinder 14 gekoppelt ist, was das bereitstellt, was als Direkteinspritzung bekannt ist. Zusätzlich oder alternativ kann in dem Kraftstoffzufuhrsystem eine Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse enthalten sein, die konfiguriert ist, um einer Einlassleitung stromaufwärts des Einlassventils Kraftstoff bereitzustellen. Die Kraftstoffleitungen 44 stellen die Fluidverbindung zwischen dem Kraftstofftank 32, der ersten Kraftstoffpumpe 34, der zweiten Kraftstoffpumpe 36 und dem Kraftstoffverteiler 40 bereit.
In dem Fahrzeug kann ein Controller 100 enthalten sein. Der Controller 100 kann konfiguriert sein, um sowohl Signale von den Sensoren in dem Fahrzeug zu empfangen als auch Befehlssignale an die Komponenten, wie z. B. die erste Kraftstoffpumpe 34 und/oder die zweite Kraftstoffpumpe 36, zu senden.
Verschiedene Komponenten in dem Fahrzeug 10 können wenigstens teilweise durch ein Steuersystem, das den Controller 100 enthält, und durch eine Eingabe von einer Bedienungsperson 132 des Fahrzeugs über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert sein. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Controller 100 ist in 1 als ein Mikrocomputer gezeigt, der einen Prozessor 102 (z. B. eine Mikroprozessoreinheit), Eingabe-/Ausgabeports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Eichwerte, das in diesem speziellen Beispiel als ein Festwertspeicher 106 (z. B. ein Festwertspeicher-Chip) gezeigt ist, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen Datenbus enthält. Der Festwertspeicher 106 des Speichermediums kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die durch den Prozessor 102 ausführbare Anweisungen zum Ausführen sowohl der im Folgenden beschriebenen Verfahren als auch anderer Varianten, die vorausgesehen werden, aber nicht spezifisch aufgelistet sind, repräsentieren. Wie gezeigt ist, können die Kraftstoffpumpen (34 und 36) Steuersignale von dem Controller 100 empfangen, um die Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu fördern, wie hier ausführlicher erörtert ist.
2–5 zeigen eine erste beispielhafte Kraftstoffpumpe 200 in unterschiedlichen Betriebsmodi. Es wird erkannt, dass die in den 2–5 gezeigte Kraftstoffpumpe 200 zu der in 1 gezeigten Kraftstoffpumpe 36 ähnlich sein kann, wobei sie deshalb in dem in 1 gezeigten Kraftstoffzufuhrsystem 30 enthalten sein kann.
Die in den 2–4 gezeigte Kraftstoffpumpe 200 enthält einen Einlass 202, der mit stromaufwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einem Kraftstofftank und/oder einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe, in Fluidverbindung steht.
Die Kraftstoffpumpe 200 enthält ein geräuschminderndes Ventil 204 in Fluidverbindung (z. B. in direkter Fluidverbindung) mit dem Einlass 202. Das geräuschmindernde Ventil 204 ist konfiguriert, um die Kraftstoffströmung hindurch selektiv zu erlauben und zu verhindern. Das geräuschmindernde Ventil 204 enthält ein bewegliches Element 206, eine Feder 208, eine erste Öffnung 210, eine zweite Öffnung 212 und ein Membranventil 214. In einem Beispiel kann das geräuschmindernde Ventil 204 über den Hydraulikdruck in der Pumpe passiv gesteuert sein.
Die Kraftstoffpumpe 200 enthält ferner ein magnetisches Solenoidventil (MSV) 216. Das MSV 216 steht mit einem Controller, wie z. B. dem in 1 gezeigten Controller 100, in elektronischer Verbindung, wie über den Pfeil 218 angegeben ist. Deshalb kann die Konfiguration des MSV 216 über einen Controller eingestellt werden, wobei sie hier ausführlicher erörtert wird. Das MSV 216 enthält ein Kernrohr 220, das wenigstens teilweise über eine Spule 222 umschlossen ist. Ein Dichtungselement 224 ist an das Kernrohr 220 gekoppelt (z. B. direkt gekoppelt). Das Dichtungselement 224 ist konfiguriert, um auf einer Dichtungsfläche 226 des MSV zu sitzen, wenn sich das MSV in einer geschlossenen Konfiguration befindet. Gleichermaßen ist das Dichtungselement 224 von der Dichtungsfläche 226 beabstandet, wenn sich das MSV in einer offenen Konfiguration befindet. Das MSV 216 enthält außerdem ein Gehäuse 228, das die Spule 222 und das Kernrohr 220 wenigstens teilweise umschließt.
Das Kernrohr 220 und das Dichtungselement 224 bewegen sich in Reaktion auf ein Controller-Eingangssignal in einer axialen Richtung. Das MSV enthält ferner eine erste Feder 230 und eine zweite Feder 231. Die neutrale Position der ersten Feder 230 und der zweiten Feder 231 können das Kernrohr 220 und das Dichtungselement in eine offene Position drängen, was es erlaubt, dass Kraftstoff durch das MSV 216 zu einer Pumpenkammer 232 strömt. Andererseits kann in einer geschlossenen Konfiguration die Spule 222 in dem MSV 216 erregt werden, um das Dichtungselement 224 zu der Dichtungsfläche 226 zu drängen. Deshalb sitzt das Dichtungselement 224 in einer geschlossenen Position in der Dichtungsfläche 226, wobei es mit der Dichtungsfläche 226 eine Dichtung bildet.
Wie gezeigt ist, sind das geräuschmindernde Ventil 204 und das MSV 216 auf einer Einlassseite 234 der Kraftstoffpumpe 200 positioniert gezeigt. Spezifisch ist das MSV 216 stromabwärts des geräuschmindernden Ventils 204 positioniert. In anderen Beispielen kann das MSV 216 jedoch stromaufwärts des geräuschmindernden Ventils 204 positioniert sein. Außerdem stehen das MSV 216 und das geräuschmindernde Ventil 204 in einer Reihenfluidverbindung, wie dargestellt ist. Außerdem können in einigen Beispielen das MSV 216 und das geräuschmindernde Ventil 204 in einer Parallelfluidverbindung stehen.
Die Kraftstoffpumpe 200 enthält außerdem die Pumpenkammer 232, die stromabwärts des MSV positioniert ist, und das geräuschmindernde Ventil 204. Die Pumpenkammer 232 steht deshalb mit den obenerwähnten Ventilen in Fluidverbindung. In der Kraftstoffpumpe 200 kann außerdem ein Tauchkolben 236 enthalten sein, wobei er konfiguriert ist, um das Volumen in der Pumpenkammer 232 zu vergrößern und zu verkleinern. Der Tauchkolben 236 kann mechanisch an eine Kurbelwelle, Nocken usw. gekoppelt sein. Folglich kann der Tauchkolben 236 in einem Beispiel durch Nocken angetrieben sein. Es wird deshalb erkannt, dass sich der Tauchkolben 236 in einer Aufwärts- und Abwärtsbewegung bewegen kann. Der Tauchkolben 236 kann durch einen Elektromotor, eine Kurbelwellenbewegung usw. mechanisch angetrieben sein. Der Tauchkolben ermöglicht es der Pumpenkammer, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank einzuziehen und Kraftstoff an die stromabwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einen Kraftstoffverteiler, freizugeben.
Die Kraftstoffpumpe 200 enthält ferner ein Einweg-Auslassventil 238, das stromabwärts der Pumpenkammer 232 positioniert ist, und einen Auslass, der stromabwärts des Einweg-Auslassventils 238 positioniert ist. Das Einweg-Auslassventil 238 kann mit einem stromabwärts gelegenen Kraftstoffverteiler und einer stromabwärts gelegenen Kraftstoffeinspritzdüse in Fluidverbindung stehen. Das Einweg-Auslassventil ist konfiguriert, um es zu erlauben, das ein Fluid durch das Ventil in einer Stromabwärtsrichtung strömt, wenn der Druck des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 232 einen Schwellenwert übersteigt, und die Kraftstoffströmung in der Stromabwärtsrichtung zu verhindern, wenn der Pumpenkammerdruck den Schwellenwert nicht übersteigt. Andererseits ist das Einweg-Auslassventil 238 konfiguriert, um die stromaufwärts gerichtete Kraftstoffströmung zu verhindern. Wie gezeigt ist, ist das Einweg-Auslassventil ein Rückschlagventil, das eine an eine Feder 242 gekoppelte Kugel 240 enthält. In anderen Beispielen können jedoch andere geeignete Einwegventile verwendet werden.
Die 2–4 zeigen die Kraftstoffpumpe 200 in einem ersten Modus, wenn das MSV 216 deaktiviert ist. Wie gezeigt ist, ist das MSV 216 in einer offenen Position deaktiviert, in der es ermöglicht ist, dass Kraftstoff hindurchströmt. Es wird erkannt, dass die Deaktivierung eine Betriebsbedingung enthalten kann, bei der ein Controller keine Steuersignale an das MSV sendet und das Dichtungselement in dem MSV im Wesentlichen stationär bleibt. Deshalb kann Kraftstoff stromaufwärts und stromabwärts durch das Ventil strömen, wenn das MSV in der offenen Position deaktiviert ist. Es wird erkannt, dass das Deaktivieren des MSV das in der Kraftstoffpumpe 200 erzeugte Geräusch, Schwingung und Rauheit verringert. Im Ergebnis können die Langlebigkeit der Pumpe und der umgebenden Komponenten vergrößert werden, wobei die Kundenzufriedenheit außerdem vergrößert werden kann.
Spezifisch zeigt 2 die Kraftstoffpumpe 200 während eines Ansaughubs, wenn das Volumen der Pumpenkammer zunimmt und der Kraftstoff durch das MSV 216 und das geräuschmindernde Ventil 204 in die Pumpenkammer 232 strömt, was über die Pfeile 250 angegeben ist. Der Tauchkolben 236 bewegt sich in einer Richtung, die über den Pfeil 260 angegeben ist, um das Volumen der Pumpenkammer 232 zu vergrößern.
Es ist gezeigt, dass Kraftstoff durch die erste Öffnung 210 und ein Membranventil 214 in dem geräuschmindernden Ventil 204 strömt. Es wird erkannt, dass das Membranventil 214 als ein Einwegventil wirken kann, das es ermöglicht, dass Kraftstoff in einer Stromabwärtsrichtung strömt, aber verhindert, dass Kraftstoff in einer Stromaufwärtsrichtung in die erste Öffnung 210 strömt. Der Kraftstoff kann von dem Membranventil 214 des geräuschmindernden Ventils 204 zu dem MSV 216 strömen. Wie gezeigt ist, befindet sich das MSV 216 in einer offenen Konfiguration, wobei das Ventil deaktiviert ist. Deshalb strömt Kraftstoff durch das MSV in die Pumpenkammer 232.
3 zeigt die Kraftstoffpumpe 200 während eines Förderhubs, wenn sich der Tauchkolben 236 in einer Richtung bewegt, die über den Pfeil 300 angegeben ist, um das Volumen der Pumpenkammer 232 zu verringern.
In 3 bleibt das MSV 216 in einer offenen Konfiguration deaktiviert. Das geräuschmindernde Ventil 204 ist jedoch neu konfiguriert, um die Kraftstoffströmung hindurch im Wesentlichen zu verhindern. Das geräuschmindernde Ventil 204 kann über den Hydraulikdruck in der Pumpe oder über einen Controller neu konfiguriert werden. In einer derartigen Konfiguration sind die erste Öffnung 210 und die zweite Öffnung 212 im Wesentlichen über das bewegliche Element 206 blockiert. Deshalb verhindert das bewegliche Element 206 in der in 3 gezeigten Konfiguration des geräuschmindernden Ventils 204, dass Kraftstoff durch die erste und die zweite Öffnung (210 und 212) strömt. Wie gezeigt ist, strömt der Kraftstoff in der Kraftstoffpumpe 200 durch das Einweg-Auslassventil 238, was über die Pfeile 302 angegeben ist. Der Kraftstoff kann dann zu den stromabwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. durch eine Kraftstoffleitung zu einem Kraftstoffverteiler und/oder einer Kraftstoffeinspritzdüse, strömen. Auf diese Weise kann das geräuschmindernde Ventil 204 während eines Förderhubs betrieben werden, um es zu ermöglichen, dass Kraftstoff den Komponenten stromabwärts der Pumpe bereitgestellt wird.
4 zeigt die Kraftstoffpumpe 200 während eines Förderhubs, wenn sich der Tauchkolben 236 in einer Richtung bewegt, die über einen Pfeil 400 angegeben ist, um das Volumen der Pumpenkammer 232 zu vergrößern. In der in 4 gezeigten Konfiguration strömt jedoch der Kraftstoff stromaufwärts durch das MSV 216 und das geräuschmindernde Ventil 204, wie über die Pfeile 402 angegeben ist. Der Kraftstoff kann dann von dem geräuschmindernden Ventil zu den Komponenten stromaufwärts der Pumpe, wie z. B. einem Kraftstofftank, strömen. Auf diese Weise kann im Wesentlichen verhindert werden, dass Kraftstoff zu den stromabwärts gelegenen Komponenten strömt, um es zu ermöglichen, dass die Pumpe während der Zeiträume des Kraftmaschinenbetriebs aktiv ist, wenn die Kraftstoffzufuhr von der Pumpe zu den stromabwärts gelegenen Komponenten nicht erwünscht ist. Auf diese Weise kann das geräuschmindernde Ventil 204 basierend auf dem Druck in der Pumpenkammer 232 passiv betätigt werden. Im Ergebnis kann der Betrieb der Kraftstoffpumpe robuster sein und kann die Wahrscheinlichkeit von Steuerstrategiefehlern der Kraftstoffpumpe verringert werden.
5 zeigt die Kraftstoffpumpe 200 während eines Förderhubs, wenn das MSV 216 aktiviert ist. Das MSV 216 wird über einen Controller, wie z. B. den in 1 gezeigten Controller 100, aktiviert. Die Aktivierung des MSV kann das Einstellen der Position des Dichtungselements 224 über das Erregen der Spule 222 enthalten. Folglich wird erkannt, dass der Controller die Spule erregen kann, um die Position des Dichtungselements zu ändern, wenn das MSV aktiviert ist. Folglich empfängt während der Aktivierung das MSV Steuersignale von einem Controller. Der Tauchkolben 236 bewegt sich in einer Richtung, die über einen Pfeil 500 angegeben ist, um das Volumen der Pumpenkammer 232 zu verringern. Wie gezeigt ist, ist das MSV 216 neu konfiguriert, wobei das Dichtungselement 224 auf der Dichtungsfläche 226 in dem MSV sitzt und mit der Dichtungsfläche 226 in dem MSV eine Dichtung bildet. Im Ergebnis wird im Wesentlichen verhindert, dass Kraftstoff stromaufwärts durch das MSV strömt. Im Ergebnis strömt der Kraftstoff zu den stromabwärts gelegenen Komponenten, was über die Pfeile 510 angegeben ist. Es wird erkannt, dass das MSV während ausgewählter Betriebsbedingungen, wie z. B. während der Zeiträume eines Kraftmaschinenbetriebs mit hoher Drehzahl, aktiviert sein kann. Das MSV kann z. B. aktiviert sein, wenn die Kraftmaschinendrehzahl einen Schwellenwert übertrifft. Außerdem kann das MSV deaktiviert werden, wenn die Kraftmaschinendrehzahl unter einen Schwellenwert fällt.
6 zeigt ein weiteres Beispiel einer Kraftstoffpumpe 600. Die Kraftstoffpumpe 600 kann in dem in 1 gezeigten Kraftstoffzufuhrsystem 30 enthalten sein. Abermals enthält die Kraftstoffpumpe 600 einen Einlass 602, einen Auslass 604, ein MSV 606 und ein geräuschminderndes Ventil 608. Das MSV 606 kann zu dem in den 2–5 gezeigten MSV 216 ähnlich sein. Gleichermaßen kann das geräuschmindernde Ventil 608 zu dem geräuschmindernden Ventil 204, das in den 2–5 gezeigt ist, ähnlich sein. Deshalb können das MSV 606 und das geräuschmindernde Ventil 608 zu dem MSV und dem geräuschmindernden Ventil, die in den 2–5 gezeigt sind, ähnliche Funktionalitäten aufweisen. Wie gezeigt ist, ist das geräuschmindernde Ventil 608 stromabwärts des MSV 606 positioniert.
7–14 zeigen eine Kraftstoffpumpe 700 und ein geräuschminderndes Ventil 702, die in der Kraftstoffpumpe 700 enthalten sind, in unterschiedlichen Konfigurationen. Die Kraftstoffpumpe 700 kann in dem in 1 gezeigten Kraftstoffzufuhrsystem 30 enthalten sein. Die Kraftstoffpumpe 700 enthält einen Einlass 702, der mit stromaufwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einem Kraftstofftank, in Fluidverbindung steht. Die Kraftstoffpumpe 700 enthält ferner ein geräuschminderndes Ventil 704, das stromaufwärts eines MSV 706 positioniert ist. Das MSV 706 kann eine zu dem in den 2–5 gezeigten MSV 216 ähnliche Funktionalität aufweisen. Wie gezeigt ist, empfängt das MSV 706 ein Steuersignal von einem Controller, was über einen Pfeil 720 angegeben ist. Die Kraftstoffpumpe 700 enthält ferner eine Pumpenkammer 708 und einen Tauchkolben 710. Die Pumpenkammer 708 und der Tauchkolben 710 können zu der Pumpenkammer 232 und dem Tauchkolben 236, die in den 2–5 gezeigt sind, ähnlich sein. Deshalb kann der Tauchkolben 710 mechanisch an eine Kurbelwelle, Nocken usw. gekoppelt sein. Folglich kann der Tauchkolben 710 in einem Beispiel durch Nocken angetrieben sein. Die Kraftstoffpumpe 700 enthält ferner ein Einweg-Auslassventil 712. Das Einweg-Auslassventil 712 ist konfiguriert, um eine Kraftstoffströmung in einer Stromabwärtsrichtung durch das Ventil zu ermöglichen, wenn ein Druck an dem Ventileinlass einen Schwellenwert übersteigt, wobei es die Kraftstoffströmung durch das Ventil in einer Stromaufwärtsrichtung im Wesentlichen verhindert. Die Pumpe 700 enthält ferner einen Auslass 714, der mit den stromabwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einem Kraftstoffverteiler und/oder einer Kraftstoffeinspritzdüse, in Fluidverbindung steht.
Das geräuschmindernde Ventil 704 ist in der in den 7–12 gezeigten beispielhaften Kraftstoffpumpe 700 ein Drehschieberventil. Das geräuschmindernde Ventil 704 kann in mehreren Konfigurationen eingestellt sein. Das geräuschmindernde Ventil 704 kann z. B. konfiguriert sein, um die Kraftstoffströmung hindurch zu erlauben und zu verhindern.
Spezifisch zeigt 7 die Pumpe 700 während eines Ansaughubs des Tauchkolbens 710, wenn das Volumen der Pumpenkammer 708 zunimmt. Außerdem ist das MSV 706 in einer offenen Position deaktiviert, was die Strömung des Kraftstoffs hindurch ermöglicht. Das geräuschmindernde Ventil 704 befindet sich in einer Konfiguration, in der es dem Kraftstoff erlaubt ist, hindurchzuströmen. Folglich strömt Kraftstoff durch das geräuschmindernde Ventil 704 und das MSV 706 in die Pumpenkammer 708, was über die Pfeile 750 angegeben ist. Auf diese Weise kann das geräuschmindernde Ventil 706 betätigt werden, um es zu ermöglichen, dass die Pumpenkammer während eines Ansaughubs wieder aufgefüllt wird.
8 zeigt eine Querschnittsansicht des geräuschmindernden Ventils 704. Das geräuschmindernde Ventil 704 enthält einen Stator 800, der einen Rotor 802 wenigstens teilweise umschließt. Die relative Position des Rotors 802 und des Stators 800 kann eingestellt werden, um die Kraftstoffströmung durch das Ventil zu erlauben oder zu verhindern. In der in 8 gezeigten Konfiguration ist das geräuschmindernde Ventil 704 konfiguriert, um es zu ermöglichen, dass Kraftstoff hindurchströmt. Das geräuschmindernde Ventil 704 enthält ferner die Federn 804, die an den Stator 800 und/oder den Rotor 802 gekoppelt sind. Das geräuschmindernde Ventil 704 enthält ferner eine erste Öffnung 806 und eine zweite Öffnung 808. In der in 8 gezeigten Konfiguration ist die Kraftstoffströmung durch die erste Öffnung 806 blockiert, während die Kraftstoffströmung durch die zweite Öffnung 808 erlaubt ist. Die Lücken 810 zwischen dem Stator 800 und dem Rotor 802 stehen mit der in 7 gezeigten Pumpenkammer 708 in Fluidverbindung.
9 zeigt die Pumpe 700, wobei das MSV 706 in einer offenen Position deaktiviert ist und sich das geräuschmindernde Ventil 704 in einer geschlossenen Konfiguration befindet, wobei die Kraftstoffströmung hindurch verhindert ist. Der Tauchkolben 710 führt einen Förderhub aus, der das Volumen der Pumpenkammer 708 verringert, wobei Kraftstoff durch das Einweg-Auslassventil 712 strömt, was über die Pfeile 900 angegeben ist.
10 zeigt das geräuschmindernde Ventil 704 in einer geschlossenen Konfiguration, wobei die Kraftstoffströmungen durch die erste Öffnung 806 und die zweite Öffnung 808 im Wesentlichen blockiert sind, um die Kraftstoffströmung durch das Ventil im Wesentlichen zu verhindern. Es wird erkannt, dass die relative Position des Rotors 802 und des Stators 800 eingestellt werden kann, um die obenerwähnte Konfiguration zu erreichen.
11 zeigt die Pumpe 700, wobei das MSV 706 in einer offenen Konfiguration deaktiviert ist und sich das geräuschmindernde Ventil 704 in einer zweiten offenen Konfiguration befindet, wobei die Kraftstoffströmung hindurch erlaubt ist, was über einen Pfeil 1100 angegeben ist. Wie gezeigt ist, führt der Tauchkolben 708 einen Förderhub aus, wobei Kraftstoff stromaufwärts durch das MSV 706, was durch die Pfeile 1102 angegeben ist, und das geräuschmindernde Ventil 704 strömt. Auf diese Weise kann die Pumpe 700 betrieben werden, um einen Förderhub auszuführen, wobei kein Kraftstoff zu den stromabwärts gelegenen Komponenten strömt.
12 zeigt das geräuschmindernde Ventil 704 in einer zweiten offenen Konfiguration, wobei die Kraftstoffströmung durch die erste Öffnung 806 erlaubt ist und die Kraftstoffströmung durch die zweite Öffnung 808 im Wesentlichen verhindert wird. Folglich ist in der in 12 gezeigten Konfiguration erlaubt, dass Kraftstoff durch das geräuschmindernde Ventil 704 strömt. Es wird erkannt, dass die relative Position des Rotors 802 und des Stators 800 eingestellt werden kann, um die obenerwähnte Konfiguration zu erreichen.
13 zeigt die Pumpe 700, wobei das MSV 706 in einer geschlossenen Konfiguration aktiviert ist und sich das geräuschmindernde Ventil 704 in einer geschlossenen Konfiguration befindet, wobei die Kraftstoffströmung hindurch verhindert wird. Wie gezeigt ist, führt der Tauchkolben 708 einen Förderhub aus, wobei Kraftstoff stromabwärts durch das Einweg-Auslassventil 712 und den Auslass strömt, was über den Pfeil 1300 angegeben ist. Auf diese Weise können die Pumpe 700 und spezifisch das MSV 706 betrieben werden, um einen Förderhub auszuführen, wobei der Kraftstoff zu den stromabwärts gelegenen Komponenten strömt. Deshalb kann das MSV 706 aktiviert sein, um die während bestimmter Betriebsbedingungen den stromabwärts gelegenen Komponenten zugeführte Kraftstoffmenge zu steuern.
14 zeigt das geräuschmindernde Ventil 704 in einer geschlossenen Konfiguration, wobei die Kraftstoffströmungen durch die erste Öffnung 806 und die zweite Öffnung 808 im Wesentlichen blockiert sind, um die Kraftstoffströmung durch das Ventil im Wesentlichen zu verhindern. Es wird erkannt, dass die relative Position des Rotors 802 und des Stators 800 eingestellt werden kann, um die obenerwähnte Konfiguration zu erreichen.
15 zeigt eine weitere beispielhafte Kraftstoffpumpe 1500. Die Kraftstoffpumpe 1500 kann in dem in 1 gezeigten Kraftstoffzufuhrsystem 30 enthalten sein. Die Kraftstoffpumpe 1500 enthält einen Einlass 1502, der mit stromaufwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einem Kraftstofftank, in Fluidverbindung steht. Die Kraftstoffpumpe 1500 enthält ferner ein MSV 1504. Das MSV 1504 kann zu dem in den 7–14 gezeigten MSV 706 ähnliche strukturelle und funktionale Eigenschaften aufweisen. Die Kraftstoffpumpe 1500 enthält ferner ein geräuschminderndes Ventil 1506, das stromabwärts des MSV 1504 positioniert ist. Das geräuschmindernde Ventil 1506 kann zu dem in den 7–14 gezeigten geräuschmindernden Ventil 704 ähnliche strukturelle und funktionale Eigenschaften aufweisen. Die Kraftstoffpumpe 1500 enthält ferner einen Auslass 1508, der mit stromabwärts gelegenen Komponenten, wie z. B. einer Kraftstoffeinspritzdüse und/oder einem Kraftstoffverteiler, in Fluidverbindung steht.
16 zeigt ein Verfahren 1600, um den Kraftstoff für ein Kraftstoff-Direkteinspritzsystem über eine Kraftstoffpumpe in einer Kraftmaschine unter Druck zu setzen. Das Verfahren 1600 kann über das Fahrzeug, die Kraftmaschine, das Kraftstoffzufuhrsystem usw., die oben bezüglich der 1–13 beschrieben worden sind, implementiert sein oder kann über andere geeignete Fahrzeuge, Kraftmaschinen und/oder Kraftstoffzufuhrsysteme implementiert sein.
Bei 1602 enthält das Verfahren das Einstellen eines magnetischen Solenoidventils (MSV), um den Pumpenauslassdruck zu steuern. Das Steuern des Pumpenauslassdrucks kann bei 1603 das selektive Erlauben und Verhindern einer Kraftstoffströmung in eine Pumpenkammer in der Kraftstoffpumpe über das MSV enthalten. In einem Beispiel ist es selektiv erlaubt und wird es selektiv verhindert, dass der Kraftstoff während eines Förderhubs und/oder eines Ansaughubs einer Pumpe in die Pumpenkammer strömt.
Als Nächstes enthält das Verfahren bei 1604 das Deaktivieren des MSV, während das Verfahren bei 1606 das Steuern des Pumpenauslassdrucks über eine geräuschmindernde Ventilanordnung auf einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe enthält. Das Deaktivieren des MSV enthält das Deaktivieren des MSV in einer offenen Position, in der es erlaubt ist, dass Kraftstoff hindurchströmt. Das Steuern des Pumpenauslassdrucks kann bei 1608 das selektive Erlauben und Verhindern einer Kraftstoffströmung über das geräuschmindernde Ventil in eine Pumpenkammer in der Kraftstoffpumpe und bei 1610 das passive Steuern des geräuschmindernden Ventils über den Hydraulikdruck in der Pumpe enthalten. In einem Beispiel ist es selektiv erlaubt und wird es selektiv verhindert, dass der Kraftstoff während eines Förderhubs und/oder eines Ansaughubs einer Pumpe in die Pumpenkammer strömt.
Die Schritte 1602 und die Schritte 1604–1606 sind während unterschiedlicher Betriebsmodi der Pumpe implementiert. Spezifisch kann der Schritt 1602 während eines ersten Modus implementiert sein, während die Schritte 1604 und 1606 während eines zweiten Modus implementiert sein können. Der erste Modus kann in einem Beispiel eine Betriebsbedingung enthalten, bei der sich die Kraftmaschine über einer Schwellendrehzahl befindet, während der zweite Modus eine Betriebsbedingung enthält, bei der sich die Kraftmaschine unter der Schwellendrehzahl befindet. Ferner kann in anderen Beispielen der erste Modus einen ersten Kraftmaschinen-Drehzahlbereich enthalten, während der zweite Modus einen zweiten Kraftmaschinen-Drehzahlbereich enthalten kann, der von dem ersten Kraftmaschinen-Drehzahlbereich verschieden ist. Ferner kann in einem Beispiel der erste Modus eine Betriebsbedingung enthalten, bei der die Kraftstoffpumpe einen Förderhub ausführt. Der zweite Modus kann eine Betriebsbedingung enthalten, bei der die Kraftstoffpumpe einen Ansaughub ausführt. Es wird erkannt, dass der Förderhub und der Ansaughub durch einen Tauchkolben ausgeführt werden können, der die Größe einer Pumpenkammer in der Pumpe ändert. Ferner können in einigen Beispielen der erste Modus und der zweite Modus Betriebsbedingungen der Kraftmaschinenlast enthalten (z. B. Schwellenwerte, Lastbereiche usw.). In dem ersten Modus kann ein Druck in einem Kraftstoffverteiler größer als ein Druck in dem Kraftstoffverteiler während des zweiten Modus sein. Der Kraftstoffverteiler kann stromabwärts der Kraftstoffpumpe positioniert sein. Außerdem wird erkannt, dass der Druck in dem Kraftstoffverteiler während des zweiten Modus größer als ein Druck in einer Kraftstoffleitung stromaufwärts der Pumpe ist.
17 zeigt ein Verfahren 1700, um Kraftstoff für ein Kraftstoff-Direkteinspritzsystem über eine Kraftstoffpumpe in einer Kraftmaschine unter Druck zu setzen. Das Verfahren 1700 kann über das Fahrzeug, die Kraftmaschine, das Kraftstoffzufuhrsystem usw., die oben bezüglich der 1–13 beschrieben worden sind, implementiert sein oder kann über andere geeignete Fahrzeuge, Kraftmaschinen und/oder Kraftstoffzufuhrsysteme implementiert sein.
Das Verfahren enthält bei 1702, wenn sich die Kraftmaschine über einer Schwellendrehzahl befindet, das Einstellen eines magnetischen Solenoidventils (MSV), um den Pumpenauslassdruck zu steuern. Die Schwellendrehzahl kann in einem Beispiel dem Leerlaufbetrieb zugeordnet sein. Deshalb kann sich die Kraftmaschine im Leerlaufbetrieb befinden, wenn die Kraftmaschinendrehzahl unter dem Schwellenwert liegt. Der Leerlaufbetrieb kann ein Betriebsmodus der Kraftmaschine sein, in dem es z. B. von einem Pedal keine Anforderung für eine Fahrzeugbeschleunigung gibt. Deshalb kann das Pedal während des Leerlaufbetriebs freigegeben sein. Außerdem kann die Kraftmaschine während des Leerlaufs auf einer Solldrehzahl aufrechterhalten werden.
Das Verfahren enthält bei 1704 das Deaktivieren des MSV und bei 1706 das Steuern einer Einströmung und einer Ausströmung einer Pumpenkammer über eine geräuschmindernde Ventilanordnung auf einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe, wenn sich die Kraftmaschine unter der Schwellendrehzahl befindet. In einem Beispiel ist das deaktivierte MSV während eines Ansaughubs der Kraftstoffpumpe in einer offenen Position deaktiviert, wenn sich die Kraftmaschine unter der Schwellendrehzahl befindet. Das Steuern der Einströmung und der Ausströmung der Pumpenkammer über das geräuschmindernde Ventil enthält das Konfigurieren des geräuschmindernden Ventils, um es bei 1708 zu ermöglichen, dass Kraftstoff während eines Ansaughubs der Pumpe hindurchströmt, und um es bei 1710 im Wesentlichen zu verhindern, dass Kraftstoff während eines Förderhubs hindurchströmt. Es wird erkannt, dass die Schritte 1704 und 1706 während eines Kaltstarts implementiert sein können, wenn sich die Kraftmaschine unter einer Schwellentemperatur befindet.
Es wird angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solches können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Beispielausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist.
Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Umfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Umfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Umfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2011/0097228 [0003]

Claims

Kraftstoffpumpe, die Folgendes umfasst: ein magnetisches Solenoidventil (MSV), das auf einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe positioniert ist und den Pumpenauslassdruck während eines ersten Modus steuert; und eine geräuschmindernde Ventilanordnung, die auf einer Einlassseite der Kraftstoffpumpe positioniert ist und einen Pumpenauslassdruck während eines zweiten Modus selektiv steuert.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, wobei das MSV stromabwärts des geräuschmindernden Ventils positioniert ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, wobei das MSV stromaufwärts des geräuschmindernden Ventils positioniert ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, wobei das geräuschmindernde Ventil ein Drehschieberventil enthält.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, wobei das geräuschmindernde Ventil ein Schieberventil und ein Membranventil enthält.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5 wobei das Schieberventil eine erste Öffnung in Fluidverbindung mit einem Membranventil und eine zweite Öffnung in einer Parallelfluidverbindung mit der ersten Öffnung enthält.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, die ferner ein Einweg-Auslassventil in Fluidverbindung mit einer Pumpenkammer und einem stromabwärts gelegenen Kraftstoffverteiler umfasst.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, wobei das geräuschmindernde Ventil ein Hydraulikventil ist.
Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, wobei sich das MSV mit dem geräuschmindernden Ventil in einer Reihenfluidverbindung befindet.