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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein System für ein Fahrzeug sowie ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Für die Feldakzeptanz ist die Fehlauslöserate von ANB-Systemen (Automatisches Notbremssystem) beziehungsweise Kollisionswarn-Systemen sehr entscheidend. Sie sollte aus Sicht des Fahrers möglichst gering sein.
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Insbesondere bei Warnungen existiert das Dilemma, dass der Fahrer häufig noch kurz vor einer Kollision relativ komfortabel ausweichen kann, zum Beispiel Annäherung auf einen Lastkraftwagen (LKW) auf der rechten Spur der Autobahn, um ein schnelleres Fahrzeug links vorbei zu lassen, dann Wechsel auf die linke Spur → für den Fahrer, der ein solches Manöver bewusst fährt, eine unkritische Situation.
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Für einen Notbremsassistenten jedoch ist eine solche Situation unter Umständen sehr kritisch, da ein Aufprall durch Bremsen nur sehr knapp oder gar nicht mehr zu verhindern ist.
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Bei FGS-Systemen (Fußgängerschutz) können sowohl der Fußgänger als auch der Fahrer des Fahrzeuges den Unfall durch entsprechende Reaktionen (Ausweichen, Anhalten, Richtung ändern) beziehungsweise durch Kooperation verhindern.
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Aufgrund dieser sogenannten Prädiktionsunsicherheiten muss ein Assistenzsystem im Allgemeinen (konkret FGS- beziehungsweise ANB-System) so ausgelegt werden, dass es akzeptable wenig Fehlwarnungen beziehungsweise – bei autonom bremsenden Systemen (AEB, auf Englisch: Automatic Emergency Brake, auf Deutsch: Automatisches Notbremssystem) – nahezu keine Fehlauslösungen gibt, um eine Akzeptanz im Feld zu gewährleisten.
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→ Je früher die Auslösung, desto höher die Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung!
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Zu empfindlich parametrierte Systeme würden vom Nutzer abgeschaltet werden beziehungsweise deren Warnungen würden nicht mehr als wichtig beziehungsweise kritisch eingestuft werden, womit der Verkehrssicherheit wiederum nicht gedient wäre.
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Die Akzeptanz einer etwas zu frühen Auslösung zum Beispiel einer automatischen Notbremsung auf Fußgänger ist höher, wenn der Fahrer nicht reaktionsbereit ist.
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Ein reaktionsbereiter Fahrer hingegen wünscht keine "Bevormundung" beziehungsweise wird einen aus seiner Sicht ungerechtfertigten Systemeingriff beziehungsweise eine Warnung als störend empfinden.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2005 017 242 A1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/auf Aufmerksamkeitsbeurteilung des Fahrzeugführers. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine aktivierbare Warnvorrichtung. Es ist vorgesehen, dass die Eingriffsgrenze zur Aktivierung der Warnvorrichtung als Funktion von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs variiert wird oder davon abhängig ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug bereitzustellen.
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Des Weiteren kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin gesehen werden, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes System für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann ferner darin gesehen werden, ein Computerprogramm anzugeben.
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Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- – Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
- – basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit Ermitteln einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll,
- – Bereitstellen der ermittelten Eingriffsschwelle an das Fahrerassistenzsystem, so dass die Steuereinrichtung abhängig von der ermittelten Eingriffsschwelle steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung aufweisendes Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend:
- – eine Kommunikationsschnittstelle zum Empfangen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
- – eine Verarbeitungseinrichtung zum Ermitteln einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll, basierend auf der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei
- – die Kommunikationsschnittstelle ausgebildet ist, die ermittelte Eingriffsschwelle dem Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, so dass die Steuereinrichtung abhängig von der ermittelten Eingriffsschwelle steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen kann.
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Nach noch einem Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, umfassend
- – eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung,
- – eine Kommunikationsschnittstelle zum Empfangen einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll,
- – wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, abhängig von der empfangenen Eingriffsschwelle in die Fahrzeugführung steuernd einzugreifen.
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Nach noch einem Aspekt wird ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das System die erfindungsgemäße Vorrichtung sowie das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass die Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung abhängig von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder abhängig von dieser variiert oder eingestellt wird. Hierfür ist in vorteilhafter Weise keine Innenraumsensierung oder Innenraumsensorik erforderlich, sodass die erfindungsgemäße Umsetzung kostengünstig und technisch einfach zu realisieren ist.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Wahrscheinlichkeit für eine Reaktionsbereitschaft eines Fahrers des Fahrzeugs ermittelt wird, wobei die Eingriffsschwelle basierend auf der ermittelten Wahrscheinlichkeit ermittelt wird. In der Regel ist es so, dass, desto höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto höher ist auch eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass ein Fahrer noch rechtzeitig eine Reaktion zeigt, um beispielsweise eine Kollision zu vermeiden. Durch diese Ausführungsform wird also der technische Vorteil bewirkt, dass der vorstehend genannte Umstand berücksichtigt wird. Das Verhalten des Fahrerassistenzsystems wird somit in vorteilhafter Weise an die konkret vorliegende Situation angepasst, was wiederum in vorteilhafter Weise eine Akzeptanz bei einem Fahrer des Fahrzeugs erhöht.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln der Eingriffsschwelle ein Auslesen von zumindest einem Parameter aus einer Speichereinrichtung und ein Berechnen der Eingriffsschwelle basierend auf einer Berechnungsvorschrift und dem ausgelesenen Parameter umfasst. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die Eingriffsschwelle unmittelbar und eindeutig über die Berechnungsvorschrift und basierend auf dem ausgelesenen Parameter ermittelt werden kann. Ein rechnerischer Aufwand hält sich in Grenzen, sodass das Ermitteln der Eingriffsschwelle quasi in Echtzeit erfolgen kann. Dies ist insbesondere von Vorteil in zeitkritischen Situationen. Vorzugsweise werden mehrere Parameter aus der Speichereinrichtung ausgelesen. Die mehreren Parameter sind insbesondere gleich oder vorzugsweise unterschiedlich.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Eingriffsschwelle ein Kollisionszeitschwellwert ist. Das heißt, dass die Steuereinrichtung steuernd in die Fahrzeugführung eingreift, wenn die Kollisionszeit kleiner oder kleiner gleich dem Kollisionszeitschwellwert ist. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass bei Fahrerassistenzsystemen, die als automatisches Notbremssystem, als Fußgängerschutzsystem oder als Antikollisionssystem ausgebildet sind, aufgrund der angepassten Eingriffsschwelle eine Akzeptanz beim Fahrer des Fahrzeugs finden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem als ein automatisches Notbremssystem oder als ein Fußgängerschutzsystem ausgebildet ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs,
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2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug,
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3 ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug,
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4 ein System für ein Fahrzeug,
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5 eine Häufigkeitsverteilung für eine Reaktionsbereitschaft eines Fahrers in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
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6 die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer keine Reaktion zeigt, in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
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7 einen Verlauf eines Kollisionszeitschwellwertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
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8 einen weiteren Verlauf eines Kollisionszeitschwellwertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
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9 eine Häufigkeitsverteilung einer Reaktionsbereitschaft eines Fahrers in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
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10 ein Verlauf eines Kollisionszeitschwellwertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit,
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11 ein weiterer Verlauf eines Kollisionszeitschwellwertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und
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12 ein Blockschaltbild zu einer beispielhaften Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Im Folgenden können für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet werden.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
Gemäß einem Schritt 101 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Es wird in einem Schritt 103 basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit eine Eingriffsschwelle für die Fahrzeugeinrichtung ermittelt, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll. In einem Schritt 105 wird die ermittelte Eingriffsschwelle an das Fahrerassistenzsystem bereitgestellt, sodass die Steuereinrichtung abhängig von der ermittelten Eingriffsschwelle steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen kann. Es findet also sozusagen eine Umparametrierung des Fahrerassistenzsystems dahingehend statt, dass nun eine neue Eingriffsschwelle, also ein neuer Parameter, vorgegeben wird, ab welcher die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen soll. Beispielsweise kann das steuernde Eingreifen ein Verzögern des Fahrzeugs umfassen. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung ausgebildet, eine Warneinrichtung des Fahrerassistenzsystems zu aktivieren. Dies insbesondere abhängig von der ermittelten Eingriffsschwelle oder von einer anderen ermittelten Eingriffsschwelle. Das heißt, dass die Eingriffsschwellen für den steuernden Eingriff in die Fahrzeugführung und für das Warnen eines Fahrers unterschiedlich sein können. Beispielsweise kann die Warneinrichtung vor dem Eingriff in die Fahrzeugführung aktiviert werden. Das heißt, dass der Fahrer vor einem Eingriff in die Fahrzeugführung gewarnt wird. Entsprechend sind die jeweiligen Eingriffsschwellen unterschiedlich.
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2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Betreiben eines eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung aufweisendes Fahrerassistenzsystems (nicht gezeigt) für ein Fahrzeug (nicht gezeigt).
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Die Vorrichtung 201 umfasst eine Kommunikationsschnittstelle 203 zum Empfangen einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise ist die Kommunikationsschnittstelle mit einem Bussystem des Fahrzeugs verbindbar. Ein solches Bussystem kann beispielsweise ein CAN-Bussystem sein.
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Die Vorrichtung 201 umfasst ferner eine Verarbeitungseinrichtung 205 zum Ermitteln einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll. Das Ermitteln wird basierend auf der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Die Kommunikationsschnittstelle 203 ist ferner ausgebildet, die ermittelte Eingriffsschwelle dem Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, sodass die Steuereinrichtung abhängig von der ermittelten Eingriffsschwelle steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen kann. Vorzugsweise wird die ermittelte Eingriffsschwelle über ein Bussystem, zum Beispiel einen Fahrzeugbus, an das Fahrerassistenzsystem bereitgestellt oder übermittelt. Der Fahrzeugbus ist beispielsweise ein CAN-Bus.
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3 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 301 für ein Fahrzeug (nicht gezeigt).
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Das Fahrerassistenzsystem 301 umfasst eine Steuereinrichtung 305 zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung. Hierfür ist beispielsweise vorgesehen, dass die Steuereinrichtung in Wirkverbindung mit einem oder mehreren Aktoren und/oder einem oder mehreren Stellern des Fahrzeugs ist. Das heißt, dass die Steuereinrichtung beispielsweise die vorgenannten Aktoren und/oder die vorgenannten Steller steuert. Beispielsweise steuert die Steuereinrichtung ein Bremssystem, ein Lenksystem und/oder ein Antriebssystem und/oder ein Getriebesystem des Fahrzeugs.
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Das Fahrerassistenzsystem 301 umfasst ferner eine Kommunikationsschnittstelle 303 zum Empfangen einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung 305, ab welcher die Steuereinrichtung 305 in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll. Die Steuereinrichtung 305 ist ausgebildet, abhängig von der empfangenen Eingriffsschwelle in die Fahrzeugführung steuernd einzugreifen. Die Kommunikationsschnittstelle 303 ist beispielsweise mit einem Fahrzeugbus, insbesondere einem CAN-Bus, verbindbar.
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4 zeigt ein System 401 für ein Fahrzeug (nicht gezeigt). Das System 401 umfasst die Vorrichtung 501 gemäß 2 und das Fahrerassistenzsystem 301 gemäß 3.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist ein Fahrzeug vorgesehen, welches die erfindungsgemäße Vorrichtung 201 oder das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem 301 oder das System 401 umfasst.
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5 zeigt eine Häufigkeitsverteilung von Reaktionsbereitschaften von Fahrern in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten v0 in km/h. Das Bezugszeichen 501 zeigt auf Balken, die den prozentualen Anteil an Fahrern darstellen, die keine Fahrerreaktion gezeigt haben. Das Bezugszeichen 503 zeigt auf Balken, die den Anteil an Fahrern darstellen, die eine Fahrerreaktion gezeigt haben. Keine Fahrerreaktion ist insbesondere definiert als ein fehlendes Lenk- und/oder Bremsverhalten. Die dem Diagramm gemäß 5 zugrunde liegenden Daten basieren auf Realunfalldaten aus Fußgängerkollisionen. 9 zeigt ein analoges Diagramm, wobei hier die Daten auf Realunfalldaten aus Auffahrkollisionen basieren. Das aus diesen Unfällen ermittelte Reaktionsverhalten der Fahrer wird hier in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und ist gemäß 5 respektive 9 grafisch aufgetragen. Durch die dargestellte Häufigkeitsverteilung ergibt sich ein funktionaler Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die auch als eine Fahrzeugeigengeschwindigkeit bezeichnet werden kann, und dem Reaktionsverhalten des jeweiligen Fahrers. Es kann also basierend auf dieser Häufigkeitsverteilung eine Wahrscheinlichkeit für eine Reaktionsbereitschaft eines Fahrers in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Diese Kennlinie des Fahrerreaktionsverhaltens kann beispielsweise in einer Speichereinrichtung abgespeichert werden, sodass diese während einer Fahrt des Fahrzeugs zur Verfügung steht, um basierend darauf eine Eingriffsschwelle für das Fahrerassistenzsystem zu ermitteln.
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Der Buchstabe „n“ in 5 respektive 9 steht für die Anzahl an Fahrern bezüglich der verschiedenen Geschwindigkeiten. Insgesamt wurden n = 254 Fahrer untersucht beziehungsweise ihr entsprechendes Verhalten oder ihre entsprechende Reaktion.
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6 zeigt eine beispielhafte Kennlinie 601 einer Wahrscheinlichkeit „W“, dass ein Fahrer keine Reaktion zeigt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v in km/h. Diese Kennlinie 601 basiert auf der Häufigkeitsverteilung gemäß 5.
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Basierend auf der Kennlinie 601 ist es in vorteilhafter Weise ermöglicht, einen Kollisionszeitschwellwert "TTC" in Sekunden „s“ zu ermitteln. Hierbei steht "TTC" für "Time To Collision", auf Deutsch: Kollisionszeit. Dies ist in 7 dargestellt. Das Bezugszeichen 701 zeigt auf die Kennlinie des Kollisionszeitschwellwertes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die dieser Kennlinie zugrunde liegende Berechnungsvorschrift lautet beispielsweise wie folgt: TTC = a·W·b + c
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Hierbei steht W für die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer keine Reaktion (vgl. 6) auf einen kreuzenden Fußgänger zeigt. Die Koeffizienten a, b, c können beispielsweise folgende Werte aufweisen: a = 0,55; b = 2,20; c = 0,64
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koeffizienten a und b zu einem Koeffizienten zusammengefasst werden, zum Beispiel mittels einer Multiplikation.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Eingriffsschwelle für eine Warneinrichtung des Fahrerassistenzsystems ermittelt wird. Analog zum Ermitteln der Eingriffsschwelle für ein Fußgängerschutzsystem kann hier basierend auf der Kennlinie 601 gemäß 6 analog zu 7 eine entsprechende Kennlinie 801 für einen Kollisionszeitschwellwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v in km/h ermittelt werden. Die dieser Kennlinie 801 zugrunde liegende Berechnungsvorschrift lautet wie folgt: TTC = a·W·b + c
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Hierbei steht W für die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrer keine Reaktion zeigt. Diese Daten ergeben sich beispielsweise aus der Kennlinie 601 gemäß 6. Die Koeffizienten a, b, c haben beispielsweise folgende Werte: a = 0,70; b = 2,50; c = 1,20
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koeffizienten a und b zu einem Koeffizienten zusammengefasst werden, zum Beispiel mittels einer Multiplikation.
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Die Eingriffsschwellen, also die Kollisionszeitschwellwerte, gemäß den 7 und 8 sind Eingriffsschwellen in Zusammenhang mit einem Fahrerassistenzsystem, welches als Fußgängerschutzsystem ausgebildet ist. Das heißt, dass dieses Fahrerassistenzsystem bei einem kreuzenden Fußgänger eine Notbremsung und/oder ein Notausweichmanöver durchführt, um eine Kollision mit dem Fußgänger zu vermeiden. Dieser Eingriff in die Fahrzeugführung wird erst dann durchgeführt, wenn der Kollisionszeitschwellwert erreicht ist. Dieser hängt von einer Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Dies ist in den 7 und 8 dargestellt. Hierbei wird aber die Kennlinie 801 gemäß 8 für eine Warneinrichtung verwendet. Das heißt, dass diese Kollisionszeitschwellwerte verwendet werden, um abhängig davon den Fahrer zu warnen. Wie die 7 und 8 auch zeigen, liegen bei den entsprechenden Geschwindigkeiten die Kollisionszeitschwellwerte für die Warneinrichtung über den Kollisionszeitschwellwerten für die Steuereinrichtung zwecks Eingriff in die Fahrzeugführung.
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9 zeigt analog zu 5 entsprechend Häufigkeitsverteilungen, wobei die dem Balkendiagramm zugrunde liegende Daten auf Realunfalldaten aus Auffahrkollisionen resultieren. Ansonsten sind die entsprechenden Ausführungen in Zusammenhang mit 5 auch auf die 9 übertragbar. Dargestellt ist also ein Reaktionsverhalten in Abhängigkeit der Kollisionsgeschwindigkeit vk in km/h. Es ist eine deutliche Korrelation von Fahrerreaktion und Kollisionsgeschwindigkeit zu erkennen.
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10 zeigt analog zu 7 eine Kennlinie 1001 eines Kollisionszeitschwellwertes für die Steuereinrichtung eines ANB-Systems abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit v in km/h. Auch hier ist diese Kennlinie 1001 basierend auf einer Kennlinie ermittelt worden, die eine Wahrscheinlichkeit für keine Reaktionsbereitschaft eines Fahrers in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Dies analog zu 6, wobei für die 10 eine solche Kennlinie hier nicht gezeigt ist. Die der Kennlinie 1001 gemäß 10 zugrunde liegende Berechnungsvorschrift ist beispielsweise wie folgt: TTC = a·W·b + c
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Hierbei steht W für eine Wahrscheinlichkeit für keine Reaktionsbereitschaft eines Fahrers auf ein im Fahrschlauch befindliches Kollisionsobjekt, zum Beispiel ein PKW (Personenkraftwagen) oder ein LKW (Lastkraftwagen). Die Werte der Koeffizienten a, b, c sind beispielsweise wie folgt: a = 0,55; b = 1,20; c = 0,64
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koeffizienten a und b zu einem Koeffizienten zusammengefasst werden, zum Beispiel mittels einer Multiplikation.
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11 zeigt analog zu 8 eine Kennlinie 1101 für einen Kollisionszeitschwellwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit v in km/h für eine Warneinrichtung des Fahrerassistenzsystems. Die zugrunde liegende Berechnungsvorschrift für die Kennlinie 1101 ist beispielsweise wie folgt: TTC = a·W·b + c
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Hierbei steht W für eine Wahrscheinlichkeit, dass keine Fahrerreaktion auf auf einem Fahrschlauch befindliches Kollisionsobjekt (zum Beispiel PKW oder LKW) stattfindet. Die Werte der Koeffizienten a, b, c sind beispielsweise wie folgt: a = 0,70; b = 3,00; c = 0,60
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In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koeffizienten a und b zu einem Koeffizienten zusammengefasst werden, zum Beispiel mittels einer Multiplikation.
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12 zeigt ein Blockschaltbild für eine beispielhafte Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Es ist eine Vorrichtung 1201 zum Betreiben eines eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung aufweisendes Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug vorgesehen. Die Vorrichtung 1201 umfasst eine Kommunikationsschnittstelle 1203, die mit einem Bus, beispielsweise einem CAN-Bus, des Fahrzeugs verbunden ist. Über diesen Bus empfängt die Kommunikationsschnittstelle 1203 eine Fahrzeuggeschwindigkeit 1209.
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Die Vorrichtung 1201 umfasst ferner eine Verarbeitungseinrichtung 1205 zum Ermitteln einer Eingriffsschwelle für die Steuereinrichtung, ab welcher die Steuereinrichtung in die Fahrzeugführung steuernd eingreifen soll, basierend auf der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit 1209. Das heißt, dass die Verarbeitungseinrichtung 1205 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit 1209 gemäß einer Berechnungsvorschrift die Eingriffsschwelle, insbesondere einen Kollisionszeitschwellwert, ermittelt. Bei dieser Berechnungsvorschrift kann es sich beispielsweise um eine der vorstehend genannten Berechnungsvorschriften handeln. Die Koeffizienten a, b, c werden aus einer Speichereinrichtung 1207 ausgelesen, die von der Vorrichtung 1201 umfasst ist. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koeffizienten a und b zu einem Koeffizienten zusammengefasst werden, zum Beispiel mittels einer Multiplikation. Die Speichereinrichtung 1207 ist beispielsweise ein EEPROM. Die Kennlinie 601 gemäß 6 ist vorzugsweise ebenfalls in der Speichereinrichtung 1207 abgespeichert. Somit ist also die Verarbeitungseinrichtung 1205 in der Lage, den Kollisionszeitschwellwert für die entsprechende erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 1209 zu ermitteln. Die ermittelte Eingriffsschwelle ist hier mit einem Block mit dem Bezugszeichen 1211 gekennzeichnet. Die ermittelte Eingriffsschwelle 1211 wird mittels der Kommunikationsschnittstelle 1203 über den Bus an das hier nicht gezeigte Fahrerassistenzsystem gesendet. Dadurch kann dann die Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems basierend auf der ermittelten Eingriffsschwelle 1211 steuernd in die Fahrzeugführung eingreifen. Es findet hier also eine Umparametrierung des Fahrerassistenzsystems statt. Es findet also eine Anpassung der Parameter für eine Auslösestrategie hinsichtlich eines Eingriffs in die Fahrzeugführung durch das Fahrerassistenzsystem statt.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Vorrichtung 1201 in dem Fahrerassistenzsystem integriert ist. Das heißt, dass intern in dem Fahrerassistenzsystem die Eingriffsschwelle abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit neu ermittelt wird.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, anhand eines Modells, welches die propabilistische Reaktionsbereitschaft des Fahrers in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibt, Parametrierungen von Eingriffsschwellen und/oder Warnschwellen für Fahrerassistenzsysteme, zum Beispiel einem Frontkollisionswarnsystem, einem automatischen Notbremssystem oder einem Fußgängerschutzsystem, vorzunehmen. Somit können in Geschwindigkeitsbereichen, in denen Fahrer typischerweise eine geringere respektive höhere Reaktionsbereitschaft zeigen, die Eingriffsschwellen und/oder die Warnschwellen von Fahrerassistenzsystemen so umparametriert werden, dass entsprechend eine frühere oder spätere Auslösung stattfindet. Dem Modell zugrunde liegende Daten sind beispielsweise Daten, die aus videodokumentierten Fußgänger- und Auffahrunfällen bestimmt wurden, welche eine Bremsreaktion sowie ein Bremsverhalten der Fahrer enthalten. Diese werden vorzugsweise zur Parametrisierung des Modells verwendet. Somit basiert die Grundlage der Erfindung insbesondere auf realen Felddaten.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Umparametrierung abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer propabilistischen Reaktionsbereitschaft des Fahrers wird eine Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems für den Nutzer in vorteilhafter Weise erhöht.
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Der Kern der Erfindung ist insbesondere also darin zu sehen, dass eine Umparametrierung eines Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der propabilistischen Reaktionsbereitschaft des Fahrers als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird. Daraus ergeben sich insbesondere folgende Vorteile:
Eine erhöhte Leistung oder Performance von automatischen Notbremssystemen bei niedrigen Geschwindigkeiten durch frühere Auslösungen. Die damit verbundene gegebenenfalls erhöhte Fehlerauslöserate dürfte aufgrund der geringen Reaktionsbereitschaft der Fahrer von diesen in der Regel nicht als störend empfunden werden, sondern eher als hilfreich, da sich der Fahrer durch den Systemeingriff bewusst wird, dass er gerade nicht ausreichend reaktionsbereit war, auch wenn sich die Situation (zum Beispiel durch kooperatives Fußgängerverhalten) entschärft und es auch ohne den Eingriff in die Fahrzeugführung unter Umständen knapp nicht zu einer Kollision gekommen wäre. Damit einhergehend findet eine Reduktion von Unfällen mit Sach- und Personenschaden statt. Die Parametrierung erfolgt in vorteilhafter Weise so, dass bei einer gleich bleibenden Gesamtperformance oder Gesamtleistung eine erhöhte Akzeptanz des Fahrerassistenzsystems erreicht wird. Insbesondere ist für die Umsetzung keine zusätzliche Innenraumsensierung oder Innenraumsensorik erforderlich. Lediglich die Fahrzeuggeschwindigkeit muss erfasst oder ermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005017242 A1 [0011]
