DE102014206293A1

DE102014206293A1 - Motorsteuervorrichtung und Motorsteuerverfahren

Info

Publication number: DE102014206293A1
Application number: DE102014206293.4A
Authority: DE
Inventors: Manabu GOHO; Ryo Sakaguchi; Yasuhiko Ishida
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2013-08-28
Filing date: 2014-04-02
Publication date: 2015-03-05
Also published as: JP5646020B1; US9341125B2; US20150059693A1; JP2015045255A

Abstract

Wenn ein Gaspedalbetätigungsbetrag 0 ist, wird ein Drosselaktuator mittels isochroner Steuerung unter Verwendung eines zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) für die isochrone Steuerung gesteuert, und wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht 0 ist, wird der Drosselaktuator mittels P-Bereichssteuerung unter Verwendung eines ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) für die P-Bereichssteuerung gesteuert. Wenn eine Motordrehzahl gleich oder niedriger als eine niedrige Drehzahl ist, wird der größere der ersten und zweiten Drosselbetätigungsbeträge (θtps1 und θtps2) verwendet und wenn die Motordrehzahl gleich oder höher einer hohen Drehzahl ist, wird der kleinere der ersten und zweiten Drosselbetätigungsbeträge (θtps1 und θtps2) verwendet, um dadurch den Drosselaktuator mittels der isochronen Steuerung zu steuern.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren und genauer auf eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren für einen Universalmotor.
Konventioneller Weise ist ein elektronischer Regler-Mechanismus als eine Steuervorrichtung für einen Universalmotor bekannt. Beispielsweise ist ein elektronischer Regler-Mechanismus für einen Kompressionszündmotor (Dieselmotor) eine Steuervorrichtung, die eine Kraftstoffeinspritzmenge des Motors so steuert, dass eine Motordrehzahl auf einer Zieldrehzahl stabilisiert ist. Als Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge sind isochrone Steuerung und P-Bereichs-(Droop- oder Proportionalbereich)Steuerung bekannt.
Bei der isochronen Steuerung wird, wenn eine Last des Motors fluktuiert, so dass eine Abweichung zwischen der Zieldrehzahl und einer Ist-Drehzahl erzeugt wird, die Abweichung so gesteuert, dass sie eliminiert wird.
Die isochrone Steuerung in einem Kompressionszündmotor korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge zum Steuern der Drehzahl, um so die Zieldrehzahl aufrecht zu erhalten.
Darüber hinaus beinhaltet in der isochronen Steuerung bei einem Zündfunkenzündmotor der Funkenzündmotor einen Aktuator zum Öffnen/Schließen einer Drosselklappe und die isochrone Steuerung öffnet/schließt die Drosselklappe zum Ändern einer in den Motor aufgenommenen Luftmenge, wodurch eine solche Steuerung bereitgestellt wird, dass eine Motordrehzahl konsistent innerhalb einer Zieldrehzahl ist (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 2-238136 ).
Wenn andererseits eine Last einem Motor auferlegt wird, senkt die P-Bereichssteuerung die Motordrehzahl in Reaktion auf eine Größenordnung der Last.
Die P-Bereichssteuerung in einem Kompressionszündmotor stellt eine solche Steuerung bereit, dass eine vorgegebene Menge eines Kraftstoffs in Reaktion auf eine Abweichung zwischen einer Zieldrehzahl und einer Istdrehzahl erhöht wird, und eine Motordrehzahl gesenkt wird, wenn eine externe Last ein durch den Motor erzeugtes Drehmoment übersteigt (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2008-231939 ).
Darüber hinaus wird als Steuerverfahren des Stands der Technik eine virtuelle P-Bereichssteuerung, welche die isochrone Steuerung und die P-Bereichssteuerung miteinander kombiniert, vorgeschlagen (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-110635 ).
Bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-110635 beschriebenen, virtuellen P-Bereichssteuerung werden Steuercharakteristika eines mechanischen Reglers durch einen elektronischen Regler realisiert. Bei Schiffsmotoren, Agrarmaschinenmotoren und Baustellenfahrzeugmotoren wird die Motordrehzahl gemäß einem Anstieg bei der Motorlast reduziert, so dass der Grad des Anlegens der Last erhalten werden kann, basierend auf der Reduktion der Motordrehzahl. Bei der virtuellen P-Bereichssteuerung ist eine für ein Gefühl des Fahrers geeignete Motorbetriebsleistung in der oben beschriebenen Weise zu realisieren. Darüber hinaus, obwohl einem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens gegeben wird, wenn plötzliche Beschleunigung/Abbremsung zum Zeitpunkt der Beschleunigung/Abbremsung im Falle einer isochronen Steuerung durchgeführt wird, kann ein solches Gefühl des Unbehagens im Falle der P-Bereichssteuerung reduziert werden.
Die isochrone Steuerung des Stands der Technik hat ein Problem damit, dass plötzliche Beschleunigung/Abbremsung während Beschleunigung/Abbremsung auftritt und ein Fahrer daher ein Gefühl des Unbehagens empfindet.
Darüber hinaus kann die P-Bereichssteuerung des Stands der Technik das Gefühl des Unbehagens reduzieren, aber es hat das Problem gegeben, dass eine Reaktion während der Beschleunigung und der Abbremsung langsam ist, was zu Stress führt, den der Fahrer fühlt.
Daher realisiert die virtuelle P-Bereichssteuerung des Stands der Technik die P-Bereichssteuerung mittels isochroner Steuerung und führt Rückkopplungssteuerung so aus, dass die Zieldrehzahl gesenkt wird, wenn die Last ansteigt, so dass die Drehzahl konsistent mit der Zieldrehzahl ist, wodurch die P-Bereichssteuerung realisiert wird. Jedoch ist in diesem Fall eine Verstärkungsadaption für die Rückkopplungssteuerung notwendig, um die isochrone Steuerung über den gesamten Drehzahlbereich zu realisieren, und es hat ein Problem damit gegeben, dass viele Schritte und Prozesse für die Anpassung notwendig sind.
Andererseits nimmt in einem einen mechanischen Regler enthaltenden Motor, wenn die Motorlast ansteigt, die Motordrehzahl ab und möglicherweise stoppt der Motor. Daher wird während des Betreibens bei einer maximal eingestellten Drehzahl (hohe Leerlaufdrehzahl) des Motors, wenn eine Last verschwindet, der Motor beschädigt, falls die Motordrehzahl weiter ansteigt. Daher wird eine solche Steuerung, dass der Kraftstoff oder die Zündung abgeschnitten wird, um Beschädigung zu verhindern, um so den Motor zu schützen (sogenannte Überdrehsteuerung) üblicherweise aktiviert. Wenn die Überdrehsteuerung aktiviert ist, ändert sich die Motordrehzahl plötzlich und ein Anwender fühlt Unbehagen (siehe einen in 8 gezeigten Betrieb).
Darüber hinaus kann eine plötzliche Änderung bei der Last in einer normalen Anwendung eines Universalmotors auftreten, der sich von für andere Anwendungen (wie etwa vierrädrigen Fahrzeugen) verwendeten Motoren unterscheidet. Falls eine Last plötzlich angelegt und der Motor abgewürgt wird, oder falls eine Last plötzlich verschwindet und die Drehzahl eine Überdreh-Drehzahl erreicht, was zu Fluktuation bei der Drehzahl führt, empfindet der Fahrer ein Unbehagen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden im Hinblick auf die oben erwähnten Probleme und daher hat sie die Aufgabe, eine Motorsteuervorrichtung und ein Motorsteuerverfahren bereitzustellen, die zum automatischen Schalten eines P-Bereichs-Steuerverfahrens und eines isochronen Steuerverfahrens abhängig von der Änderung bei der Motorlast in Reaktion auf einen Betriebszustand in der Lage ist, wodurch verhindert wird, dass ein Fahrer ein Unbehagen empfindet.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Motorsteuervorrichtung zum Steuern einer Einlassluftmenge vorgesehen, die einem Motor mittels einer elektronischen Drosselklappe zugeführt wird, wodurch eine Motordrehzahl des Motors mittels entweder einem P-Bereichs-Steuerverfahren oder einem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird, wobei die Motorsteuervorrichtung beinhaltet: einen Motorparameter-Berechnungsteil zum Detektieren der Motordrehzahl; einen Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsteil zum Detektieren eines Gaspedalbetätigungsbetrags; einen Zieldrehzahl-Berechnungsteil zum Ermitteln einer niedrigen Drehzahl, die eine minimale, eingestellte Drehzahl des Motors in Bezug auf eine Motorkühlmitteltemperatur des Motors ist, und einer hohen Drehzahl, die eine maximal eingestellte Drehzahl desselben ist, und Auswählen, basierend auf der Motordrehzahl und dem Gaspedalbetätigungsbetrag, der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl als Zieldrehzahl des Motors; einen P-Bereichssteuer-Ziel-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungsteil zum Berechnen eines ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrags zum Betätigen der elektronischen Drosselklappe mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag; einen Isochron-Steuer-Ziel-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungsteil zum Ermitteln einer Abweichung zwischen der Motordrehzahl und der Zieldrehzahl, und Berechnen eines zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrags zum Betätigen der elektronischen Drosselklappe mittels isochronen Steuerverfahren, basierend auf der Abweichung; einen Steuerverfahren-Bestimmungsteil zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag und der Motordrehzahl, entweder des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens als einem Steuerverfahren; einen Zieldrossenklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsteil zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag und dem Steuerverfahren, des ersten Drosselbetätigungsbetrags oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags als einen Zieldrosselklappenöffnungsgrad; und einen Elektronikdrosselklappen-Steuerteil zum Steuern der elektronischen Drosselklappe, basierend auf dem Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad, in welchem: wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag Null ist, der Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsteil den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt, und der Elektronikdrosselklappen-Steuerteil den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag verwendet, wodurch die elektronische Drosselklappe mittels dem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird; und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht Null ist, in einem Fall, bei dem die Motordrehzahl gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl, oder gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, und der Steuerverfahren-Bestimmungsteil das isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren auswählt, der Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsteil den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag oder den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt und der Elektronikdrosselklappen-Steuerteil basierend auf der Auswahl die Steuerung der elektronischen Drosselklappe mittels des isochronen Steuerverfahrens ausführt und ansonsten der Zieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsteil den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt, und der Elektronikdrosselklappen-Steuerteil den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag verwendet, wodurch die elektronische Drosselklappe mittels dem P-Bereichs-Steuerverfahren gesteuert wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Motorsteuervorrichtung zum Steuern der Einlassluftmenge vorgesehen, die dem Motor mittels der elektronischen Drosselklappe zugeführt wird, wodurch die Motordrehzahl des Motors mittels entweder dem P-Bereichs-Steuerverfahren oder dem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird, wobei die Motorsteuervorrichtung beinhaltet: den Motorparameter-Berechnungsabschnitt zum Detektieren der Motordrehzahl; den Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsabschnitt zum Detektieren des Gaspedalbetätigungsbetrags; den Zieldrehzahl-Berechnungsabschnitt zum Ermitteln der niedrigen Drehzahl, die die minimale, eingestellte Drehzahl des Motors in Bezug auf die Motorkühlmitteltemperatur des Motors ist, und der hohen Drehzahl, die die maximal eingestellte Drehzahl desselben ist, und Auswählen, basierend auf der Motordrehzahl und dem Gaspedalbetätigungsbetrag, der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl als Zieldrehzahl des Motors; den P-Bereichssteuer-Ziel-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt zum Berechnen des ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrags zum Betätigen der elektronischen Drosselklappe mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag; den Isochron-Steuer-Ziel-Drosselklappenöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt zum Ermitteln der Abweichung zwischen der Motordrehzahl und der Zieldrehzahl, und Berechnen des zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrags zum Betätigen der elektronischen Drosselklappe mittels isochronen Steuerverfahren, basierend auf der Abweichung; den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag und der Motordrehzahl, entweder des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens als dem Steuerverfahren; den Zieldrossenklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsabschnitt zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag und dem Steuerverfahren, des ersten Drosselbetätigungsbetrags oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags als den Zieldrosselklappenöffnungsgrad; und den Elektronikdrosselklappen-Steuerabschnitt zum Steuern der elektronischen Drosselklappe, basierend auf dem Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad, in welchem: wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag Null ist, der Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsabschnitt den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt, und der Elektronikdrosselklappen-Steuerabschnitt den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag verwendet, wodurch die elektronische Drosselklappe mittels dem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird; und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht Null ist, in dem Fall, bei dem die Motordrehzahl gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl, oder gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, und der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt das isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren auswählt, der Zieldrosselklappen-Öffnungsgrad-Berechnungsabschnitt den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag oder den zweiten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt und der Elektronikdrosselklappen-Steuerabschnitt basierend auf der Auswahl die Steuerung der elektronischen Drosselklappe mittels des isochronen Steuerverfahrens ausführt und ansonsten der Zieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag auswählt, und der Elektronikdrosselklappen-Steuerabschnitt den ersten Drosselklappen-Betätigungsbetrag verwendet, wodurch die elektronische Drosselklappe mittels dem P-Bereichs-Steuerverfahren gesteuert wird. Somit ist es möglich, automatisch das P-Bereichs-Steuerverfahren und das isochrone Steuerverfahren abhängig von der Änderung bei der Motorlast in Reaktion auf den Betriebszustand umzuschalten, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer Unbehagen empfindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Motorsteuervorrichtung und ein Gesamtsystem illustriert, das die Motorsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
8 ist ein Graph, der ein Verhalten eines Universalmotors des Stands der Technik, der einen mechanischen Regler verwendet, zeigt.
9 ist ein Graph, der ein Verhalten des Motors mittels Steuerung durch die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Graph, der ein Verhalten des Motors mittels Steuerung durch die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Erste Ausführungsform
Nunmehr wird eine Motorsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden dieselben oder entsprechende Teile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die Motorsteuervorrichtung und ein Gesamtsystem, das die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet, illustriert, und schematisch die Beziehung zwischen einem Innenverbrennungsmotor, der einen Motor bildet, und der Motorsteuervorrichtung illustriert. Die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform schaltet automatisch ein Steuerverfahren zwischen einem P-Bereichs-Steuerverfahren des Absenkens einer Motordrehzahl mit ansteigender Motorlast, und einem isochronen Steuerverfahren des Steuerns einer tatsächlichen Motordrehzahl, so dass die Istmotordrehzahl konsistent mit einer Zielmotordrehzahl ist, um, in Reaktion auf einen Betriebszustand. Nunmehr wird eine Beschreibung der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform gegeben.
Wie in 1 illustriert, ist ein der Steuerung durch die Motorsteuervorrichtung unterliegender Universalmotor 1 (nachfolgend einfach als "Motor 1" bezeichnet) gemäß der ersten Ausführungsform in einem Fahrzeug montiert. Die Motorsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform beinhaltet, wie in 1 illustriert, einen Kurbelwinkelsensor 2, einen Nockenwinkelsensor 3, einen Wassertemperatursensor 4, eine Zündspule 5, eine Zündkerze 6, ein Drosselventil 7, einen Drossel-Aktuator (elektronische Drossel) 7a, einen Drosselsensor 8, einen Einlassdurchgang 9, einen Einlassdrucksensor 10, einen Einlasslufttemperatursensor 11, einen Injektor 12, einen Kraftstofftank 13, eine Kraftstoffpumpe 13a, einen Abgasdurchgang 14, einen O₂-Sensor 15, einen Drei-Wege-Katalysator 16, eine Elektroniksteuereinheit (ECU) 17, eine Batterie 18, einen Fehlerindikator 19, ein EGR-Ventil 20a, einen EGR-Durchgang 20, ein Gaspedal 21 und einen Gaspedalpositionssensor 21a.
Die Zündspule 5, die Zündkerze 6 und der Injektor 12 sind an dem Motor 1 montiert. Zusätzlich werden der Einlassdurchgang 9 und der Auslassdurchgang 14 in Verbindung mit dem Motor 1 über die Vermittlung eines Einlassventils bzw. eines Auslassventils gebracht. Gemäß einer Last des Motors 1 berechnet die ECU 17 eine aus dem Injektor 12 dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge, um so ein Ziel-(Soll-)-Luft/Kraftstoffgemisch zu erzielen. Darüber hinaus berechnet die ECU 17 ein optimales Zündtiming durch die Zündkerze 6, basierend auf einer Motordrehzahl und der Motorlast. Weiter berechnet die ECU 17 eine optimale Luftmenge, die dem Motor 1 zuzuführen ist, und stellt die Luftmenge durch den Drosselklappenaktuator (elektronische Drossel) 7a ein.
Der EGR-Durchgang 20 (Nebenflussdurchgang) bringt den Abgasdurchgang 14 und den Einlassdurchgang 9 in Kommunikation miteinander, über die Vermittlung des EGR-Ventils 20a.
Das Drosselventil 7 zum Einstellen einer in den Motor 1 eingesaugten Einlassluftmenge und der Drosselaktuator 7a zum Antreiben des Drosselventils 7 zum Öffnen und Schließen sind im Einlassdurchgang 9 vorgesehen.
Andererseits ist der Dreiwege-Katalysator 16 zum Reinigen eines Abgases E, das aus dem Motor 1 abgegeben wird, im Abgasdurchgang 14 vorgesehen.
Der Injektor 12 injiziert den Kraftstoff (Benzin), der aus der Kraftstoffpumpe 13a zugeführt wird, die am Kraftstofftank 13 vorgesehen ist, in den Einlassdurchgang 9 entsprechend jedem Zylinder des Motors 1. Die Zündspule 5 führt elektrische Stromenergie der Zündkerze 6 zu. Die Zündkerze 6 zündet eine Luft/Kraftstoffmischung unter Verwendung eines Entladungsfunkens.
Als Nächstes werden verschiedene analoge Ausgangssensoren zum Detektieren eines Betriebszustands und eines Lastzustands des Motors 1 beschrieben. Der Kurbelwinkelsensor 2 detektiert einen Kurbelwinkel θ1. Der Nockenwinkelsensor 3 detektiert einen Nockenwinkel θ2. Der Wassertemperatursensor 4 detektiert eine Motorkühlmitteltemperatur Tw. Der Einlasslufttemperatursensor 11 detektiert eine Temperatur Ta der Einlassluft A.
Der Drosselsensor 8 detektiert einen Winkel θt des Drosselventils 7. Der Einlassdrucksensor 10 ist stromabwärts des Drosselventils 7 vorgesehen und detektiert einen Druck Pb im Einlassdurchgang 9. Der O₂-Sensor 15 ist stromaufwärts des Dreiwege-Katalysators 16 vorgesehen, und gibt einen Detektionswert AF entsprechend einer Sauerstoffkonzentration (Luft/Kraftstoff-Verhältnis) im Abgasdurchgang 14 aus.
Der Gaspedalpositionssensor 21a (Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsteil) wird am Gaspedal 21 montiert. Der Gaspedalpositionssensor 21a detektiert einen Gaspedal-Betätigungsbetrag θaps entsprechend dem durch einen Fahrer durchgeführten Betätigungsbetrag. Obwohl ein Analogsensor, wie etwa der Gaspedalpositionssensor 21a, als der Gaspedal-Betätigungsbetrag-Detektionsteil in 1 illustriert ist, kann stattdessen auch digitale Information von einem Schalter oder Kommunikationsinformation von einer anderen Einheit, wie im Falle eines Controller Area Network (CAN, Steuerbereichsnetzwerk), verwendet werden.
Die verschiedenen oben beschriebenen Sensoren werden als Beispiele beschrieben, und daher ist es nicht erforderlich, dass alle verschiedenen Sensoren als Bestandteilsmerkmale der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten sind. Somit kann nur ein Teil der verschiedenen oben beschriebenen Sensoren vorgesehen sein, oder es können andere Sensoren als jene oben beschriebenen zusätzlich vorgesehen sein.
Die Detektionsinformation der verschiedenen Sensoren 2, 3, 4, 8, 10, 11, 15 und 21a, die oben beschrieben sind, wird an der ECU 17 eingegeben.
Die ECU 17 berechnet einen Steuerbetrag zum Steuern des Motors 1, basierend auf dem Kurbelwinkel θ1 aus dem Kurbelwinkelsensor 2, dem Nockenwinkel θ2 aus dem Nockenwinkelsensor 3, und Eingabeinformation aus verschiedenen anderen Sensoren, um so den Antrieb verschiedener Aktuatoren wie etwa der Zündspule 5, dem Drosselaktuator 7a und dem Injektor 12 zu steuern.
Die ECU 17 berechnet eine Kraftstoffeinspritzmenge, basierend auf der dem Motor 1 zugeführten Luftmenge in Übereinstimmung mit der Last am Motor 1, um so ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Ziel-Luft/Kraftstoff-Verhältnis) zu ermitteln und liefert den Kraftstoff aus dem Injektor 12 an den Motor 1, basierend auf der so berechneten Einspritzmenge. Die ECU 17 berechnet auch das optimale Zündtiming, basierend auf einer Drehzahl RE und einer Last am Motor 1, um die Zündung an der Zündkerze 6 durchzuführen. Darüber hinaus steuert die ECU 17 die dem Motor 1 zuzuführende Luftmenge unter Verwendung des Drosselaktuators (elektronische Drossel) 7a.
Darüber hinaus berechnet die ECU 17 einen ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 zum Betreiben der elektronischen Drossel mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder berechnet einen zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 zum Betätigen der elektronischen Drossel mittels dem isochronen Steuerverfahren, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a, wodurch dem Drosselaktuator 7a (elektronische Drossel) Antriebssteuerung bereitgestellt wird.
Die Batterie 18 ist mit der ECU 17 verbunden. Die Batterie 18 liefert elektrischen Strom für einen Motorstart oder an verschiedene elektrische Komponenten, wie etwa eine Leuchte.
Wenn ein Fehler in irgendeinem der Teile auftritt, empfängt der Fehlerindikator 19 ein Signal aus der ECU 17, um das Auftreten des Fehlers anzuzeigen.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration der ECU 17 illustriert und hauptsächlich die Funktionen illustriert, die sich auf die Berechnung der Zieldrehzahl und die Berechnung des Ziel-Drosselöffnungsgrads beziehen.
In 2 beinhaltet die ECU 17 einen Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22, einen Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23, einen P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24, einen Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25, einen Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26, einen Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27, einen Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 und verschiedene Aktuatorsteuerabschnitte (wie etwa einen Kraftstoffsteuerabschnitt, einen Zündsteuerabschnitt) (nicht gezeigt).
Der Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 ermittelt die Motordrehzahl RE und einen Änderungsbetrag ΔRE der Motordrehzahl RE während eines vorbestimmten Zeitraums, basierend auf dem Kurbelwinkel θ1 aus dem Kurbelwinkelsensor 2.
Der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 bestimmt eine niedrigere Drehzahl und eine hohe Drehzahl, basierend auf der Motorkühlmitteltemperatur Tw aus dem Wassertemperatursensor 4, um zu verhindern, dass der Motor durch eine Differenz bei Motorreibung oder Überhitzung beschädigt wird. Bei dieser Gelegenheit können die niedrige Drehzahl oder die hohe Drehzahl unter Verwendung von Eingabeinformationen aus verschiedenen anderen Sensoren und anderen Steuerinformationen ermittelt werden. Darüber hinaus ermittelt der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 einen Gaspedalbetätigungsbetrags-Schwellenwert, basierend auf der Motordrehzahl RE aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 und vergleicht den Gaspedalbetätigungsbetrags-Schwellenwert und den Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a miteinander, wodurch die niedrige Drehzahl oder die hohe Drehzahl als die Zieldrehzahl No bestimmt wird.
Der P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 berechnet einen ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a.
Der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 ermittelt eine Abweichung Nerr zwischen der Zieldrehzahl No aus dem Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 und der Motordrehzahl RE aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 und berechnet einen zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2, um solch eine Steuerung Bereitschaftszustand, dass die Abweichung Nerr bei der Rückkopplungssteuerung sich 0 annähert, (PID-Steuerung).
Der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 bestimmt, ob der Drosselaktuator 7a zu steuern ist, mittels dem P-Bereichs-Steuerverfahren, oder ob der Drosselaktuator 7a mittels des isochronen Steuerverfahrens zu steuern ist, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a und der Motordrehzahl RE aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 und gibt ein Signal (nachfolgend als Steuerverfahren Md bezeichnet), welches das festgestellte Steuerverfahren repräsentiert.
Der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 stellt den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 oder den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps und dem Steuerverfahren Md ein.
Der Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 steuert den Drosselaktuator 7a, basierend auf dem Ziel-Drosselöffnungsgrad θo, so dass sich der Winkel θt des Drosselventils 7 aus dem Drosselsensor 80 dem Ziel-Drosselöffnungsgrad θo annähert.
Nunmehr wird eine Operation gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Flussdiagramme von 3 bis 7 und erläuternde Diagramme von 8 bis 10 zusammen mit den 1 und 2 beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Ziel-Drehzahl-Berechnungsverarbeitung durch den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. 4 ist ein Flussdiagramm, das den Drosselbetätigungsbetrag-θtps1-Berechnungsverarbeitung durch den P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 illustriert. 5 ist ein Flussdiagramm, das die Drosselbetätigungsbetrag θtps2 Berechnungsverarbeitung durch den Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 illustriert. 6 ist ein Flussdiagramm, das die Bestimmungsverarbeitung für das Steuerverfahren Md durch den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 illustriert. 7 ist ein Flussdiagramm, das die Ziel-Drosselöffnungsgrad θo Berechnungsverarbeitung durch den Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 illustriert.
Zuerst wird Bezug nehmend auf 3 eine Beschreibung der Ziel-Drehzahlberechnungsverarbeitung durch den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 gegeben. In 3 berechnet der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 zuerst die niedrige Drehzahl und die hohe Drehzahl, basierend auf der Motorkühlmitteltemperatur Tw aus dem Wassertemperatursensor 4 (Schritt S101). Als Berechnungsverfahren für die niedrige Drehzahl und die hohe Drehzahl können beispielsweise Kennfelder MAP1 und MAP2, die jeweils einen Wert der niedrigen Drehzahl und einen Wert der hohen Drehzahl für jede Motorkühlmitteltemperatur Tw speichern, vorab bereitgestellt sein, und es kann ein Wert der niedrigen Drehzahl und ein Wert der hohen Drehzahl entsprechend der aktuellen Motorkühlmitteltemperatur Tw aus den Kennfeldern MAP1 und MAP2 ausgelesen werden ((niedrige Drehzahl) = MAP1(Tw) und (hohe Drehzahl) = MAP2(Tw)). Dann berechnet der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 den Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert basierend auf der Motordrehzahl RE aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 (Schritt S102) und vergleicht den berechneten Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert mit dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a (Schritt S103). Als das Berechnungsverfahren für den Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert kann beispielsweise vorab ein Kennfeld MAP3 zum Speichern eines Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwerts für jede Motordrehzahl RE bereitgestellt werden, und kann ein Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert entsprechend der aktuellen Motordrehzahl RE aus dem Kennfeld MAP3 ausgelesen werden ((Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert) = MAP3(RE)). Als Ergebnis des Vergleichs in Schritt S103, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps größer als der Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert ist, wird die Zieldrehzahl No auf die hohe Drehzahl eingestellt (Schritt S104). Ansonsten wird die Zieldrehzahl No auf die niedrige Drehzahl eingestellt (Schritt S105). Der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 gibt die auf diese Weise ermittelte Zieldrehzahl No aus.
Nunmehr, Bezug nehmend auf 4, wird eine Beschreibung der Drosselbetätigungsbetrag θtps1 Berechnungsverarbeitung durch den P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 gegeben. In 4 verwendet der P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 den Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a, wodurch der erste Drosselbetätigungsbetrag θtps1 für die P-Bereichssteuerung ermittelt wird (Schritt S201). Als Berechnungsverfahren für den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 kann beispielsweise eine Funktion Func1 des Gaspedalbetätigungsbetrags θaps als Berechnungsgleichung zum Ermitteln des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 bereitgestellt werden und kann der ersten Gaspedal-Betätigungsbetrag θaps1 durch die Gleichung ((erster Drosselbetätigungsbetrag θtps1) = Func1(θaps)) ermittelt werden. Der P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 gibt den auf diese Weise ermittelten ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 aus.
Nunmehr Bezug nehmend auf 5, wird die Beschreibung der Drosselbetätigungsbetrags-θtps2-Berechnungsverarbeitung durch den Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 gegeben. In 5 verwendet zuerst der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 die aus dem Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 eingegebene Zieldrehzahl No und die aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 eingegebene Motordrehzahl RE, um die Abweichung Nerr zwischen der Zieldrehzahl No und der Motordrehzahl RE zu ermitteln (Schritt S301). Dann berechnet der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 einen Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p. Basierend auf der ermittelten Abweichung Nerr (Schritt S302) als Verfahren zum Berechnen des Drosselbetätigungsbetrags-Proportionaltermd θtps2p kann beispielsweise eine Funktion Func2 der Abweichung Nerr vorab als die Berechnungsgleichung zum Ermitteln des Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p bereitgestellt werden und kann verwendet werden, um den Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p ((Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p) = Func2(Nerr)) zu ermitteln. Dann ermittelt der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 einen Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d unter Verwendung des Motordrehzahländerungsbetrags ΔRE, der aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 eingegeben wird (Schritt S303). Als ein Verfahren zum Berechnen des Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterms θtps2d kann beispielsweise eine Funktion Func3 des Motorrotationsänderungsbetrags ΔRE vorab als eine Berechnungsgleichung zum Ermitteln des Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d bereitgestellt werden und kann verwendet werden, um den Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d zu ermitteln ((Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d) = Func3(ΔRE)). Dann bestimmt der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25, ob das aus dem Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 eingegebene Steuerverfahren Md das P-Bereichs-Steuerverfahren ist oder nicht (Schritt S305a). Bei dieser Gelegenheit, wenn das Steuerverfahren Md nicht das P-Bereichs-Steuerverfahren ist, berechnet der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 einen Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i, basierend auf dem Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p und dem Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d (Schritt S304). Als ein Berechnungsverfahren für den Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i kann beispielsweise eine Funktion Func4 des Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p und des Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d vorab als eine Berechnungsgleichung zum Ermitteln des Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i bereitgestellt werden und kann verwendet werden, um den Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i zu ermitteln ((Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i) = Func4(θtps2p, θtps2d)). Andererseits, wenn das Steuerverfahren Md das P-Bereichs-Steuerverfahren in der Bestimmung in Schritt S305a ist, stellt der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 den Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i auf den durch den P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 ermittelten ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 ein (Schritt S305). Dann ermittelt der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 eine Summe des Drosselbetätigungsbetrags-Proportionalterm θtps2p, des Drosselbetätigungsbetrags-Ableitungsterm θtps2d und des Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm θtps2i und stellt die Summe als den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 ein (Schritt S306). Wie oben beschrieben, berechnet der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 immer den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 mittels der PID-Steuerung, basierend auf der Abweichung Nerr zwischen der Zieldrehzahl No und der Motordrehzahl RE und dem Änderungsbetrag ΔRE der Motordrehzahl, wenn die Steuerung mittels des isochronen Steuerverfahrens ausgeführt wird. Der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 verwendet den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1, um den integralen Steuerwert (Drosselbetätigungsbetrags-Integrationsterm) für die PID-Steuerung auf den Anfangswert zu fixieren, wenn die Steuerung mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens durchgeführt wird. Der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 gibt den auf diese Weise ermittelten zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 aus.
Bezug nehmend auf 6 wird nunmehr eine Beschreibung der Bestimmungsverarbeitung für das Steuerverfahren Md durch den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 gegeben. In 6 bestimmt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 zuerst, ob der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a 0 ist oder nicht (Schritt S401a). Als Ergebnis der Bestimmung, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps 0 ist, stellt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das Steuerverfahren Md auf das isochrone Steuerverfahren ein (NIEDRIG) (Schritt S401). Man beachte, dass das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) ein synchrones Steuerverfahren ist, wenn die Zieldrehzahl No auf die niedrige Drehzahl eingestellt ist, welche durch den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 ermittelt wird. Wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps nicht 0 ist, bestimmt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26, ob die Motordrehzahl RE aus dem Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl ist oder nicht (Schritt S402a). Wenn die Motordrehzahl RE gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl ist, stellt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das Steuerverfahren Md auf das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) ein (Schritt S402). Wenn andererseits die Motordrehzahl RE höher als die niedrige Drehzahl bei der Bestimmung in Schritt S402a ist, bestimmt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26, ob die Motordrehzahl RE gleich oder höher der hohen Drehzahl ist, welche durch den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 ermittelt ist, oder nicht (Schritt S403a). Wenn die Motordrehzahl RE gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, stellt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das Steuerverfahren Md auf das isochrone Steuerverfahren (HOCH) ein (Schritt S403). Man beachte, dass das isochrone Steuerverfahren (HOCH) ein isochrones Steuerverfahren ist, wenn die Zieldrehzahl No auf die durch den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 ermittelte hohe Drehzahl eingestellt ist. Wenn andererseits die Motordrehzahl RE niedriger als die hohe Drehzahl bei der Bestimmung in Schritt S403a ist, stellt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das Steuerverfahren Md auf das P-Bereichs-Steuerverfahren ein (Schritt S404). Der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 gibt das auf diese Weise ermittelte Steuerverfahren Md aus.
Nunmehr wird, Bezug nehmend auf 7, eine Beschreibung der Ziel-Drosselöffnungsgrad-θo-Berechnungsverarbeitung durch den Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 gegeben. In 7 bestimmt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 zuerst, ob der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps aus dem Gaspedalpositionssensor 21a 0 ist oder nicht (Schritt S501a). Als Ergebnis der Bestimmung, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps 0 ist, stellt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo auf den durch den Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 ermittelten zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 ein (Schritt S501). Wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps in der Bestimmung in Schritt S501a nicht 0 ist, bestimmt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27, ob das durch den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 bestimmte Steuerverfahren Md das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) ist, oder nicht (Schritt S502a). Wenn das Steuerverfahren Md das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) ist, wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den größeren aus dem durch den P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 ermittelten ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 und dem durch den Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 ermittelten zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus (Schritt S502). Wenn andererseits das Steuerverfahren nicht das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) in der Bestimmung in Schritt S502 ist, bestimmt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27, ob das Steuerverfahren Md das isochrone Steuerverfahren (HOCH) ist oder nicht (Schritt S503a). Wenn das Steuerverfahren Md das isochrone Steuerverfahren (HOCH) ist, wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den kleineren des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus (Schritt S503). Wenn das Steuerverfahren Md ein anderes als die oben erwähnten Verfahren in der Bestimmung im Schritt S503a ist, stellt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo auf den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 ein (Schritt S504). Auf diese Weise wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag 0 ist, wählt den größeren des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht 0 ist, und die Zieldrehzahl No auf die niedrige Drehzahl eingestellt ist, wählt den kleineren vom ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 und dem zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht 0 ist und die Zieldrehzahl No auf die hohe Drehzahl eingestellt ist, und wählt ansonsten den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus.
Die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schaltet automatisch, wie oben beschrieben, das Steuerverfahren zwischen dem P-Bereichs-Steuerverfahren und dem isochronen Steuerverfahren in Reaktion auf den Betätigungszustand um, wodurch die Drehzahlsteuerung über den gesamten Drehzahlbereich realisiert wird. Das isochrone Steuerverfahren, welches den Ziel-Drosselöffnungsgrad mittels der Rückkopplungssteuerung feststellt, ist bezüglich Schritten und Prozessen zur Adaption groß im Vergleich mit dem P-Bereichs-Steuerverfahren, in welchem der Ziel-Drosselöffnungsgrad eindeutig bestimmt wird. Virtuelle P-Bereichssteuerung des Stands der Technik ist extrem groß hinsichtlich Schritten und Prozessen zur Adaption mittels des isochronen Steuerverfahrens über den gesamten Drehzahlbereich, aber die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt die Adaption mittels des isochronen Steuerverfahrens nur im notwendigen Drehzahlbereich aus, und führt die Adaption der P-Bereichssteuerung bei anderen Drehzahlbereichen aus, was zu einer Reduktion bei den Schritten und Prozessen zum Adaptieren der P-Bereichssteuerung in den anderen Drehzahlbereichen führt.
Darüber hinaus, wie in 8 gezeigt, steigt in einem Motor mit einem mechanischen Regler in einem solchen Zustand, dass eine Last an den Motor angelegt wird und der Motor bei einer hohen Drehzahl arbeitet (maximal eingestellte Drehzahl), die Motordrehzahl zu einer Drehzahl gleich oder höher der hohen Drehzahl (maximale eingestellte Drehzahl) an, wenn die Last verschwindet, und die Überdrehungssteuerung, die eine Motorschutzsteuerung ist, aktiviert wird, wodurch eine plötzliche Änderung bei der Motordrehzahl erzeugt wird. Jedoch steuert die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform den Drosselaktuator (elektronische Drossel) 7a mittels des isochronen Steuerverfahrens in solch einem Zustand, und kann damit die Steuerung bereitstellen, ohne solch eine plötzliche Änderung bei der Motorrotation zu erzeugen, dass die Überdrehsteuerung aktiviert wird.
Die 9 und 10 zeigen jeweils einen Fall, bei dem die Motorlast plötzlich ansteigt bzw. einen Fall, bei dem die Motorlast plötzlich abnimmt, während der P-Bereichssteuerung in der Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 9 gezeigt, sinkt in einem Fall, bei dem die Zieldrehzahl No auf die niedrige Drehzahl eingestellt ist, die Motordrehzahl RE, wenn die Motorlast plötzlich ansteigt. Die Drehzahl sinkt direkt unter diejenige Drehzahl beim P-Bereichs-Steuerverfahren, und daher tritt schlimmstenfalls ein Motorabwürgen auf. Darüber hinaus migriert in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 9 gezeigt, die Steuerung zum isochronen Steuerverfahren, wenn die Motordrehzahl RE unter die niedrige Drehzahl absinkt, wodurch die niedrige Drehzahl aufrecht erhalten wird, und daher tritt das Motorabwürgen nicht auf. Darüber hinaus, wie in 10 gezeigt, in einem Fall, bei dem die Zieldrehzahl No auf die hohe Drehzahl eingestellt wird, steigt die Motordrehzahl RE an, wenn die Motorlast plötzlich abfällt. Die Motordrehzahl übersteigt direkt die hohe Drehzahl in dem P-Bereichs-Steuerverfahren und die Überdrehsteuerung, welche die Motorschutzsteuerung ist, wird aktiviert. Jedoch migriert in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuerung zum isochronen Steuerverfahren, wenn die Motordrehzahl RE die hohe Drehzahl übersteigt, wodurch die hohe Drehzahl aufrecht erhalten wird, und daher tritt die Überdrehsteuerung nicht auf.
In 9 und 10, in einem Fall, bei dem vom P-Bereichs-Steuerverfahren zum isochronen Steuerverfahren umgeschaltet wird, wenn die Motordrehzahl unter die niedrige Drehzahl abfällt oder über die hohe Drehzahl ansteigt, kann in einigen Fällen die Schaltsteuerung nicht rechtzeitig ausgeführt werden, aufgrund einer plötzlichen Drehänderung. Daher kann in den Schritten S104 und S105 in 3 die niedrige Drehzahl/hohe Drehzahl unter Verwendung von Werten korrigiert werden, die aus der Motordrehzahl RE und dem Änderungsbetrags ΔRE derselben abgeleitet sind, wodurch früheres Umschalten zum isochronen Steuerverfahren durchgeführt wird, und die Korrekturbeträge können graduell nach dem Umschalten der Steuerung abgesenkt werden, wodurch das Gefühl des Unbehagens eliminiert wird, wenn die Steuerung umgeschaltet wird.
Wie oben beschrieben, steuert die Motorsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die dem Motor 1 zugeführte Einlassluftmenge unter Verwendung des Drosselaktuators 7a (elektronische Drossel), wodurch die Motordrehzahl RE des Motors 1 mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens gesteuert wird. Die Motorsteuervorrichtung beinhaltet: den Motorparameter-Berechnungsabschnitt 22 zum Detektieren der Motordrehzahl RE; den Gaspedalpositionssensor 21a (Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsabschnitt) zum Detektieren des Gaspedalbetätigungsbetrags θaps des Gaspedals 21 durch den Fahrer; den Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 zum Ermitteln der niedrigen Drehzahl, welche die minimale eingestellte Drehzahl des Motors 1 in Bezug auf die Motorkühlmitteltemperatur Tw des Motors 1 ist, und der hohen Drehzahl, welche die maximal eingestellte Drehzahl derselben ist, und Auswählen, basierend auf der Motordrehzahl RE und dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps, der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl als die Zieldrehzahl No des Motors 1; den P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 24 zum Berechnen des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 zum Steuern des Drosselaktuators 7a mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps; den Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 zum Ermitteln der Abweichung Nerr zwischen der Motordrehzahl RE und der Zieldrehzahl No, wodurch der zweite Drosselbetätigungsbetrag θtps2 zum Betätigen des Drosselaktuators 7a mittels isochronem Steuerverfahren basierend auf der Abweichung Nerr berechnet wird; den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps und der Motordrehzahl RE, des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens als das Steuerverfahren Md; den Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps und dem Steuerverfahren Md, des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo; und den Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 zum Steuern des Drosselaktuators 7a, basierend auf dem Ziel-Drosselöffnungsgrad θo. Wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps 0 ist, wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 aus und verwendet der Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2, wodurch der Drosselaktuator 7a mittels dem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird. Wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps nicht 0 ist, in einem Fall, bei dem die Motordrehzahl RE gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl oder gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, und der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren Md auswählt, wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 entweder den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 oder den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2 aus und führt der Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 basierend auf der Auswahl die Steuerung des Drosselaktuators 7a mittels des isochronen Steuerverfahrens aus. Ansonsten wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 aus und verwendet der Elektronikdrosselsteuerabschnitt 28 den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1 zum Steuern des Drosselaktuators 7a mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens. Wie in 9 gezeigt, verhindert diese Konfiguration, dass der Motor 1 abgewürgt wird, indem das Steuerverfahren vom P-Bereichs-Steuerverfahren zum isochronen Steuerverfahren (NIEDRIG) umgeschaltet wird, wenn die Motordrehzahl RE auf eine Drehzahl gleich oder niedriger der niedrigen Drehzahl abfällt. Darüber hinaus, wenn die Motordrehzahl RE zu einer Drehzahl gleich oder höher als die hohe Drehzahl ansteigt, wie in 10 gezeigt, wird das Steuerverfahren von dem P-Bereichs-Steuerverfahren zum isochronen Steuerverfahren (HOCH) umgeschaltet, wodurch verhindert wird, dass die Drehung des Motors 1 ansteigt, und solch eine Steuerung, dass die Motordrehzahl RE die hohe Drehzahl nicht übersteigt, wird bereitgestellt. Darüber hinaus ist die Verstärkungseinstellung beim isochronen Steuerverfahren nur für die niedrige Drehzahl und die hohe Drehzahl notwendig und ist nicht über den gesamten Motorbetriebsbereich notwendig, was zu einer möglichen Reduktion bei den Schritten und Prozessen zur Adaption führt. Darüber hinaus kann auch in einem Fall, bei dem die P-Bereichssteuerung realisiert wird, wenn sich die Last plötzlich ändert, die P-Bereichssteuerung durch eine kleine Menge an Schritten und Prozessen realisiert werden, das Motorabwürgen kann verhindert werden, wenn die plötzliche Last am Motor angelegt wird, und die Drehfluktuation als ein Ergebnis der Überdrehsteuerung kann verhindert werden, wenn die Last des Motors plötzlich abnimmt.
Darüber hinaus berechnet in der ersten Ausführungsform, wenn das isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren Md ausgewählt wird, wie in 5 illustriert, der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 immer den zweiten Drosselbetätigungsbetrag θtps2, basierend auf der Abweichung Nerr zwischen der Zieldrehzahl No und der Motordrehzahl RE und dem Änderungsbetrag ΔRE der Motordrehzahl mittels Rückkopplungssteuerung (PID-Steuerung). Andererseits, wenn das P-Bereichs-Steuerverfahren als das Steuerverfahren Md ausgewählt wird, fixiert der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 den integralen Steuerwert (Drosselbetätigungsbetrags-Integralterm) in der Rückkopplungssteuerung (PID-Steuerung) auf den ersten Drosselbetätigungsbetrag θtps1. Als Ergebnis, wenn der Bereich, in dem die Betätigung mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens ausgeführt wird, zu einem isochronen Steuerbereich umgeschaltet wird, kann die Responsivität der PID-Steuerung verbessert werden, wodurch die Motordrehzahl RE rasch zu der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl konvergiert wird.
Darüber hinaus, wie in 3 illustriert, ermittelt in der ersten Ausführungsform der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 den Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert, basierend auf der Motordrehzahl RE. Dann, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps größer als der Gaspedalbetätigungsbetrags-Schwellenwert ist, stellt der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt 23 die hohe Drehzahl als die Zieldrehzahl No ein, und wenn andererseits der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps gleich oder niedriger dem Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert ist, stellt er die niedrige Drehzahl als die Zieldrehzahl No ein. Darüber hinaus beinhaltet das isochrone Steuerverfahren das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) (erstes isochrones Steuerverfahren) mit der auf die niedrige Drehzahl eingestellten Zieldrehzahl No. Wie in 6 illustriert, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps nicht 0 ist und die Motordrehzahl RE gleich oder niedriger der niedrigen Drehzahl ist, wählt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das isochrone Steuerverfahren (NIEDRIG) als das Steuerverfahren Md aus, und wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den größeren des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus. Als Ergebnis, wenn der Zustand, in welchem der Gaspedalbetätigungsbetrag 0 ist und die Drehzahl so gesteuert wird, dass sie die niedrige Drehzahl durch das isochrone Steuerverfahren erreicht, zu einem Zustand umgeschaltet wird, bei dem der Gaspedalbetätigungsbetrag nicht 0 ist und die Steuerung in den P-Bereichs-Steuerbereich gelangt, kann das Hochdrehen und ein Abfall bei der Drehzahl, wenn die Steuerung umgeschaltet wird, verhindert werden, indem der größere des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 ausgewählt wird.
Weiter beinhaltet in der ersten Ausführungsform das isochrone Steuerverfahren das isochrone Steuerverfahren (HOCH) (zweites isochrones Steuerverfahren), bei dem die Zieldrehzahl No auf die hohe Drehzahl eingestellt ist. Wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag θaps nicht 0 ist und die Motordrehzahl RE gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, wählt der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt 26 das isochrone Steuerverfahren (HOCH) als das Steuerverfahren Md aus und wählt der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 27 den kleineren des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 als den Ziel-Drosselöffnungsgrad θo aus. Als Ergebnis, wenn ein Zustand, bei dem die isochrone Steuerung bereitgestellt wird, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag θaps, so dass die Drehzahl die hohe Drehzahl erreicht, zum P-Bereichs-Steuerverfahren umgeschaltet wird, wird das Hochdrehen (hunting) und ein Anstieg bei der Drehzahl, wenn die Steuerung umgeschaltet ist, verhindert werden, indem der kleinere des ersten Drosselbetätigungsbetrags θtps1 und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags θtps2 ausgewählt wird.
Eine Beschreibung der ersten Ausführungsform ist gegeben worden, während der Universalmotor als der Motor exemplifiziert worden ist, aber es sollte sich verstehen, dass der Motor nicht auf den Universalmotor beschränkt ist und die vorliegende Erfindung auf Motoren allgemein angewendet werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2-238136 [0005]
JP 2008-231939 [0007]
JP 2000-110635 [0008, 0009]

Claims

Motorsteuervorrichtung zum Steuern einer Motordrehzahl (RE) eines Motors (1) mittels entweder einem P-Bereichs-Steuerverfahren oder einem isochronen Steuerverfahren, durch Steuern einer dem Motor (1) zugeführten Einlassluftmenge mittels einer elektronischen Drossel (7a), wobei die Motorsteuervorrichtung umfasst: einen Motorparameter-Berechnungsabschnitt (22) zum Detektieren der Motordrehzahl (RE); einen Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsabschnitt (21a) zum Detektieren eines Gaspedalbetätigungsbetrags (θaps); einen Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt (23) zum Ermitteln einer niedrigen Drehzahl, welche eine minimale eingestellte Drehzahl des Motors (1) in Bezug auf eine Motorkühlmitteltemperatur (Tw) des Motors (1) ist, und einer hohen Drehzahl, welche die maximal eingestellte Drehzahl derselben ist, und Auswählen, basierend auf der Motordrehzahl (RE) und dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps), entweder der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl als eine Zieldrehzahl (No) des Motors (1); einen P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (24) zum Berechnen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps), eines ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) zum Betätigen der elektronischen Drossel (7a) mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens; einen Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (25) zum Ermitteln einer Abweichung (Nerr) zwischen der Motordrehzahl (RE) und der Zieldrehzahl (No), und berechnen, basierend auf der Abweichung (Nerr), eines zweiten Drosselbetätigungsbetrag (θtps2) zum Betätigen der elektronischen Drossel (7a) mittels dem isochronem Steuerverfahren; einen Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt (26) zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) und der Motordrehzahl (RE), entweder des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens als ein Steuerverfahren (Md); einen Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) und dem Steuerverfahren (Md), entweder des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) als einen Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo); und einen Elektronikdrosselsteuerabschnitt (28) zum Steuern der elektronischen Drossel (7a), basierend auf dem Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo), wobei: wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) 0 ist, der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) den zweiten Drosselbetätigungsbetrag (θtps2) auswählt, und der Elektronikdrosselsteuerabschnitt (28) die elektronische Drossel (7a) mittels dem isochronen Steuerverfahren unter Verwendung des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2), steuert; und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) nicht 0 ist, in einem Fall, bei dem die Motordrehzahl (RE) gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl oder gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, und das isochrone Steuerverfahren durch den Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt (26) als das Steuerverfahren (Md) ausgewählt wird, der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) entweder den ersten Drosselbetätigungsbetrag (θtps1) oder den zweiten Drosselbetätigungsbetrag (θtps2) auswählt, basierend auf dem Steuerverfahren (Md), und der Elektronikdrosselsteuerabschnitt (28), basierend auf der Auswahl, die elektronische Drossel (7a) mittels des isochronen Steuerverfahrens steuert, und ansonsten der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) den ersten Drosselbetätigungsbetrag (θtps1) auswählt, und der Elektronikdrosselsteuerabschnitt (28) die elektronische Drossel (7a) mittels dem P-Bereichs-Steuerverfahren unter Verwendung des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) steuert.
Motorsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt 25 immer den zweiten Drosselbetätigungsbetrag (θtps2) berechnet, basierend auf der Abweichung (Nerr) zwischen der Zieldrehzahl (No) und der Motordrehzahl (RE) und einem Änderungsbetrag (ΔRE) der Motordrehzahl (RE) mittels Rückkopplungssteuerung, wenn das isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren (Md) ausgewählt ist; und einen integralen Steuerwert in der Rückkopplungssteuerung auf den ersten Drosselbetätigungsbetrag (θtps1) fixiert, wenn das P-Bereichs-Steuerverfahren als das Steuerverfahren (Md) ausgewählt ist.
Motorsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Ziel-Drehzahlberechnungsabschnitt (23) einen Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert basierend auf der Motordrehzahl (RE) ermittelt, und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) größer als der Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert ist, die hohe Drehzahl als die Zieldrehzahl (No) einstellt, und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) gleich oder kleiner dem Gaspedalbetätigungsbetrag-Schwellenwert ist, die niedrige Drehzahl als die Zieldrehzahl (No) einstellt.
Motorsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das isochrone Steuerverfahren ein erstes isochrones Steuerverfahren mit der Zieldrehzahl (No) auf die niedrige Drehzahl eingestellt beinhaltet; und wenn der Drosselbetätigungsbetrag (θaps) nicht 0 ist und die Motordrehzahl (RE) gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl ist, der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt (26) das erste isochrone Steuerverfahren als das Steuerverfahren (Md) auswählt und der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) den größeren des ersten Drosselbetätigungsbetrag (θtps1) und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) als den Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo) auswählt.
Motorsteuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei: das isochrone Steuerverfahren ein zweites isochrones Steuerverfahren beinhaltet, das die Zieldrehzahl (No) auf die hohe Drehzahl eingestellt aufweist; und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) nicht 0 ist und die Motordrehzahl (RE) gleich oder höher der hohen Drehzahl ist, der Steuerverfahren-Bestimmungsabschnitt (26) das zweite isochrone Steuerverfahren (Md) auswählt, und der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsabschnitt (27) den kleineren des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) und des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) als den Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo) auswählt.
Motorsteuerverfahren zum Steuern einer Motordrehzahl (RE) eines Motors (1) mittels entweder einem P-Bereichs-Steuerverfahren oder einem isochronen Steuerverfahren, durch Steuern einer dem Motor (1) zugeführten Einlassluftmenge mittels einer elektronischen Drossel (7a), wobei das Motorsteuerverfahren umfasst: einen Motorparameter-Berechnungsschritt zum Detektieren der Motordrehzahl (RE); einen Gaspedalbetätigungsbetrags-Detektionsschritt zum Detektieren eines Gaspedalbetätigungsbetrags (θaps); einen Ziel-Drehzahlberechnungsschritt (23) zum Ermitteln einer niedrigen Drehzahl, welche eine minimale eingestellte Drehzahl des Motors (1) in Bezug auf eine Motorkühlmitteltemperatur (Tw) des Motors (1) ist, und einer hohen Drehzahl, welche die maximal eingestellte Drehzahl derselben ist, und Auswählen, basierend auf der Motordrehzahl (RE) und dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps), entweder der niedrigen Drehzahl oder der hohen Drehzahl als eine Zieldrehzahl (No) des Motors (1); einen P-Bereichs-Steuerzielöffnungsgrad-Berechnungsschritt zum Berechnen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps), eines ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) zum Betätigen der elektronischen Drossel (7a) mittels des P-Bereichs-Steuerverfahrens; einen Isochron-Steuerzieldrosselöffnungsgrad-Berechnungsschritt zum Ermitteln einer Abweichung (Nerr) zwischen der Motordrehzahl (RE) und der Zieldrehzahl (No), und Berechneneines zweiten Drosselbetätigungsbetrag (θtps2) zum Betätigen der elektronischen Drossel (7a) mittels dem isochronem Steuerverfahren, basierend auf der Abweichung (Nerr); einen Steuerverfahren-Bestimmungsschritt zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) und der Motordrehzahl (RE), entweder des P-Bereichs-Steuerverfahrens oder des isochronen Steuerverfahrens als ein Steuerverfahren (Md); einen Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsschritt zum Auswählen, basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) und dem Steuerverfahren (Md), entweder des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) als einen Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo); und einen Elektronikdrosselsteuerschritt zum Steuern der elektronischen Drossel (7a), basierend auf dem Ziel-Drosselöffnungsgrad (θo), wobei: wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) 0 ist, der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsschritt das Auswählen des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) umfasst, und der Elektronikdrosselsteuerschritt die Verwendung des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) umfasst, wodurch die elektronische Drossel (7a) mittels dem isochronen Steuerverfahren gesteuert wird; und wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag (θaps) nicht 0 ist, in einem Fall, bei dem die Motordrehzahl (RE) gleich oder niedriger als die niedrige Drehzahl oder gleich oder höher als die hohe Drehzahl ist, und das isochrone Steuerverfahren im Steuerverfahren-Bestimmungsschritt als das Steuerverfahren (Md) ausgewählt wird, der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsschritt das Auswählen entweder des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) oder des zweiten Drosselbetätigungsbetrags (θtps2) umfasst, und der Elektronikdrosselsteuerschritt das Ausführen, basierend auf der Auswahl, der Steuerung der elektronischen Drossel (7a) mittels des isochronen Steuerverfahrens umfasst, und ansonsten der Ziel-Drosselöffnungsgrad-Berechnungsschritt das Auswählen des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) umfasst, und der Elektronikdrosselsteuerschritt die Verwendung des ersten Drosselbetätigungsbetrags (θtps1) umfasst, wodurch die elektronische Drossel (7a) mittels dem P-Bereichs-Steuerverfahren gesteuert wird.