DE102014201720A1

DE102014201720A1 - Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014201720A1
Application number: DE102014201720.3A
Authority: DE
Inventors: Günter Anton Fendt
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (26) zum Betrieb eines Sicherheitssystems (4) eines Kraftfahrzeugs (2) zur Abmilderung einer kritischen Fahrsituation (36), insbesondere einer Kollision, wobei mittels des Sicherheitssystems (4) zumindest ein Steuerungsparameter (16, 22, 24) des Kraftfahrzeugs (2) zum Halten des Kraftfahrzeugs (2) auf einer Zieltrajektorie (30) angepasst werden kann. Es ist vorgesehen, den maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter (16, 22, 24) zu verringern, falls das Verhalten des Fahrzeugführers nicht oder nur in geringem Maße ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation (36) ist, wobei der maximale Einfluss auf Null begrenzt wird, wenn von dem Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie (30) abweichende Trajektorie gewählt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein derartiges Sicherheitssystems (4) und ein Kraftfahrzeug (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs, mittels dessen zumindest ein Steuerungsparameter des Kraftfahrzeugs zum Halten des Kraftfahrzeugs auf einer Zieltrajektorie angepasst werden kann. Dies erfolgt zur Abmilderung einer kritischen Fahrsituation, insbesondere einer Kollision. Die Erfindung betrifft ferner ein derartiges Sicherheitssystem und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem.
Bei einer Kollision zwischen zwei Kraftfahrzeugen mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit, ist es erforderlich, die beschädigten Kraftfahrzeuge möglichst schnell und sicher abzustellen. Hierbei muss darauf geachtet werden, dass sich in dem Zeitraum zwischen der Kollision und dem Abstellen keine weiteren Kollisionen, so genannte Zweitkollisionen, ereignen. Auch muss die Position, an der das Kraftfahrzeug abgestellt werden soll, derart gewählt werden, dass ein nachfolgender Verkehr vor einer Kollision mit dem abgestellten Kraftfahrzeug bewahrt wird. Der Fahrzeugführer eines Kraftfahrzeugs, das an der Kollision beteiligt war, ist meist nach der Kollision in einem Schockzustand und von einer derartigen Aufgabe überfordert.
In der DE 10 2011 115 223 A1 wird ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei nach einer Kollision mittels des Sicherheitssystems sowohl eine Zieltrajektorie bestimmt wird, als auch das Kraftfahrzeug entlang dieser Zieltrajektorie bewegt wird. Die Zieltrajektorie ist hierbei derart gewählt, dass Zweitkollisionen vermieden werden oder aber zumindest derart erfolgen, dass die Insassen des Kraftfahrzeugs vergleichsweise gut geschützt sind. Hierfür werden beispielsweise vergleichsweise wenig beschädigte Bestandteile des Kraftfahrzeugs in Richtung eines die Zweitkollision auslösenden Objekts gedreht.
Aus der DE 10 2012 102 459 A1 ist ein weiteres Verfahren zur Anpassung eines Steuerungsparameters eines sicherheitsrelevanten Systems eines Fahrzeugs bekannt. Hierbei wird in Abhängigkeit eines Fahrzustandes mittels des sicherheitsrelevanten Systems stärker oder schwächer in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingegriffen. Die Ermittlung des Fahrzustandes erfolgt beispielsweise mittels Überwachung, ob der Fahrer des Fahrzeugs zumindest eine Hand am Lenkrad hat.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs, mittels dessen zumindest ein Steuerungsparameter des Kraftfahrzeugs zum Halten des Kraftfahrzeugs auf einer Zieltrajektorie angepasst werden kann, anzugeben, wobei insbesondere auf aktuelle Anforderungen reagiert werden kann und zweckmäßigerweise die Akzeptanz des Fahrzeugführers erhöht ist.
Bezüglich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1, hinsichtlich eines Sicherheitssystems durch die Merkmale des Anspruchs 6 und hinsichtlich eines Kraftfahrzeugs durch die Merkmale des Anspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Mittels des Verfahrens wird ein Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs betrieben, das der Abmilderung einer kritischen Fahrsituation dient. Unter kritischer Fahrsituation wird insbesondere eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem weiteren Objekt verstanden, wobei die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision beispielsweise größer als ein Grenzwert, wie 30 km/h, 50 km/h oder 60 km/h ist, und/oder das Objekt schwerer als geeigneterweise 1 kg, 20 kg oder 50 kg ist. Unter Abmilderung wird insbesondere verstanden, dass die Folgen der Kollision auf das Kraftfahrzeug oder zumindest auf dessen Insassen auf ein Minimum reduziert oder zumindest verringert werden.
Das Sicherheitssystem ist vorgesehen und eingerichtet zumindest ein Steuerungsparameter des Kraftfahrzeugs anzupassen, um das Kraftfahrzeug auf einer Zieltrajektorie zu halten. Hierfür wird der aktuelle Steuerungsparameter dahingehend verändert, dass das Kraftfahrzeug sich entlang der Zieltrajektorie bewegt, falls die Bewegung des Kraftfahrzeugs von der Zieltrajektorie abweicht. Sofern das Kraftfahrzeug sich entlang der Zieltrajektorie bewegt, findet einer Veränderung des Steuerungsparameters nicht statt. Als Zieltrajektorie wird insbesondere der zukünftige Weg des Kraftfahrzeugs bezeichnet, bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang derer die Wahrscheinlichkeit und/oder Schwere von Zweitkollisionen am geringsten ist. Sofern eine Anzahl von derartigen Trajektorien existiert, ist die Zieltrajektorie diejenige, bei der sich das Kraftfahrzeug am frühesten in Ruhelage befindet und/oder die Anzahl der Steuerungsparameter am geringsten ist. Mit anderen Worten wird als Trajektorie ein möglicher zukünftiger Pfad bezeichnet, entlang dessen eine Bewegung des Kraftfahrzeugs möglich ist. Zweckmäßigerweise endet die Zieltrajektorie an einem bestimmten Punkt der dem Stillstand des Kraftfahrzeugs entspricht.
Der maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter wird geeigneterweise in Abhängigkeit des Verhaltens des Fahrzeugführers vor und/oder bei Eintritt der kritischen Fahrsituation festgelegt. Mit anderen Worten wird die Stärke, mit der der Steuerungsparameter angepasst wird, in Abhängigkeit des Verhaltens des Fahrzeugführers festgelegt. Zweckmäßigerweise ist der maximale Einfluss, also die maximale Stärke, mit der der Steuerungsparameter angepasst werden kann, nach dessen Festlegung zeitlich konstant.
Der maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter wird verringert, falls das Verhalten des Fahrzeugführers nicht oder nur in geringem Maße ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation ist. Mit anderen Worten wird der Einfluss auf den Steuerungsparameter auf einen maximalen Wert begrenzt. Folglich wird mittels des Sicherheitssystems der Steuerungsparameter geringer beeinflusst, auch wenn eine erhöhte Stärke der Anpassung erforderlich wäre, um das Kraftfahrzeug vergleichsweise schnell auf eine Position entlang der Zieltrajektorie zu bewegen. Die Beurteilung, ob das Verhalten des Fahrzeugführers ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation ist, ist insbesondere nicht in einem rechtlichen Sinn zu verstehen. Zweckmäßigerweise wird das Verhalten des Fahrzeugführers ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation angesehen, falls der Fahrzeugführer bestimmte Handlungen ausgeführt oder unterlassen hat. Hierbei wird insbesondere eine Motivation des Fahrzeugführers zur Vornahme bzw. zum Unterlassen nicht berücksichtigt.
Falls der Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie abweichende Trajektorie wählt, wird der maximale Einfluss auf Null begrenzt. Mit anderen Worten wird eine Beeinflussung des Steuerungsparameters mittels des Sicherheitssystems ausgeschlossen. Mit nochmals anderen Worten wird der maximale Einfluss auf Null gesetzt, wenn das Verhalten des Fahrzeugführers nicht oder nur in geringem Maße ursächlich für den Eintritt der kritischen Situation ist und vom Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie abweichende Trajektorie gewählt wird. Beispielsweise wird erkannt, dass von dem Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie abweichende Trajektorie gewählt wird, wenn das Kraftfahrzeug aus einem um die Zieltrajektorie gebildeten Korridor gesteuert wird.
Auf diese Weise ist die Sicherheit des Fahrzeugführers erhöht, falls die Ermittlung der Zieltrajektorie anhand eines aufgrund der kritischen Fahrsituation eine beschädigten Sensors erfolgte, und somit die Zieltrajektorie nicht der Trajektorie entspricht, bei der das Abstellen des Kraftfahrzeugs am sichersten ist. In diesem Fall muss der Fahrzeugführer nicht gegen die Beaufschlagung des Steuerungsparameters mittels des Sicherheitssystems arbeiten, was die Optimierung des Steuerungsparameters durch den Fahrzeugführer verbessert. Falls sich beispielsweise vom Sicherheitssystem nicht erfasste Fußgänger entlang der Zieltrajektorie befinden sollten, wird ein Ausweichmanöver des Fahrzeugführers nicht behindert. Auch ist das subjektive Empfinden des Fahrzeugführers aufgrund des Unterlassens einer Änderung des Steuerungsparameters und folglich eines Ausbleibens einer Bevormundung durch das Sicherheitssystem verbessert.
Dahingegen wird geeigneterweise der maximale Einfluss erhöht, insbesondere auf den maximal mittels des Sicherheitssystems erreichbaren Wert, falls das Verhalten des Fahrzeugführers ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation ist. Folglich wird das Kraftfahrzeug im Wesentlichen autonom entlang der Zieltrajektorie bewegt, wenn der Fahrzeugführere derart die Kontrolle über das Kraftfahrzeug verloren hat, dass bereits die kritische Fahrsituation eingetreten ist. Beispielsweise wird zur Unterscheidung, ob der Fahrzeugführer ursächlich für den Eintritt der kritischen Situation ist, ermittelt, wer der Verursacher der kritischen Fahrsituation ist, und/oder wie groß der Anteil des Fahrzeugführers an dem Eintritt der kritischen Situation ist.
Zweckmäßigerweise wird das Verhalten des Fahrzeugführers im Wesentlichen kontinuierlich zumindest bis zum Auftritt der kritischen Fahrsituation überwacht. Insbesondere wird hierbei in Abhängigkeit von dem Verhalten des Fahrzeugführers ebenfalls im Wesentlichen kontinuierlich der maximale Einfluss festgelegt. Auf diese Weise ist bei einem Eintritt der fahrkritischen Situation bereits bekannt, wie groß der maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter ist, und eine zeitkritische Berechnung kann unterbleiben. Auch ist somit vergleichsweise einfach nachzuvollziehen, ob das Verhalten des Fahrzeugführers ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation ist, zumal ein zeitlicher Verlauf des Verhaltens zur Verfügung steht. Geeigneterweise wird zusätzlich auch nach dem Eintritt der kritischen Fahrsituation das Verhalten des Fahrzeugführers überwacht. Auf diese Weise kann bei einem Verlust der Fahrtüchtigkeit des Fahrzeugführers nach dem Eintritt der kritischen Fahrsituation mittels des Sicherheitssystems das Kraftfahrzeug sicher entlang der Zieltrajektorie verbracht werden, unabhängig davon, ob das Verhalten des Fahrzeugführers ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation war.
Alternativ oder in Kombination hierzu wird insbesondere bis zum Auftritt der kritischen Fahrsituation die Zieltrajektorie im Wesentlichen kontinuierlich aktualisiert. Insbesondere wird die Umgebung des Kraftfahrzeugs überwacht und mögliche Positionen für ein sicheres Abstellen des Kraftfahrzeugs identifiziert, wobei zu jedem dieser Punkte zumindest eine Trajektorie führt. Aus dieser Anzahl von Trajektorien wird eine Bevorzugte bestimmt und als Zieltrajektorie verwendet. Aufgrund der kontinuierlichen Aktualisierung der Zieltrajektorie ist bei Auftritt der kritischen Fahrsituation bereits die Zieltrajektorie bekannt, und der Steuerungsparameter kann im Wesentlichen instantan angepasst werden.
Zweckmäßigerweise kann mittels des Sicherheitssystems eine Anzahl von Steuerungsparametern des Kraftfahrzeugs angepasst werden. Auf diese Weise ist das Halten des Kraftfahrzeugs auf der Zieltrajektorie vereinfacht, und das Kraftfahrzeug kann effizienter gesteuert werden. Zum Beispiel wird als Steuerungsparameter eine Bremse oder eine Lenkung des Kraftfahrzeugs herangezogen. Mit anderen Worten wird mittels des Sicherheitssystems die Bremse oder die Lenkung des Kraftfahrzeugs mit einer Kraft beaufschlagt, sofern dies zum Erreichen einer Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang der Zieltrajektorie erforderlich ist. Vorteilhafterweise wird sowohl die Bremse als auch die Lenkung des Kraftfahrzeugs als Steuerungsparameter herangezogen. Somit ist einerseits eine vergleichsweise schnelle Verzögerung des Kraftfahrzeugs gewährleistet, und andererseits ein Ausweichen vor möglichen Hindernissen ermöglicht.
Insbesondere wird das Verhalten des Fahrzeugführers als zumindest teilweise ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation erachtet, wenn der Fahrzeugführer die eigene Fahrspur ohne Betätigung des Blinkers verlässt. Mit anderen Worten wird der maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter nicht begrenzt, wenn im Wesentlichen unmittelbar vor Eintritt der kritischen Fahrsituation der Fahrzeugführer die Fahrspur verlassen wird, entlang derer sich das Kraftfahrzeug bewegte, ohne dass der Blinker vom Fahrzeugführer betätigt wurde. Alternativ oder in Kombination hierzu wird der maximale Einfluss nicht reduziert, wenn der Fahrzeugführer einen zu geringen Sicherheitsabstand einhält, wobei der Abstand insbesondere zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt wird. Geeigneterweise wird überwacht, ob der Fahrzeugführer eine Geschwindigkeitsvorgabe bei Eintritt der kritischen Fahrsituation einhält bzw. eingehalten hat, und/oder ob der Fahrzeugführer das Lenkrad des Kraftfahrzeugs gegriffen hat. Mit anderen Worten wird als zumindest teilweise ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation betrachtet, dass der Fahrer keine Hand am Lenkrad des Kraftfahrzeugs hat. Zweckmäßigerweise wird hierbei das Verhalten des Fahrzeugführers im Wesentlichen kontinuierlich bis zum Eintritt der kritischen Fahrsituation analysiert, und es wird lediglich als ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation erachtet, wenn für einen bestimmten Zeitraum der Fahrzeugführer das Lenkrad nicht berührte.
Zweckmäßigerweise wird der maximale Einfluss nicht vermindert, wenn der Fahrzeugführer eine vergleichsweise große Anzahl von Kurskorrekturen vornimmt. Beispielsweise wird hierfür das Verhalten des Fahrzeugführers bis zum Eintritt der kritischen Fahrsituation überwacht. Sofern die Anzahl an Kurskorrekturen innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls größer als ein vorgegebener Grenzwert ist, wird dies als große Anzahl von Kurskorrekturen erachtet. Beispielsweise wird unter einer großen Anzahl von Kurskorrekturen mindestens eine Kurskorrektur pro Sekunde über einen Zeitraum von mindestens fünf Sekunden verstanden. Als Kurskorrektur wird insbesondere eine Veränderung des Lenkeinschlags eines Lenkrads des Kraftfahrzeugs verstanden. Bei einer derart großen Anzahl von Kurskorrekturen ist davon auszugehen, dass der Fahrzeugführer vergleichsweise unsicher ist, beispielsweise aufgrund von Übermüdung, Erschöpfung oder Einnahme von Medikamenten. Mit anderen Worten ist davon auszugehen, dass der Fahrzeugführer überfordert wäre, das Kraftfahrzeug sicher abzustellen.
Das Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs dient der Abmilderung einer kritischen Fahrsituation und ist eingerichtet und vorgesehen, zumindest einen Steuerungsparameter des Kraftfahrzeugs anzupassen. Mittels Anpassung des Steuerungsparameters wird das Kraftfahrzeug auf eine Zieltrajektorie gehalten. Hierbei ist der maximale Einfluss auf das Steuerungsparameter verringert, falls das Verhalten des Fahrzeugführers nicht oder nur in geringem Maße ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation ist. In diesem Fall ist zudem der maximale Einfluss auf Null begrenzt, wenn von dem Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie abweichende Trajektorie gewählt ist.
Das Kraftfahrzeug weist insbesondere ein derartiges Sicherheitssystem auf. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeug als ein autonomes Kraftfahrzeug oder zumindest ein teilautonomes Kraftfahrzeug ausgestaltet. Mit anderen Worten weist das Kraftfahrzeug weitere Assistenzsysteme auf, die eine zumindest teilweise, insbesondere zeitlich begrenzte, autonome Steuerung des Kraftfahrzeugs erlauben.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
1 ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitssystem zur Abmilderung einer kritischen Fahrsituation, und
2 ein Verfahren, mittels dessen das Sicherheitssystem betrieben ist.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist schematisch vereinfacht ein Kraftfahrzeug 2 mit einem Sicherheitssystem 4 dargestellt, das ein Steuerungsmodul 6 und ein Sensormodul 8 umfasst. Das Steuerungsmodul 6 und das Sensormodul 8 sind signaltechnisch miteinander gekoppelt. Mit anderen Worten besteht eine Signalverbindung zwischen den beiden Modulen 6, 8. Beispielsweise sind die beiden Module 6, 8 innerhalb eines Gehäuses und/oder auf einer gemeinsamen Leiterplatte realisiert. Alternativ sind die beiden Module 6, 8 zueinander beabstandet. Mit dem Sensormodul 8 sind zwei Sensoren 10, 12 verbunden, die als Radarsensoren ausgestaltet sind. Mittels der beiden Sensoren 10, 12 wird eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 2 überwacht und Objekte erfasst, die sich bezüglich des Kraftfahrzeugs bewegen und/oder sich in dessen Umgebung befinden. Mit dem Sensormodul 8 sind weitere, nicht dargestellte Sensoren verbunden, mittels derer eine Kollision des Kraftfahrzeugs 2 ermittelt werden kann. Beispielsweise werden diese Sensoren ebenfalls zur Beaufschlagung eines Airbags herangezogen. Weitere Sensoren dienen der Überwachung eines Fahrzeugführers des Kraftfahrzeugs 2.
Mit dem Steuerungsmodul 6 ist ein Aktor 14 verbunden, mittels dessen die Lenkung 16 des Kraftfahrzeugs 2 beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist der Aktor 14 der Elektromotor einer so genannten Servo-Lenkung. Ebenfalls mit dem Steuerungsmodul 6 sind zwei weitere Aktoren 18, 20 verbunden, die auf die Bremsen 22, 24 des Kraftfahrzeugs wirken. Beispielsweise sind die Aktoren 18, 20 Bestandteil eines Bremsassistenten, also eines Bremskraftverstärkers, oder eines Notbremsassistenten. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst ferner weitere Assistenzsysteme, mittels derer zumindest ein teilautonomes Fahren des Kraftfahrzeugs 2 ermöglicht ist.
In 2 ist in einem Flussdiagramm ein Verfahren 26 dargestellt, nach dem das Sicherheitssystem 4 betrieben ist. Sobald das Kraftfahrzeug 2 gestartet ist, wird die Umgebung des Kraftfahrzeugs mittels der Sensoren 10, 12 überwacht und aus den hieraus gelieferten Daten in einem ersten Überwachungsschritt 28 mögliche Trajektorien erstellt, entlang derer das Kraftfahrzeug 2 zu einem sicheren Stand gebracht werden kann. Aus der Schar der Trajektorien wird eine Zieltrajektorie 30 ausgewählt. Diese ist aus der Anzahl der Trajektorien diejenige Trajektorie, bei der das Kraftfahrzeug 2 am zeitlich schnellsten zu einem Stillstand gebracht werden kann und/oder die Wahrscheinlichkeit einer Zweitkollision am geringsten ist. Sofern keine der beiden Bedingungen erfüllt werden kann, wird diejenige Trajektorie als Zieltrajektorie 30 bestimmt, bei einem Bewegen des Kraftfahrzeugs 2 entlang derer die Wahrscheinlichkeit von Verletzungen und/oder die Schwere von Verletzungen von Insassen des Kraftfahrzeugs 2 am geringsten sind.
In einem zweiten Überwachungsschritt 32, der im Wesentlichen parallel zu dem ersten Überwachungsschritt 28 ausgeführt wird, wird das Verhalten des Fahrzeugführers überwacht. Hierbei wird in einem Parameter 34 gespeichert, ob der Fahrzeugführer die Fahrspur, auf der das Kraftfahrzeug bewegt wird, ohne Betätigung des Blinkers verlässt oder einen zu geringen Sicherheitsabstand zu weiteren Objekten einhält, beispielsweise Fußgänger oder weitere Kraftfahrzeuge. Zusätzlich wird in dem Parameter 34 gespeichert, ob der Fahrzeugführer eine Geschwindigkeitsvorgabe nicht einhält, mehr als fünf Kurskorrekturen pro fünf Sekunden vornimmt, also die Lenkung 16 mehr als fünf Mal innerhalb von fünf Sekunden unterschiedlich betätigt, und/oder das Lenkrad der Lenkung 16 überhaupt gegriffen hat. Sollte zumindest eines hiervon zutreffen, wird der Parameter 34 auf „schuldig“, sonst auf „unschuldig“ gesetzt. Nach einem bestimmten Zeitablauf, beispielsweise zehn Sekunden, wird der Parameter 34 erneut ermittelt, wobei das Verhalten des Fahrzeugführers innerhalb der letzten zehn Sekunden berücksichtigt wird.
Mittels des Sensorsystems 8 wird zudem ermittelt, ob eine kritische Fahrsituation 36 eingetreten ist. Als kritische Fahrsituation 36 wird ein Unfall des Kraftfahrzeugs 2, eine sonstige Kollision, oder aber auch erachtet, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision größer als 50 % ist. Ebenfalls als kritische Fahrsituation 36 wird erachtet, falls eine Kollision bevorsteht, und diese nicht mehr verhindert werden kann.
In einem ersten Festlegeschritt 38 wird nach Feststellung der kritischen Fahrsituation 36 die Zieltrajektorie 30 nicht mehr weiter neu ermittelt. Die aktuell vorhandene Zieltrajektorie 30 wird vielmehr als die Trajektorie bestimmt, entlang derer das Kraftfahrzeug 2 zu einem Stillstand gebracht werden soll. In einem zweiten Festlegeschritt 40 wird der maximale Einfluss ermittelt, der mittels des Sicherheitssystems 4 auf die Lenkung 16 und auf die Bremsen 22, 24 ausgeübt werden kann. Hierfür wird der derzeit vorliegende Parameter 34 überprüft, der nach Eintritt der kritischen Fahrsituation 36 nicht mehr erneut ermittelt wird.
Sollten der verwendete Parameter 34 einen Wert entsprechen, wonach der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 schuldig am Eintritt der kritischen Fahrsituation 36 ist, beispielsweise weil der Fahrer bei Eintritt der Kollision das Lenkrad des Kraftfahrzeugs 2 nicht gegriffen hat, wird in einem ersten Steuerungsschritt 42 mittels des Steuerungsmoduls 6 die Aktoren 14, 18, 20 angesteuert, um die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 derart zu betätigen, dass das Kraftfahrzeug 2 entlang der Zieltrajektorie 30 zu einem Stillstand 44 gelangt. Hierbei ist die Kraft, die mittels der Aktoren 14, 18, 20 auf die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 aufgebracht werden kann, gleich dem Maximum, für das die Aktoren 14, 18, 20 und das Steuerungsmodul 6 ausgelegt sind. Falls sich das Kraftfahrzeug 2 bereits entlang der Zieltrajektorie 30 bewegt, ist hierbei der aktuelle Wert, mittels dessen die Lenkung 16 beaufschlagt wird, im Wesentlichen Null, wohingegen die Bremsen 22, 24 dahingehend angesteuert werden, dass das Kraftfahrzeug 2 zu einem schnellstmöglichen Stillstand gelangt. Falls das Kraftfahrzeug 2 hingegen sich entlang einer von der Zieltrajektorie 30 abweichenden Trajektorie bewegt, werden die Aktoren 14, 18, 20 mit der maximal zulässigen Stärke angesteuert, um die Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2 auf die Zieltrajektorie 30 anzupassen.
Falls beim zweiten Festlegungsschritt 40 ermittelt wurde, dass der Fahrzeugführer unschuldig am Eintritt der kritischen Fahrsituation 36 ist, also der Parameter 34 einem Wert entspricht, dass der Fahrzeugführer unschuldig ist, wird ein Überprüfungsschritt 46 ausgeführt. Bei diesem wird die aktuelle Trajektorie des Kraftfahrzeugs 2 mit der Zieltrajektorie 30 verglichen sowie das aktuellen Verhalten des Fahrzeugführers analysiert. Entsprechen die Steuerungsbefehle des Fahrzeugführers, also dessen Betätigung der Lenkung 16 und der Bremsen 22, 24, im Wesentlichen denjenigen, die erforderlich sind, das Kraftfahrzeug 2 entlang der Zieltrajektorie 30 zu bewegen, wird in einem zweiten Steuerungsschritt 48 der Fahrzeugführer mittels des Steuerungsmoduls 6 unterstützt. Hierbei ist die maximale Beaufschlagung der Lenkung 16 und der Bremsen 22, 24 mittels der Aktoren 14, 18, 20 geringer als bei dem ersten Steuerungsschritt 42. Mit anderen Worten ist der maximale Einfluss auf die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 reduziert. Beispielsweise ist die maximal mittels der Aktoren 14, 18, 20 aufgebrachte Kraft gleich der Hälfte der Kraft, für die die Aktoren 14, 18, 20 ausgelegt sind. Auf diese Weise wird der Fahrzeugführer bei dessen Bewegen des Kraftfahrzeugs 2 entlang der Zieltrajektorie 30 unterstützt, ohne dass der Fahrzeugführer sich von dem Sicherheitssystem 4 entmündigt fühlt. Der Steuerungseingriff mittels des Steuerungsmoduls 6 erfolgt bis zum Ende der kritischen Fahrsituation 50, also insbesondere dem Stillstand des Fahrzeugs.
Falls bei dem Überprüfungsschritt 46 festgestellt wird, dass die Trajektorie, die von dem Fahrzeugführer gewählt ist, der Zieltrajektorie 30 nicht entspricht, unterbleibt ein Eingriff mittels des Sicherheitssystems 4 in die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 des Kraftfahrzeugs 2. Mit anderen Worten wird der maximale Einfluss des Sicherheitssystems 4 auf die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 auf Null begrenzt. Als Wahl einer von der Zieltrajektorie 30 abweichenden Trajektorie wird die Position des Kraftfahrzeugs 2 bezüglich der Zieltrajektorie 30 herangezogen. Weicht die Position des Kraftfahrzeugs 2 von der Zieltrajektorie 30 mehr als einen Meter ab und/oder ist der Einschlag der Lenkung 16 im Vergleich zu dem Einschlag, der erforderlich wäre, das Kraftfahrzeug 2 entlang der Zieltrajektorie 30 zu bewegen, größer als 10°, so wird dies als Wahl einer von der Zieltrajektorie 30 abweichenden Trajektorie gewertet. Aufgrund der Nichtbeeinflussung der Lenkung 16 der Bremsen 22, 24 ist es dem Fahrzeugführer ermöglicht, eine diesem geeignete erscheinende Trajektorie zu wählen, ohne während der kritischen Fahrsituation 36 zusätzlich gegen die Steuerungsimpulse des Steuerungsmoduls 6 arbeiten zu müssen. Die Reduzierung des maximalen Einflusses des Sicherheitssystems 4 auf die Lenkung 16 und die Bremsen 22, 24 auf Null bleibt bis zum Ende der kritischen Situation 50 bestehen.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebenen Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: Kraftfahrzeug
4: Sicherheitssystem
6: Steuerungsmodul
8: Sensormodul
10: Sensor
12: Sensor
14: Aktor
16: Lenkung
18: Aktor
20: Aktor
22: Bremse
24: Bremse
26: Verfahren
28: erster Überwachungsschritt
30: Zieltrajektorie
32: zweiter Überwachungsschritt
34: Parameter
36: kritische Fahrsituation
38: erster Festlegeschritt
40: zweiter Festlegeschritt
42: erster Steuerungsschritt
44: Stillstand des Kraftfahrzeugs
46: Überprüfungsschritt
48: zweier Steuerungsschritt
50: Ende der kritischen Fahrsituation

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011115223 A1 [0003]
DE 102012102459 A1 [0004]

Claims

Verfahren (26) zum Betrieb eines Sicherheitssystems (4) eines Kraftfahrzeugs (2) zur Abmilderung einer kritischen Fahrsituation (36), insbesondere einer Kollision, wobei mittels des Sicherheitssystems (4) zumindest ein Steuerungsparameter (16, 22, 24) des Kraftfahrzeugs (2) zum Halten des Kraftfahrzeugs (2) auf einer Zieltrajektorie (30) angepasst werden kann, bei dem – der maximale Einfluss auf den Steuerungsparameter (16, 22, 24) verringert wird, falls das Verhalten des Fahrzeugführers nicht oder nur in geringem Maße ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation (36) ist, wobei – der maximale Einfluss auf Null begrenzt wird, wenn von dem Fahrzeugführer eine von der Zieltrajektorie (30) abweichende Trajektorie gewählt wird.
Verfahren (26) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass kontinuierlich bis zum Auftritt der kritischen Fahrsituation (36) das Verhalten des Fahrzeugführers überwacht wird.
Verfahren (26) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass kontinuierlich bis zum Auftritt der kritischen Fahrsituation (36) die Zieltrajektorie (30) aktualisiert wird.
Verfahren (26) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Steuerungsparameter eine Bremse (22, 24) oder eine Lenkung (16) des Kraftfahrzeugs (2) herangezogen wird.
Verfahren (26) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhalten des Fahrzeugführers als zumindest teilweise ursächlich für den Eintritt der kritischen Fahrsituation (36) erachtet wird, wenn der Fahrzeugführer – die eigene Fahrspur ohne Betätigung des Blinkers verlässt, – einen zu geringen Sicherheitsabstand einhält, – eine Geschwindigkeitsvorgabe nicht einhält, – eine große Anzahl von Kurskorrekturen vornimmt, und/oder – das Lenkrad nicht gegriffen hat.
Sicherheitssystems (4) eines Kraftfahrzeugs (2) zur Abmilderung einer kritischen Fahrsituation, das nach einem Verfahren (26) nach einem der Ansprüche 1 bis 5 betrieben ist.
Kraftfahrzeug (2) mit einem Sicherheitssystem (4) nach Anspruch 6.