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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System, eine Funktionseinheit und ein Verfahren zur Erkennung einer Kollision eines Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Verwendung vorhandener Hardware zur Kollisionserkennung und -verifikation.
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Im Stand der Technik ist es bekannt, Kollisionen eines Fortbewegungsmittels beispielsweise durch Drucksensoren, Kraftsensoren oder Beschleunigungssensoren zu erkennen und Maßnahmen zum Schutz der Insassen einzuleiten. Um ein möglichst hohes Schutzpotenzial zur Verfügung zu stellen, ist es notwendig, die Rückhaltesysteme präzise anzusteuern. Dabei wird in der Regel mit mehreren Sensoren im Fahrzeug eine genauere und schnellere Bewertung der Crashsituation ermittelt, um anschließend innerhalb weniger Millisekunden die Rückhaltesysteme anzusteuern. Wünschenswert ist es insbesondere, mit Hilfe der Sensorinformationen die Anprallkonstellation unmittelbar nach dem Erstkontakt (Zeitpunkt T0) zu kennen, um so die Schutzsysteme bestmöglich einzusetzen und frühestmöglich vorzubereiten. Hierzu ist auch die Unterscheidung verschiedener Kollisionstypen von großer Bedeutung. Beispiele möglicher Kollisionsvarianten sind
- – Crash mit voller Überdeckung
- – Crash mit Teilüberdeckung (z.B. 40 %ODB (offset deformable barrier), „small overlap“, z.B. 25 % bei fester Barriere, etc.)
- – Seitencrash, Schräganprall
- – Heckcrash.
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Weitere Varianten, insbesondere in Verbindung mit sich bewegenden Unfallgegnern sind ebenfalls bekannt und in den einschlägigen Normenwerken definiert.
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Derzeit werden in Fahrzeugen zur Erkennung eines Crashs Onboard-Sensoren eingesetzt. Dazu bedient man sich zum einen sogenannter UpFront-Sensoren, die im vorderen Bereich des Fahrzeugs angebracht sind. Zum anderen bedient man sich mindestens eines Beschleunigungssensors, welcher beispielsweise auf dem Mitteltunnel des Fahrzeugs, insbesondere innerhalb eines Airbagsteuergerätes, angeordnet ist. Diese Sensoren dienen der Auslösung von Frontschutzsystemen wie z.B. Airbags und Gurtstraffer. Je nach Ausführung werden dabei ein oder zwei UpFront-Sensoren eingesetzt. Diese liefern neben den Beschleunigungsaufnehmern im Airbagsteuergerät als Hauptsensor/Kollisionssensor zusätzliche und zum Teil schnellere Informationen. Für die Auslösung von Schutzsystemen im Seitenbereich werden u.a. Drucksatelliten in die Türen eingelassen. Die hohe Abtastrate von bis zu 2 kHz ist notwendig, um bereits nach weniger als 10 Millisekunden nach T0 auszulösen.
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DE 10 2004 006 404 A1 offenbart eine Warneinrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher ein Sensor zur Erkennung eines Ausfalls einer Fahrzeuglichtanlage vorgesehen ist, so dass im Ansprechen auf einen erkannten Ausfall eine Notbeleuchtung mit separater Energieversorgung aktiviert werden kann. Die Erkennung eines Unfalls als mögliche Ursache für den Ausfall der Primärlichtanlage erfolgt indes gemäß dem Stand der Technik.
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DE 196 43 908 A1 offenbart eine Lampenausfalldetektionsvorrichtung, die in der Lage ist, den Ausfall von einer oder mehreren Lampen einer Mehrzahl von Lampen, die zum gleichen Zeitpunkt eingeschaltet sein sollen, festzustellen und die ausgefallenen Lampen zu identifizieren.
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Die für derzeit verwendete Crashsensorik erforderliche Hardware dient ausschließlich der Auslösung der Rückhaltesysteme sowie üblicher Insassenschutzvorrichtungen und verursacht hohe Kosten sowie eine erhöhte Fahrzeuggesamtmasse. Versucht man den vorgenannten Nachteilen durch Reduzierung der Vielzahl eingesetzter Sensoren entgegenzutreten, erfolgt die Klassifizierung des Fahrzeugcrashs in einer verminderten Detailtiefe.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine leichtgewichtige und kostengünstige Fahrzeugcrasherkennung bereitzustellen, welche die erforderliche Kollisionsklassifizierung und damit eine verbesserte Auslösung der Schutzsysteme ermöglichen kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1, durch eine Funktionseinheit mit den Merkmalen gemäß Anspruch 6 sowie durch ein System mit den Merkmalen gemäß Anspruch 8 gelöst. Das Verfahren dient der Erkennung einer Kollision eines Fortbewegungsmittels, wobei das Fortbewegungsmittel beispielsweise als Fahrzeug, insbesondere als straßenzugelassener Pkw, Lkw o.Ä. ausgestaltet sein kann. Erfindungsgemäß wird in einem ersten Schritt eine Funktionseinschränkung einer Funktionseinheit des Fortbewegungsmittels erfasst. Diese Erfassung erfolgt in elektronischer Form, wobei insbesondere eine Schwellwertbetrachtung einer Kenngröße der Funktionseinheit vorgenommen wird. Insbesondere kann die Funktionseinheit daher ein diagnosefähiges elektronisches Steuergerät umfassen oder zumindest eine elektrische Kenngröße aufweisen, welche bei einem Defekt erkennbar variiert. Im Ansprechen auf die erfasste Funktionseinschränkung wird erfindungsgemäß eine Kollision des Fortbewegungsmittels erkannt. Selbstverständlich wird auch erfindungsgemäß nicht ausgeschlossen, dass mehrere Signale ausgewertet werden, um schließlich einen erfolgten Crash zu diagnostizieren. Erfindungsgemäß kommt es lediglich darauf an, dass die Funktionseinschränkung einer nicht primär bzw. nicht ausschließlich einer Crasherkennung zugeordneten Funktionseinheit als Teil einer Erkennung der Kollision in Betracht gezogen wird. Auf diese Weise können alleinig für die Kollisionserkennung vorgesehene Funktionseinheiten eingespart bzw. zusätzliche Informationen über eine erfolgte Kollision ausgewertet werden.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Die erfindungsgemäß erkannte Funktionseinschränkung kann insbesondere ein Funktionsausfall sein. Mit anderen Worten wird ein totaler Defekt (z.B. eine unterbrochene elektrische Leitung, ein Bruch o.Ä.) als Funktionseinschränkung ausgewertet.
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Beispiele für mögliche Funktionseinheiten werden weiter unten eingehend diskutiert. Insbesondere Funktionseinheiten, welche bei einem Crash frühzeitig und mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Funktionsausfall neigen, können bei einer Kollision mitunter lebenswichtige Informationen bereitstellen. Daher ist eine Erkennung eines Funktionsausfalls die einfachste Möglichkeit, da lediglich zwei Klassen (Funktion i.O, Funktion n.i.O.) zu unterscheiden sind. Selbstverständlich soll die vorliegende Erfindung die Funktionstüchtigkeit eines Rückhaltesystems im Falle einer nicht durch einen Crash verursachten Funktionseinschränkung nicht beeinträchtigen.
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Weiter kann das Verfahren ein Erfassen eines Druck- und/oder Kraft- und/oder Beschleunigungssignal zur Kollisionserkennung erfassen, wie dies im Stand der Technik bereits durchgeführt wird und bewährt ist. Beispielsweise sind eigens zur Kollisionserkennung vorgesehene und eingerichtete Steuergeräte mit entsprechenden Sensoren versehen, welche im Kollisionsfall eine frühzeitige Ansteuerung von Rückhaltesystemen im Kollisionsfall ermöglichen.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine Bewertung der erfassten Funktionseinschränkung bzw. der Kollision im Ansprechen auf die erfasste Funktionseinschränkung vorgenommen werden. Beispielsweise kann ermittelt werden, an welcher Position der Erstkontakt mit einem Kollisionsgegner stattgefunden hat und/oder wie heftig der dadurch entstandene Impuls ist. Dies kann beispielsweise durch die lokale Zuordnung der Funktionseinheit zu einem bestimmten Fahrzeugbereich (z.B. vorne links, hinten rechts, Mitte links o.Ä.) erfolgen. Fallen mehrere Funktionseinheiten im Wesentlichen zeitgleich aus, kann davon ausgegangen werden, dass eine relativ hohe Überdeckung des Kollisionspartners mit dem Ego-Fortbewegungsmittel vorliegt und/oder der Impuls der Kollision so groß war, dass selbst nicht unmittelbar betroffene Funktionseinheiten durch die Beschleunigung eine Funktionseinschränkung aufweisen. Im Ansprechen auf die erkannte Funktionseinschränkung kann daher auch eine Klassifikation bzw. Bewertung der Funktionseinschränkung erfolgen, durch welche Maßnahmen zum Insassenschutz der vorliegenden Vielzahl von Funktionseinschränkungen zugeordnet sind. Auf diese Weise können erfindungsgemäß erfasste Funktionseinschränkungen die Detailtiefe bei der Klassifizierung einer Kollision erheblich verbessern und den Insassenschutz entsprechend ansteuern.
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Ähnlich wie vorstehend beschrieben, können die Funktionseinschränkungen auch zur Quantifizierung und/oder zur Ortung der Kollision ausgewertet werden. Entsprechend kann auch die Stärke der durch die Rückhaltesysteme eingeleiteten Maßnahmen angepasst und die zu aktivierenden Sektionen/Komponenten der Rückhaltesysteme ausgewählt werden. Beispielsweise können adaptive Rückhaltesysteme (z.B. tiefen- und/oder druckadaptive Airbags bzw. adaptiv kraftbegrenzte Gurtsysteme) im Ansprechen auf die Quantifizierung (auch „Unfallschwere“ genannt) bzw. auf die Ortung der Trefferlage der Kollision angesteuert werden. Sofern eine vollständige Verwendung von Explosivladungen zur Entfaltung des Insassenschutzsystems vermieden werden kann, können Risiken für die Gesundheit der Insassen vermindert werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Funktionseinheit für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, dessen Funktionseinschränkung beispielsweise im Rahmen des vorstehend beschriebenen Verfahrens erfasst werden kann. Die Funktionseinheit ist eingerichtet, einen Ausfall eines eigenen Funktionsumfangs selbst zu diagnostizieren und das Ergebnis der Diagnose einem elektronischen Steuergerät zur Erkennung einer Kollision des Fortbewegungsmittels zur Verfügung zu stellen. Während im Stand der Technik bekannte Funktionseinheiten bereits im Stande sind, Einschränkungen eigener Funktionsumfänge zu diagnostizieren, sind die Reaktionszeiten bislang nicht hinreichend kurz, um eine zuverlässige Erkennung einer Kollision zu unterstützen. Dies ist bereits der Tatsache geschuldet, dass sich Kommunikationsaufwand und Energieverbrauch der Diagnosefunktionen stets an den mit dieser verbundenen Notwendigkeit und Dringlichkeit orientieren. Eine im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorgeschlagene Funktionseinheit weist daher eine deutlich höhere Diagnoserate (Anzahl der Erkennungszeitpunkte pro Zeiteinheit) auf, als im Stand der Technik erforderlich. Beispielsweise kann die Wiederholrate zur Erkennung einer Einschränkung eines Funktionsumfangs im Bereich zwischen 1 kHz (derzeit für in der Front angeordnete Sensorik) und 3 kHz liegen, um rechtzeitig Informationen zur Kollisionserkennung einer zentralen Auswertung bereitstellen zu können.
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Bevorzugt ist die Funktionseinheit zur Anordnung im Bereich einer Außenhülle des Fortbewegungsmittels vorgesehen. Mit anderen Worten stellt die Funktionseinheit entweder selbst einen Teil der Außenhülle des Fortbewegungsmittels dar (z.B. Außenspiegel, Scheinwerfer, Ultraschallsensoren zur Parkassistenz etc.) oder befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Außenhülle des Fahrzeugs (z.B. Motorhaubenschloss, Mikroschalter für Schließeinrichtungen, Lüftungsklappen für die Frischluftversorgung des Motors). Auf diese Weise ist sichergestellt, dass eine Funktionseinschränkung der Funktionseinheit frühestmögliche Informationen zur Erkennung und Bewertung einer Kollision bereitstellen kann.
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Die Funktionseinheit kann bevorzugt eingerichtet sein, selbstständig Informationen zur Einschränkung des Funktionsumfangs über ein Bussystem (z.B. CAN, Flexray, MOST o.Ä.) zu kommunizieren. Auf diese Weise kann ein Aufwand zur Leitungsführung zwischen der Funktionseinheit und einer zentralen Auswerteeinheit für eine Kollisionserkennung verringert werden.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System zur Erkennung einer Kollision eines Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Dieses umfasst eine Funktionseinheit für das Fortbewegungsmittel und ein Steuergerät zur Erkennung einer Kollision. Die Funktionseinheit kann gegenüber der Funktionseinheit gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt einfacher ausgestaltet sein, indem das Steuergerät seinerseits eingerichtet ist, eine Funktionseinschränkung der Funktionseinheit zu diagnostizieren. Beispielsweise kann eine solche Diagnose darin bestehen, dass das Steuergerät eine elektrische Verbindung zu der Funktionseinheit als unterbrochen klassifiziert. Selbstverständlich kann die Fehlfunktion auch innerhalb der Funktionseinheit selbst (z.B. eine unterbrochene Glühwendel o.Ä.) angeordnet sein. Erfindungsgemäß findet die Auswertung innerhalb des elektronischen Steuergerätes statt, welches insbesondere auch ein Signal von einem Kollisionssensor (z.B. ein Drucksensor, ein Kraftsensor, ein Beschleunigungssensor o.Ä.) empfangen und zusätzlich auswerten kann. Erfindungsgemäß wird die diagnostizierte Funktionseinschränkung zusätzlich zu dem erfassten Signal beim Erkennen der Kollision berücksichtigt. Dies kann die grundsätzliche Erkennung einer Kollision ebenso wie die Klassifizierung der Kollision hinsichtlich ihrer Stärke und/oder der Konstellation der kollidierenden Kollisionsgegner umfassen. Gegenüber der als zweitgenannter Erfindungsaspekt vorgestellten Funktionseinheit ermöglicht das System gemäß dem dritten Erfindungsaspekt eine Verwendung kostengünstiger (und nicht selbstständig diagnosefähiger) Funktionseinheiten. Im Gegenzug muss das System bzw. das elektronische Steuergerät selbstständig die Wiederholrate bei der Diagnose bereitstellen und ggf. jeweilige Kommunikationspfade (z.B. Leitungen) zu den Funktionseinheiten überwachen.
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Während eine abschließende Aufzählung infrage kommender Funktionseinheiten nicht möglich und insbesondere nicht auch für die Zukunft nicht abschließend sein kann, sollen nachfolgend einzelne, derzeit besonders geeignet erscheinende Funktionseinheiten erwähnt werden, welche erfindungsgemäß hinsichtlich einer Funktionseinschränkung zur Kollisionserkennung verwendet werden können. Da Beleuchtungseinheiten insbesondere an der Außenhülle von Fortbewegungsmitteln angeordnet sind, kann ein Ausfall einer Beleuchtungseinheit besonders rasch diagnostiziert werden. Hierbei wirkt sich die zunehmende Verwendung von LEDs positiv auf die mögliche Erkennungsrate aus, da die elektrischen Kenngrößen einer LED besonders schnell im Ansprechen auf einen Defekt variieren. Zudem sind Beleuchtungseinheiten heutzutage nicht ausschließlich mit Leuchtmitteln, sondern auch mit ansteuerbaren mechanischen Einheiten zur Leuchtwinkelverstellung, Kurvenlichtadaption etc. ausgestattet, welche selbstständig diagnosefähige Funktionseinheiten darstellen. Auch Schließeinheiten befinden sich insbesondere im Bereich der Außenhülle von Fahrzeugen und sind in großer Zahl über die Außenhülle verteilt. Schließlich werden beispielsweise durch Mikroschalter nicht korrekt geschlossene Türen, Motorhauben und Kofferräume diagnostiziert und insbesondere dem Anwender mitgeteilt. Auch Fahrerassistenzsysteme und die in ihnen verwendeten Umgebungssensoren (z.B. Ultraschall-, Radar-, Laser- oder Lidarsensoren oder optische Sensoren) befinden sich im Bereich der Außenhülle des Fahrzeugs und sind für eine hochfrequente Informationsbereitstellung ohnehin eingerichtet. Im Bereich der Fahrzeugfront finden sich Lüftungsklappensteuerungen, welche die Frischluftzufuhr in den Motor regulieren. Diese sind ebenso wie Reifendruckkontrollsensoren diagnosefähig, so dass auch ihre grundsätzliche Eignung für die Verwendung bei einer Kollisionserkennung gegeben ist. Ähnliches gilt für Temperatursensoren, Thermostate und insbesondere Außentemperatursensoren, über welche Fahrbahnzustand und Betriebsbereitschaft der Maschine erkannt und gemeldet wird. Grundsätzlich eignen sich auch Sektionen und Controller von Bussystemen, über welche üblicherweise Informationen zwischen Funktionseinheiten eines Fortbewegungsmittels ausgetauscht werden. Je nach Topologie des Bussystems ist ein Defekt auf dem Bussystem auch lokalisierbar und somit für die Kollisionserkennung verwendbar. Da die vorgenannten Beispiele für Funktionseinheiten in vielen Fahrzeugklassen heute bereits Serienausstattung oder serienmäßig verfügbare Sonderausstattung sind, lässt sich die Kollisionserkennung unter Verwendung dieser Funktionseinheiten ebenso kostengünstig wie leichtgewichtig verbessern.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel mit einer Funktionseinheit gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt oder einem System gemäß dem drittgenannten Erfindungsaspekt vorgeschlagen. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein Fahrzeug sein, welches für den Straßenverkehr zugelassen ist. Durch die Funktionseinheit bzw. das System ergeben sich die Merkmale, Merkmalskombinationen sowie die sich aus diesen ergebenden Vorteile, wie sie in Verbindung mit den erstgenannten Erfindungsaspekten beschrieben worden sind, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine schematische Draufsicht auf ein Fortbewegungsmittel gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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2 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine Draufsicht auf ein Fahrzeug 20, welches Fahrtrichtungsanzeiger 1 in Außenspiegeln 2 aufweist. Die Fahrtrichtungsanzeiger 1 sind über ein Bussystem 12 mit einem Airbagsteuergerät 13 informationstechnisch verbunden. Auch ein Elektromotor 3 zur Einstellung der Außenspiegel 2 ist an das Bussystem 12 angeschlossen. Die Räder 14 des Fahrzeugs 20 sind mit Reifendrucksensoren 4 verbunden, welche abschnittsweise drahtlos mit dem Airbagsteuergerät 13 kommunizieren. Die Scheinwerfer 5 des Fahrzeugs 20 sind mit einer Leuchtweitenregulierung zur Anpassung an eine Kurvenfahrt und an eine automatische mechanische Aufblendfunktion („Fernlichtassistent“) ausgestattet. Die vorgenannten Funktionen sind selbstständig diagnosefähig und ebenfalls an das Bussystem 12 angeschlossen. Eine Frontkamera 7 zur Einparkassistenz, ein Haubenschloss 8 umfassend einen (nicht dargestellten) Mikroschalter sowie ein Außentemperatursensor 9 sind ebenso wie eine Lüftungsklappensteuerung 6 einer Frischluftzufuhr 11 zur Senkung des CW-Wertes mit dem Bussystem 12 gekoppelt. Im hinteren Bereich des Fahrzeugs 20 befinden sich Ultraschallsensoren 10, mittels welchen eine Einparkassistenzfunktion realisiert werden kann. Erfindungsgemäß werden auch die Signale der Ultraschallsendeempfänger 10 hinsichtlich kollisionsbedingter Funktionseinschränkungen durch das Airbagsteuergerät 13 ausgewertet. Zusätzlich ist ein Crashsensor 16 gemäß dem Stand der Technik an das Bussystem 12 angeschlossen, um die Beschleunigungswerte des Fahrzeugs 20 zur Auswertung im Airbagsteuergerät 13 bereitzustellen. Das Airbagsteuergerät 13 ist seinerseits an ein Rückhaltesystem 15 angeschlossen, dessen Gurtstraffer es im Kollisionsfall aktivieren kann. Das Rückhaltesystem 15 steht exemplarisch unter anderem auch für Airbagsysteme des Fahrzeugs 20.
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2 zeigt ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. In Schritt 100 wird eine Funktionseinschränkung (z.B. ein Funktionsausfall) einer Funktionseinheit des Fortbewegungsmittels erfasst. In Schritt 200 wird ein Signal eines Beschleunigungssensors zur Kollisionserkennung erfasst. Basierend auf der erfassten Funktionseinschränkung und dem Signal des Beschleunigungssensors wird die (mutmaßliche) Kollision in Schritt 300 bewertet und das Ergebnis der Bewertung in Schritt 400 klassifiziert. Mit anderen Worten wird die Kollision hinsichtlich ihrer Ausmaße bewertet, anhand vordefinierter Klassen kategorisiert und in Schritt 500 unter Verwendung der erfassten Funktionseinschränkung verwendet, um eine Quantifizierung („Stärke“ des Aufpralls bzw. „Unfallschwere“) und/oder zur Ortung der Trefferlage (bestehend aus Anprallwinkel und/oder Überdeckung), („An welcher Stelle und in welcher Richtung vollzieht sich die Kollision?“) der Kollision verwendet. In Schritt 600 erfolgt eine Erkennung der Kollision im Ansprechen auf die erfasste Funktionseinschränkung. Die Erkennung kann mit den vorgenannten Schritten der Bewertung (Schritt 300), der Klassifizierung (Schritt 400) sowie der Verwendung der erfassten Funktionseinschränkung zur Quantifizierung und/oder zur Kollision (Schritt 500) einhergehen oder den vorgenannten Schritten vorausgehen. Anschließend wird im Schritt 700 ein Rückhaltesystem in Abhängigkeit der erfassten Funktionseinschränkung (und optional in Abhängigkeit weiterer Signale) angesteuert. Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß ohnehin vorhandene Hardware zur Unterstützung einer Kollisionserkennung des Fortbewegungsmittels verwendet.
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Erfindungsgemäß wird ein Funktionsausfall eines elektrischen Bauteils mit Eigendiagnose als Crashsensor zur Unterstützung einer Kollisionserkennung verwendet. Im günstigsten Fall könnte hierdurch die gesamte Standard-Sensorik (UpFront-Sensorik, bestehend z.B. aus zwei Sensoren in der Fahrzeugfront sowie einem zentral im Fahrzeug angeordneten Beschleunigungssensor) eingespart werden. Zudem ist auch eine durch zusätzliche Informationen verbesserte Ansteuerung der Rückhaltesysteme möglich. Die zur Kollision ermittelten Signale können über Bussysteme dem gesamten Fahrzeuginformationsbordnetz zur Verfügung gestellt werden. Eine Funktionseinschränkung kann bereits bei der Erkennung eines unplausiblen Wertes erkannt und erfindungsgemäß verwendet werden. Ein Beispiel ist auch ein extrem verzerrtes Bild einer Kamera (welche z.B. im Kühlergrill des Fortbewegungsmittels angeordnet sein kann). Auch ein diagnosefähiger Lautsprecher kann ein Signal erzeugen bzw. eine stark verringerte oder überhöhte Impedanz aufweisen, sofern er im Kollisionsfall Schaden genommen hat. Zudem kann eine Zerstörung von Anschlussleitungen zu erfindungsgemäß verwendeten Funktionseinheiten zu Messwerten außerhalb der Spezifikation führen, welche bei der Kollisionserkennung Berücksichtigung finden können.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrtrichtungsanzeiger
- 2
- Außenspiegel
- 3
- Elektromotor des Außenspiegels
- 4
- Reifendrucksensor
- 5
- Scheinwerfer
- 6
- Lüftungsklappensteuerung
- 7
- Kamera
- 8
- Haubenschloss
- 9
- Außentemperatursensor
- 10
- Ultraschallsendeempfänger
- 11
- Frischluftzufuhr
- 12
- Bussystem
- 13
- Airbagsteuergerät
- 14
- Rad
- 15
- Rückhaltesystem
- 16
- Beschleunigungssensor
- 20
- Fahrzeug
- 100–700
- Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004006404 A1 [0005]
- DE 19643908 A1 [0006]
