DE102014119168A1

DE102014119168A1 - Elektrischer Antrieb für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014119168A1
Application number: DE102014119168.4A
Authority: DE
Inventors: Daniel Knoblauch
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2014-12-19
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2016-06-23
Also published as: RU2621394C1; CN105715785A; CN105715785B; BR102015031752A2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antrieb (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei mittels einer Elektromaschine (2) über eine Getriebeanordnung Achswellen einer zwei Laufräder aufweisenden Achse (18) des Kraftfahrzeugs antreibbar sind. Bei einem solchen elektrischen Antrieb ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Abtriebswelle (4) der Elektromaschine (2) zwei erste Zahnräder (5, 6) aufnimmt, die mit zwei zweiten Zahnrädern (7, 8) kämmen, die in einer parallel zur Abtriebswelle 4 angeordneten Zwischenwelle (9) gelagert sind, wobei, zur Realisierung einer Zweigang-Schaltung, dem jeweiligen aus einem ersten Zahnrad (5 bzw. 6) und einem zweiten Zahnrad (7 bzw. 8) gebildeten Zahnradpaar (10 bzw. 11) ein Freilauf mit mechanischer Sperre (12) oder eine Kupplung (13) zugeordnet ist, sowie koaxial zur Zwischenwelle (9) zwei über die Zwischenwelle (9) antreibbare Planetengetriebe (14, 15) angeordnet sind und der Antrieb des jeweiligen Planetengetriebes (14 bzw. 15) über ein Sonnenrad (16) des Planetengetriebes (14 bzw. 15) und der Abtrieb des jeweiligen Planetengetriebes (14 bzw. 15) zur diesem zugeordneten Achswelle über einen Planetenträger (17) des Planetengetriebes (14 bzw. 15) erfolgt, sowie zur Realisierung einer Differentialfunktion Hohlräder (22, 23) der Planetengetriebe (14, 15) mit Außenverzahnungen (24) versehen und über diese Außenverzahnung (24) die Hohlräder (22, 23) der Planetengetriebe (14, 15) gekoppelt sind. Ein derartiger elektrischer Antrieb weist eine besonders effiziente Getriebeanordnung auf, die auch eine Differentialfunktion umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antrieb für ein Kraftfahrzeug, wobei mittels einer Elektromaschine über eine Getriebeanordnung Achswellen einer zwei Laufräder aufweisenden Achse des Kraftfahrzeugs antreibbar sind.
Ein derartiger elektrischer Antrieb ist aus der WO 2014/008897 A1 bekannt. Bei diesem elektrischen Antrieb weist die Getriebeanordnung Stirnradstufen und Planetengetriebe auf. Es werden die Planetenträger der Planetengetriebe angetrieben und die Hohlräder der Planetengetriebe zum Abtrieb genutzt. Zusätzlich ist eine Differentialfunktion bzw. eine Torque-Vectoring-Funktion darstellbar. Hierzu werden die Sonnenräder der Planetengetriebe angetrieben.
In der WO 2012/168413 A2 ist ein elektrischer Antrieb mit Elektromaschine und Getriebeanordnung veranschaulicht. Es ist eine koaxiale Anordnung der Elektromaschine und von Planetensätzen von Planetengetrieben vorgesehen, wobei eine Differentialfunktion mittels eines Radsatzes an den Hohlrädern der Planetengetriebe realisiert ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen elektrischen Antrieb der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass dieser eine besonders effiziente Getriebeanordnung aufweist, die auch eine Differentialfunktion umfasst.
Gelöst wir die Aufgabe durch einen elektrischen Antrieb, der gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 ausgebildet ist.
Bei dem erfindungsgemäßen elektrischen Antrieb für das Kraftfahrzeug sind mittels der Elektromaschine über die Getriebeanordnung die Achswellen der beiden Laufräder einer Achse des Kraftfahrzeugs antreibbar. Hierbei nimmt eine Abtriebswelle der Elektromaschine zwei erste Zahnräder auf, die mit zwei zweiten Zahnrädern kämmen. Diese sind in einer parallel zur Abtriebswelle angeordneten Zwischenwelle gelagert. Zur Realisierung einer Zweigang-Schaltung ist dem jeweiligen aus einem ersten Zahnrad und einem zweiten Zahnrad gebildeten Zahnradpaar eine Kupplung oder ein Freilauf mit mechanischer Sperre zugeordnet. Koaxial zur Zwischenwelle sind zwei über die Zwischenwelle antreibbare Planetengetriebe angeordnet. Der Antrieb des jeweiligen Planetengetriebes erfolgt über ein Sonnenrad des Planetengetriebes und der Abtrieb des jeweiligen Planetengetriebes zur diesem zugeordneten Achswelle über einen Planetenträger des Planetengetriebes. Zur Realisierung der Differentialfunktion sind Hohlräder der Planetengetriebe mit Außenverzahnungen versehen und über diese Außenverzahnungen die Hohlräder der Planetengetriebe gekoppelt. Demzufolge sind die Hohlräder der Planetengetriebe nicht feststehend, sondern drehbar. Alternativ ist eine Zusatzwelle vorgesehen, welche die zwei zweiten Zahnräder zusammen mit einem weiteren Zahnrad aufnimmt und parallel zur Zwischenwelle angeordnet ist, wobei das weitere Zahnrad dann mit einem Zahnrad der Zwischenwelle kämmt.
Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn dem einen Zahnradpaar die Kupplung und dem anderen Zahnradpaar der Freilauf mit mechanischer Sperre zugeordnet ist. Insbesondere ist dem Zahnradpaar für den ersten Gang der Freilauf mit mechanischer Sperre und dem Zahnradpaar für den zweiten Gang die Kupplung zugeordnet. Da die Zwischenwelle im zweiten Gang schneller dreht als im ersten Gang, wird im zweiten Gang der Freilauf überholt.
Gemäß einer alternativen vorteilhaften Gestaltung ist vorgesehen, dass beiden Zahnradpaaren eine Kupplung zugeordnet ist. In einem Gang ist die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen, während im anderen Gang die andere Kupplung geöffnet und die eine Kupplung geschlossen ist.
Vorzugsweise ist die jeweilige Kupplung zwischen der Abtriebswelle und dem ersten Zahnrad angeordnet. Dadurch lässt sich, bei baulich geringem Aufwand, auf besonders einfache Art und Weise die Drehmomentenübertragung zwischen Abtriebswelle und erstem Zahnradpaar bzw. zweitem Zahnradpaar herstellen.
Unter dem Aspekt der Wirkung der Differentialfunktion bei dem elektrischen Antrieb wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn ein erstes Hohlrad der Hohlräder im Bereich dessen Außenverzahnung mit einem dritten Zahnrad kämmt, wobei dieses Zahnrad in einer parallel zur Zwischenwelle angeordneten Außenwelle gelagert ist, somit in der Außenwelle ein viertes Zahnrad gelagert ist, das mit einem fünften Zahnrad kämmt, wobei das fünfte Zahnrad mit dem zweiten Hohlrad im Bereich dessen Außenverzahnung kämmt. Das dritte und fünfte Zahnrad drehen sich somit in entgegengesetzter Drehrichtung.
Durch die genannte Gestaltung lassen sich auf baulich einfache Art und Weise die beiden Hohlräder der Planetengetriebe koppeln.
Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn, am Umfang der beiden Hohlräder verteilt, mehrere Anordnungen von dritten, vierten und fünften Zahnrädern sowie Außenwelle vorgesehen sind. Durch die Verteilung dieser Anordnung am Umfang der beiden Hohlräder ergibt sich eine besonders günstige Abstützung der Hohlräder nach radial außen.
Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn sich mittels des elektrischen Antriebs auch eine Torque-Vectoring-Funktion realisieren lässt. Hierzu ist vorgesehen, dass die Hohlräder im Bereich der Außenverzahnungen gekoppelt sind, wobei die Hohlräder über die Außenverzahnung mittels einer weiteren Elektromaschine antreibbar sind. Die Momente werden zur Erreichung der Torque-Vectoring-Funktion somit über die weitere Elektromaschine in die Außenverzahnungen der Hohlräder der Planetengetriebe eingebracht.
Es wird als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die weitere Elektromaschine drehmomentübertragend mit der Zwischenwelle zusammenwirkt. Insbesondere ist die weitere Elektromaschine über ein Getriebe, vorzugsweise ein Stirnradgetriebe, drehfest mit der Zwischenwelle verbunden.
Demzufolge lässt sich bei baulich einfacher Gestaltung die Differentialfunktion zur Torque-Vectoring-Funktion erweitern, indem in eine Anordnung von dritten, vierten und fünften Zahnrädern sowie Außenwelle ein Drehmoment eingeleitet wird, insbesondere in die Außenwelle das Drehmoment eingeleitet wird. Sind am Umfang der beiden Räder mehrere Anordnungen von dritten, vierten und fünften Zahnräder sowie Außenwelle vorgesehen, ist es nicht erforderlich, in diese mehreren Anordnungen das zusätzliche Drehmoment für die Torque-Vectoring-Funktion einzuleiten. Es reicht aus, wenn über die weitere Elektromaschine in eine der Anordnungen das Drehmoment eingebracht wird. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, das Drehmoment in alle Anordnungen einzubringen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der beigefügten Zeichnung und der Beschreibung der beiden in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiele, ohne hierauf beschränkt zu sein. Es zeigt:
1 für ein erstes Ausführungsbeispiel eine schematische Darstellung der Antriebskomponenten des elektrischen Antriebs,
2 eine Detailansicht A gemäß 1,
3 für ein zweites Ausführungsbeispiel eine schematische Darstellung der Antriebskomponenten des elektrischen Antriebs,
4 eine Detailansicht A gemäß 3.
Figurenbeschreibung
Der elektrische Antrieb findet insbesondere Verwendung bei einem Personenkraftwagen. Mittels des elektrischen Antriebs werden zwei Laufräder einer Achse des Kraftfahrzeugs angetrieben.
Die 1 und 2 veranschaulichen, betreffend das erste Ausführungsbeispiel, den grundsätzlichen Aufbau des elektrischen Antriebs 1. Veranschaulicht ist eine Elektromaschine 2 – Traktions-Elektromaschine – mit deren Rotor 3 und mit dem Rotor 3 verbundener Abtriebswelle 4. Die Abtriebswelle 4 nimmt zwei erste Zahnräder 5, 6 auf, die mit zwei zweiten Zahnrädern 7, 8 kämmen. Die Zahnräder 7, 8 sind in einer parallel zur Abtriebswelle 4 angeordneten Zwischenwelle 9 gelagert. Die Abtriebswelle 4 und die Zwischenwelle 9 sind stationär gelagert, somit ausschließlich drehbar.
Zur Realisierung einer Zweigang-Schaltung ist dem jeweiligen, aus einem ersten Zahnrad 5 bzw. 6 und einem zweiten Zahnrad 7 bzw. 8 gebildeten Zahnradpaar 10 bzw. 11 ein Freilauf mit mechanischer Sperre 12 bzw. eine Kupplung 13 zugeordnet. Konkret wirkt das Zahnradpaar 10 als 1. Gang des elektrischen Antriebs 1 und es ist dem Zahnrad 7 dieses Zahnradpaares 10 der Freilauf mit mechanischer Sperre 12 zugeordnet. Im ersten Gang ist dieser Freilauf gesperrt. Hingegen ist die Kupplung 13 zwischen dem Zahnrad 6 des Zahnradpaars 11 und der Abtriebswelle 4 angeordnet. Durch Schließen der Kupplung 13 wird die kraftschlüssige Verbindung zwischen Abtriebswelle 4 und Zahnrad 6 hergestellt. Das Zahnradpaar 11 ist dem zweiten Gang zugeordnet. Da die Zwischenwelle 9 im zweiten Gang schneller dreht als im ersten Gang, wird der Freilauf mit mechanischer Sperre 12 überholt. Im ersten Gang ist die Kupplung 13 geöffnet.
Über das Zahnradpaar 10 bzw. Zahnradpaar 11 wird somit die Zwischenwelle 9 angetrieben. Über die Zwischenwelle 9 erfolgt der Antrieb zweier im Bereich der abgewandten Enden der Zwischenwelle 9 angeordneter Planetengetriebe 14, 15. Diese Planetengetriebe 14, 15 sind koaxial zur Zwischenwelle 9 angeordnet. Der Antrieb des jeweiligen Planetengetriebes 14 bzw. 15 erfolgt über ein Sonnenrad 16. Der Abtrieb des jeweiligen Planetengetriebes 14 bzw. 15 zu einer diesem zugeordneten Achswelle erfolgt über einen Planetenträger 17 des Planetengetriebes 14 bzw. 15. Die Achse der beiden entgegengesetzt aus den Planetengetrieben 14, 15 herausgeführten Achswellen des Personenkraftwagens ist mit der Bezugsziffer 18 bezeichnet. Jede Achswelle nimmt ein Laufrad im Bereich der Achse des Kraftfahrzeugs auf. Die beiden Pfeile 19, 20 veranschaulichen die Ausleitung des Drehmoments aus den Planetengetrieben 14, 15 zu den Laufrädern. Mit der Bezugsziffer 21 sind die in den Planetenträgern 17 der Planetengetriebe 14, 15 gelagerten Planetenräder bezeichnet.
Das Hohlrad 22 bzw. 23 des jeweiligen Planetengetriebes 14 bzw. 15 ist konzentrisch zur Zwischenwelle 9 angeordnet. Das jeweilige Hohlrad 23 bzw. 24 ist radial außen mit einer Außenverzahnung 25 versehen. Zumindest zur Realisierung der Differentialfunktion der Getriebeanordnung des elektrischen Antriebs 1 sind über diese Außenverzahnungen 24 der Hohlräder 22, 23 die Hohlräder der Planetengetriebe 14, 15 gekoppelt.
Das Hohlrad 22 kämmt im Bereich dessen Außenverzahnung 24 mit einem Zahnrad 25. Dieses ist in einer parallel zur Zwischenwelle 9 angeordneten Außenwelle 26 gelagert. Mit dieser Außenwelle 26 ist das Zahnrad 25 fest verbunden. Die Außenwelle 26 ist ausschließlich drehbar. In der Außenwelle 26 ist ein weiteres Zahnrad 27 gelagert und mit der Außenwelle 26 fest verbunden. Mit diesem Zahnrad 27 kämmt ein gleichfalls ausschließlich drehbar gelagertes Zahnrad 28, das um eine parallel zur Außenwelle 26 angeordnete Achse 29 drehbar ist. Das Zahnrad 28 kämmt mit der Außenverzahnung 24 des Hohlrades 23.
Aufgrund dieser beschriebenen Kopplung der beiden Hohlräder 22, 23 über deren Außenverzahnung 24 wird die Differentialfunktion realisiert. Durch das Zusammenwirken der Zahnräder 27 und 28 erfolgt eine Drehrichtungsumkehr, sodass bei definierter Drehrichtung der Außenwelle 26 die Hohlräder 22, 23 entgegengesetzt angetrieben werden.
Diese beschriebene Differentialfunktion ist um die Torque-Vectoring-Funktion ergänzt. Hierzu sind die Hohlräder 22, 23 im Bereich deren Außenverzahnungen 24 im aufgezeigten Sinne gekoppelt, wobei zusätzlich die Hohlräder 22, 23 über die Außenverzahnung 24 mittels einer weiteren Elektromaschine 30 antreibbar sind. Eine Abtriebswelle 31 dieser Elektromaschine 30 ist über zwei Stirnradstufen 32, 33 drehfest mit der Außenwelle 26 verbunden. Bei Betätigung der Elektromaschine 30 wird somit über diese ein Drehmoment in die Außenwelle 26 und über die Außenwelle 26 in die Hohlräder 22 und 23 und damit in die Planetengetriebe 14, 15 eingeleitet und von diesen über deren Planetenträger 17 auf die Achse 18 übertragen.
Sofern bei dem elektrischen Antrieb nur die Differentialfunktion zu verwirklichen ist, somit keine Torque-Vectoring-Funktion zu verwirklichen ist, ist der elektrische Antrieb derart gestaltet, dass die in 1 mit strichliertem Rahmen 34 veranschaulichten Komponenten entfallen. In diesem Fall bzw. grundsätzlich wird es als vorteilhaft angesehen, wenn am Umfang der beiden Hohlräder verteilt mehrere Anordnungen von Zahnrädern 25, 27, 28 und Außenwelle 26 vorgesehen sind. Dies ist in 2 für die Detail-Ansicht A gemäß 1 für die Anordnungen im Bereich des Planetengetriebes 15 veranschaulicht. Hierbei sind, jeweils um 90° zueinander versetzt, vier Außenwellen 26 vorgesehen, mit denen jeweils Zahnräder 27, 28 drehfest verbunden sind, wobei das Zahnrad 27 mit dem Zahnrad 28 kämmt, das seinerseits mit dem Hohlrad 23 kämmt. Bezogen auf diese Detailansicht A gemäß 2 ist von diesen Anordnungen eine Anordnung mittels der Elektromaschine 3 angetrieben und es wird über diese eine Anordnung die Torque-Vectoring-Funktion verwirklicht. Nicht dargestellt ist die Detail-Ansicht im Bereich des anderen Planetengetriebes 14. Dort weist jede der vier Anordnungen nur das eine Zahnrad 25 auf, das mit dem Hohlrad 22 kämmt, wobei vorzugsweise jedes der vier Zahnräder 25 mittels der Elektromaschine 30 antreibbar ist. Alternativ ist nur eine Außenwellen 26 vorgesehen, mit Zahnrädern 25, 27 und 28.
Die Verteilung mehrerer Anordnungen am Umfang der Hohlräder 22, 23 besitzt den Vorteil, dass das jeweilige Hohlrad radial außen abgestützt wird. Dies ist unter dem Aspekt der eingeleiteten Drehmomente von Vorteil.
Die Erfindung schlägt somit einen elektrischen, lastschaltbaren Zwei-Gang-Achsantrieb in achsparalleler Bauweise mit Differentialfunktion und optionaler Torque-Vectoring-Einheit vor.
Der elektrische Antrieb ist somit lastschaltbar mittels Freilauf mit mechanischer Sperre 12 und Kupplung 13. Die Umsetzung der Lastschaltbarkeit erfolgt vorzugsweise mit nur einem Aktor. Die Kupplung 13 für den zweiten Gang ist vorzugsweise als Trockenkupplung ausgeführt, mit dem Vorteil geringer Schleppverluste und eines hohen Wirkungsgrades. Die Kupplung 13 für den 2. Gang ist überdies vorzugsweise eine Normally-Closed-Kupplung.
Im 1. Gang und im 2. Gang, wobei der 2. Gang vorzugsweise den Primärgang darstellt, in dem vorzugsweise gefahren wird, sind nur zwei Verzahnungsstufen im Leistungsfluss, nämlich die Stirnradstufe und die Planetengetriebestufe. Hierdurch ergeben sich geringe Verluste und ein hoher Wirkungsgrad.
Es ergibt sich ein gutes Fail-Safe-Verhalten, da der Freilauf mit mechanischer Sperre 12 im 1. Gang wirksam ist und die Normally-Closed-Kupplung 13, die vorzugsweise kraftschlüssig wirksam ist, für den 2. Gang vorgesehen ist. Es sind überdies nur zwei Hauptradsatzbaugruppen erforderlich, nämlich eine Getriebeeingangswellenbaugruppe und eine Getriebeabtriebswellenbaugruppe.
Es erfolgt der Final-Drive mittels zweier, vorzugsweise baugleicher Planetensätze, den Planetengetrieben 14 und 15, somit einer Aufteilung der Antriebsleistung mit der Konsequenz hoher möglicher Momente im Bereich des Final-Drives auf zwei Leistungspfade. Dies ermöglicht im Durchmesser eine kompakte Bauweise der Planetensätze und damit ein vorteilhaftes Package. Ein hoher Gleichteileansatz bedingt eine Kostenreduktion.
Eine Rekuperation im 1. Gang ist nur in Kombination mit einer optionalen Klauenkupplung möglich, eine Rekuperation ist im 2. Gang möglich, wobei, wie dargestellt, dieser 2. Gang vorzugsweise der Primärgang ist. Das zweite Ausführungsbeispiel gemäß der 3 und 4 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß der 1 und 2 nur dadurch, dass statt des Freilaufs mit mechanischer Sperre 12 im Bereich des ersten Zahnradpaares 10 eine weitere Kupplung 13, entsprechend der Kupplung 13 im Bereich des zweiten Zahnradpaares 11 vorgesehen ist. Im ersten Gang ist die Kupplung 13 des ersten Zahnradpaares 10 geschlossen und die Kupplung 13 des Zahnradpaares 11 geöffnet, während im zweiten Gang die Kupplung 13 des Zahnradpaares 10 geöffnet und die Kupplung 13 des Zahnradpaares 11 geschlossen ist. Abgesehen von diesem Unterschied sind die Funktionsweisen der beiden Ausführungsformen identisch.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den 3 und 4 erfolgt die Lastschaltbarkeit mittels Doppel-Kupplung, somit der beiden Kupplungen 13. Diese Lastschaltbarkeit ist mit zwei Aktoren darstellbar. Die Kupplungen 13 sind vorzugsweise als Trockenkupplung ausgeführt, mit der Konsequenz geringer Schleppverluste und eines hohen Wirkungsgrades. Bei der Kupplung für den 2. Gang handelt es sich vorzugsweise um eine Normally-Closed-Kupplung, bei der Kupplung für den 1. Gang vorzugsweise um eine Normally-Open-Kupplung.
Im 1. und im 2. Gang (wobei der zweite Gang vorzugsweise den Primärgang darstellt) sind nur zwei Verzahnungsstufen im Leistungsfluss, mit der Konsequenz geringer Verluste und eines hohen Wirkungsgrades. Es ergibt sich ein gutes Fail-Safe-Verhalten aufgrund der Normally-Open-Kupplung, die vorzugsweise kraftschlüssig ist, für den 1. Gang und der Normally-Closed-Kupplung, die gleichfalls vorzugsweise kraftschlüssig ist, für den 2. Gang.
Auch bei dieser Ausführungsform sind nur zwei Hauptradsatzbaugruppen erforderlich. Final-Drive erfolgt gleichfalls mittels der beiden, vorzugsweise baugleichen Planetensätze. Die Momente werden im Bereich des Final-Drives auf zwei Leistungspfade verteilt. Eine Rekuperation ist im 1. und im 2. Gang, der vorzugsweise den Primärgang darstellt, möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2014/008897 A1 [0002]
WO 2012/168413 A2 [0003]

Claims

Elektrischer Antrieb (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei mittels einer Elektromaschine (2) über eine Getriebeanordnung Achswellen einer zwei Laufräder aufweisenden Achse (18) des Kraftfahrzeugs antreibbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtriebswelle (4) der Elektromaschine (2) zwei erste Zahnräder (5, 6) aufnimmt, die mit zwei zweiten Zahnrädern (7, 8) kämmen, die in einer parallel zur Abtriebswelle (4) angeordneten Zwischenwelle (9) gelagert sind, wobei, zur Realisierung einer Zweigang-Schaltung, dem jeweiligen aus einem ersten Zahnrad (5 bzw. 6) und einem zweiten Zahnrad (7 bzw. 8) gebildeten Zahnradpaar (10 bzw. 11) ein Freilauf mit mechanischer Sperre (12) oder eine Kupplung (13) zugeordnet ist, sowie koaxial zur Zwischenwelle (9) zwei über die Zwischenwelle (9) antreibbare Planetengetriebe (14, 15) angeordnet sind und der Antrieb des jeweiligen Planetengetriebes (14 bzw. 15) über ein Sonnenrad (16) des Planetengetriebes (14 bzw. 15) und der Abtrieb des jeweiligen Planetengetriebes (14 bzw. 15) zur diesem zugeordneten Achswelle über einen Planetenträger (17) des Planetengetriebes (14 bzw. 15) erfolgt, sowie zur Realisierung einer Differentialfunktion Hohlräder (22, 23) der Planetengetriebe (14, 15) mit Außenverzahnungen (24) versehen und über diese Außenverzahnungen (24) die Hohlräder (22, 23) der Planetengetriebe (14, 15) gekoppelt sind.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem einen Zahnradpaar (10) der Freilauf mit mechanischer Sperre (12) und dem anderen Zahnradpaar (11) die Kupplung (13) zugeordnet ist, insbesondere dem Zahnradpaar (10) für den ersten Gang der Freilauf mit mechanischer Sperre (12) und dem Zahnradpaar (11) für den zweiten Gang die Kupplung (13) zugeordnet ist.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beiden Zahnradpaaren (10, 11) eine Kupplung (13) zugeordnet ist.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (13) zwischen der Abtriebswelle (4) und dem ersten Zahnrad (5 bzw. 6) angeordnet ist.
Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Hohlrad (22) der Hohlräder (22, 23) im Bereich dessen Außenverzahnung (24) mit einem dritten Zahnrad (25) kämmt, wobei dieses Zahnrad (25) in einer parallel zur Zwischenwelle (9) angeordneten Außenwelle (26) gelagert ist, sowie in der Außenwelle (26) ein viertes Zahnrad (27) gelagert ist, das mit einem fünften Zahnrad (28) kämmt, wobei das fünfte Zahnrad (28) mit dem zweiten Hohlrad (23) im Bereich dessen Außenverzahnung (24) kämmt.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Umfang der beiden Hohlräder (22, 23) verteilt mehrere Anordnungen von dritten, vierten und fünften Zahnrädern (25, 27, 28) sowie Außenwelle (26) vorgesehen sind.
Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung einer Torque-Vectoring-Funktion die Hohlräder (22, 23) im Bereich der Außenverzahnungen (24) gekoppelt sind, wobei die Hohlräder (22, 23) über die Außenverzahnungen (24) mittels einer weiteren Elektromaschine (30) antreibbar sind.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Elektromaschine (30) drehmomentübertragend mit der Außenwelle (26) zusammenwirkt.
Elektrischer Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Elektromaschine (30) über ein Getriebe (32, 33), insbesondere über ein Stirnradgetriebe (32, 33) drehfest mit der Außenwelle (26) verbunden ist.