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QUERVERWEIS ZU BEZOGENER ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0053635 , beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereicht am 2. Mai 2014, deren gesamter Inhalt via Bezugnahme hierin für alle Zwecke mit aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern einer Luftdurchflussmenge bzw. Luft-Stömungsrate (z.B. Luftvolumenstrom) in einen Fahrzeugmotorraum und ein Verfahren zum Steuern davon, insbesondere ein System zum Steuern einer Luftdurchflussmenge in einen Fahrzeugmotorraum und ein Verfahren zum Steuern davon, welche eine Kühlleistung und eine aerodynamische Leistung eines Fahrzeugs verbessern können.
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Beschreibung bezogener Technik
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Im Allgemeinen sind in einem Fahrzeug (z.B. KFZ) ein Kühler zum Kühlen eines Motors (z.B. Verbrennungsmotors) und ein Kondensator zum Kondensieren eines Kältemittels (in) einer Klimaanlage montiert, und Temperaturen des Kühlers und des Kondensators werden gesenkt, indem ein Kühlgebläse betätigt wird. Es ist vorteilhaft, die Temperatur des Motors schnell auf ein geeignetes Niveau zu erhöhen, wenn das Fahrzeug anfangs gestartet wird, um eine Kraftstoffeffizienz zu verbessern, und die Temperatur des Motors muss bei einer geeigneten Temperatur gehalten werden, nachdem das Fahrzeug gestartet ist.
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Das Kühlgebläse wird herkömmlich mittels eines Betätigens/Betreibens des Motors betätigt/betrieben, aber dieses mechanische Verfahren hat darin einen Nachteil, dass eine Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs sich verschlechtert, weil das Kühlgebläse immer betätigt wird, wenn der Motor betrieben wird.
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Kürzlich wurde ein Verfahren des Betreibens eines Elektromotors genutzt, und mit Bezug auf das obige Verfahren wird das Kühlgebläse nur dann betätigt, wenn es notwendig ist, in Reaktion auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs, so dass eine Wirkung eines Verbesserns einer Kraftstoffeffizienz erzielt wird, und als eine Folge wird diese Methode häufiger genutzt.
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Indes beeinflussen aerodynamische Eigenschaften stark eine Kraftstoffeffizienz und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht wird, und wenn ein Strömen von Luft in einen Motorraum des Fahrzeugs abgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird ein Luftwiderstand, welcher erzeugt wird, wenn Luft durch den Motorraum hindurchtritt, reduziert, so dass eine Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann.
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Die Information, die in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt bereitgestellt wird, dient nur dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds dieser Erfindung und sollte nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Vorschlag aufgefasst werden, dass diese Information den einem Fachmann bekannten Stand der Technik darstellt.
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KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung zielen darauf ab, ein System zum Steuern eines Durchflusses von Luft in einen Fahrzeugmotorraum (z.B. den Verbrennungsmotorraum eines Fahrzeugs, z.B. KFZs, z.B. PKWs) und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen, welche eine Kühlleistung und eine aerodynamische Leistung eines Fahrzeugs verbessern können. Alternativ oder zusätzlich zielen verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung darauf ab, ein System zum Kühlen von Kühlmittel (z.B. Kühlwasser) und/oder einem Motor (z.B. Verbrennungsmotor) bereitzustellen, das eine verbesserte Kühlleistung/Kühlfunktion hat.
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Außerdem zielen verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung darauf ab, ein System zum Steuern eines Durchflusses von Luft in einen Fahrzeugmotorraum und ein Steuerungsverfahren davon bereitzustellen, welche einen Luftwiderstand mittels Minimierens eines Betätigens/Betriebs eines Kühlgebläses und, wenn notwendig oder falls möglich, Abstellens eines Einströmens von Luft in einen Motorraum verringern kann.
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Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein System zum Steuern eines Durchflusses/Einströmens von Luft in einen Fahrzeugmotorraum aufweisen: einen Kühler, welcher ein Kühlmittel (z.B. Kühlwasser) kühlt, sowie einen Kühlmitteleinflussbehälter, welcher an der einen Seite des Kühlers bereitgestellt ist und zeitweise ein Kühlmittel speichert, welches einen Motor (z.B. Verbrennungsmotor) kühlt bzw. gekühlt hat, einen Kühlmittelauslassbehälter, welcher an der anderen Seite des Kühlers bereitgestellt ist und zeitweise Kühlmittel speichert, welches von dem Kühlmitteleinflussbehälter an einer Kühlrippe des Kühlers vorbei fließt bzw. strömt, Phasenänderungsmaterial-(PCM, abgeleitet vom entsprechenden englischen Begriff „Phase Change Material“)-Behälter, welche an einer Außenseite des Kühlmitteleinflussbehälters und des Kühlmittelauslassbehälters bereitgestellt sind und ein Phasenänderungsmaterial speichern, welches mit dem Kühlmittel, welches in dem Kühlmitteleinflussbehälter und dem Kühlmittelauslassbehälter gespeichert ist, Wärme austauscht, und eine Umwandlungsvorrichtung, welche eine Phase des Phasenänderungsmaterials umwandelt.
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Das Phasenänderungsmaterial kann Natriumacetat sein, d.h. z.B. Natriumacetat aufweisen oder daraus bestehen.
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Die Umwandlungsvorrichtung kann eine Metallplatte aufweisen, welche in dem Phasenänderungsmaterial bereitgestellt ist, und einen Elektromagneten, welcher eine Form der Metallplatte ändert.
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Das System kann ferner eine Gebläsehutze (z.B. Gebläsekragen und/oder Gebläsehaube) aufweisen, in/an welcher ein Kühlgebläse montiert ist, welches einen Gebläsemotor und einen Gebläseflügel aufweist, wobei die Gebläsehutze zwischen dem Kühler und dem Motor angeordnet ist, einen Drehverschluss, welcher in der Gebläsehutze bereitgestellt ist und einem Tätigkeitsbereich des Gebläseflügels entspricht, und bei welchem ein Bereich, durch welchen Luft hindurchtritt, in einer Umfangsrichtung variiert wird, und eine Mehrzahl von Klappen, welche in der Gebläsehutze bereitgestellt ist, und welche einen Teil eines Bereichs, wo der Drehverschluss nicht montiert ist, öffnet und schließt.
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Der Drehverschluss kann eine Mehrzahl von Verschlusslamellen (z.B. in Form von Verschlussflügeln) aufweisen, welche so bereitgestellt sind, dass sie um einen gleichen, beispielsweise einen gemeinsamen, beispielsweise denselben, Drehschaft drehbar sind, und einen Verschlussaktuator, welcher die Mehrzahl von Verschlusslamellen dreht und dadurch einen Bereich ändert, durch welchen Luft hindurchtritt.
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Die Verschlusslamellen können eine Betätigungslamelle aufweisen, welche mittels einer Betätigung des Verschlussaktuators um den Drehschaft gedreht wird, und eine Mehrzahl von Unterlamellen, welche bereitgestellt sind, um auf einer Basis des Drehschafts überlagert zu werden, um in Übereinstimmung mit der Drehung der Betätigungslamelle fächerartig ausgebreitet oder zusammengebracht (z.B. überlappt bzw. übereinander angeordnet) zu werden.
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Die Verschlusslamellen können jeweils mit einem oder mehreren Betätigungsvorsprüngen bereitgestellt sein, und wenn die Betätigungslamelle ausgebreitet oder zusammengebracht wird bzw. ist, kann eine der Mehrzahl der Unterlamellen ausgebreitet oder zusammengebracht werden bzw. sein, und die verbleibenden Unterlamellen können sequenziell ausgebreitet oder zusammengebracht werden bzw. sein.
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Elektromagneten können an der Mehrzahl von Klappen bereitgestellt sein, so dass die Mehrzahl von Klappen in Übereinstimmung mit einem elektrischen Strom, welcher den Elektromagneten zugeführt wird, geöffnet und geschlossen wird.
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Das System kann ferner eine Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung aufweisen, welche zwischen dem Kühler und einem Kondensator, welcher vor dem Kühler (z.B. an der Vorderseite des Kühlers) angeordnet ist, angeordnet ist (alternativ z.B. hinter dem Kühler und dem Kondensator), wobei die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung vertikale Stützabschnitte aufweisen kann, welche als Paar bereitgestellt sind, eine Mehrzahl von Luftklappen, welche an den vertikalen Stützabschnitten bereitgestellt sind, um ausgebreitet oder zusammengebracht zu werden, eine Fördereinheit, welche selektiv die Luftklappen ausbreitet, eine Dreheinheit, welche die Luftklappen selektiv dreht, und eine Steuerung, welche die Fördereinheit und die Dreheinheit gemäß einem Betriebszustand eines Fahrzeugs steuert.
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Der vertikale Stützabschnitt (z.B. einer oder beide der Stützabschnitte) kann eine Führungsschiene (mit z.B. einem Führungsschlitz) aufweisen, welche eine Breite (z.B. Schlitzbreite) aufweist, die in einer Richtung nach unten kleiner wird, wobei Stopper an der Mehrzahl von Luftklappen bereitgestellt sein können, und die Stopper eine Größe haben können, welche der Breite der Führungsschiene entspricht, so dass die Mehrzahl der Luftklappen an einer vorbestimmten Position positioniert werden.
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Die Fördereinheit kann eine Förderschraube (z.B. Spindel) aufweisen, welche an einer beliebigen von den Führungsschienen bereitgestellt ist, sowie eine Förderplatte, welche die unterste Luftklappe der Mehrzahl von Luftklappen stützt, mit der Förderschraube in Eingriff ist und eine Position der untersten Luftklappe einstellt, wenn die Förderschraube gedreht wird, und einen Fördermotor, welcher die Förderschraube selektiv dreht.
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Die Dreheinheit kann Drehzahnräder aufweisen, welche mit der Mehrzahl von Luftklappen gekuppelt sind (z.B. in Eingriff sind), eine Drehschraube (z.B. Spindel), welche an einer weiteren/der anderen Führungsschiene bereitgestellt und mit den Drehzahnrädern selektiv ineinandergreift, und einen Drehmotor, welcher die Drehschraube selektiv dreht.
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Die Fördereinheit kann eine Förderschraube aufweisen, welche an einer beliebigen von den Führungsschienen bereitgestellt ist, sowie eine Förderplatte, welche die unterste Luftklappe der Mehrzahl von Luftklappen stützt, mit der Förderschraube in Eingriff ist und eine Position der untersten Luftklappe einstellt, wenn die Förderschraube gedreht wird, die Dreheinheit kann Drehzahnräder aufweisen, welche mit der Mehrzahl von Luftklappen gekuppelt sind, sowie eine Drehschraube, welche an einer weiteren Führungsschiene bereitgestellt und mit den Drehzahnrädern selektiv ineinandergreift, und die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung kann ferner einen Antriebsmotor aufweisen, welcher selektiv die Förderschraube oder die Drehschraube dreht.
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Das System kann ferner eine Verkapselung aufweisen, welche den Motorraum umgibt.
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Das System kann ferner eine Steuerung aufweisen, welche einen offenen Bereich des Drehverschlusses, einen Vorgang eines Öffnens und Schließens der Mehrzahl von Gebläseklappen, das Kühlgebläse, die Fördereinheit und die Dreheinheit in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Fahrzeugs steuert, wobei die Betriebsarten des Systems eine erste Betriebsart aufweisen können, bei welcher die Mehrzahl von Klappen geschlossen ist, der Drehverschluss vollständig geschlossen ist, die Mehrzahl von Luftklappen vollständig geschlossen ist und der Betrieb des Kühlgebläses abgeschaltet ist, sowie eine zweite Betriebsart, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen geschlossen ist, der Drehverschluss vollständig geöffnet ist, ein Drehwinkel der Luftklappen in einen Zustand gesteuert ist, in welchem die Mehrzahl von Luftklappen ausgebreitet sind, und der Betrieb des Kühlgebläses abgeschaltet ist, eine dritte Betriebsart, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen geöffnet ist, der Drehverschluss vollständig geöffnet ist, ein Drehwinkel der Luftklappen vollständig geöffnet sind in einem Zustand, in welchem die Mehrzahl von Luftklappen ausgebreitet ist, und der Betrieb des Kühlgebläses abgeschaltet ist, und eine vierte Betriebsart, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen geschlossen ist, der offene Bereich des Drehverschlusses gesteuert wird, die Mehrzahl der Luftklappen zusammengebracht (z.B. zusammengefaltet) ist, und der Betrieb des Kühlgebläses gesteuert wird.
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Das System kann ferner einen Atmosphärentemperatursensor aufweisen, welcher eine Atmosphärentemperatur misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, sowie einen Geschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Klimaanlagendrucksensor, welcher einen Innendruck einer Klimaanlage misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Klimaanlagenschaltsensor, welcher ein Betätigungssignal eines Klimaanlagenschalters misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Kältemitteltemperatursensor, welcher eine Kältemitteltemperatur (z.B. eine Temperatur des Motor-Kühlmittels oder eine Temperatur des Klimaanlagen-Kältemittels) misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, und einen Positionssensor, welcher den offenen Bereich des Drehverschlusses misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, wobei die Steuerungseinheit den Betriebszustand des Fahrzeugs auf Grundlage der entsprechenden Signale von den jeweiligen Sensoren ermittelt und einen Betrieb des Drehverschlusses, der Mehrzahl von Klappen und des Kühlgebläses entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs in irgendeine der Betriebsarten von der ersten bis vierten Betriebsart steuert.
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Da der Kühlmitteleinflussbehälter und der Kühlmittelauslassbehälter zu beiden Seiten des Kühlers bereitgestellt sind, braucht gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kein zusätzlicher Kältemittel-Speicherbehälter (z.B. Kühlmittel-Speicherbehälter) bereitgestellt zu werden. Deshalb ist ein Freiheitsgrad für ein Gestalten des Fahrzeugmotorraums erhöht.
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Da ferner der PCM-Behälter außerhalb des Kühlmitteleinflussbehälters und des Kühlmittelauslassbehälters bereitgestellt ist, ist eine Kühleffizienz des Kühlers durch Wärmeaustausch zwischen dem Kühlmittel und dem PCM verbessert.
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Ferner kann eine Kühlleistung verbessert werden durch ein Steuern einer Nutzung des Kühlgebläses auf einer Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs, und eine aerodynamische Leistung kann verbessert werden mittels Anpassens einer Luftmenge, welche in den Fahrzeugmotorraum strömt.
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Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-„ oder andere ähnliche Begriffe, welche hierin verwendet werden, allgemein Motorfahrzeuge einschließt, wie beispielsweise Automobile für Fahrzeuginsassen einschließlich Geländewagen (SUV, abgeleitet vom englischen Begriff „sports utility vehicle“, auf Deutsch übersetzt „Sport-Nutzfahrzeug“), Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnlichem, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und Fahrzeuge mit anderem alternativem Kraftstoff (z.B. Kraftstoff, der aus anderen Rohstoffen als Petroleum gewonnen wird) umfasst. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hierin Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, welches zwei oder mehr Energiequellen aufweist, beispielsweise Fahrzeuge mit sowohl Kraftstoffantrieb als auch Elektroantrieb.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorzüge, welche anhand der beigefügten, hierin mit aufgenommenen Zeichnungen, und der folgenden detaillierten Beschreibung, welche gemeinsam dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder genauer erläutert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Schnittansicht, welche ein beispielhaftes System zum Steuern einer Luftdurchflussmenge in einen Fahrzeugmotorraum gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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2 ist ein Blockdiagramm, welches das beispielhafte System zum Steuern der Luftdurchflussmenge in den Fahrzeugmotorraum gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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3A und 3B sind schematische Diagramme, welche das beispielhafte System zum Steuern der Luftdurchflussmenge in den Fahrzeugmotorraum gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.
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4A und 4B sind Schnittansichten, welche einen Kühler, einen Kältemittelspeicherbehälter (z.B. Kühlmittelspeicherbehälter) und einen PCM-Behälter gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.
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5 ist eine Draufsicht, welche eine Gebläsehutze gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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6A und 6B sind Ansichten, welche eine Gebläseklappe der Gebläsehutze gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.
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7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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8 ist eine perspektivische Teilansicht, welche die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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9 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, bei welcher die Luftklappen zusammengebracht sind, darstellt.
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10A, 10B, 10C, 10D sind Ansichten, welche Betriebsarten der Gebläsehutze und der Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Es ist zu verstehen, dass die beigefügten Zeichnungen nicht zwangsläufig maßstabsgerecht sind, und dass sie eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale präsentieren, die Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichen. Die spezifischen hierin offenbarten Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich beispielsweise spezifischen Abmessungen, Ausrichtungen, Positionierungen und Formen, werden teilweise durch die geplante Nutzung und Anwendungsumgebung bestimmt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun detailliert Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), für welche Beispiele im Zusammenhang in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Text unten erläutert werden. Auch wenn die Erfindung(en) im Zusammenhang mit beispielhaften Ausführungen erläutert wird/werden, ist zu verstehen, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung(en) nicht auf diese Ausführungsbeispiele einschränken soll. Im Gegensatz dazu soll(en) die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, sofern sie innerhalb des von den angehängten Ansprüchen definierten Gedankens und Schutzumfangs der Erfindung liegen.
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1 ist eine Querschnittansicht, welche ein beispielhaftes System zum Steuern einer Luftdurchflussmenge in einen Fahrzeugmotorraum gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt. 2 ist ein Blockdiagramm, welches das beispielhafte System zum Steuern der Luftdurchflussmenge in den Fahrzeugmotorraum gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt. 3A und 3B sind schematische Diagramme, welche das beispielhafte System zum Steuern eines Durchflusses von Luft in den Fahrzeugmotorraum gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellen. 3A stellt einen Zustand dar, in welchem Luft in einen Motorraum strömt, und 3B stellt einen Zustand dar, in welchem Luft vom Motorraum abgesperrt ist.
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Wie in 1, 2, 3A und 3B dargestellt ist, weist ein System zum Steuern und/oder Regeln (kurz: Steuern) einer Luftdurchflussmenge in einen Fahrzeugmotorraum einen Kühler 80 auf, welcher ein Kühlmittel kühlt, sowie einen Kühlmitteleinflussbehälter 810 und einen Kühlmittelauslassbehälter 830, welche an einer jeweils zugehörigen Seite des Kühlers 80 bereitgestellt sind, eine Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung, welche an einer Vorderseite des Kühlers 80 bzw. vor diesem bereitgestellt ist und eine Menge von Luft steuert, welche in einen Motor 70 strömt, eine Gebläsehutze 30, ein Kühlgebläse 20, welches an der Rückseite der Gebläsehutze 30 bereitgestellt ist, und eine Steuerung 100, z.B. ein Steuerungsgerät 100, welches die Gebläsehutze 30, das Kühlgebläse 20 und die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung steuert bzw. regelt (kurz: steuert).
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Ein Kondensator 82 kann an der Vorderseite des Kühlers 80 bzw. vor diesem bereitgestellt sein.
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Das System zum Steuern der Luftdurchflussmenge in den Fahrzeugmotorraum gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Verkapselung 90 aufweisen, welche den Motorraum umgibt, und die Verkapselung 90 dient dazu, ein Übertragen von Geräuschen und Vibrationen, welche von dem Motor 70 erzeugt werden, zu einer Außenseite der Karosserie 10 zu verhindern, und reduziert einen Luftwiderstand, indem Wind, welcher erzeugt wird, wenn das Fahrzeug fährt und geleitet/geführt wird, wenn der Wind in den Motorraum strömt,.
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Außerdem hält/speichert die Verkapselung 90 Wärme, welche im Motor 70 erzeugt wird, und kann den Motor 70 in die Lage versetzen, bei einer optimalen Betriebstemperatur betrieben zu werden, wenn das Fahrzeug, nachdem das Fahrzeug angehalten hat, innerhalb einer vorbestimmten Zeit wieder fährt.
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Die Verkapselung ist so gebildet, dass sie den oberen Bereich, den Seitenbereich und den unteren Bereich des Motors 70 im Motorraum umgibt. Das heißt, dass die Verkapselung 90 nicht so gebildet ist, dass sie den gesamten Motor 70 umgibt, und ist so gebildet, dass sie an einem Teil des Motors geöffnet ist.
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Bezug nehmend auf 2 kann das System zum Steuern einer Luftdurchflussmenge in einen Fahrzeugmotorraum einen Atmosphärentemperatursensor 110 aufweisen, welcher eine Atmosphärentemperatur misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, sowie einen Geschwindigkeitssensor 120, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Klimaanlagendrucksensor 130, welcher einen Innendruck einer Klimaanlage misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Klimaanlagenschaltsensor 140, welcher ein Betätigungssignal eines Klimaanlagenschalters misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, einen Kältemitteltemperatursensor 150, welcher eine Kältemitteltemperatur misst und ein entsprechendes Signal ausgibt, und einen Positionssensor 170, welcher einen offenen Bereich des Drehverschlusses 400 misst und ein entsprechendes Signal ausgibt. Die Steuerung 100 empfängt Ausgangssignale der Sensoren, ermittelt den Betriebszustand des Fahrzeugs auf Grundlage der entsprechenden Signale von den Sensoren und steuert das Kühlgebläse 20, die Gebläsehutze 30 und eine Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung 31.
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4A und 4B sind Querschnittansichten, welche einen Kühler, einen Kältemittelspeicherbehälter und einen PCM-(Phasenänderungsmaterial-)Behälter 820 gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Wie in 4A und 4B dargestellt ist, weist der Kühler 80 Kühlrippen, einen Kühlmitteleinflussbehälter 810 und einen Kühlmittelauslassbehälter 830 auf. Der Kühler 80 kühlt mit Luft Kühlmittel, welches den Motor 70 kühlt, und hat dadurch eine hohe Temperatur. Der Kühlmitteleinflussbehälter 810 ist an der einen Seite des Kühlers 80 bereitgestellt und speichert vorübergehend Kühlmittel, welches den Motor 70 kühlt bzw. gekühlt hat. Der Kühlmittelauslassbehälter 830 ist auf der anderen Seite des Kühlers 80 bereitgestellt und speichert vorübergehend Kühlmittel, welches vom Kühlmitteleinflussbehälter 810 an den Kühlrippen vorbeiströmt.
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Der PCM-Behälter 820 kann an einer Außenseite des Kühlmitteleinflussbehälters 810 und des Kühlmittelauslassbehälters 830 bereitgestellt sein und speichert ein Phasenänderungsmaterial (z.B. ein sogenanntes Latentwärmespeicher-Material). Das Phasenänderungsmaterial (PCM), welches in dem PCM-Behälter 820 gespeichert ist, tauscht Wärme mit dem Kühlmittel aus, welches zeitweise in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 und dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist.
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Das Phasenänderungsmaterial kann eine übersättigte Lösung wie beispielsweise Natriumacetattrihydrat (SAT, abgeleitet vom entsprechenden englischen Begriff „sodium acetate trihydrate“) sein.
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Eine Umwandlungsvorrichtung zum Umwandeln der Phase des Phasenänderungsmaterials ist in dem Phasenänderungsmaterial bereitgestellt. Die Umwandlungsvorrichtung weist eine Metallplatte 822 auf, welche im Phasenänderungsmaterial bereitgestellt ist, und einen Elektromagneten 824, welcher eine Form der Metallplatte 822 ändert. Der Elektromagnet 824 kann an einer Außenseite des PCM-Behälters 820 angeordnet sein.
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Die Metallplatte 822 ist eine dünne Platte, welche eine elastische Kraft aufweist, und die Metallplatte 822 ist mit einer Vorsprung-und-Vertiefung-Form (z.B. Zickzackform und/oder Wellenform) in dem PCM-Gehäuse, welches mit einer halbkreisförmigen Form gebildet ist, geformt.
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Wenn von dem Elektromagneten 824 eine Magnetkraft erzeugt wird, bewegt sich die Metallplatte in eine Richtung, in welcher der Elektromagnet 824 angeordnet ist, und wird durch einen Zusammenstoß mit dem PCM-Behälter verformt. Durch die Verformung der Metallplatte 822 wird ein Schlag auf das Phasenänderungsmaterial in dem PCM-Behälter 820 ausgeübt.
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Da die übersättigte Lösung wie beispielsweise Natriumacetat sehr instabil ist, reagiert die übersättigte Lösung leicht durch einen kleinen Stoß/Schlag. Wenn die Form der Metallplatte durch den Elektromagneten verformt wird und ein Schlag auf das Natriumacetat ausgeübt wird, wird deshalb eine exotherme Reaktion bzw. Wärme erzeugt, wenn das Natriumacetat von einem flüssigen Zustand in einen festen Zustand umgewandelt wird. Wenn das Natriumacetat jedoch Wärme absorbiert, wird das Natriumacetat wieder aufgelöst und zurück in den flüssigen Zustand umgewandelt.
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Durch Verwenden des obigen Verfahrens wird das Kühlmittel effizient gekühlt, und die Temperatur des Kühlmittels kann bei Bedarf konstant gehalten werden.
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Insbesondere wenn es nötig ist, den Motor 70 zu kühlen, wird eine Wärme des Kühlmittels, welches in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 und dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist, an das Phasenänderungsmaterial übertragen, welches in dem PCM-Behälter 820 gespeichert ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Phasenänderungsmaterial, welches Wärme von dem Kühlmittel absorbiert, in den flüssigen Zustand umgewandelt (siehe 4A).
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Ein Wärmeaustausch als solcher tritt zwischen dem Kühlmittel, welches durch ein Kühlen des Motors erwärmt ist, und dem Phasenänderungsmaterial auf, bevor und nachdem das Kühlmittel durch den Kühler hindurchtritt. Darum ist eine Kühleffizienz des Kühlmittels verbessert.
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Wenn der Motor 70 im Gegensatz dazu nicht gekühlt zu werden braucht, wird die Metallplatte 822 im PCM-Behälter 820 durch den Elektromagneten 824 verformt. Wenn ein Schlag auf das Phasenänderungsmaterial in dem PCM-Behälter 820 ausgeübt wird, wenn die Metallplatte verformt wird, wird eine exotherme Reaktion erzeugt, wenn das Phasenänderungsmaterial vom flüssigen Zustand in den festen Zustand umgewandelt wird (siehe 4B).
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Wärme, welche von dem Phasenänderungsmaterial erzeugt wird, wird an das Kühlmittel übertragen, welches in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 und dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist. Deshalb kann die Temperatur des Kühlmittels oberhalb einer vorbestimmten Temperatur gehalten werden.
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Hierbei kann ein Zustand, in welchem der Motor 70 nicht gekühlt zu werden braucht ein Zustand des Aufwärmens des Motors 70 für eine vorbestimmte Zeit nach einem Starten des Motors 70 sein, ein Zustand, in welchem die Temperatur des Motors 70 nicht aufrechterhalten zu werden braucht während der Motor 70 abgeschaltet ist, oder ein Fahren des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit mit einer geringen Last.
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Da Kühlmittelspeicherbehälter (der Kühlmitteleinflussbehälter und der Kühlmittelauslassbehälter) an den Seiten des Kühlers 80 bereitgestellt sind, braucht ein zusätzlicher Kühlmittelspeicherbehälter nicht in einer Kühlmittelleitung bereitgestellt zu werden. Darum ist ein Freiheitsgrad für ein Gestalten des Fahrzeugmotorraums erhöht.
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Ein Umlaufprozess des Kühlmittels wird nun kurz beschrieben. Das Kühlmittel, welches durch ein Zirkulieren/Strömen im Motor 70 eine hohe Temperatur hat, wird zeitweise in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 gespeichert. Das Kühlmittel, welches in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 gespeichert ist, tauscht Wärme mit dem Phasenänderungsmaterial aus, welches in dem PCM-Behälter 820 gespeichert ist. Das Kühlmittel, welches zeitweise in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 gespeichert ist, wird durch den Kühler 80 hindurch zirkuliert und durch Wärmeaustausch mit Luft, welche von der Außenseite einströmt, gekühlt. Das Kühlmittel, welches durch den Kühler 80 zirkuliert/strömt, wird zeitweise in dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert. Das Kühlmittel, welches zeitweise in dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist, tauscht Wärme mit dem Phasenänderungsmaterial aus, welches in dem PCM-Behälter 820 gespeichert ist. Das Kühlmittel, welches in dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist, fließt wieder in den Motor 70. Die Zirkulation des Kühlmittels wird durch eine Wasserpumpe 72 bewirkt.
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Hierin werden im Folgenden die Gebläsehutze 30 und das Kühlgebläse 20 detailliert beschrieben. 5 ist eine Draufsicht, welche eine Gebläsehutze gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt. 6A und 6B sind Ansichten, welche eine Gebläseklappe der Gebläsehutze gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Bezug nehmend auf 5 weist die Gebläsehutze 30 ein Kühlgebläse 20 auf, welches einen Gebläsemotor 22 und einen Gebläseflügel 24 aufweist. Ein Drehverschluss 400, welcher einem Tätigkeitsbereich des Gebläseflügels entspricht, ist in der Gebläsehutze 30 bereitgestellt, wobei ein Bereich, z.B. ein Bereich des Drehverschlusses 400, durch welchen Luft hindurchtritt, in einer Umfangsrichtung variiert wird. Eine Mehrzahl von Gebläseklappen 600 ist in der Gebläsehutze 30 bereitgestellt, und öffnet und schließt einen Teil eines Bereichs, in welchem der Drehverschluss 400 nicht montiert ist. Eine Steuerung 100 ist für die (z.B. in der) Gebläsehutze 30 bereitgestellt und steuert einen offenen Bereich des Drehverschlusses 400, ein Betätigen eines Öffnens und Schließens der Mehrzahl von Gebläseklappen 600 und das Kühlgebläse 20 in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Fahrzeugs.
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Der Drehverschluss weist eine Mehrzahl von Verschlusslamellen 500 auf, welche um einen Drehschaft 420, z.B. eine Drehachse 420, drehbar bereitgestellt sind, und einen Verschlussaktuator 440, welcher die Mehrzahl von Verschlusslamellen 500 dreht und einen Bereich ändert, durch welchen Luft hindurchtritt.
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Der Verschlussaktuator 440 kann ein Servomotor sein, welcher in der Lage ist, in eine Vorwärts- und eine Rückwärtsrichtung gedreht zu werden, und er kann in der Gebläsehutze 30 mittels Montagestützen 450 montiert sein.
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Die Verschlusslamellen 500 können eine Betätigungslamelle 520 aufweisen, welche mittels einer Betätigung des Verschlussaktuators 440 um den Drehschaft 420 gedreht wird, und eine Mehrzahl von Unterlamellen 540, welche bereitgestellt sind, um auf einer Basis des Drehschafts 420 überlagert zu werden, um in Übereinstimmung mit der Drehung der Betätigungslamelle 520 fächerartig ausgebreitet oder „zusammengefaltet“ bzw. zusammengebracht zu werden.
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Wenn die Betätigungslamelle 520 ausgebreitet oder zusammengebracht wird, kann eine der Mehrzahl der Unterlamellen 540 ausgebreitet oder zusammengebracht werden, und die verbleibenden Unterlamellen 540 können dann sequenziell ausgebreitet oder zusammengebracht werden.
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Die Betätigungslamelle 520 und die Unterlamellen 540 sind/werden einander mit dem Drehschaft 420 als Basis überlagert, und wenn die Betätigungslamelle 520 um den Drehschaft 420 zu einem bzw. um einen vorbestimmten Winkel gedreht wird durch eine Betätigung des Verschlussaktuators 440, wird die Unterlamelle 540, welche der Betätigungslamelle 520 am nächsten ist, gedreht, während ein Vorsprung, welcher an der Unterlamelle 540 gebildet ist, von dem Vorsprung der Betätigungslamelle 520 ergriffen wird.
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Auf diese Weise werden die Unterlamellen 540, die in den Zeichnungen dargestellt sind, sequenziell fächerartig ausgebreitet.
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Wenn im Gegensatz dazu der Verschlussaktuator 440 die Betätigungslamelle 520 in eine Rückwärtsrichtung dreht, wird die Unterlamelle 540, welche der Betätigungslamelle 520 am nächsten ist, in die Rückwärtsrichtung gedreht, während der Vorsprung auf der Unterlamelle 540 mittels des entgegengesetzten Vorsprungs der Betätigungslamelle 520 gedrückt wird.
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Auf diese Weise werden die Unterlamellen 540, die in den Zeichnungen dargestellt sind, sequenziell zusammengebracht.
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Montagevorsprünge 580 können auf der Unterlamelle 540, welche ganz am Ende von den Unterlamellen 540 angeordnet ist, gebildet sein, so dass die Unterlamelle 540 an der Gebläsehutze 30 befestigt sein kann.
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Elektromagneten sind an der Mehrzahl von Klappen 600 bereitgestellt, so dass die Mehrzahl von Klappen 600 geöffnet und geschlossen werden kann in Abhängigkeit von einem elektrischen Strom, der den Elektromagneten zugeführt wird, und Klappendrehschäfte sind an den Klappen 600 bereitgestellt, so dass die Klappen 600 um die Drehschäfte gedreht werden können.
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Der Klappendrehschaft kann eine Drehfeder sein, und die Klappe 600 kann in einem geöffneten Zustand gehalten werden/sein, wenn der elektrische Strom dem Elektromagneten nicht zugeführt wird. Im Fall eines Versagens einer Zuführvorrichtung für einen elektrischen Strom wird die Klappe 600 in dem offenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Motor 70 überhitzt wird.
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Hierin wird im Folgenden die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung detailliert beschrieben. 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt. 8 ist eine teilweise perspektivische Ansicht, welche die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt. 9 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung, bei welcher die Luftklappe zusammengebracht ist, gemäß verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Bezug nehmend auf 7 bis 9 weist die Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung 31 vertikale Stützabschnitte auf, welche als Paar bereitgestellt sind, eine Mehrzahl von Luftklappen 337, welche dem vertikalen Stützabschnitt bereitgestellt sind, um ausgebreitet oder zusammengebracht zu werden, eine Fördereinheit 40, welche selektiv die Luftklappen 337 ausbreitet, und eine Dreheinheit 350, welche die Luftklappen 337 selektiv dreht.
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Der vertikale Stützabschnitt weist eine vertikale Stützabdeckung 332 auf, eine Führungsschiene 335, welche in der vertikalen Stützabdeckung 332 bereitgestellt ist und eine Breite (z.B. Schlitzbreite) aufweist, die entlang einer Richtung nach unten kleiner wird, und Stopper 339a bis 339j, welche an der Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j bereitgestellt sind, wobei die Stopper eine Größe haben, welche der Breite der Führungsschiene 335 entspricht, so dass die Mehrzahl der Luftklappen an einer vorbestimmten Position angeordnet sind.
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Die Führungsschiene 335 weist eine vordere Führungsschiene 333 und eine hintere Führungsschiene 334 auf, und ein Abstand zwischen der vorderen Führungsschiene 333 und der hinteren Führungsschiene 334 wird in einer Richtung nach unten kleiner. Eine Größe der Stopper 339a bis 339j, welche an der Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j bereitgestellt sind, nimmt im Verhältnis zu dem Abstand zwischen der vorderen Führungsschiene 333 und der hinteren Führungsschiene 334 ab.
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Die Fördereinheit 40 weist eine Förderschraube/Spindel 342 auf, welche an einer beliebigen von den Führungsschienen 335 (beispielsweise an der vorderen Führungsschiene 333) bereitgestellt ist, sowie eine Förderplatte 344, welche die unterste Luftklappe der Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j stützt, mit der Förderschraube 342 in Eingriff ist und eine Position der untersten Luftklappe einstellt, wenn die Förderschraube 342 gedreht wird, und einen Fördermotor 346, welcher die Förderschraube 342 selektiv dreht.
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Die Dreheinheit 350 kann Drehzahnräder 352 aufweisen, welche mit der Mehrzahl von Luftklappen verbunden sind (z.B. in Eingriff sind), eine Drehschraube/Spindel 354, welche an der anderen Führungsschiene (beispielsweise der hinteren Führungsschiene 334) bereitgestellt und mit den Drehzahnrädern 352 selektiv in Eingriff ist, und einen Drehmotor 356, welcher die Drehschraube 354 selektiv dreht.
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Hierin wird im Folgenden ein Betrieb der Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung 31 detailliert beschrieben.
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Wenn die Steuerung 100 den Fördermotor 346 in einem Zustand betreibt, in welchem die Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeugs zusammengebracht sind, wird die Förderschraube 342 gedreht, und die Förderplatte 344, welche mit der Förderschraube 342 ineinandergreift, wird nach unten bewegt.
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Dann werden die Stopper 339a bis 339j, welche mit der Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j verbunden sind/ineinandergreifen, an einer vorbestimmten Position angeordnet, so dass die Größe des jeweiligen Stoppers 339a bis 339j dem Abstand zwischen der vorderen Führungsschiene 333 und der hinteren Führungsschiene 334 entspricht.
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Wenn die Steuerung 100 den Drehmotor 356 entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs betätigt, wird die Drehschraube 354 gedreht, die Mehrzahl der Luftklappen 337a bis 337j werden durch die Drehzahnräder 352 gedreht und Luft, welche durch die Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j hindurchströmt, wird gesteuert.
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Wenn die Steuerung 100 die Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Fahrzeugs zusammenfaltet, steuert die Steuerung ein Betätigen des Drehmotors 356 und des Fördermotors 346 in umgekehrter Reihenfolge.
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Hierin wird im Folgenden ein Betrieb des Systems zum Steuern der Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung für das Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert mit Bezug auf 10A, 10B, 10C und 10D beschrieben.
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Wie in 10A, 10B, 10C und 10D dargestellt ist können Betriebsarten des Systems gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in die folgenden vier Betriebsarten unterteilt werden.
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Eine erste Betriebsart ist eine, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen 600 geschlossen ist, der Drehverschluss 400 vollständig geschlossen ist, die Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j vollständig geschlossen ist und der Betrieb des Kühlgebläses 20 abgeschaltet ist.
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Eine zweite Betriebsart ist eine, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen 600 geschlossen ist, der Drehverschluss 400 vollständig geöffnet ist, ein Drehwinkel der Luftklappen 337 in einem Zustand gesteuert wird, in welchem die Mehrzahl von Luftklappen 337a bis 337j ausgebreitet ist, und der Betrieb des Kühlgebläses 20 abgeschaltet ist.
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Eine dritte Betriebsart ist eine, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen 600 geöffnet ist, der Drehverschluss 400 vollständig geöffnet ist, die Luftklappen 337a bis 337j vollständig geöffnet sind in einem Zustand, in welchem die Mehrzahl von Luftklappen ausgebreitet ist, und der Betrieb des Kühlgebläses 20 abgeschaltet ist.
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Eine vierte Betriebsart ist eine, bei welcher die Mehrzahl von Gebläseklappen 600 geschlossen ist, der offene Bereich des Drehverschlusses 400 gesteuert wird, die Mehrzahl der Luftklappen 337a bis 337j zusammengebracht ist, und der Betrieb des Kühlgebläses 20 gesteuert wird.
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Die erste Betriebsart ist ein Zustand, in welchem aerodynamische Leistung zum Kühlen des Motors nicht benötigt wird, beispielsweise kann es ein Zustand sein, in welchem es nötig ist, den Motor 70 für eine vorbestimmte Zeit nach dem Starten des Motors aufzuwärmen, ein Zustand, in welchem es nötig ist, eine Temperatur des Motors 70 aufrechtzuerhalten, wenn der Motor abgeschaltet wird, oder ein Zustand, in welchem das Fahrzeug in einem hohe Geschwindigkeit/niedrige Last-Zustand fährt. Der entsprechende Zustand kann in einem vorbestimmten Kennfeld vorab gespeichert werden, und die Steuereinheit 100 kann das Kennfeld mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs vergleichen, um die erste Betriebsart zu bestimmen.
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Die zweite Betriebsart ist ein Zustand, in welchem eine aerodynamische Leistung und ein Kühlen des Motors gleichzeitig optimiert werden können, der offene Bereich der Luftklappe 337 ohne ein Betätigen des Kühlgebläses 20 gesteuert wird und die Motordrehzahl niedrig ist. Der entsprechende Zustand kann in einem vorbestimmten Kennfeld vorab gespeichert werden, und die Steuereinheit 100 kann das Kennfeld mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs vergleichen, um die zweite Betriebsart zu bestimmen.
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Die dritte Betriebsart kann ein Zustand sein, welcher einem hohe Geschwindigkeit und hohe Last-Zustand entspricht, und der Motor 70 kann ohne ein Betätigen des Kühlgebläses 20 bei einer hohen Geschwindigkeit gekühlt werden. Der entsprechende Zustand kann in einem vorbestimmten Kennfeld vorab gespeichert werden, und die Steuereinheit 100 kann das Kennfeld mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs vergleichen, um die dritte Betriebsart zu bestimmen.
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Die vierte Betriebsart kann ein Zustand sein, in welchem eine Kühlleistung in einem Zustand niedriger Geschwindigkeit und hoher Last aufrechterhalten wird, und ein Betrieb des Kühlgebläses 20 kann anhand einer Kühlmitteltemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, usw. bestimmt werden. Der entsprechende Zustand kann in einem vorbestimmten Kennfeld vorab gespeichert werden, und die Steuereinheit 100 kann das Kennfeld mit dem Betriebszustand des Fahrzeugs vergleichen, um die vierte Betriebsart zu bestimmen.
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Die Zustände niedriger Geschwindigkeit bzw. hoher Geschwindigkeit können beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 30–40 km/h bzw. etwa 90–110 km/h entsprechen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Zustand mit hoher Last kann beispielsweise einer Motordrehzahl RPM (abgeleitet vom englischen Begriff „rotations per minute“, auf Deutsch „Umdrehungen pro Minute“) von etwa 2000–4000 entsprechen, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
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Wie oben beschrieben kann gemäß dem System zum Steuern eines Durchflusses von Luft in einen Fahrzeugmotorraum gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Kühlleistung durch ein Steuern einer Nutzung des Kühlgebläses 20, der Gebläsehutze 30 und der Luftdurchflusssteuerungs-Verschlussvorrichtung 31 auf einer Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs verbessert werden, und eine aerodynamische Leistung kann verbessert werden mittels eines Einstellens einer Luftmenge, welche in den Fahrzeugmotorraum strömt.
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Ferner kann das Kühlmittel, welches eine relativ hohe Temperatur aufweist und zeitweise in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 und dem Kühlmittelauslassbehälter gespeichert wird, mit dem Phasenänderungsmaterial, welches eine relativ niedrige Temperatur aufweist und in einem PCM-Behälter 820 gespeichert ist, Wärme austauschen während eines Zirkulierens des Kühlmittels, welches den Motor kühlt. Deshalb ist eine Kühlleistung des Motors 70 verbessert.
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Ferner tauscht das Phasenänderungsmaterial, welches eine relativ hohe Temperatur aufweist, welches in dem PCM-Behälter 820 gespeichert ist, mit dem Kühlmittel, welches eine relativ niedrige Temperatur aufweist und in dem Kühlmitteleinflussbehälter 810 und dem Kühlmittelauslassbehälter 830 gespeichert ist, Wärme aus, wenn ein Kühlen des Motors nicht erforderlich ist. Wenn es nötig ist, eine Temperatur des Motorraums bei einer vorbestimmten Temperatur aufrechtzuerhalten ist es deshalb leicht, die Temperatur des Motorraums aufrechtzuerhalten.
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Um die Erklärung zu vereinfachen und für eine genaue Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oberes“, „unteres“, „innen“, „außen“ etc. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführung zu bezeichnen mit Bezug auf die Positionierung dieser Merkmale wie in den Figuren dargestellt.
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Die vorangehenden Beschreibungen bestimmter beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindungen wurden zum Zweck der Veranschaulichung und Beschreibung aufgezeigt. Es ist nicht beabsichtigt, dass sie vollständig sein sollen, oder die Erfindung auf die genau offenbarten Formen beschränken sollen, und offenbar sind viele Änderungen und Variationen im Licht der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu beschreiben, so dass Fachmänner in die Lage versetzt werden, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, als auch verschiedenen Alternativen und Abwandlungen davon herzustellen und zu verwenden. Es ist vorgesehen, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angehängten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2014-0053635 [0001]
