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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkonsole, insbesondere eine Kraftfahrzeugmittelkonsole mit einem Staufach und einer Rasteinrichtung.
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Im Stand der Technik ist eine Vielzahl von Aufbauten für Mittelkonsolen von Fahrzeugen und insbesondere Kraftfahrzeugen bekannt. Beispielsweise beschreibt das Dokument
DE 100 32 657 A1 eine solche Mittelkonsole in einem Kraftfahrzeuginnenraum, wobei die Mittelkonsole ein durch ein Deckelmodul verschließbares unteres Staufach aufweist. Das Deckelmodul ist dabei um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende und an seinem hinteren Ende angeordnete Schwenkachse verschwenkbar und umfasst unterseitig ein am Deckelmodul angeordnetes oberes Staufach. Dem Staufach ist ein als Armlehne ausgebildeter Deckel des Deckelmoduls zugeordnet.
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Weiter beschreibt die
DE 196 11 894 C1 eine Mittelkonsole, bei der eine Armauflage zum einen zum Abdecken eines Ablagefachs dient und zum anderen längs der Mittelkonsole verschiebbar gelagert ist. Dabei ist die Armauflage mittels einer Hubeinrichtung höhenverlagerbar, die einen durch eine fahrzeugintegrierte Druckeinrichtung beaufschlagbaren Balg aufweist, und die Armauflage ist mittels einer Parallelogrammführung relativ zu der Mittelkonsole zwangsgekoppelt längs- und querverlagerbar. Ferner beschreibt die
EP 1 852 301 A2 eine Mittelkonsole mit zumindest einer höhenverstellbaren Armauflage auf, wobei – in Fahrtrichtung gesehen – vor der Armauflage zumindest ein Bedienelement angeordnet ist. Dieses Bedienelement ist zusammen mit der Armauflage höhenverstellbar. Dadurch bleiben die ergonomischen Bedingungen zum Erreichen des Bedienelementes in allen Höheneinstellungen der Armauflage weitgehend erhalten.
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Wird wie in dem zuvor beschriebenen Beispiel ein Deckelmodul der Mittelkonsole als Armlehne genutzt, ist es vorteilhaft, wenn diese Armlehne in ihrer Ausrichtung bzw. in ihrer Position relativ zur Mittelkonsole einstellbar ist. Hierdurch kann beispielsweise der Sitzkomfort eines Fahrers oder Beifahrers des Kraftfahrzeugs verbessert werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkonsole mit einem Staufach zu schaffen, wobei die Position des Staufachs relativ zur Fahrzeugkonsole einstellbar ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Es wird eine Fahrzeugkonsole, insbesondere eine Kraftfahrzeugmittelkonsole, mit einem Staufach und einer Rasteinrichtung angegeben, wobei das Staufach relativ zu der Fahrzeugkonsole beweglich gelagert ist. Dabei umfasst die Rasteinrichtung mindestens ein Führungselement, einen Führungskanal und ein elastisches Element. Das elastische Element ist einerseits an der Fahrzeugkonsole und andererseits an dem Führungselement angeordnet. Der Führungskanal ist an dem Staufach angeordnet. Dabei ist das elastische Element dazu ausgebildet, eine Kraft auf das Führungselement in Richtung auf eine Führungsfläche des Führungskanals auszuüben, sodass das Führungselement auf der Führungsfläche des Führungskanals aufliegt. Die Wirkrichtung der durch das elastische Element auf das Führungselement ausgeübten Kraft ist dabei von einer ersten Wirkrichtung zu einer zweiten Wirkrichtung umschaltbar.
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Die Führungsfläche des Führungskanals weist mindestens zwei Rastpositionen auf, wobei durch das Führungselement und den Führungskanal in der ersten Wirkrichtung des elastischen Elements ein Anschlag für die Bewegung des Staufachs gebildet wird. In der zweiten Wirkrichtung des elastischen Elements wird hingegen durch das Führungselement und den Führungskanal kein Anschlag für die Bewegung des Staufachs gebildet.
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Ausführungsformen der Erfindung haben den Vorteil, dass durch die erfindungsgemäße Rasteinrichtung durch simples Umschalten der Wirkrichtung eines elastischen Elements die Bewegung des Staufachs von einer Rastposition in eine Freigabeposition überführt werden kann, in der das Staufach entlang einer Justierungsrichtung frei beweglich ist. Dabei kann beispielsweise die Führungsfläche auch eine Vielzahl von Rastpositionen aufweisen, welche so gestuft sind, dass das Staufach mit einer darauf befindlichen Armlehne in einer Vielzahl verschiedener Höheneinstellungen eingerastet werden kann, sofern das elastische Element auf dessen erste Wirkrichtung eingestellt ist.
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Ferner kann die erfindungsgemäße Fahrzeugkonsole vorteilhaft sein, da für eine erfindungsgemäße Rasteinrichtung lediglich ein elastisches Element, ein Führungselement und eine Führungsfläche notwendig sind. Dabei ist festzuhalten, dass es im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch möglich wäre, den Führungskanal an der Fahrzeugkonsole und das elastische Element an dem Staufach anzuordnen. Die Funktionalität der Rasteinrichtung an sich würde davon nicht beeinträchtigt.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist die Führungsfläche des Führungskanals so ausgeführt, dass durch eine Bewegung des Staufachs über einen ersten Totpunkt die Wirkrichtung des elastischen Elements von der ersten zur zweiten Wirkrichtung umschlägt. Ferner ist gemäß der Ausführungsform die Führungsfläche weiter so ausgeführt, dass bei einer Bewegung des Staufachs über einen zweiten Totpunkt die Wirkrichtung des elastischen Elements von der zweiten Wirkrichtung zur ersten Wirkrichtung umschlägt.
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Ausführungsformen der Erfindung könnten den Vorteil haben, dass zum Umschalten der Wirkrichtung des elastischen Elements keine weiteren Bauteile notwendig sind. Durch eine simple Bewegung des Staufachs, beispielsweise über einem Justagebereich in dem Rastpositionen definiert sind hinaus, kann das Führungselement in einen Freigabezustand überführt werden, in dem es nicht mehr in die Rastpositionen einrastet, sodass das Staufach gegenüber der der Fahrzeugkonsole frei verschiebbar ist. Wird bei der freien Bewegung des Staufachs das Staufach über den zweiten Totpunkt hinaus bewegt, geht das elastische Element in dessen erste Wirkrichtung über, sodass das Führungselement wieder in die Rastposition des Führungskanals einrasten kann, wodurch die Position des Staufachs relativ zur Fahrzeugkonsole wieder fest definiert werden kann.
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Nach einer weiteren Ausführungsform umfasst die Rasteinrichtung ferner einen Hebel, wobei der Hebel das elastische Element mit dem Führungselement verbindet. Der Hebel ist dabei um eine Drehachse an der Fahrzeugkonsole drehbar gelagert, wobei bei der ersten Wirkrichtung des elastischen Elements die Rückstellkraft des elastischen Elements an einer ersten Seite der Drehachse vorbeigerichtet ist und wobei bei der zweiten Wirkrichtung des elastischen Elements die Rückstellkraft des elastischen Elements an einer zweiten Seite der Drehachse vorbeigerichtet ist.
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Ausführungsformen der Erfindung könnten den Vorteil haben, dass durch eine geeignete Ausgestaltung des Hebels in Verbindung mit einer geeigneten Wahl der Position der Drehachse relativ zum elastischen Element die durch das elastische Element ausgeübte Rückstellkraft bei einer Verformung des elastischen Elements durch den Hebel umgelenkt werden kann. Hierdurch kann beispielsweise die auf das Führungselement ausgeübte Kraft näherungsweise senkrecht zur Führungsfläche des Führungskanals gerichtet werden. Somit kann die durch das elastische Element ausgeübte Anpresskraft des Führungselements auf die Führungsfläche durch eine geeignete Hebelwahl optimiert werden. Gleichzeitig kann durch eine geeignete Ausgestaltung des elastischen Elements in Verbindung mit der Wahl der Drehachse des Hebels das Umschalten der Wirkrichtung des elastischen Elements bei einer Bewegung des Führungselements über definierte Grenzen hinaus realisiert werden. Dies wird im Folgenden noch näher erläutert.
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Nach einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei dem elastischen Element um eine Torsionsfeder, wobei die Torsionsfeder an einem ersten Ende an dem Führungselement und an einem zweiten Ende an der Fahrzeugkonsole angeordnet ist.
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Die Verwendung einer Torsionsfeder als elastisches Element konnte den Vorteil haben, dass Torsionsfedern im Allgemeinen ein sehr zuverlässiges und gleichzeitig kostengünstiges elastisches Element darstellen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform umfasst der Führungskanal ferner eine Führungswand, wobei die Führungswand mindestens um die Dicke des Führungselements von der Führungsfläche des Führungskanals beabstandet ist. Dabei ist die Führungswand dazu ausgebildet, das Führungselement um die Rastposition der Führungsfläche herumzuführen, wenn die Bewegungsrichtung des Staufachs nach dem Umschalten der Wirkrichtung des elastischen Elements von der ersten Wirkrichtung zur zweiten Wirkrichtung umgekehrt wird.
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Ausführungsformen der Erfindung könnten den Vorteil haben, dass durch die Führungswand ein Zurückspringen des Führungselements bei einem plötzlichen Umschalten der Wirkrichtung des elastischen Elements von der zweiten Wirkrichtung zur ersten Wirkrichtung vermieden wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn beispielsweise die Rastpositionen des Führungskanals alle auf einer Seite des Führungskanals in einer Reihe angeordnet sind und das Führungselement nach dem Umschalten von der ersten Wirkrichtung zur zweiten Wirkrichtung auf der gegenüberliegenden Seite des Führungskanals entlang der Führungsfläche um die Rastpositionen herumgeführt werden soll. Sollte dabei bei dem Überführungsvorgang des Führungselements von einer beispielsweise unteren zu einer oberen Position die Wirkrichtung des elastischen Elements plötzlich umschalten, würde das Führungselement zurück in eine der Rastpositionen fallen. Hierdurch könnte der Rückführungsvorgang nicht vollendet werden. Dieses Problem könnte durch eine Führungswand im Führungskanal, welche so gestaltet ist, dass das Führungselement nicht mehr in die Rastpositionen zurückspringen kann solange es in einem Rückführvorgang begriffen ist, effektiv vermieden werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei den Rastpositionen um Ausbeulungen in der Führungsfläche. Dabei sind die Ausbeulungen dazu ausgebildet, das Führungselement kraftschlüssig aufzunehmen, sofern das elastische Element in Richtung der ersten Wirkrichtung wirkt.
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Ausführungsformen der Erfindung könnten den Vorteil haben, dass eine solche Ausprägung der Rastpositionen beispielsweise im Zuge eines Fräsvorgangs leicht umgesetzt werden können. Somit könnte beispielsweise der Fertigungsaufwand zur Herstellung eines Führungskanals vereinfacht werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist der Führungskanal als Ausnehmung aus dem Staufach ausgeführt. Beispielsweise kann eine Wand des Staufachs so dick ausgeführt sein, dass beispielsweise durch einen Ausfräsvorgang der Führungskanal in die Wand des Staufachs hineingefräst werden kann. Hierdurch könnte vermieden werden, dass der Führungskanal als separates Teil herzustellen wäre, welches dann beispielsweise mittels Schraub- oder Klebverbindungen an dem Staufach befestigt werden müsste. Durch die einstückige Ausführung von Staufach und Führungskanal kann demnach die Haltbarkeit der Rastvorrichtung deutlich verbessert werden, wobei gleichzeitig die Herstellung der Rasteinrichtung vereinfacht wird.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung weist der Führungskanal eine erste Schräge auf, wobei die Wirkrichtung des elastischen Elements von der ersten Wirkrichtung zur zweiten Wirkrichtung umschlägt, wenn das Führungselement über die erste Schräge geführt wird.
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Ausführungsformen der Erfindung könnten den Vorteil haben, dass durch eine Schräge in der Führungsfläche des Führungskanals auf einfache Art und Weise ein Umschalten der Wirkrichtung des elastischen Elements bewirkt werden kann.
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Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist das Staufach relativ zu der Fahrzeugkonsole nur entlang einer fest definierten Bahnkurve beweglich gelagert. Dies könnte beispielsweise die Gestaltung des Führungskanals und die Positionierung der Rastpositionen deutlich vereinfachen, da von vorneherein klar ist, wie sich während eines Justagevorgangs die Positionen von Fahrzeugkonsole und Staufach gegeneinander verändern werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Staufach durch eine Abdeckung verschließbar, wobei die Abdeckung an dem Staufach schwenkbar gelagert ist.
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Es versteht sich, dass die obig beschriebenen Ausführungsformen in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden können, solange sich die Kombinationen nicht gegenseitig ausschließen.
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugkonsole mit einem darin gelagerten Staufach und einer Armlehne,
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2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Rastvorrichtung, und
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3 schematische Darstellungen verschiedener Phasen eines Rastvorgangs bzw. eines Rücksetzvorgangs.
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Im Folgenden werden einander ähnliche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrzeugkonsole 100, wobei innerhalb der Fahrzeugkonsole 100 eine Ausnehmung 102 vorgesehen ist. Innerhalb der Ausnehmung 102 ist ein Staufach 104 angeordnet, welches an einem Scharnier 106 um die Drehachse des Scharniers 106 schwenkbar gelagert ist. Der Innenraum des Staufachs 104 ist ferner durch eine Abdeckung 108 abschließbar, wobei die Abdeckung 108 ebenfalls an dem Scharnier 106 schwenkbar gelagert ist. Beispielsweise kann die Abdeckung 108 als Armlehne eines Kraftfahrzeugs ausgeführt sein.
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Bei einer Schwenkbewegung des Staufachs 104, wie sie durch den Pfeil 110 angedeutet ist, gleiten Führungselemente 112, 114 an einer Oberfläche 116 der Mittelkonsole 100 entlang, wodurch die Schwenkbewegung des Staufachs 104 einerseits durch die Drehachse des Scharniers 106 und andererseits durch die Führungselemente 112, 114 und die Oberfläche 116 geführt ist.
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insbesondere bei einer Nutzung der Abdeckung 108 als Armlehne in einem Kraftfahrzeug, kann es notwendig werden, dass die Ausrichtung der Abdeckung 108 in verschiedenen Positionen arretierbar ist. Dabei muss die Arretierung der Ausrichtung der Abdeckung 108 dazu ausgebildet sein, eine Kraft, welche beispielsweise durch das Aufstützen eines Passagiers des Kraftfahrzeugs auf die Armlehne bzw. Abdeckung 108 wirkt, zu kompensieren. Hierzu wird im Folgenden eine Rastvorrichtung beschrieben, welche eben diese einrastbare Ausrichtung der Abdeckung 108 und damit auch des Staufachs 104 gewährleisten kann.
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Die 2a) ist eine schematische Darstellung einer Kombination von Fahrzeugkonsole 100 und Staufach 104, wobei eine Bewegung des Staufachs 104 relativ zur Fahrzeugkonsole, angedeutet durch die Pfeile 118 und 120, einen Rastmechanismus 122 betätigt. Der Rastmechanismus 122 besteht im Wesentlichen aus einem Führungskanal 124, welcher durch eine Führungsfläche 126 berandet ist, sowie aus einem Führungselement 128, einem Hebel 130 sowie einer Torsionsfeder 132, welche als elastisches Element fungiert. Die Torsionsfeder 132 ist an einem Ende 134 fest an der Fahrzeugkonsole 100 verbunden und an dem anderen Ende 136 mit dem Hebel 130. Der Hebel 130 ist wiederum an einem Drehpunkt 138 drehbar gelagert. An dem der Torsionsfeder 132 abgewandten Ende des Hebels 130 ist das Führungselement 128 angeordnet. Weiter ist innerhalb des Führungskanals 124 eine Trennwand 140 angeordnet, deren Funktion im Folgenden noch erläutert wird.
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Wie in der 2b) schematisch dargestellt, ergeben sich aus der Anordnung von Torsionsfeder 132, Hebel 130 und Führungselement 128 zwei Wege für das Führungselement bei einer Verschiebung des Staufachs 104 relativ zu der Fahrzeugkonsole 100. Zum einen kann das Führungselement 128 bei einer Relativbewegung des Staufachs 104 gegenüber der Fahrzeug-Konsole 100 entlang eines Rücksetzpfades 142 entlanggeführt werden und zum anderen kann das Führungselement 128 bei einer Relativbewegung des Staufachs 104 gegenüber der Fahrzeug-Konsole 100 entlang eines Verriegelungspfades 144 entlanggeführt werden. Während einer Bewegung des Führungselements 128 entlang des Verriegelungspfades 144 wird das Führungselement durch die über den Hebel 130 vermittelte Rückstellkraft des elastischen Elements 132 in in der Führungsfläche 126 vorgesehene Rastpositionen 146, 148 und 150 gedrückt. Dabei sind die Rastposition 146, 148 und 150 als Ausbeulungen in der Führungsfläche 126 ausgeführt. Sobald sich das elastische Element 132 in einer der Rastpositionen befindet, kann das Staufach 104 nicht mehr nach unten verschoben werden, da sich hierbei die Führungsfläche 126 an dem Führungselement 128 abstützt und damit einen Anschlag für die Bewegung des Staufachs 104 nach unten bildet.
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Bei einer Bewegung des Staufachs 104 nach oben rastet das Führungselement 128 sukzessive in den Rastpositionen 146, 148 und 150 ein. Hierdurch wird ein Justierbereich definiert, in dem die vertikale Position des Staufachs 104 festgelegt werden kann. Wird das Staufach 104 über diesen Justierbereich hinaus nach oben bewegt, geht das Führungselement in einen Freigabezustand über, in dem es den Rücksetzpfad 142 folgt, sodass das Staufach 104 wieder nach unten bewegt werden kann und der Verriegelungspfad 144 erneut durchlaufen werden kann. Dies wird im Folgenden mit Bezug auf 3 näher erläutert.
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3a) ist schematische Darstellung der Rasteinrichtung in einer Ausgangsstellung, wobei hier das Staufach 104, an dem die Rasteinrichtung angeordnet ist, in seiner niedrigsten Position gelagert ist. Dabei liegt das Führungselement 128 in der obersten Rastposition 146 an der Führungsfläche 126 an. Durch eine Deformation der Torsionsfeder 132 bewirkt die Torsionsfeder 132 ein Rückstellmoment und damit eine lineare Kraft, angedeutet durch den Pfeil 152 auf das untere Ende des Hebels 130. Da die Richtung der Rückstellkraft 152 links an dem Drehpunkt 138 vorbeigerichtet ist, bewirkt die Rückstellkraft 152 ein Drehmoment auf den Hebel 130 im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 138. Die daraus resultierende Kraft auf das Führungselement 128 drückt das Führungselement 128 nach rechts gegen die Führungsfläche 126 im Bereich der oberen Rastposition 146.
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In 3b) ist nun die Situation gezeigt, welche entsteht, wenn das Staufach 104 gegenüber der Fahrzeugkonsole 100 nach oben bewegt wird. Das Führungselement 128 gleitet bei einer solchen Bewegung entlang der Führungsfläche 126 nach unten und springt aufgrund der auf das Führungselement 128 wirkenden Rückstellkraft des elastischen Elements 132 in die nächste Rastposition 148. Hierdurch wird das Staufach 104 in einer höheren Position arretiert, da eine nun von oben auf das Staufach 104 wirkende Kraft durch den aus Führungselement 128 und Führungsfläche 148 gebildeten Anschlag kompensiert wird. Im Weiteren kann bei einer weiteren Bewegung des Staufachs 104 nach oben das Führungselement auch in die dritte Rastposition 150 einrasten. Durch die drei Rastpositionen 146, 148 und 150 wird demnach der Justagebereich des Staufachs 104 definiert. Um nach durchlaufen des Justagebereichs eine neuerliche Ausrichtung des Staufachs 104 zu ermöglichen, muss ausgehend von der tiefsten Rastposition 150 zunächst die Rasteinrichtung 122 in einen Freigabezustand überführt werden.
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Hierzu wird das Staufach 104 über dem Justagebereich des Rastmechanismus hinaus nach oben bewegt, was in 3c) dargestellt ist. Dabei gleitet das Führungselement 128 an einer Schräge 154 der Führungsfläche 126 ab. Dabei ist der Verlauf der Schräge 154 so gewählt, dass während des Abgleitens des Führungselements 128 entlang der Schräge aufgrund einer Bewegung des Staufachs 104 nach oben die Richtung der durch die Torsionsfeder 132 ausgeübten Rückstellkraft gegenüber der zuvor beschriebenen Situation an einer anderen Seite des Drehpunkts 138 vorbeiweist, in dem gezeigten Fall an der rechten Seite. Hierdurch schlägt gleichzeitig die auf das Führungselement 128 ausgeübte Kraft von einer ersten Wirkrichtung auf eine zweite Wirkrichtung um. In der ersten Wirkrichtung wurde das Führungselement 128 durch die Torsionsfeder 132 nach rechts gedrückt. Nachdem das Führungselement 128 jedoch entlang der Schräge 154 geführt wurde und hierdurch die Wirkrichtung des Rückstellmoments der Torsionsfeder auf eine andere Seite des Drehpunkts 138 überführt wurde, wirkt nunmehr eine Kraft nach links auf das Führungselement 128.
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Wird nun wie in 3d) dargestellt das Staufach 104 wieder nach unten bewegt, springt das Führungselement 128 nicht mehr nach rechts in die Rastpositionen 146, 148 und 150, sondern gleitet entlang der linken Wand des Führungskanals 124 nach oben. Dabei ist in dem Führungskanal die Zwischenwand 140 vorgesehen, wodurch ein Rückspringen des Führungselements 128 nach rechts während des Rücksetzvorgangs verhindert wird. Sobald das Führungselement 128 aufgrund einer Bewegung des Staufachs 104 nach unten weit genug nach oben innerhalb des Führungskanals 124 gewandert ist, trifft es erneut auf eine Schräge 156, welche die Bewegung des Führungselements 128 nach rechts ablenkt. Hierdurch wird gleichzeitig die Wirkrichtung der Rückstellkraft der Torsionsfeder 132 wieder auf die andere Seite des Drehpunkts 138 verlagert, sodass nunmehr effektiv durch die Torsionsfeder 132 über den Hebel 130 wieder eine Kraft nach rechts auf das Führungselement 128 ausgeübt wird. Hierdurch kann bei einer neuerlichen Bewegung des Staufachs 104 nach oben das Führungselement 128 wieder in die Rastpositionen 146, 148 und 150 einrasten. Somit kann der Justagevorgang wieder bei der in der 3a) dargestellten Situation begonnen werden.
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Der beschriebene Rastmechanismus ist nicht auf eine lineare Justage eines Staufachs oder eines beliebigen anderen Elementes beschränkt. Vielmehr ließe sich der Rastmechanismus auch ohne Weiteres für eine rotatorische Ausrichtung eines Bauteils anwenden.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug-Konsole
- 102
- Ausnehmung
- 104
- Staufach
- 106
- Scharnier
- 108
- Abdeckung
- 110
- Schwenkbewegung
- 112
- Führungselement
- 114
- Führungselement
- 116
- Oberfläche
- 118
- Bewegungsrichtung
- 120
- Bewegungsrichtung
- 122
- Rastmechanismus
- 124
- Führungskanal
- 126
- Führungsfläche
- 128
- Führungselement
- 130
- Hebel
- 132
- elastisches Element
- 134
- Ende
- 136
- Ende
- 138
- Drehpunkt
- 140
- Wand
- 142
- Rücksetzpfad
- 144
- Verriegelungspfad
- 146
- Rastposition
- 148
- Rastposition
- 150
- Rastposition
- 152
- Rückstellkraft
- 154
- Schräge
- 156
- Schräge
