DE102014109062A1 - Verfahren zum Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug nähernden Zielfahrzeugs mittels eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs, Kamerasystem und Kraftfahrzeug - Google Patents

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Martin Glavin
Edward Jones
Liam Kilmartin
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug (1) nähernden Zielfahrzeugs (9) mittels eines Kamerasystems (2) des Kraftfahrzeugs (1). Es wird eine zeitliche Sequenz von Bildern (10) eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs (1) mittels zumindest einer Kamera (3) des Kamerasystems (5) bereitgestellt. Das Zielfahrzeug (9) wird in einem Bild (10) der Sequenz mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung (5) des Kamerasystems (5) anhand eines Merkmals einer Front (11) oder eines Hecks des Zielfahrzeugs (9) detektiert und dann wird das Zielfahrzeug (9) über nachfolgende Bilder (10) der Sequenz anhand des detektierten Merkmals verfolgt. Wobei zumindest ein vorbestimmtes Merkmal einer Seitenflanke (14) des Zielfahrzeugs (9) in einem der nachfolgenden Bilder (10) der Sequenz durch die Bildverarbeitungseinrichtung (5) detektiert wird und nach Detektion des Merkmals der Seitenflanke (14) das Zielfahrzeugs (9) über weitere Bilder (10) der Sequenz anhand des Merkmals der Seitenflanke (14) verfolgt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug nähernden Zielfahrzeugs mittels eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs. Es wird eine zeitliche Sequenz von Bildern eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs mittels zumindest einer Kamera des Kamerasystems bereitgestellt. Das Zielfahrzeug wird in einem Bild der Sequenz mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung des Kamerasystems anhand eines Merkmals einer Front oder eines Hecks des Zielfahrzeugs detektiert und dann wird das Zielfahrzeug über nachfolgende Bilder der Sequenz anhand des detektierten Merkmals verfolgt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kamerasystem für ein Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines solchen Verfahrens ausgebildet ist, wie auch ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Kamerasystems.
  • Kamerasysteme zum Detektieren und Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug nähernden Zielfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt. So wird beispielsweise ein Kamerasystem des Kraftfahrzeugs mit einer Kamera und einer Bildverarbeitungseinrichtung verwendet, wobei das Zielfahrzeug in einer von der Kamera aufgenommenen Sequenz von Bildern mittels der Bildverarbeitungseinrichtung detektiert und somit über die Sequenz der Bilder hinweg verfolgt wird. Das Verfahren basiert auf Verfolgung durch Detektion von Merkmalen einer Front oder eines Hecks des Zielfahrzeugs und verwendet einen Detektor, welcher beispielsweise mit einem AdaBoost Algorithmus trainiert ist.
  • Weiterhin ist aus der Druckschrift US 8 004 425 B2 ein System bekannt, bei welchem Kameras vorne und hinten am Fahrzeug montiert sind, um das Zielfahrzeug in einem Totwinkelbereich des Kraftfahrzeugs zu detektieren. Die Detektion des Zielfahrzeugs erfolgt mithilfe eines optischen Flusses. Der optische Fluss detektiert veränderte Bildpunkte über die Sequenz von Bildern.
  • Ein weiteres System ist aus der Druckschrift US 6 424 272 B1 bekannt. Die Kameras sind in diesem Fall an der Seite des Kraftfahrzeugs angebracht und es wird ein Objekterkennungsverfahren angewandt, um das Zielfahrzeug im Totwinkelbereich zu detektieren. Ebenfalls ein System zur Detektion eines Zielfahrzeugs in dem Totwinkelbereich ist aus der Druckschrift US 2003/0085806 A1 bekannt. Dieses System verwendet zwei Stereokameras, um eine Stereoansicht des Totwinkelbereichs zu berechnen und darin eine Gefahr bzw. das Zielfahrzeug mittels des optischen Flusses zu detektieren.
  • An dem genannten Stand der Technik ist nachteilig, dass oft mehrere Kameras benötigt werden, um den Totwinkelbereich hinsichtlich des Zielfahrzeugs zu überwachen. Dies führt zu erhöhten Produktions- und Wartungskosten. Weiterhin lässt sich somit ein System, welches den Totwinkelbereich überwacht, nicht ohne viel Aufwand nachrüsten. Ein weiterer Nachteil ist die Verwendung des optischen Flusses, welcher zwar Informationen über eine Veränderung in der Sequenz der Bilder liefert, jedoch ein bestimmtes Objekt nur ungenau klassifizieren kann. Außerdem bewegt sich während der Fahrt des Kraftfahrzeugs auch der Hintergrund in den Bildern, welcher – beispielsweise anhand von Sensordaten anderer Sensoren – aus den Bildern entfernt zu werden braucht. Eine Abhilfe schafft hier das Verfahren, welches Merkmale der Front oder des Hecks des Zielfahrzeugs mit dem Detektor des AdaBoost-Algorithmus detektiert. Allerdings zeigt auch dieses Verfahren eine Schwäche, wenn sich das Zielfahrzeug an die Kamera annähert und die Front bzw. das Heck des Zielfahrzeugs dadurch in einem anderen Betrachtungswinkel abgebildet ist. Somit unterscheiden sich die aktuellen Bilder des Zielfahrzeugs von den Trainingsbildern, welche dem AdaBoost-Algorithmus zugrunde liegen und mit welchen der Detektor trainiert worden ist. Ein weiteres annähern des Zielfahrzeugs führt deshalb zu einem sinkenden Konfidenzwert des Detektors, welcher ein Maß für die Zuverlässigkeit der Detektion darstellt. Im Falle eines zu großen Unterschieds zwischen den aktuellen Bildern und den Trainingsbildern ist die Detektion nicht mehr möglich. All dies führt dazu, dass das Zielfahrzeug lediglich über eine begrenzte Zeitdauer verfolgt und durch die Bildverarbeitungseinrichtung sehr schnell verloren werden kann, insbesondere wenn das Zielfahrzeug beim Überholen in den Totwinkelbereich des Kraftfahrzeugs gelangt.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, ein Kamerasystem sowie ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei denen Maßnahmen getroffen sind, die gewährleisten, dass das Zielfahrzeug, auch bei durch das Annähern verursachter Änderung des Betrachtungswinkels, besonders zuverlässig, und insbesondere über eine längere Zeitdauer, bevorzugt auch im Totwinkelbereich des Kraftfahrzeugs, verfolgt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Kamerasystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug nähernden, insbesondere das Kraftfahrzeug passierenden, Zielfahrzeugs mittels eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs. Das Verfolgen erfolgt vorzugsweise während eines Überholmanövers des Kraftfahrzeugs oder während das Kraftfahrzeug durch das Zielfahrzeug selbst überholt wird. Bevorzugt wird das Zielfahrzeug auch im Totwinkelbereich des Kraftfahrzeugs verfolgt. Es wird eine zeitliche Sequenz von Bildern eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs mittels zumindest einer Kamera des Kamerasystems bereitgestellt. Das Zielfahrzeug wird in einem Bild der Sequenz mittels einer elektronischen Bildverarbeitungseinrichtung (z. B. DSP) des Kamerasystems anhand eines Merkmals einer Front oder eines Hecks des Zielfahrzeugs detektiert und dann wird das Zielfahrzeug über nachfolgende Bilder der Sequenz anhand des detektierten Merkmals verfolgt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in einem der nachfolgenden Bilder der Sequenz – und somit während des Verfolgens des Zielfahrzeugs anhand des Merkmals der Front oder des Hecks – zumindest ein vorbestimmtes Merkmal einer Seitenflanke des Zielfahrzeugs durch die Bildverarbeitungseinrichtung detektiert wird. Nach Detektion des Merkmals der Seitenflanke wird das Zielfahrzeug dann über weitere Bilder der Sequenz anhand des Merkmals der Seitenflanke verfolgt, sodass quasi von einer Verfolgung des Zielfahrzeugs anhand der Front oder des Hecks zu einer Verfolgung des Zielfahrzeugs anhand des Merkmals der Seitenflanke übergegangen wird, sobald das Merkmal der Seitenflanke durch die Bildverarbeitungseinrichtung zuverlässig detektiert werden kann.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es möglich, das sich an das Kraftfahrzeug annähernde Zielfahrzeug weiterhin zu verfolgen, obwohl sich der Betrachtungswinkel laufend ändert. Mit anderen Worten wird das verfolgte Merkmal der Front oder des Hecks durch das neue verfolgte Merkmal der Seitenflanke ersetzt oder unterstützt. Dies hat den Vorteil, dass das Zielfahrzeug insgesamt über eine relativ lange Zeitdauer verfolgt werden kann, also insbesondere auch dann, wenn das Zielfahrzeug das Kraftfahrzeug passiert und in den Bildern der Kamera ausschließlich die Seitenflanke des Zielfahrzeugs abgebildet ist.
  • Die Kamera ist vorzugsweise eine Frontkamera, welche insbesondere hinter einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, beispielsweise direkt an der Windschutzscheibe im Innenraum des Kraftfahrzeugs. Die Frontkamera erfasst dann die Umgebung in Fahrtrichtung bzw. in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Kraftfahrzeug. Als Kamera kann aber auch eine Rückansichtskamera eingesetzt werden, welche die Umgebung in Fahrtrichtung bzw. in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Kraftfahrzeug erfasst. Allgemein kann vorgesehen sein, dass eine senkrecht zur Ebene des Bildsensors verlaufende Kameraachse parallel zur Fahrzeuglängsachse orientiert ist.
  • Die Kamera ist vorzugsweise eine Video-Kamera, welche eine Vielzahl von Bildern (Frames) pro Sekunde bereitstellen kann. Die Kamera kann eine CCD-Kamera oder eine CMOS-Kamera sein.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass als Merkmal der Seitenflanke ein Radkasten (d. h. Radhaus) des Zielfahrzeugs detektiert wird. Dies ist vorteilhaft, weil der Radkasten ein zuverlässiges und markantes Merkmal ist, welches bei vielen Zielfahrzeugen vorhanden ist. Außerdem ist der Radkasten ein Merkmal, welches bei vielen Zielfahrzeugen eine sehr ähnliche Form hat. Der Grund hierfür ist, dass der Radkasten immer runde Räder umgibt und deshalb selbst einen gewissen Radius aufweist. Darüber hinaus ist der Radkasten bereits sehr früh, also bei einem weit entfernten Zielfahrzeug und/oder steilem Blickwinkel deutlich erkennbar, und zwar deutlich früher als die Räder des Zielfahrzeugs selbst.
  • Ergänzend oder alternativ kann als Merkmal der Seitenflanke ein Rad des Zielfahrzeugs detektiert werden. Das Rad ist ein sehr robustes Merkmal, weil es stets an Zielfahrzeugen vorhanden ist und somit eine zuverlässige Detektion dieser ermöglicht. Andere Objekte, welche versehentlich für das Zielfahrzeug gehalten werden können, weisen selten kreisförmige Bauteile bzw. Merkmale auf, sodass das Risiko einer Verwechslung reduziert wird.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass das Merkmal der Seitenflanke mit einer Hough-Transformation, insbesondere einer Hough-Kreis-Transformation, beschrieben wird. Die Hough-Transformation hat den Vorteil, dass dadurch ein kreisförmiges Objekt in einem Parameterraum dargestellt werden kann. Durch den Parameterraum ergeben sich zum einen eine erhöhte Robustheit und zum anderen eine höhere Generalität, da das Rad abstrakt, beispielsweise als Kreis, dargestellt werden kann.
  • In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung ein erster Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Front oder des Hecks des Zielfahrzeugs beim Verfolgen des Zielfahrzeugs angibt. Das Detektieren des Merkmals der Seitenflanke kann erst dann erfolgen, wenn der erster Konfidenzwert einen vorgegebenen ersten Schwellwert unterschreitet. Vorteilhaft ist, dass unnötiger Rechenaufwand beim Berechnen des Merkmals der Seitenflanke vermieden wird und das Merkmal der Seitenflanke erst dann gesucht wird, wenn das Verfolgen des Zielfahrzeugs anhand der Front oder des Hecks nicht mehr zuverlässig gewährleistet werden kann. Außerdem kann durch die Berechnung des ersten Konfidenzwerts sehr gut überwacht werden, ab wann sich das Risiko erhöht, dass die Verfolgung des Zielfahrzeugs anhand der Front oder des Hecks abbricht.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung ein erster Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Front oder des Hecks des Zielfahrzeugs angibt, und ein zweiter Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Seitenflanke angibt, und das Verfolgen des Zielfahrzeugs zumindest anhand des Merkmals der Front oder des Hecks des Zielfahrzeugs durchgeführt wird, falls ein zweiter Konfidenzwert einen vorgegebenen zweiten Schwellwert unterschreitet, und das Verfolgen des Zielfahrzeugs zumindest anhand des Merkmals der Seitenflanke durchgeführt wird, falls ein erster Konfidenzwert einen vorgegebenen ersten Schwellwert unterschreitet. Der Vorteil ist, dass somit jeweils das zuverlässigste Merkmal und/oder das Merkmal mit dem höchsten Konfidenzwert ausgewählt werden kann. Es ist auch möglich, dass mehrere Merkmale verwendet werden, welche dann anhand des jeweiligen Konfidenzwerts gewichtet werden.
  • Vorzugsweise wird das Zielfahrzeug anhand des Merkmals der Seitenflanke verfolgt, falls ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Zielfahrzeug einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Dies ist vorteilhaft, weil der Abstand beispielsweise ergänzend oder alternativ mit einem anderen Sensor des Kraftfahrzeuges ermittelt werden kann. Dies kann zu einer höheren Zuverlässigkeit des ermittelten Abstandes und/oder zu einer erhöhten Sicherheit aufgrund von redundanten Ermittlungen des Abstandes führen. So kann beispielsweise auch eine bestimmte Stelle auf dem Zielfahrzeug als Bezugpunkt für die Position des Zielfahrzeugs relativ zum Kraftfahrzeug gewählt werden. Dies kann unabhängig davon geschehen, ob das erfasste Merkmal ein Merkmal der Front oder ein Merkmal des Hecks oder ein Merkmal der Seitenflanke ist. Diese Stelle kann beispielsweise mittels eines vorbestimmten ”Offset” von der Mitte des Kraftfahrzeuges oder der Mitte der Hinterachse des Kraftfahrzeuges bestimmt werden.
  • In besonderer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass abhängig von einer relativen Position des Zielfahrzeugs bezüglich des Kraftfahrzeugs in Fahrzeuglängsrichtung ein vorderer Radkasten oder ein hinterer Radkasten und/oder ein vorderes Rad oder ein hinteres Rad als Merkmal der Seitenflanke detektiert wird. Wird das Zielfahrzeug beispielsweise anhand der Front verfolgt, so kann zunächst – wenn das Zielfahrzeug noch relativ weit entfernt von dem Kraftfahrzeug ist – der vordere Radkasten und/oder das vordere Rad als Merkmal detektiert werden, weil sich dieses Merkmal dann näher an der Kamera befindet und somit eine zuverlässigere Detektion ermöglicht. Analog gilt das für den hinteren Radkasten und/oder das hintere Rad, wenn das Zielfahrzeug mit seinem Heck dem Kraftfahrzeug zugewandt ist. Befindet sich das Zielfahrzeug dann näher dem Kraftfahrzeug, kann entsprechend von dem vorderen (oder hinteren) Merkmal auf das hintere (bzw. vordere) Merkmal gewechselt werden. Ein Wechsel der Merkmale kann auch stattfinden, wenn der eine Teil des Zielfahrzeuges in einem Bereich der Kamera liegt, welcher aufgrund eines speziellen Objektivs der Kamera zu starken Verzerrungen führt.
  • Bevorzugt wird das Merkmal der Seitenflanke mittels eines Generalisierungsalgorithmus generalisiert. Dies bedeutet, dass das Merkmal vereinfacht bzw. verallgemeinert dargestellt wird und nur ein Merkmalsteil, welcher die Hauptinformation zur Identifikation des Merkmals enthält, zur Detektion des Merkmals verwendet wird. Der Generalisierungsalgorithmus führt dazu, dass das Merkmal eine Vielzahl von unterschiedlich geformten Radkästen oder Rädern beschreibt. Somit können auch Zielfahrzeuge unterschiedlicher Bauweise oder Baureihe detektiert werden. Darüber hinaus läuft die Detektion schneller ab, weil ein generalisiertes Merkmal einen geringeren Datenumfang aufweist. Insbesondere wird als Generalisierungsalgorithmus ein Douglas-Peucker-Algorithmus verwendet. Der Douglas-Peucker-Algorithmus ist ein Algorithmus zur Kurvenverarbeitung, welcher zum Ziel hat, einen durch eine Folge von Punkten gegebenen Streckenzug durch Weglassen einzelner Punkte so zu vereinfachen, dass die grobe Gestalt erhalten bleibt. Der vorliegende Streckenzug ist eine Kante von dem Radkasten aus einem Gradientenbild des Bildes. Der Douglas-Peucker-Algorithmus bietet eine einfache und schnelle Möglichkeit, das Merkmal zu generalisieren.
  • Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Detektieren der Front oder des Hecks umfasst, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung ein Begrenzungskasten (bounding box) bestimmt wird, in welchem die Front oder das Heck abgebildet ist, und der Detektion des Merkmals der Seitenflanke ausschließlich eine Region von Interesse zugrunde gelegt wird, welche abhängig von dem Begrenzungskasten bestimmt wird. Nachdem die Detektion des sich annähernden Zielfahrzeuges zuerst mit dem Merkmal der Front oder des Hecks stattfindet, ist schon ein gewisser Bereich des Bilds durch einen Begrenzungskasten vorselektiert. Dieser Begrenzungskasten wird nun dazu verwendet, um eine Region von Interesse für die Detektion des Merkmals der Seitenflanke festzulegen. Somit muss nicht mehr das gesamte Bild nach dem Merkmal der Seitenflanke durchsucht werden und es wird Rechenleistung und Rechenzeit eingespart. Zusätzlich verringert sich die Fehlerwahrscheinlichkeit der Detektion.
  • In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zumindest bei einem Übergang von der Verfolgung auf Basis der Front oder des Hecks auf die Verfolgung auf Basis der Seitenflanke die Verfolgung des Zielfahrzeugs mittels eines Prediktionsalgorithmus, insbesondere eines Kalmanfilters, unterstützt wird. Ein Prediktionsalgorithmus versucht die nächste Position des Zielfahrzeuges im Bild zu extrapolieren. Ein Kalmanfilter bietet dafür ein schnelles und wenig rechenaufwändiges Verfahren an. In komplexeren Situationen, beispielsweise Kurven mit mehreren Zielfahrzeugen, kann auch ein Partikelfilter (Condensation algorithm) verwendet werden, welcher als rechenaufwändiger aber dafür robuster gilt. Der Vorteil eines Prediktionsalgorithmus ist, das bei einem Wechsel der Merkmale eine schnelle Initialisierung der Verfolgung mit den neuen Merkmalen möglich ist.
  • Ebenfalls ist vorgesehen, dass die Sequenz der Bilder mittels einer Kamera bereitgestellt wird, deren Sichtfeld einen Öffnungswinkel größer als 150°, insbesondere größer als 160°, noch bevorzugter größer als 180°, aufweist. Der Vorteil ist, dass somit eine einzige, am Fahrzeugheck oder an der Fahrzeugfront angeordnete Kamera ausreicht, um die Totwinkelbereiche links und rechts neben dem Kraftfahrzeug zu überwachen. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, das Verfahren für ein bereits bestehendes Kamerasystem ohne viel Aufwand nachzurüsten.
  • In einer weiteren Ausgestaltungsform werden beim Detektieren des Merkmals der Seitenflanke eine geometrische Form dieses Merkmals abhängig von Kalibrierungsdaten einer äußeren Orientierung der Kamera und/oder eine Position der Kamera und/oder Verzerrungsparameter der Kamera berücksichtigt. Die äußere Orientierung beschreibt die Lage und Position der Kamera während der Bildaufnahme bezogen auf den Aufnahmegegenstand – hier das Zielfahrzeug – selbst. Durch die Kalibrierungsdaten kann für jede Position im Bild eine bestimmte Form des Merkmals vorhergesehen werden. Beispielsweise ändern sich die Konturen der Räder des Zielfahrzeugs je nachdem, an welcher Position sich das Zielfahrzeug relativ zur Kamera befindet. So sind beispielsweise die Konturen der Räder im Bild eher elliptischer Form, wenn sich das Zielfahrzeug weiter weg von dem Kraftfahrzeug befindet. Die Kreisform ist erst dann erkennbar, wenn sich das Zielfahrzeug nahe am Kraftfahrzeug, etwa in dessen Totwinkelbereich, befindet. Analog verhält es sich mit den Radkästen.
  • In einer Ausführungsform wird das Zielfahrzeug in einem Totwinkelbereich des Kraftfahrzeugs verfolgt. Der Totwinkelbereich des Kraftfahrzeuges ist der Bereich, welcher für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges mit Seiten- und/oder Rückspiegeln nicht oder nur schwer einzusehen ist. Gefährlich kann dies dann werden, wenn der Fahrer einen Spurwechsel oder einen Abbiegevorgang beabsichtigt, aber nicht mit Sicherheit beurteilen kann, ob der Totwinkelbereich neben dem Kraftfahrzeug frei ist. Durch das vorliegende Verfahren kann eine Gefahr bzw. ein anderer Verkehrsteilnehmer bzw. das Zielfahrzeug in diesem Totwinkelbereich detektiert und gegebenenfalls eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Die Warnung kann beispielsweise akustisch und/oder visuell und/oder haptisch erfolgen.
  • Ein erfindungsgemäßes Kamerasystem für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest eine Kamera zum Bereitstellen einer Sequenz von Bildern eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs und eine Bildverarbeitungseinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
  • Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, beinhaltet ein erfindungsgemäßes Kamerasystem.
  • Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kamerasystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, wie auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 in schematischer Draufsicht ein sich einem Kraftfahrzeug mit einem Kamerasystem von hinten näherndes Zielfahrzeug;
  • 2 in schematischer Darstellung ein Bild des Zielfahrzeugs, wobei das Bild mittels einer am Heck des Kraftfahrzeugs angebrachten Kamera des Kamerasystems bereitgestellt wird und in dem Bild die Front des Zielfahrzeugs detektiert wird;
  • 3 in schematischer Darstellung ein Gradientenbild mit Kanten des Zielfahrzeugs;
  • 4 in schematischer Darstellung ein weiteres Bild des Zielfahrzeugs, wobei eine Region von Interesse bestimmt wird und generalisierte Kanten durch Liniensegmente angedeutet sind.
  • 5 in schematischer Darstellung das Bild gemäß 4, wobei ein Merkmal einer Seitenflanke des Zielfahrzeugs, insbesondere ein Radkasten und/oder ein Rad, detektiert wird;
  • 6 in schematischer Draufsicht eine Darstellung analog zu 1, wobei sich das Zielfahrzeug so weit angenähert hat, dass das Merkmal der Seitenflanke verfolgt wird;
  • 7 in schematischer Darstellung ein noch weiteres Bild, in welchem das Zielfahrzeug in der Position gemäß 6 abgebildet ist;
  • 8 in schematischer Draufsicht eine Darstellung analog zu 1, wobei sich das Zielfahrzeug so weit angenähert hat, dass ein hinteres Merkmal der Seitenflanke detektiert wird; und
  • 9 in schematischer Darstellung ein noch weiteres Bild, in welchem das Zielfahrzeug in der Position gemäß 8 abgebildet ist.
  • In 1 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Kamerasystem 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Kamerasystem 2 umfasst eine Kamera 3 mit einem Sichtfeld 4 und eine Bildverarbeitungseinrichtung 5, welche beispielsweise in die Kamera 3 integriert sein kann. Diese Bildverarbeitungseinrichtung 5 kann aber auch eine von der Kamera 3 separate Komponente sein, welche an einer beliebigen Position im Kraftfahrzeug 1 angeordnet sein kann. Im Ausführungsbeispiel ist die Kamera 3 am Heck des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und erfasst einen Umgebungsbereich hinter dem Kraftfahrzeug 1. Es ist aber auch eine Anwendung mit einer Frontkamera möglich.
  • Das Sichtfeld 4 erstreckt sich winkelmäßig über 180° hinter dem Kraftfahrzeug 1, insbesondere symmetrisch bezüglich einer Mittellängsachse des Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich auf einer linken Fahrspur 7 einer zweispurigen Straße 6, während sich auf einer rechten Fahrspur 8 ein anderes Fahrzeug befindet – ein Zielfahrzeug 9. Das Zielfahrzeug 9 nähert sich dem Kraftfahrzeug 1 von hinten an und wird dieses voraussichtlich überholen.
  • Die Kamera 3 weist einen horizontalen Erfassungswinkel α, der beispielsweise in einem Wertebereich von 120° bis 200° liegen kann, und einen vertikalen Erfassungswinkel (nicht dargestellt) auf, der sich beispielsweise von der Oberfläche der Straße 6 direkt hinter dem Kraftfahrzeug 1 bis zum Horizont und darüber hinaus erstreckt. Diese Eigenschaften werden beispielsweise mit einem Fischaugenobjektiv ermöglicht.
  • Die Kamera 3 kann eine CMOS-Kamera oder aber eine CCD-Kamera oder eine beliebige Bilderfassungseinrichtung sein, mit welcher Zielfahrzeuge 9 detektiert werden können.
  • Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist die Kamera 3 in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet und erfasst einen Umgebungsbereich hinter dem Kraftfahrzeug 1. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Anordnung der Kamera 3 beschränkt. Die Anordnung der Kamera 3 kann je nach Ausführungsform unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Kamera 3 auch in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein und den Umgebungsbereich vor dem Kraftfahrzeug 1 erfassen. Es können auch mehrere solche Kameras 3 eingesetzt werden, welche jeweils zur Detektion eines Objekts bzw. Zielfahrzeugs 9 ausgebildet sind.
  • Die Situation, wie sie in 1 und 2 dargestellt ist, kann analog auch dann auftreten, wenn das Sichtfeld 4 der Kamera 3 in Fahrtrichtung nach vorne gerichtet ist bzw. eine Frontkamera eingesetzt wird. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Kraftfahrzeug 1 das Zielfahrzeug 9 überholt.
  • Die Kamera 3 ist eine Video-Kamera, welche kontinuierlich eine Sequenz von Bildern erfasst. Die Bildverarbeitungseinrichtung 5 verarbeitet dann die Sequenz von Bildern in Echtzeit und kann anhand dieser Sequenz von Bildern das Zielfahrzeug 9 erkennen und verfolgen. Dies bedeutet, dass die Bildverarbeitungseinrichtung 5 die jeweils aktuelle Position und Bewegung des Zielfahrzeugs 9 relativ zum Kraftfahrzeug 1 ermitteln kann.
  • Das Kamerasystem 2 ist ein Totwinkelwarnsystem, welches einen Totwinkelbereich 13 überwacht und den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vor einer detektierten Kollisionsgefahr mit dem Zielfahrzeug 9 unter Ausgabe eines entsprechenden Warnsignals warnen kann. Der Totwinkelbereich ist ein Umgebungsbereich des Kraftfahrzeugs 1, welcher nicht oder nur schwer von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges mithilfe von Seiten- und/oder Rückspiegeln eingesehen werden kann. Gemäß einer Definition des Totwinkelbereichs erstreckt sich dieser vom Heck des Kraftfahrzeuges 1 um mehr als zwei Fahrzeuglängen nach hinten auf benachbarten Fahrspuren.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Bild 10, welches in der Situation gemäß 1 durch die Kamera 3 bereitgestellt wird. Das Zielfahrzeug 9 wird in dem Bild 10 anhand eines Merkmals einer Front 11 des Zielfahrzeuges 9 mittels der Bildverarbeitungseinrichtung 5 detektiert. Diese Detektion ist mit einem rechteckigen Rahmen bzw. einem Begrenzungskasten 12 in 2 gekennzeichnet. Dieser Begrenzungskasten 12 wird durch den Detektionsalgorithmus ausgegeben, welcher durch die Bildverarbeitungseinrichtung 5 zur Detektion des Zielfahrzeugs 9 ausgeführt wird.
  • Die Detektion des Zielfahrzeuges 9 wird zuerst auf Basis von Merkmalen der Front 11 des Zielfahrzeuges 9 durchgeführt. Allerdings verändert sich die Ansicht des Zielfahrzeugs 9, während sich das Zielfahrzeug 9 dem Kraftfahrzeug 1 annähert. Dies ist eine Herausforderung für einen hierfür verwendeten Detektor, welcher mit Merkmalen der Front 11 in Frontansicht trainiert worden ist. Als Folge sinkt ein Konfidenzwert, welcher ein Qualitätsmaß für die Zuverlässigkeit der Detektion ist. Dies ist in 3 anhand eines Gradientenbilds 17 erkennbar, welches Kanten 16 des Zielfahrzeugs 9 zeigt. Wie aus 3 hervorgeht, verändert sich der Betrachtungswinkel mit der Zeit derart, dass eine weitere Detektion des Zielfahrzeugs 9 anhand der Merkmale der Front 11 nicht mehr zuverlässig gewährleistet werden kann.
  • Um weiterhin das zuverlässige Verfolgen des Zielfahrzeuges 9 gewährleisten zu können, wird in einem nächsten Schritt ein Merkmal einer Seitenflanke 14 des Zielfahrzeugs 9 extrahiert. Dieses Merkmal wird vorzugsweise jedoch nicht in dem gesamten Bild 10 gesucht, sondern nur in einer Region von Interesse 15, wie sie im Bild 10 gemäß 4 dargestellt ist und welche abhängig von dem Begrenzungskasten 12 bestimmt wird, der durch die Detektion der Front 11 bereitgestellt wird. Der Begrenzungskasten 12 ist also abhängig von der Detektion auf Basis des Merkmals der Front 11 und ermöglicht eine schnellere Initialisierung der Verfolgung des Merkmals der Seitenflanke 14.
  • Im nächsten Schritt wird von der Region von Interesse 15 das Gradientenbild 17 errechnet, wie dies in 3 gezeigt ist. Zur Berechnung des Gradientenbildes 17 wird die Region von Interesse 15 des Bildes 10 in ein Grauwertbild konvertiert, mit einem Gaußfilter geglättet und beispielsweise mit einem Canny-Kantendetektor bearbeitet.
  • Die Extraktion des Merkmals der Seitenflanke 14 erfolgt auf Basis von Kanten 16 des Gradientenbilds 17. Als erstes Merkmal der Seitenflanke 14 wird ein (hier vorderer) Radkasten 19 gewählt. Die Kanten 16 des Radkastens 19 werden mit einem Generalisierungsalgorithmus, insbesondere mit einem Douglas-Peucker-Algorithmus, generalisiert. Es ergeben sich generalisierte Kanten 18, wie dies in 4 dargestellt ist. Der Generalisierungsalgorithmus bewirkt eine Reduzierung des Datenvolumens, dies führt zu einer Erhöhung der Rechengeschwindigkeit und erleichtert die Detektion des Radkastens 19, weil nun Radkästen 19 von verschiedenen Modellen abgedeckt werden und somit besser verglichen werden können.
  • Die Detektion des (generalisierten) Radkastens 19 ist in 5 mit einem Rechteck 20 gekennzeichnet.
  • Hat sich das Zielfahrzeug 9 nun so weit an das Kraftfahrzeug 1 angenähert, wie in 6 dargestellt ist, wird in einem weiteren Schritt – nach der Verfolgung des Radkastens 19 – auf die Verfolgung eines Rades 21 des Zielfahrzeuges 9 umgeschaltet. Die Detektion des Rades 21 erfolgt mit einer Beschreibung durch eine Hough-Transformation, insbesondere eine Hough-Kreis-Transformation. Die Hough-Kreis-Transformation approximiert einen Kreis, welcher von den Kanten 16 erzeugt wird, die aufgrund des Intensitätsunterschieds zwischen Felge und Reifen bzw. Reifen und Hintergrund entstehen. Ein beispielhafter Kreis 22 in dem Bild 10, welches in 7 gezeigt ist, veranschaulicht das Ergebnis der Hough-Kreis-Transformation.
  • Bei der Verfolgung der Seitenflanke 14 werden vorübergehend beide Merkmale verfolgt – der Radkasten 19 und das Rad 21 –, bis das Zielfahrzeug 9 irgendwann so nahe ist, dass ausschließlich auf Verfolgen des Rades 21 – und zwar eines vorderen Rads 23 und/oder eines hinteren Rads 24 – umgeschaltet werden kann. Je kürzer der Abstand zwischen dem Zielfahrzeug 9 und dem Kraftfahrzeug 1 ist, umso deutlicher ist die Kreisform des Rads 21 in dem Bild 10. Die Vorraussetzung für die Hough-Transformation ist eine vordefinierte geometrische Form, vorliegend ein Kreis. Es sind grundsätzlich aber auch andere Formen, wie beispielsweise Ellipsen, denkbar.
  • Ein Wechsel der Verfolgung des vorderen Rades 23 auf die Verfolgung des hinteren Rades 24 erfolgt dann automatisch, wenn sich das Zielfahrzeug 9 – wie in 8 gezeigt – neben dem Kraftfahrzeug 1 befindet und sich das vordere Rad 23 nicht mehr im Sichtfeld 4 der Kamera 3 befindet. Die Beschreibung des hinteren Rades 24 durch die Hough-Kreis-Transformation ist mit einem Kreis 25 in 9 gezeigt.
  • Der jeweilige Wechsel der Merkmale erfolgt in Abhängigkeit eines Prediktionsalgorithmus, insbesondere eines Kalmanfilters. Hierdurch kann die Verfolgung des neuen Merkmals schneller Initialisiert und/oder präziser verifiziert werden. Ein Wechsel zwischen den Merkmalen findet statt zunächst von Merkmalen der Front 11 auf Merkmale der Seitenflanke 14 (zunächst insbesondere auf den Radkasten 19) und anschließend dann von dem Radkasten 19 auf das Rad 21, insbesondere zunächst auf das vordere Rad 23 und dann auf das hintere Rad 24. In einem Übergangsbereich ist vorgesehen, das jeweilige alte und neue Merkmal gleichzeitig zu verfolgen und die Merkmale in Abhängigkeit des jeweiligen Konfidenzwerts zu wechseln.
  • Für den Fall, dass das Zielfahrzeug 9 noch weiter als in 8 an dem Kraftfahrzeug 1 vorbeifährt, ist vorgesehen, die Verfolgung mit einer an der Seitenflanke des Kraftfahrzeuges 1 angebrachten Kamera fortzuführen und/oder mit der oben genannten Frontkamera auszuweichen.
  • Der Wechsel der Merkmale kann auch in umgekehrter Reihenfolge erfolgen als anhand der Figuren beschrieben. Dies ist der Fall, wenn das Kraftfahrzeug 1 das Zielfahrzeug 9 überholt. Dann ist das erste verfolgte Merkmal das Heck des Zielfahrzeuges 9. Als nächstes wird der hintere Radkasten 19 als Merkmal der Seitenflanke 14 mit einbezogen und verfolgt. Anschließend wird von dem hinteren Radkasten 19 auf das hintere Rad 24 und dann auf das vordere Rad 23 gewechselt.
  • Darüber hinaus kann ein vorgegebener Schwellenwert für eine relative Entfernung zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Zielfahrzeug 9 als ein weiteres Mittel zum Bewirken einer später Merkmalerfassung verwendet werden, so dass, falls der Abstand von dem sich nähernden Zielfahrzeug 9 unter den vorgegebenen Schwellenwert fällt, die Detektion und/oder Verfolgung anhand des Merkmals der Seitenflanke 14 beginnt.
  • Weiterhin ist die gesuchte Form der Merkmale abhängig von der Position des Zielfahrzeuges 9. Aufgrund einer Kalibrierung des Kamerasystems 2 und der daraus resultierenden äußeren Orientierung kann die im Bild 10 sichtbare Form der Merkmale von Zielfahrzeugen 9 abhängig von ihrer momentanen Position vorhergesagt werden. So weisen weiter entfernte Zielfahrzeuge 9 in Bildern 10 eher elliptische Formen der Radkästen 19 und der Räder 21 auf, während nähere Zielfahrzeuge 9 im Wesentlichen runde Formen der Radkästen 19 und der Räder 21 aufweisen.
  • Es werden zusätzlich Linseneigenschaften des Kamerasystems 2 verwendet, um Verzerrungen im Sichtfeld 4 zu kompensieren. Dies ist beispielsweise im Fall der verwendeten Fischaugenlinse besonders hilfreich.
  • Zusätzlich erfolgt die Detektion des Zielfahrzeugs 9 abhängig von der Erkennung der Fahrspuren 7, 8 mit einem Fahrspurerkennungssystem. Das liefert Informationen über den Straßenverlauf, insbesondere Kurven, welcher verwendet wird, um die Wahrscheinlichkeit dafür zu berechnen, dass das Zielfahrzeug 9 in den Totwinkelbereich 13 einfährt. Es kann dadurch auch auf die von Zielfahrzeug 9 ausgehende Gefahr rückgeschlossen werden.
  • Das Fahrspurerkennungssystem wird auch im Fall von mehrspurigen Straßen 6 genutzt, um festzustellen, ob sich das Zielfahrzeug 9 im Totwinkelbereich 13 mehr als eine benachbarte Fahrspur 7, 8 von dem Kraftfahrzeug 1 entfernt befindet, um so einen Fehlalarm zu verhindern. Andernfalls wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug 1 mit dem Zielfahrzeug 9 bei einem einfachen Fahrspurwechsel kollidiert.
  • Fahrspurerkennungssysteme und/oder Fahrbahnmarkierungserkennungssysteme ermöglichen auch die Ermittlung einer Bewegungsgeschwindigkeit (rate of movement) von statischen Objekten im Bild 10, beispielsweise von Verkehrszeichen und/oder einer anderen Infrastruktur. Dies ist hilfreich, um die fehlerhafte Detektion von Zielfahrzeugen 9 zu erkennen und diese anschließend zu entfernen.
  • Als zusätzliche Erweiterung kann vorgesehen sein, dass eine Trajektorie bzw. ein Fahrverlauf des Zielfahrzeugs 9 aufgezeichnet und dann mit einem Prediktionsalgorithmus extrapoliert wird. Der Hintergedanke ist, dass sich ein Zielfahrzeug 9 aufgrund dessen Bauweise in einer gewissen Weise bewegen muss, so ist beispielsweise eine Querbewegung ohne Längsbewegung nicht möglich. Die Trajektorie wird verwendet, um die Verfolgung des Zielfahrzeugs 9 robuster und/oder genauer zu machen und um temporär bei schlechten Sichtverhältnissen und/oder teilweisen Verdeckungen die Position des Zielfahrzeugs 9 weiter schätzen zu können.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass Daten von einem CAN-Bus, beispielsweise Geschwindigkeit und/oder Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges 1, verwendet werden, um die zukünftige Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1 vorherzusagen und abzuschätzen, wann ein Zielfahrzeug 9 in den Totwinkelbereich 13 gelangen wird.
  • In einer weiteren Ergänzung kann das Verfolgen des Zielfahrzeuges 9 auf Basis des Merkmals der Seitenflanke 14 dafür verwendet werden, um einen Überholvorgang sicherer zu gestallten. In diesem Fall wird dem Fahrer des Kraftfahrzeuges 1 angezeigt, wann dieser das Zielfahrzeug 9 vollständig passiert hat und auf die Fahrspur vor dem Zielfahrzeug 9 wechseln kann.
  • In weiteren Ausführungsformen kann das vorbestimmte Merkmal der Seitenflanke 14 ergänzend oder alternativ auch ein Rückspiegel oder ein anderes Merkmal der Seitenflanke 14 sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8004425 B2 [0003]
    • US 6424272 B1 [0004]
    • US 2003/0085806 A1 [0004]

Claims (16)

  1. Verfahren zum Verfolgen eines sich einem Kraftfahrzeug (1) nähernden Zielfahrzeugs (9) mittels eines Kamerasystems (2) des Kraftfahrzeugs (1), mit den Schritten: – Bereitstellen einer zeitlichen Sequenz von Bildern (10) eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs (1) mittels zumindest einer Kamera (3) des Kamerasystems (2), – Detektieren des Zielfahrzeugs (9) in einem Bild (10) der Sequenz mittels einer Bildverarbeitungseinrichtung (5) des Kamerasystems (2) anhand eines Merkmals einer Front (11) oder eines Hecks des Zielfahrzeugs (9), – Verfolgen des Zielfahrzeugs (9) über nachfolgende Bilder (10) der Sequenz anhand des detektierten Merkmals, gekennzeichnet durch – Detektieren zumindest eines vorbestimmten Merkmals (19, 21) einer Seitenflanke (14) des Zielfahrzeugs (9) in einem der nachfolgenden Bilder (10) der Sequenz durch die Bildverarbeitungseinrichtung (5) und – nach Detektion des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14): Verfolgen des Zielfahrzeugs (9) über weitere Bilder (10) der Sequenz anhand des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Merkmal (19, 21) der Seitenflanke (14) ein Radkasten (19) des Zielfahrzeugs (9) detektiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Merkmal (19, 21) der Seitenflanke (14) ein Rad (21) des Zielfahrzeugs (9) detektiert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Merkmal (21) der Seitenflanke (14) mit einer Hough-Transformation, insbesondere einer Hough-Kreis-Transformation, beschrieben wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung (5) ein erster Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Front (11) oder des Hecks des Zielfahrzeugs (9) beim Verfolgen des Zielfahrzeugs (9) angibt, und das Detektieren des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14) erst erfolgt, wenn der erste Konfidenzwert einen vorgegebenen ersten Schwellwert unterschreitet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung (5) ein erster Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Front (11) oder des Hecks des Zielfahrzeugs (9) angibt, und ein zweiter Konfidenzwert bestimmt wird, welcher die Zuverlässigkeit der Detektion des Merkmals der Seitenflanke (14) angibt, und das Verfolgen des Zielfahrzeugs (9) zumindest anhand des Merkmals der Front (11) oder des Hecks des Zielfahrzeugs (9) durchgeführt wird, falls ein zweiter Konfidenzwert einen vorgegebenen zweiten Schwellwert unterschreitet, und das Verfolgen des Zielfahrzeugs (9) zumindest anhand des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14) durchgeführt wird, falls ein erster Konfidenzwert einen vorgegebenen ersten Schwellwert unterschreitet.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zielfahrzeug (9) anhand des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14) verfolgt wird, falls ein vorbestimmter Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Zielfahrzeug (9) einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einer relativen Position des Zielfahrzeugs (9) bezüglich des Kraftfahrzeugs (1) in Fahrzeuglängsrichtung: – ein vorderer Radkasten (19) oder ein hinterer Radkasten und/oder – ein vorderes Rad (23) oder ein hinteres Rad (24) als Merkmal (19, 21) der Seitenflanke (14) detektiert wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Merkmal (21) der Seitenflanke (14) mittels eines Generalisierungsalgorithmus, insbesondere eines Douglas-Peucker-Algorithmus, generalisiert wird.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Detektieren der Front (11) oder des Hecks umfasst, dass durch die Bildverarbeitungseinrichtung (5) ein Begrenzungskasten (12) bestimmt wird, in welchem die Front (11) oder das Heck abgebildet ist, und der Detektion des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14) ausschließlich eine Region von Interesse (15) zugrunde gelegt wird, welche abhängig von dem Begrenzungskasten (12) bestimmt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei einem Übergang von der Verfolgung auf Basis der Front (11) oder des Hecks auf die Verfolgung auf Basis der Seitenflanke (14) die Verfolgung des Zielfahrzeugs (9) mittels eines Prediktionsalgorithmus, insbesondere eines Kalmanfilters, unterstützt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sequenz der Bilder (10) mittels einer Kamera (3) bereitgestellt wird, deren Sichtfeld (4) einen Öffnungswinkel (α) größer als 150°, insbesondere größer als 160°, noch bevorzugter größer als 180°, aufweist.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Detektieren des Merkmals (19, 21) der Seitenflanke (14) eine geometrische Form dieses Merkmals (19, 21) abhängig von Kalibrierungsdaten einer äußeren Orientierung der Kamera (3) und/oder eine Position der Kamera und/oder Verzerrungsparameter der Kamera berücksichtigt werden.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zielfahrzeug (9) in einem Totwinkelbereich (13) des Kraftfahrzeugs (1) verfolgt wird.
  15. Kamerasystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit zumindest einer Kamera (3) zum Bereitstellen einer Sequenz von Bildern (10) eines Umgebungsbereichs des Kraftfahrzeugs (1), und mit einer Bildverarbeitungseinrichtung (5), welche dazu ausgelegt ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
  16. Kraftfahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, mit einem Kamerasystem (2) nach Anspruch 15.
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