DE102014105004A1

DE102014105004A1 - Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems

Info

Publication number: DE102014105004A1
Application number: DE102014105004.5A
Authority: DE
Inventors: Holger Zerelles; Bernd Altenburger; Ronald Dietze; Juri Schäfer
Original assignee: ThyssenKrupp Elevator AG
Current assignee: TK Elevator GmbH
Priority date: 2014-04-08
Filing date: 2014-04-08
Publication date: 2015-07-02

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) sowie ein Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Kabinen (111, 112, 113) in einem Aufzugschacht, wobei in einem ersten Betriebsmodus die Kabinen (111, 112, 113) unabhängig voneinander angesteuert und in dem Aufzugschacht verfahren werden (131a, 132a, 133a), wobei in einem zweiten Betriebsmodus wenigstens zwei (111, 112) der Kabinen (111, 112, 113) miteinander gekoppelt sind (161b, 162b) und wobei diese gekoppelten Kabinen (115) gemeinsam angesteuert werden (131b, 132b, 133b) und wobei in Abhängigkeit von Bewertungskriterien und/oder von externen Signalen zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems mit wenigstens zwei Kabinen in einem Aufzugschacht sowie ein Aufzugsystem mit wenigstens zwei Kabinen, die in einem Aufzugschacht verfahrbar sind.
Stand der Technik
In einem Mehrkabinensystem für ein Aufzugsystem sind mehrere Fahrkörbe bzw. Kabinen in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbar. Derartige Mehrkabinensysteme mit zwei Kabinen können beispielsweise als ein Doppeldecker-Kabinensystem oder als ein Zwei-Kabinen-System realisiert sein.
Doppeldecker-Kabinensysteme weisen zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf, welche mechanisch miteinander gekoppelt sind und somit fest miteinander verbunden sind. Die beiden Kabinen eines derartigen Doppeldecker- Kabinensystems können nur synchron zueinander und nicht unabhängig voneinander bewegt werden. Doppeldecker-Kabinensysteme weisen dabei zumeist nur einen einzigen Antrieb auf, mittels welchem die gekoppelten Kabinen verfahren werden.
Zwei-Kabinen-Systeme weisen zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf, welche jedoch unabhängig voneinander bewegt werden können. Es besteht dabei keine mechanische Kopplung zwischen den beiden Kabinen. Zumeist wird jede der Kabinen eines Zwei-Kabinen-Systems mittels eines separaten, individuellen Antriebs angesteuert und verfahren. Derartige Zwei-Kabinen-Systeme werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben.
Mit Doppeldecker-Kabinensystemen kann eine große Anzahl von Passagieren gleichzeitig transportiert werde. Doppeldecker-Kabinensysteme sind jedoch sehr unflexibel und weisen dabei den Nachteil auf, dass die beiden Kabinen nicht unabhängig voneinander verfahren werden können. Zwei-Kabinen-Systeme weisen zwar eine hohe Flexibilität auf, jedoch ist dies mit dem Nachteil verbunden, dass sie sehr aufwendig zu betreiben sind in Bezug auf die Steuerung der Kabinen. Die Steuerung muss dabei hohen Sicherheitsanforderungen genügen und ist zumeist mit einem hohen Energieverbrauch verbunden.
Doppeldecker-Kabinensysteme mit gekoppelten Kabinen und Zwei-Kabinen- Systeme mit unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen besitzen somit individuelle Vorteile, jedoch auch individuelle Nachteile. Situationsabhängig kann es dabei günstiger und effizienter sein, durchzuführende Transportvorgänge in einem Aufzugsystem mit einem Doppeldecker-Kabinensystem oder mit einem Zwei-Kabinen-System durchzuführen.
Es ist daher wünschenswert, eine Möglichkeit bereitzustellen, um ein Aufzugsystem mit mehreren Kabinen zu betreiben und dabei diese individuellen Nachteile von Doppeldecker-Kabinensystemen und Zwei-Kabinen-Systemen beheben zu können.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein Aufzugsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Das erfindungsgemäße Aufzugsystem umfasst wenigstens zwei Fahrkörbe bzw. Kabinen, die in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbar sind. Das Aufzugsystem kann in zwei Betriebsmodi betrieben werden.
In einem ersten Betriebsmodus sind sämtliche Kabinen unabhängig voneinander in dem Aufzugschacht verfahrbar. Dabei besteht keine Kopplung zwischen den einzelnen Kabinen. Die einzelnen Kabinen werden unabhängig voneinander betrieben bzw. angesteuert. Dieser erste Betriebsmodus entspricht insbesondere wenigstens teilweise dem Betrieb eines herkömmlichen Zwei-Kabinen-Systems.
In einem zweiten Betriebsmodus können einzelne der Kabinen wahlweise miteinander gekoppelt werden. Wenigstens zwei der Kabinen werden dabei mittels eines zweckmäßigen Kopplungsmechanismus miteinander gekoppelt. Dabei kann eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen miteinander zu einer Einheit aus gekoppelten Kabinen gekoppelt werden. Diese miteinander gekoppelten Kabinen werden gemeinsam bzw. in Abhängigkeit voneinander angesteuert bzw. betrieben. Insbesondere werden diese miteinander gekoppelten Kabinen als eine Einheit angesteuert bzw. betrieben. Dieser zweite Betriebsmodus entspricht somit insbesondere wenigstens teilweise einem herkömmlichen Doppeldecker- Kabinensystem.
In diesem zweiten Betriebsmodus können die restlichen nicht gekoppelten Kabinen insbesondere unabhängig voneinander betrieben bzw. angesteuert werden, analog zum ersten Betriebsmodus. Weiter insbesondere können im zweiten Betriebsmodus die Einheit aus gekoppelten Kabinen sowie die restlichen nicht gekoppelten Kabinen insbesondere unabhängig voneinander betrieben bzw. angesteuert werden.
Die Erfindung stellt eine Kombination eines Doppeldecker-Kabinensystems und eines entkoppelten Zwei-Kabinen-Systems dar. Diese Kombination ist auf eine zweckmäßig hohe Anzahl an Kabinen erweiterbar. Bei Bedarf können zwei dieser Kabinen zu einem Doppeldecker-Kabinensystem miteinander gekoppelt werden bzw. mehrere Kabinen können zu einem "Mulitdecker-Kabinensystem" miteinander gekoppelt werden.
Insbesondere können in dem zweiten Betriebsmodus von den Kabinen des Aufzugsystems auch jeweils eine unterschiedliche Anzahl von Kabinen miteinander zu einer unterschiedlich großen Einheit gekoppelt werden. Beispielsweise kann eine erste Anzahl von Kabinen miteinander zu einer ersten Einheit gekoppelt werden und eine zweite Anzahl von Kabinen zu einer zweiten Einheit.
Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von Bewertungskriterien und/oder externen Signalen zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt. Dabei wird insbesondere überwacht, ob eines oder mehrere dieser Bewertungskriterien erfüllt sind und/oder ob ein derartiges externes Signal detektiert wird. Ist dies der Fall, wird zwischen den unterschiedlichen Betriebsmodi gewechselt.
Vorteile der Erfindung
Anhand der Bewertungskriterien wird erkannt, ob das Aufzugsystem am effizientesten in dem ersten oder dem zweiten Betriebsmodus betrieben werden kann. Sobald ein Bewertungskriterium erfüllt wird, kann automatisch in den entsprechenden Betriebsmodus gewechselt werden. Durch die Erfindung wird ein automatisches oder vollautomatisches Wechseln zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus ermöglicht. Es wird automatisch erkannt, wann ein Wechsel am sinnvollsten ist, und der Wechsel wird automatisch durchgeführt.
In dem ersten Betriebsmodus wird dabei eine Vielzahl an einzelnen, individuellen Kabinen unabhängig voneinander in einem einzigen Aufzugschacht verfahren.
Wird das Aufzugsystem in den zweiten Betriebsmodus gewechselt, werden eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen kann zu einer Einheit gekoppelt. Dieses Koppeln erfolgt insbesondere automatisch, ohne Eingreifen eines Benutzer oder Mitarbeiters.
In dem zweiten Betriebsmodus kann somit einerseits eine zweckmäßige Anzahl an einzelnen, individuellen Kabinen unabhängig voneinander verfahren werden und eine weitere zweckmäßige Anzahl an Kabinen kann zu einer Einheit gekoppelt werden. Wird das Aufzugsystem in den ersten Betriebsmodus gewechselt, wird die Kopplung zwischen den entsprechenden Kabinen gelöst. Die Erfindung stellt ein wahlweise koppelbares Mehrkabinensystem dar.
Mittels externer Signale kann der Betriebsmodus auch von einer externen Quelle, beispielsweise durch einen Benutzer oder einen Anlagenbetreiber, gewechselt werden. Ein derartiges externes Signal kann auch ein Zeitsignal oder ein Zeitschaltsignal sein.
Das Aufzugsystem weist insbesondere eine geeignete Steuereinheit auf. Diese Steuereinheit ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, das Aufzugsystem erfindungsgemäß zu betreiben. Eine derartige Steuereinheit ist insbesondere dazu eingerichtet, die einzelnen Kabinen in dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus erfindungsgemäß zu betreiben bzw. anzusteuern. Dazu wird von der Steuereinheit insbesondere ein zweckmäßiger Steuerungsalgorithmus bzw. ein zweckmäßiges Steuerungsprogramm bzw. eine zweckmäßige Steuerungssoftware ausgeführt. Ein derartiger Steuerungsalgorithmus kann dabei insbesondere zweckmäßige Fahrbefehle bzw. Ansteuerungsbefehle erzeugen und ausgeben.
Weiterhin überwacht die Steuereinheit, ob eines oder mehrere der Bewertungskriterien erfüllt sind und/oder ob ein externes Signal detektiert wird.
Ist dies der Fall, kann die Steuereinheit entsprechend eine geeignete Ansteuerung der Kabinen ausführen bzw. den entsprechenden Betriebsmodus wählen.
Vorteilhafterweise wird in Abhängigkeit von einer aktuellen Auslastung des Aufzugsystems, von einem Auslastungsprofil oder von Tageszeiten als Bewertungskriterium zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt.
Zu bestimmten Tageszeiten kann es beispielsweise zu Stoßzeiten kommen, in welchen es günstiger und effizienter sein kann, das Aufzugsystem in dem ersten oder dem zweiten Betriebsmodus zu betrieben. Somit kann das Aufzugsystem rechtzeitig in den entsprechenden Betriebsmodus wechseln.
Derartige Stoßzeiten sind insbesondere ein up-peak, ein down-peak oder ein lunch-Verkehr. Während eines up-peaks wird mittels der Kabinen des Aufzugsystems eine Vielzahl von Transportvorgängen in höher gelegene Stockwerke durchgeführt. Während eines down-peaks wird mittels der Kabinen des Aufzugsystems eine Vielzahl von Transportvorgängen in tiefer gelegene Stockwerke. Während eines lunch-Verkehrs wird mittels der Kabinen des Aufzugsystems eine Vielzahl von Transportvorgängen in beide Richtungen, also sowohl in tiefer gelegene Stockwerke, als auch in höher gelegene Stockwerke durchgeführt.
Wird als Bewertungskriterium beispielsweise erkannt, dass eine bestimmet Tageszeit eintritt, in welcher es zu einer derartigen Stoßzeit kommt, wird zwischen den Betriebsmodi gewechselt. Somit kann rechtzeitig in den Betriebsmodus gewechselt werden, in welchem die jeweilige Stoßzeit am effizientesten behandelt werden kann. Für einen up-peak, einen down-peak oder einen lunch-Verkehr wird das Aufzugsystem insbesondere in dem zweiten Betriebsmodus betrieben. Außerhalb dieser Stoßzeiten wird das Aufzugsystem insbesondere in dem ersten Betriebsmodus betrieben.
Ein Auslastungsprofil kann beispielsweise ein selbsterlerntes Auslastungsprofil sein. Beispielsweise kann das Aufzugsystem, insbesondere die Steuereinheit, die Auslastung des Aufzugsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern bestimmen. Beispielswiese kann das Auslastungsprofil dabei in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder dem Wochentag bestimmt werden. Somit kann erlernt werden, zu welchen Zeiten (sowohl in Bezug auf die Tageszeiten als auch in auf den Wochentag) es zu Stoßzeiten kommt. Diese Parameter, insbesondere Tageszeiten und/oder Wochentage, zu welchen das Auslastungsprofil eine hohe Auslastung des Aufzugsystems aufzeigt, können wiederum als Bewertungskriterien für den Wechsel zwischen den Betriebsmodi genutzt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird jeder der wenigstens zwei Kabinen von einem eigenen Antrieb angetrieben. In dem ersten Betriebsmodus werden diese Antriebe der einzelnen Kabinen des Aufzugsystems jeweils unabhängig voneinander angesteuert. In dem zweiten Betriebsmodus werden die Antriebe der gekoppelten Kabinen in Abhängigkeit voneinander bzw. gemeinsam angesteuert. Die einzelnen Antriebe werden dabei insbesondere durch die Steuereinheit angesteuert.
Die Antriebe umfassen jeweils insbesondere einen zweckmäßigen Motor. Insbesondere sind die Antriebe als Treibscheibenantriebe ausgebildet. Jeder dieser Treibscheibenantriebe ist insbesondere über ein oder mehrere Tragseile mit dem entsprechenden Kabine verbunden. Insbesondere können diese Tragseile an einer zweckmäßigen Seilaufhängung an einem Fangrahmen der Kabine aufgehängt sein. Weiter insbesondere können die Antriebe auch als Linearantriebe ausgebildet sein.
Die einzelnen Antriebe können insbesondere mittels zweckmäßiger Leistungseinheiten betrieben bzw. angesteuert werden. Dabei kann beispielsweise für jeden Antrieb ein eigenes unabhängiges Leistungsteil vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Leistungsteil vorgesehen sein, welches mehrere, insbesondere alle, Antriebe unabhängig voneinander betreibt. Die Steuereinheit steuert dabei insbesondere die Leistungsteile mittels geeigneter Fahrbefehle bzw. Ansteuerungsbefehle an, und die Leistungsteile steuern ihrerseits die Antriebe der Kabinen an.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann das Aufzugsystem in einem Notbetriebsmodus betrieben werden. Das Aufzugsystem wird in diesem Notbetriebsmodus betrieben, wenn einer der Antriebe aufgrund eines Defekts ausfällt. Fällt ein erster Antrieb einer ersten Kabine aus, wird diese erste Kabine mit einer zweiten Kabine gekoppelt. Diese gekoppelte Einheit aus der ersten und der zweiten Kabine wird mittels eines zweiten Antriebs der zweiten Kabine angetrieben. Die erste Kabine kann somit mittels des zweiten Antriebs der zweiten Kabine zumindest bis zu einem nächsten Stockwerk verfahren werden, um Passagiere aus der ersten Kabine zu evakuieren. Die erste Kabine kann insbesondere auch zu einer Ausweichhaltestelle verfahren werden und dort gelagert werden, bis der erste Antrieb repariert werden kann.
Durch den Notbetriebsmodus kann eine Kabine, deren Antrieb ausgefallen ist, dennoch geborgen und weiter verfahren werden. Eine derartige defekte Kabine mit ausgefallenem Antrieb muss somit nicht in dem Aufzugsystem verbleiben, bis der Antrieb repariert ist, wodurch die übrigen Kabinen blockiert werden könnten. Weiterhin können Passagiere in einer derartigen defekten Kabine so schnell wie möglich aus der defekten Kabine evakuiert werden.
Eine Fehler- oder Störmeldung kann dabei insbesondere ein Bewertungskriterium sein. Dabei wird insbesondere überwacht, ob von einem entsprechenden Leistungsteil eine Fehler- oder Störmeldung ausgegeben wird. Eine Fehler- oder Störmeldung kann auch ein externes Signal sein. Beispielsweise kann ein Service- oder Notdienstmitarbeiter in einer Notdienstzentrale eine derartige Fehler- oder Störmeldung ausgeben.
Bevorzugt kann während des regulären Betriebs des Aufzugsystems zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt werden. Es ist dabei nicht notwendig das Aufzugsystem außer Betrieb zu nehmen um den Betriebsmodus zu wechseln. Insbesondere ist die Steuerungseinheit dazu eingerichtet, während des regulären Betriebs zwischen den Betriebsmodi zu wechseln und entsprechend die Ansteuerung der Kabinen zu wechseln.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden die gekoppelten Kabinen mit einem festen, unveränderbarem Abstand zueinander gekoppelt. Diese Kabinen sind insbesondere starr miteinander gekoppelt. Diese gekoppelten Kabinen mit unveränderbarem Abstand bzw. deren Antriebe werden insbesondere derart angesteuert, dass diese gekoppelten Kabinen synchron zueinander bewegt werden. Der unveränderbare Abstand kann dabei beispielsweise durch den Kopplungsmechanismus bzw. durch dessen spezielle Ausgestaltung fest vorgegeben sein. Der Kopplungsmechanismus kann auch derart ausgestaltet sein, dass vor dem Koppeln der Kabinen der Abstand dieser Kabinen zueinander zweckmäßig gewählt und entsprechend eingestellt werden kann. Nach dem Koppeln der Kabinen mit diesem eingestellten Abstand der Kabinen zueinander kann dieser eingestellte Abstand nicht mehr verändert werden, solange die Kabinen gekoppelt sind. Dieser Abstand kann beispielsweise im Wesentlichen der Höhe eines Stockwerks entsprechen, kann jedoch auch geringer gewählt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung werden die gekoppelten Kabinen mit veränderbarem Abstand miteinander gekoppelt. Diese Kabinen sind somit nicht starr miteinander gekoppelt. Die Kabinen können dabei trotz der Kopplung zumindest bis zu einem vorgegebenen Maximalabstand gegeneinander bzw. relativ zueinander verfahren werden. Insbesondere besitzt der Kopplungsmechanismus dabei zumindest teilweise einen Spielraum. Der Kopplungsmechanismus für eine derartige Kopplung mit veränderbarem Abstand kann dabei passiv oder aktiv ein- und ausfahrbar ausgebildet sein.
Derartige gekoppelte Kabinen mit veränderbarem Abstand bzw. deren Antriebe werden insbesondere derart angesteuert, dass diese gekoppelten Kabinen im Wesentlichen synchron zueinander bewegt werden. Unter "im Wesentlichen synchron" ist dabei zu verstehen, dass die Kabinen zumindest innerhalb der Grenzen des vorgegebenen Maximalabstands relativ zueinander (im übertragenen Sinn also "asynchron") verfahren werden können. Die gesamte Einheit an gekoppelten Kabinenwird jedoch (annähernd) synchron verfahren.
Vorteilhafterweise kann wenigstens eine Kabine außer Betrieb genommen werden. Dabei kann bei einem oder mehreren Kabinen der Fahrbetrieb eingestellt werden. Insbesondere wird eine derartige Kabine, die außer Betrieb genommen werden soll, in eine spezielles Absetzstockwerk bzw. eine spezielle Ausweichhaltestelle verfahren. Insbesondere ist dieses Absetzstockwerk ein oberstes oder ein unterstes Stockwerk des Aufzugsystems. Die entsprechende Kabine wird in diesem Absetzstockwerk abgesetzt und in dem Absetzstockwerk gelagert. Insbesondere kann ein Tragseil, welches dieser Kabinen bzw. welches dem Antrieb dieser Kabine zugeordnet ist, an dem Aufzugschacht zu fixiert werden. Zu diesem Zwecke kann ein Fixierelement in dem Aufzugschacht vorgesehen sein. Somit wird gewährleistet, dass das Tragseil der außer Betrieb genommenen Kabine nicht an die übrigen Kabinen in dem Aufzugschacht oder an den Aufzugschacht selbst schlagen. Somit werden Seilbewegungen bzw. Seilschwingungen des Tragseils der außer Betrieb genommenen Kabine vermieden und eine hohe Förderhöhe der übrigen Kabinen kann gewährleistet werden.
Vorzugsweise werden die Kabinen in Abhängigkeit von einer Rufeingabe bzw. einer Zielrufeingabe angesteuert. Mittels einer derartigen Rufeingabe kann ein Transportvorgang angefordert werden bzw. es kann ein Kabine für einen Transportvorgang angefordert werden, beispielsweise durch einen Passagier des Aufzugsystems. Eine derartige Rufeingabe kann auch eine Zielauswahl bzw. Zielauswahlsteuerung umfassen. Mittels dieser kann nicht nur ein Kabine angefordert werden, sondern es kann gleichzeitig auch die Zielhaltestelle des Transportvorgangs eingegeben werden.
Im Zuge einer Rufzuteilung wird ausgewählt bzw. bewertet, welche der Kabinen den Transportvorgang, der mittels der Rufeingabe angefordert wurde, zweckmäßig durchführt. Im Zuge der Rufzuteilung werden somit Informationen der Rufeingabe verarbeitet und Fahrbefehle bzw. Ansteuerungsbefehle für Kabinen erzeugt. Einzelne Kabinen werden somit in Abhängigkeit von den Informationen der Rufeingabe zweckmäßig angesteuert.
Je nach Betriebsmodus wird in der Rufzuteilung berücksichtigt, ob einzelne Kabinen miteinander gekoppelt sind. Insbesondere wird die Rufzuteilung in dem ersten Betriebsmodus gemäß einem ersten Rufzuteilungsmodus durchgeführt und in dem zweiten Betriebsmodus gemäß einem zweiten Rufzuteilungsmodus. Wird zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt, wird zweckmäßigerweise auch entsprechend zwischen dem ersten und zweiten Rufzuteilungsmodus gewechselt.
Bevorzugt umfasst die Steuereinheit wenigstens zwei Teilsteuerungseinheiten. Jede dieser Teilsteuerungseinheiten ist jeweils dazu eingerichtet ist, bestimmte Kabinen des Aufzugsystems unabhängig voneinander anzusteuern bzw. zu betreiben. Alternativ kann die Steuereinheit auch nicht mehrere Teilsteuerungseinheiten umfassen, sondern als eine einzige Einheit ausgebildet sein. Eine derartige Steuereinheit ist insbesondere dazu eingerichtet, Funktionen bzw. Funktionalitäten mehrere unabhängiger Teilsteuerungseinheiten auszuführen.
Vorzugsweise können die Teilsteuerungseinheiten Informationen bzw. Daten miteinander austauschen. Die Teilsteuerungseinheiten können somit insbesondere miteinander kommunizieren und sind weiter insbesondere miteinander vernetzt. Insbesondere sind die Teilsteuerungseinheiten mittels eines zweckmäßigen Bussystems miteinander verbunden bzw. vernetzt. Mittels dieses Bussystems können die einzelnen Teilsteuerungseinheiten miteinander kommunizieren und Daten bzw. Informationen austauschen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Kopplungsmechanismus als ein mechanischer Kopplungsmechanismus ausgebildet. Somit können in dem zweiten Betriebsmodus können wenigstens zwei der Kabinen des Aufzugsystems mechanisch miteinander gekoppelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Kopplungsmechanismus auch als ein elektromagnetischer Kopplungsmechanismus ausgebildet sein.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung
1a und 1b zeigen schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems in unterschiedlichen Betriebsmodi.
In den 1a, 1b ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. In 1a ist das Aufzugsystem 100 in einem ersten Betriebsmodus dargestellt, in dem Kabinen des Aufzugsystems 100 unabhängig voneinander angesteuert werden. In 1b ist das Aufzugsystem 100 in einem zweiten Betriebsmodus dargestellt, in dem einzelne Kabinen des Aufzugsystems 100 miteinander gekoppelt sind.
Das Aufzugsystem 100 weist eine Anzahl von Kabinen auf, die in einem gemeinsamen Aufzugschacht verfahrbar sind. Der gemeinsame Aufzugschacht ist der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. In diesem speziellen Beispiel sind drei Kabinen 111, 112 und 113 dargestellt. Das Aufzugsystem 100 kann jedoch eine andere zweckmäßige Anzahl von Kabinen aufweisen, beispielsweise zwei, vier fünf oder mehr.
Das Aufzugsystem 100 weist weiterhin Antriebe auf. Insbesondere ist für jede der Kabinen 111, 112 bzw. 113 jeweils ein als Treibscheibenantrieb 121, 122 bzw. 123 ausgebildeter Antrieb vorgesehen. Die Antriebe umfassen weiterhin jeweils Tragseile 121b, 122b bzw. 123b.
Das Tragseil 121b der oberen Kabine 111 ist im Wesentlichen zentriert am Dach der Kabine 111 angebracht. Das Tragseil 122b der mittleren Kabine 112 ist seitlich am Dach der Kabine 112 angebracht. Das Tragseil 123b der unteren Kabine 113 ist in den 1a, 1b nur schematisch angedeutet, ist jedoch insbesondere analog zu dem Tragseil 122b der mittleren Kabine 112 ausgestaltet.
Weiterhin umfassen die Antriebe für jede Kabine jeweils ein Gegengewicht. In den Figuren sind beispielhaft nur die Gegengewichte 121a und 122a der Kabinen 111 und 112 schematisch dargestellt.
Die Kabine 112 und 113 weisen jeweils einen Kopplungsmechanismus 161 bzw. 162 auf. Mittels des Kopplungsmechanismus 161 kann die Kabine 112 mit der Kabine 111 mechanisch gekoppelt werden. Mittels des Kopplungsmechanismus 162 kann die Kabine 113 mit der Kabine 112 mechanisch gekoppelt werden.
Das Aufzugsystem 100 weist des Weiteren Leistungsteile 131, 132, 133 auf. Jeder der Treibscheibenantriebe 121, 122 bzw. 123 wird mittels eines geeignet ausgestalteten Leistungsteils 131, 132 bzw. 133 angesteuert.
Eine Steuerungseinheit 140 umfasst mehrere Teilsteuereinheiten 141, 142, 143. Jede der Teilsteuereinheiten 141, 142, 143 steuert bzw. betreibt jeweils eine der Kabinen 111, 112, 113. Hierzu steuern die Teilsteuereinheiten 141, 142, 143 das jeweilige Leistungsteil der entsprechenden Kabine 111, 112, 113. Die Teilsteuereinheit 141 steuert in diesem Beispiel die Kabine 111, die Teilsteuereinheit 142 steuert die Kabine 112 und die Teilsteuereinheit 143 steuert die Kabine 113.
Die Teilsteuereinheiten 141, 142 und 143 können miteinander kommunizieren und Daten bzw. Informationen austauschen. Zu diesem Zwecke sind die Teilsteuereinheiten 141, 142 und 143 mittels eines Bussystems 145 miteinander vernetzt.
Die Steuereinheit 140 ist dazu eingerichtet, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Die Steuereinheit 140 betreibt das Aufzugsystem 100 entweder in dem ersten oder dem zweiten Betriebsmodus. Insbesondere überwacht die Steuereinheit 140, ob bestimmte Bewertungskriterien erfüllt sind. Sind diese Bewertungskriterien erfüllt, wechselt die Steuereinheit 140 zwischen dem ersten und zweiten Betriebsmodus. Insbesondere ist ein derartiges Bewertungskriterium die Tageszeit.
Insbesondere wird dabei die Tageszeit als Bewertungskriterium überwacht. Anhand eines Auslastungsprofils kann beispielsweise überwacht werden, zu welchen Tageszeiten es zu Stoßzeiten kommt. Beispielsweise kann es zu bestimmten Tageszeiten zu einem sogenannten up-peak kommen, bei dem vergleichsweise viele Transportvorgänge vom Erdgeschoss in höher gelegene Stockwerke durchgeführt werden. Im Falle einer solchen Tageszeit wechselt die Steuereinheit 140 insbesondere in den zweiten Betriebsmodus und koppelt einzelne der Kabinen 111, 112, 113 miteinander. Somit kann die vergleichsweise große Anzahl an Transportvorgängen effizienter durchgeführt werden.
Beispielsweise kann es zu bestimmten Tageszeiten auch zu einem sogenannten lunch-Verkehr kommen, bei dem vergleichsweise viele Transportvorgänge sowohl vom Erdgeschoss in höher gelegene Stockwerke als auch von höher gelegenen Stockwerken in das Erdgeschoss durchgeführt werden. Im Falle einer solchen Tageszeit wechselt die Steuereinheit 140 insbesondere in den ersten Betriebsmodus und betreibt die Kabinen 111, 112, 113 unabhängig voneinander. Somit können die einzelnen Kabinen 111, 112, 113 flexibel für die unterschiedlichen Transportvorgänge genutzt werden.
Mittels einer Rufeingabe 150 kann ein Kabine für einen Transportvorgang angefordert werden. Insbesondere umfasst die Rufeingabe 150 eine Zielauswahl um eine Zielhaltestelle einzugeben. Die Steuereinheit 140 verarbeitet die Informationen der Rufeingabe 150 und wählt, abhängig von dem jeweiligen Betriebsmodus, eine der Kabinen 111, 112, 113 aus, um den angeforderten Transportvorgang durchzuführen.
In dem ersten Betriebsmodus, der in 1a dargestellt ist, sind keine der Kabinen 111, 112, 113 miteinander gekoppelt. Die Kopplungsmechanismen 161 und 162 sind dabei in einem entkoppelten Betriebsmodus 161a bzw. 162a.
Die einzelnen Teilsteuerungseinheiten 141, 142 bzw. 143 steuern die jeweiligen Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 separat und unabhängig voneinander an, angedeutet durch die Bezugszeichen 141a, 142a bzw. 143a. Die Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 steuern daraufhin die jeweiligen Kabinen 111, 112 bzw. 113 separat und unabhängig voneinander an, angedeutet durch die Bezugszeichen 131a, 132a bzw. 133a.
Wird mittels der Rufeingabe 150 eine Kabine für den Transportvorgang angefordert, wählt die Steuereinheit 140 im Zuge eines ersten Rufzuteilungsmodus eine der Kabinen 111, 112, 113 aus, beispielsweise die Kabine 111. Die Teilsteuerungseinheiten 141 steuert in diesem Beispiel die Leistungseinheit 131 an, angedeutet durch Bezugszeichen 141a. Die Leistungseinheit 131 steuert daraufhin den Treibscheibenantrieb 121 an, angedeutet durch Bezugszeichen 131a.
In dem zweiten Betriebsmodus, der in 1b dargestellt ist, sind wenigstens zwei der Kabinen 111, 112, 113 miteinander gekoppelt. In diesem speziellen Beispiel sind alle drei Kabinen 111, 112, 113 miteinander gekoppelt. Die Kopplungsmechanismen 161 und 162 sind dabei in einem gekoppelten Betriebsmodus 161b bzw. 162b. Der Kopplungsmechanismen 161 koppelt die Kabinen 111 und 112 mechanisch miteinander und der Kopplungsmechanismen 162 koppelt die Kabinen 112 und 113 mechanisch miteinander. Die drei Kabinen bilden somit eine Einheit 115 an gekoppelten Kabinen. Die Kabinen 111 und 112 bzw. 112 und 113 sind in diesem Beispiel jeweils mit einem festen unveränderbaren Abstand ∆L₁ bzw. ∆L₂ zueinander gekoppelt.
Die einzelnen Teilsteuerungseinheiten 141, 142 bzw. 143 steuern die jeweiligen Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 in Abhängigkeit voneinander bzw. gemeinsam an, angedeutet durch die Bezugszeichen 141b, 142b bzw. 143b. Die Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 steuern daraufhin die jeweiligen Kabinen 111, 112 bzw. 113 ebenfalls in Abhängigkeit voneinander bzw. gemeinsam an, angedeutet durch die Bezugszeichen 131b, 132b bzw. 133b.
Wird mittels der Rufeingabe 150 eine Kabine für den Transportvorgang angefordert, wählt die Steuereinheit 140 im Zuge eines zweiten Rufzuteilungsmodus die komplette Einheit 115 an gekoppelten Kabinen aus, um diesen Transportvorgang durchzuführen.
Die Teilsteuerungseinheiten 141, 142 und 143 steuern in diesem Beispiel die Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 derart an (angedeutet durch die Bezugszeichen 141b, 142b bzw. 143b), dass die drei Kabinen 111, 112, 113 synchron zueinander bewegt werden. Analog steuern auch die Leistungseinheit 131, 132 bzw. 133 die Treibscheibenantrieb 121, 122 bzw. 123 an.
Alternativ kann der Abstand ∆L₁ bzw. ∆L₂ auch jeweils ein Maximalabstand sein, bis zu welchem die Kabinen 111 und 112 bzw. 112 und 113 gegeneinander verfahren werden können. In diesem Fall steuern die Teilsteuerungseinheiten 141, 142 und 143 die Leistungseinheiten 131, 132 bzw. 133 derart an, dass die drei Kabinen 111, 112, 113 im Wesentlichen synchron zueinander bewegt werden.
Bezugszeichenliste

100: Aufzugsystem
111: Kabine
112: Kabine
113: Kabine
115: Einheit aus gekoppelten Kabinen
121: Treibscheibenantrieb
121a: Gegengewicht
121b: Tragseil
122: Treibscheibenantrieb
122a: Gegengewicht
122b: Tragseil
123: Treibscheibenantrieb
123b: Tragseil
131: Leistungsteil
131a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
131b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
132: Leistungsteil
132a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
132b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
133: Leistungsteil
133a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
133b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
140: Steuerungseinheit
141: Teilsteuereinheit
141a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
141b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
142: Teilsteuereinheit
142a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
142b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
143: Teilsteuereinheit
143a: Ansteuerung im ersten Betriebsmodus
143b: Ansteuerung im zweiten Betriebsmodus
145: Bussystem
150: Rufeingabe
161: Kopplungsmechanismus
161a: Kopplungsmechanismus in entkoppeltem Betriebsmodus
161b: Kopplungsmechanismus in gekoppeltem Betriebsmodus
162: Kopplungsmechanismus
162a: Kopplungsmechanismus in entkoppeltem Betriebsmodus
162b: Kopplungsmechanismus in gekoppeltem Betriebsmodus
∆L₁: unveränderbarer Abstand
∆L₂: unveränderbarer Abstand

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit wenigstens zwei Kabinen (111, 112, 113) in einem Aufzugschacht, – wobei in einem ersten Betriebsmodus die Kabinen (111, 112, 113) unabhängig voneinander angesteuert und in dem Aufzugschacht verfahren werden (131a, 132a, 133a), – wobei in einem zweiten Betriebsmodus wenigstens zwei (111, 112) der Kabinen (111, 112, 113) miteinander gekoppelt sind (161b, 162b) und wobei diese gekoppelten Kabinen (115) gemeinsam angesteuert werden (131b, 132b, 133b) und – wobei in Abhängigkeit von Bewertungskriterien und/oder von externen Signalen zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in Abhängigkeit von einer aktuellen Auslastung des Aufzugsystems (100), von einem Auslastungsprofil oder von Tageszeiten zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei jede der wenigstens zwei Kabinen (111, 112, 113) von einem eigenen Antrieb (121, 122, 123) angetrieben wird, – wobei in dem ersten Betriebsmodus die Antriebe (121, 122, 123) der einzelnen Kabinen (111, 112, 113) des Aufzugsystems (100) jeweils unabhängig voneinander angesteuert werden (131a, 132a, 133a), – und in dem zweiten Betriebsmodus die Antriebe (121, 122, 123) der gekoppelten Kabinen (115) gemeinsam angesteuert werden (131b, 132b, 133b).
Verfahren nach Anspruch 3, wobei in einem Notbetriebsmodus, wenn ein Antrieb einer ersten Kabine ausfällt, eine zweite Kabine mit dieser ersten Kabine gekoppelt wird und wobei die erste und wobei die gekoppelte erste und zweite Kabine von einem Antrieb der zweiten Kabine angetrieben werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei während des regulären Betriebs des Aufzugsystems (100) zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus gewechselt werden kann.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die gekoppelten Kabinen (115) in dem zweiten Betriebsmodus mit unveränderbarem Abstand (∆L₁, ∆L₂) zueinander gekoppelt werden oder wobei die gekoppelten Kabinen (115) mit veränderbarem Abstand zueinander gekoppelt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei wenigstens eine Kabine (111, 112, 113) außer Betrieb genommen werden kann.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen (111, 112, 113) in Abhängigkeit von einer Rufeingabe (150), insbesondere von einer Zielauswahlsteuerung, angesteuert werden.
Aufzugsystem (100) mit wenigstens zwei Kabinen (111, 112, 113), die in einem Aufzugschacht verfahrbar sind, wobei mit einem Kopplungsmechanismus (161, 162) zur wahlweisen Kopplung mindestens zweier Kabinen (111, 112, 113) des Aufzugsystems (100) miteinander und mit einer Steuereinheit (140), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Aufzugsystem (100) nach Anspruch 9, wobei die Steuereinheit (140) wenigstens zwei Teilsteuerungseinheiten (141, 142, 143) umfasst, wobei jede der Teilsteuerungseinheiten (141, 142, 143) dazu eingerichtet ist, jeweils bestimmte Kabinen (111, 112, 113) anzusteuern.
Aufzugsystem (100) nach Anspruch 10, wobei die Teilsteuerungseinheiten (141, 142, 143) dazu eingerichtet sind, miteinander Informationen auszutauschen, insbesondere mittels eines Bussystems (145), über welches die Teilsteuerungseinheiten (141, 142, 143) miteinander verbunden sind.
Aufzugsystem (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Kopplungsmechanismus (161, 162) als ein mechanischer und/oder ein elektromagnetischer Kopplungsmechanismus ausgebildet ist.