DE102014102896B4

DE102014102896B4 - Adaptives Tempomatsystem und- verfahren mit Funktion zum regenerativen Bremsen und Start-Stopp-Funktion

Info

Publication number: DE102014102896B4
Application number: DE102014102896.1A
Authority: DE
Inventors: Eric E. Krueger; Matthew J. Klemmer; Kiana Bassey; Christopher E. Whitney; Patrick J. O'Leary
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-03-15
Filing date: 2014-03-05
Publication date: 2021-01-28
Anticipated expiration: 2034-03-06
Also published as: CN104044577A; US9796385B2; CN104044577B; US20140277989A1; DE102014102896A1

Abstract

Verfahren, das umfasst, dass:eine Tempomat-Drehmomentanforderung basierend auf einer Nachfolgedistanz eines Fahrzeugs und/oder einer Rate, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, ermittelt wird;eine negative Drehmomentkapazität eines Antriebsstrangs ermittelt wird, wobei der Antriebsstrang eine Kraftmaschine (102) und einen Elektromotor (198) umfasst; undeine Reibungsbremse betätigt wird, wenn die Tempomat-Drehmomentanforderung kleiner als die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ist, dadurch gekennzeichnet, dasseine gemessene Bremspedalposition mittels eines Bremspedal-Positionssensors (BPP-Sensors) (176) ermittelt wird;eine geschätzte Bremspedalposition basierend auf einem Antriebsstrang-Bremsdrehmoment und einem Reibungsbremsendrehmoment ermittelt wird, wenn ein adaptives Tempomatsystem (APP-System) (106) das Fahrzeug verlangsamt;ein Prozentanteil für das Niederdrücken eines Bremspedals (158) basierend auf der gemessenen Bremspedalposition und dann, wenn ein Druck eines Fluids, das der Reibungsbremse zugeführt wird, mittels des adaptives Tempomatsystems (106) gesteuert wird, stattdessen basierend auf der geschätzten Bremspedalposition ermittelt wird; unddie Kraftmaschine (102) gestoppt wird, wenn der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals (158) größer als ein erster Prozentanteil ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft adaptive Tempomatsysteme und -verfahren, die eine Funktion zum regenerativen Bremsen und eine Start-Stopp-Funktion umfassen.
HINTERGRUND
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft- und Kraftstoffgemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in die Kraftmaschine wird mittels einer Drossel geregelt. Spezieller stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, was die Luftströmung in die Kraftmaschine vergrößert oder verkleinert. Wenn die Drosselfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in die Kraftmaschine zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder zu liefern und/oder eine gewünschte Drehmomentausgabe zu erreichen. Eine Erhöhung der Menge an Luft und Kraftstoff, die an die Zylinder geliefert werden, vergrößert die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine.
Bei Kraftmaschinen mit Funkenzündung löst ein Zündfunken die Verbrennung eines Luft/Kraftstoffgemischs aus, das an die Zylinder geliefert wird. Bei Kraftmaschinen mit Kompressionszündung verbrennt die Kompression in den Zylindern das Luft/Kraftstoffgemisch, das an die Zylinder geliefert wird. Der Zündfunkenzeitpunkt und die Luftströmung können die primären Mechanismen zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Kraftmaschinen mit Funkenzündung sein, während die Kraftstoffströmung der primäre Mechanismus zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Kraftmaschinen mit Kompressionszündung sein kann.
Aus der DE 10 2006 017 176 A1 ist ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Die DE 10 2012 007 573 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer Kraftmaschine in einer Start-Stopp-Betriebsweise.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Kraftmaschine und einem Elektromotor zu schaffen, das eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit bei Verwendung eines adaptiven Tempomatsystems ermöglicht.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß dem Verfahren werden eine Tempomat-Drehmomentanforderung basierend auf einer Nachfolgedistanz eines Fahrzeugs und/oder einer Rate, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, sowie eine negative Drehmomentkapazität eines Antriebsstrangs ermittelt. Der Antriebsstrang umfasst eine Kraftmaschine und einen Elektromotor. Eine Reibungsbremse wird betätigt, wenn die Tempomat-Drehmomentanforderung kleiner als die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ist.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
3 und 4 Flussdiagramme sind, die beispielhafte Steuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellen.

In den Zeichnungen können Bezugszeichen erneut verwendet werden, um ähnliche und/oder identische Elemente zu identifizieren.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein adaptives Tempomatsystem (ACC-System) kann ein Fahrzeug basierend auf einer Nachfolgedistanz eines Fahrzeugs und einer Rate verlangsamen, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert. Beispielsweise kann das ACC-System das Fahrzeug verlangsamen, wenn die Nachfolgedistanz kleiner als eine vorbestimmte Distanz ist, und das ACC-System kann das Fahrzeug mit einer Rate verlangsamen, die auf der Annäherungsrate basiert. Das ACC-System kann das Fahrzeug verlangsamen, indem eine Reibungsbremse betätigt wird (z.B. eine Trommelbremse und/oder eine Scheibenbremse.
Ein Hybridantriebsstrang-Steuersystem (HPC-System) kann ein Fahrzeug verlangsamen, indem ein Elektromotor derart gesteuert wird, dass er ein negatives Drehmoment anstelle oder zusätzlich zu einer Betätigung einer Reibungsbremse ausgibt. Wenn der Elektromotor ein negatives Drehmoment ausgibt, regeneriert der Elektromotor eine Batterie, die dem Elektromotor Leistung zuführt. Diesbezüglich kann ein negatives Motordrehmoment als ein regeneratives Bremsdrehmoment bezeichnet werden. Das Verlangsamen eines Fahrzeugs durch ein Steuern eines Elektromotors zum Ausgeben eines negativen Drehmoments anstelle oder zusätzlich zu einer Betätigung einer Reibungsbremse kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit bezogen darauf verbessern, dass nur die Reibungsbremse betätigt wird.
Ein System und ein Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung ermitteln eine gewünschte Verlangsamung, ermitteln eine negative Drehmomentkapazität eines Hybridantriebsstrangs und betätigen eine Reibungsbremse, wenn die gewünschte Verlangsamung nicht unter Verwendung des Hybridantriebsstrangs allein erreicht werden kann. Mit anderen Worten verwenden das System und das Verfahren die negative Drehmomentkapazität des Hybridantriebsstrangs, bevor die Reibungsbremse betätigt wird, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden kann. Der Hybridantriebsstrang kann eine Kraftmaschine und einen Elektromotor umfassen.
Ein Start-Stopp-System kann eine Kraftmaschine stoppen, wenn ein Fahrer ein Bremspedal niederdrückt, und es kann eine Kraftmaschine starten, wenn der Fahrer das Bremspedal loslässt und/oder wenn der Fahrer ein Gaspedal niederdrückt. Somit kann die Kraftmaschine basierend auf einer Bremspedalposition gestoppt und/oder gestartet werden. Wenn ein Fahrzeug durch ein ACC-System verlangsamt wird, kann die Bremspedalposition nicht angeben, ob das Fahrzeug gestoppt wird, da das Bremspedal möglicherweise nicht niedergedrückt wird, während das ACC-System das Fahrzeug verlangsamt.
Ein System und ein Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung schätzen eine Bremspedalposition, während ein ACC-System ein Fahrzeug verlangsamt. Die geschätzte Bremsenposition entspricht möglicherweise nicht einer tatsächlichen Bremspedalposition, sondern sie kann stattdessen eine virtuelle Bremspedalposition sein, die einer Verlangsamungsrate und/oder einem negativen Drehmoment entspricht. Das Schätzen der Bremspedalposition ermöglicht automatische Kraftmaschinenstopps und -starts, während das ACC-System das Fahrzeug verlangsamt, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden kann.
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst eine beispielhafte Implementierung eines Kraftmaschinensystems 100 eine Kraftmaschine 102, die ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Das Antriebsdrehmoment, das durch die Kraftmaschine 102 erzeugt wird, kann auf einer Position eines Gaspedals 104 basieren. Das Antriebsdrehmoment, das durch die Kraftmaschine 102 erzeugt wird, kann auch auf einem Tempomatmodul basieren, wie beispielsweise einem Modul für einen adaptiven Tempomat (ACC-Modul) 106. Das ACC-Modul 106 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, um eine Geschwindigkeit zu erreichen, die von einem Fahrer eingestellt wird, während eine vorbestimmte Nachfolgedistanz aufrechterhalten wird. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit unter Verwendung einer Fahrerschnittstelleneinrichtung (nicht gezeigt) einstellen, wie beispielsweise eines Hebels, eines Knopfs und/oder eines Berührungsbildschirms. Bei verschiedenen Implementierungen kann die vorbestimmte Nachfolgedistanz basierend auf einer Eingabe, die von dem Fahrer empfangen wird, aus mehreren vorbestimmten Nachfolgedistanzen ausgewählt werden.
Luft wird durch ein Einlasssystem 108 in die Kraftmaschine 102 eingelassen. Das Einlasssystem 108 umfasst einen Einlasskrümmer 110 und ein Drosselventil 112. Lediglich beispielhaft kann das Drosselventil 112 eine Drosselklappe mit einem drehbaren Blatt umfassen. Ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) 114 steuert ein Drossel-Aktuatormodul 116, welches das Öffnen des Drosselventils 112 regelt, um die Luftmenge zu steuern, die in den Einlasskrümmer 110 eingelassen wird.
Luft aus dem Einlasskrümmer 110 wird in Zylinder der Kraftmaschine 102 eingelassen. Obgleich die Kraftmaschine 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann die Kraftmaschine 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann ein Zylinder-Aktuatormodul 120 anweisen, einige der Zylinder selektiv zu deaktivieren, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Kraftmaschinen-Betriebsbedingungen verbessern kann.
Die Kraftmaschine 102 kann unter Verwendung eines Viertakt-Kraftmaschinenzyklus arbeiten. Die vier Takte, die nachstehend beschrieben sind, werden als der Einlasstakt, der Kompressionstakt, der Verbrennungstakt und der Auslasstakt bezeichnet. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) treten zwei der vier Takte in dem Zylinder 118 auf. Daher sind zwei Kurbelwellenumdrehungen für den Zylinder 118 notwendig, um alle vier Takte zu durchlaufen.
Während des Einlasstakts wird Luft aus dem Einlasskrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 eingelassen. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoff-Aktuatormodul 124, das die Kraftstoffeinspritzung regelt, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Kraftstoff kann an einem zentralen Ort oder an mehreren Orten, wie z.B. in der Nähe des Einlassventils 122 jedes der Zylinder, in den Einlasskrümmer 110 eingespritzt werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in Mischkammern, die den Zylindern zugeordnet sind, eingespritzt werden. Das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder stoppen, die deaktiviert sind.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Während des Kompressionstakts komprimiert ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoffgemisch. Die Kraftmaschine 102 kann eine Kraftmaschine mit Kompressionszündung sein, in welchem Fall die Kompression in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Alternativ kann die Kraftmaschine 102 eine Kraftmaschine mit Funkenzündung sein, in welchem Fall ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118 basierend auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird.
Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann durch ein Zeitpunktsignal gesteuert werden, das spezifiziert, wie weit vor oder nach dem TDC der Zündfunken erzeugt werden soll. Da die Kolbenposition mit der Kurbelwellendrehnung in direkter Beziehung steht, kann der Betrieb des Zündfunken-Aktuatormoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 die Lieferung des Zündfunkens an die deaktivierten Zylinder stoppen.
Das Erzeugen des Zündfunkens kann als ein Zündungsereignis bezeichnet werden. Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann die Fähigkeit aufweisen, den Zeitpunkt des Zündfunkens für jedes Zündungsereignis zu variieren. Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann sogar dann in der Lage sein, den Zündfunkenzeitpunkt für ein nächstes Zündungsereignis variieren, wenn das Signal für den Zündfunkenzeitpunkt zwischen einem letzten Zündungsereignis und dem nächsten Zündungsereignis verändert wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Kraftmaschine 102 mehrere Zylinder aufweisen, und das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann den Zündfunkenzeitpunkt relativ zu dem TDC für alle Zylinder in der Kraftmaschine 102 um denselben Betrag variieren.
Während des Verbrennungstakts treibt die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs den Kolben abwärts, wodurch die Kurbelwelle angetrieben wird. Der Verbrennungstakt kann als die Zeit zwischen dem Erreichen des TDC durch den Kolben und der Zeit definiert werden, zu welcher der Kolben zu einem unteren Totpunkt (BDC) zurückkehrt. Während des Auslasstakts beginnt der Kolben, sich wieder von dem BDC aufwärts zu bewegen, und er treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgesto-ßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) für den Zylinder 118 und/oder die Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) mehrerer Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Auslassventile für den Zylinder 118 und/oder die Auslassventile (einschließlich des Auslassventils 130) für mehrere Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Das Zylinder-Aktuatormodul 120 kann den Zylinder 118 deaktivieren, indem das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 deaktiviert wird. Bei verschiedenen anderen Implementierungen können das Einlassventil 122 und/oder das Auslassventil 130 durch andere Einrichtungen als Nockenwellen gesteuert werden, wie beispielsweise durch elektromagnetische Aktuatoren.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 152 kann den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114 steuern. Wenn er implementiert ist, kann ein variabler Ventilhub ebenso durch das Phasensteller-Aktuatormodul 152 gesteuert werden.
Wie es vorstehend angegeben ist, kann das ACC-Modul 106 die Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, um eine eingestellte Geschwindigkeit zu erreichen, während eine vorbestimmte Nachfolgedistanz aufrecht erhalten wird. Das ACC-Modul 106 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, indem es mit dem ECM 114 kommuniziert, um die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine einzustellen. Das ACC-Modul 106 kann auch die Fahrzeuggeschwindigkeit variieren, indem es mit einem Bremssteuermodul (BCM) 154 kommuniziert, um den Druck in einem Bremssystem (nicht gezeigt) des Fahrzeugs einzustellen. Das BCM 154 steuert ein Brems-Aktutormodul 156, das den Bremsdruck regelt, um den Betrag der Reibung in einer Reibungsbremse (z.B. einer Trommelbremse und/oder einer Scheibenbremse) zu steuern. Das BCM 154 kann den Bremsdruck basierend auf einer Eingabe von dem ACC-Modul 106 und dem ECM 114 einstellen. Das BCM 154 kann den Bremsdruck auch basierend auf der Position eines Bremspedals 158 einstellen.
Das Kraftmaschinensystem 100 kann eine Ladedruckeinrichtung aufweisen, die unter Druck stehende Luft an den Einlasskrümmer 110 liefert. Beispielsweise zeigt 1 einen Turbolader, der eine heiße Turbine 160-1 aufweist, die durch heiße Abgase angetrieben wird, die durch das Abgassystem 134 strömen. Der Turbolader weist auch einen von der Turbine 160-1 angetriebenen Kompressor 160-2 für kalte Luft auf, der die Luft komprimiert, die in das Drosselventil 112 geführt wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein von der Kurbelwelle angetriebener Turbokompressor (nicht gezeigt) Luft von dem Drosselventil 112 komprimieren und die komprimierte Luft an den Einlasskrümmer 110 liefern.
Ein Ladedruck-Regelventil 162 kann dem Abgas ermöglichen, an der Turbine 160-1 vorbeizuströmen, wodurch der Ladedruck (der Betrag der Einlassluftkompression) des Turboladers verringert wird. Das ECM 114 kann den Turbolader mittels eines Ladedruck-Aktuatormoduls 164 steuern. Das Ladedruck-Aktuatormodul 164 kann den Ladedruck des Turboladers modulieren, indem die Position des Ladedruck-Regelventils 162 gesteuert wird. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Turbolader durch das Ladedruck-Aktuatormodul 164 gesteuert werden. Der Turbolader kann eine variable Geometrie aufweisen, die durch das Ladedruck-Aktuatormodul 164 gesteuert werden kann.
Ein Zwischenkühler (nicht gezeigt) kann einen Teil der in der komprimierten Luftladung enthaltenen Wärme dissipieren, die erzeugt wird, wenn die Luft komprimiert wird. Die komprimierte Luftladung kann auch Wärme von Komponenten des Abgassystems 134 absorbiert haben. Obwohl sie zu Darstellungszwecken getrennt gezeigt sind, können die Turbine 160-1 und der Kompressor 160-2 aneinander befestigt sein und die Einlassluft in die unmittelbare Nähe des heißen Abgases bringen.
Das Kraftmaschinensystem 100 kann ein Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) 170 aufweisen, das Abgas selektiv zurück zu dem Einlasskrümmer 110 zurückleitet. Das AGR-Ventil 170 kann stromaufwärts der Turbine 160-1 des Turboladers angeordnet sein. Das AGR-Ventil 170 kann durch ein AGR-Aktuatormodul 172 gesteuert werden.
Das Kraftmaschinensystem 100 kann die Position des Gaspedals 104 unter Verwendung eines Gaspedal-Positionssensors (APP-Sensors) 174 messen. Die Position des Bremspedals 158 kann unter Verwendung Bremspedal-Positionssensors (BPP-Sensors) 176 gemessen werden. Die Nachfolgedistanz des Fahrzeugs kann unter Verwendung eines Fahrzeug-Nachfolgedistanzsensors (VFD-Sensors) 178 gemessen werden, der einen Radarsensor und/oder einen Lasersensor umfassen kann.
Die Position der Kurbelwelle kann unter Verwendung eines Kurbelwellen-Positionssensors (CKP-Sensors) 180 gemessen werden. Die Temperatur des Kraftmaschinenkühlmittels kann unter Verwendung eines Kraftmaschinenkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in der Kraftmaschine 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie beispielsweise in einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Kraftmaschinenvakuum gemessen werden, das die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ist. Die Luftmassenströmungsrate in den Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse angeordnet sein, das auch das Drosselventil 112 umfasst.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (VSP-Sensors) 188 gemessen werden, wie beispielsweise eines Raddrehzahlsensors oder eines Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensors. Das Drossel-Aktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in die Kraftmaschine 102 angesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (lAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das ACC-Modul 106 und das ECM 114 können Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Kraftmaschinensystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 kann mit einem Getriebesteuermodul (TCM) 194 in Verbindung stehen, um Gangwechsel in einem Getriebe (nicht gezeigt) abzustimmen. Beispielsweise kann das ECM 114 das Kraftmaschinendrehmoment während eines Gangwechsels verringern. Das ECM 114 kann mit einem Hybridsteuermodul (HCM) 196 in Verbindung stehen, um den Betrieb der Kraftmaschine 102 und eines Elektromotors 198 abzustimmen. Der Elektromotor 198 kann auch als ein Generator funktionieren, und er kann verwendet werden, um elektrische Energie zur Verwendung durch elektrische Systeme des Fahrzeugs und/oder zur Speicherung in einer Batterie zu erzeugen. Bei verschiedenen Implementierungen können verschiedene Funktionen des ACC-Moduls 106, des ECM 114, des TCM 194 und des HCM 196 in ein oder mehrere Module integriert werden.
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst das Steuersystem 200 beispielhafte Implementierungen des ACC-Moduls 106, des ECM 114, des TCM 194 und des HCM 196. Das ECM 114 umfasst ein Kraftmaschinen-Drehzahlmodul 202, ein Pedaldrehmomentmodul 204, ein Achsendrehmoment-Schätzmodul 206, ein Modul 208 für ein minimales Achsendrehmoment, ein Drehmomentabstimmungsmodul 210 und ein Start-Stopp-Modul 212. Das Kraftmaschinen-Drehzahlmodul 202 ermittelt eine Kraftmaschinendrehzahl basierend auf der Kurbelwellenposition von dem CKP-Sensor 180. Das Kraftmaschinen-Drehzahlmodul 202 kann die Kraftmaschinendrehzahl basierend auf einem Betrag einer Kurbelwellendrehung zwischen Zahndetektierungen und der entsprechenden Zeitdauer ermitteln. Das Kraftmaschinen-Drehzahlmodul 202 gibt die Kraftmaschinendrehzahl aus.
Das Pedaldrehmomentmodul 204 ermittelt eine Pedaldrehmomentanforderung basierend auf der Gaspedalposition von dem APP-Senor 174. Das Pedaldrehmomentmodul 204 kann eine oder mehrere Abbildungen der Gaspedalposition auf ein gewünschtes Drehmoment speichern, und es kann die Pedaldrehmomentanforderung basierend auf einer Ausgewählten der Abbildungen ermitteln. Das Pedaldrehmomentmodul 204 gibt die Pedaldrehmomentanforderung aus.
Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 stimmt die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198 ab. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198 abstimmen, um die Pedaldrehmomentanforderung und/oder eine Achsendrehmomentanforderung zu erfüllen, die durch das ACC-Modul 106 erzeugt wird. Die nachstehende Diskussion betrifft die Weise, mit der das Drehmomentabstimmungsmodul 210 die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198 abstimmen kann, um die Pedaldrehmomentanforderung zu erfüllen. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann jedoch auch die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198 auf eine ähnliche Weise abstimmen, um die Achsendrehmomentanforderung zu erfüllen.
Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann die Pedaldrehmomentanforderung erfüllen, indem nur der Elektromotor 198 verwendet wird, wenn die Pedaldrehmomentanforderung innerhalb der Drehmomentkapazität des Elektromotors 198 liegt. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann die Pedaldrehmomentanforderung erfüllen, indem sowohl die Kraftmaschine 102 als auch der Elektromotor 198 verwendet werden, wenn die Pedaldrehmomentanforderung außerhalb der Drehmomentkapazität des Elektromotors 198 liegt. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung und eine Motordrehmomentanforderung ausgeben, um die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 bzw. des Elektromotors 198 einzustellen. Die Motordrehmomentanforderung kann als eine Drehmomentanforderung des regenerativen Bremsens bezeichnet werden, wenn die Motordrehmomentanforderung negativ ist.
Ein Drosselsteuermodul 214, ein Kraftstoffsteuermodul 216 und ein Zündfunkensteuermodul 218 können die Drosselfläche, die Kraftstoffeinspritzungsmenge bzw. den Zündfunkenzeitpunkt einstellen, um die Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung zu erfüllen. Das Drosselsteuermodul 214 steuert das Drossel-Aktuatormodul 116, um die Drosselfläche einzustellen. Das Kraftstoffsteuermodul 216 steuert das Kraftstoff-Aktuatormodul 124, um die Kraftstoffeinspritzungsmenge einzustellen. Das Zündfunkensteuermodul 218 steuert das Zündfunken-Aktuatormodul 126, um den Zündfunkenzeitpunkt einzustellen.
Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 schätzt ein tatsächliches Achsendrehmoment. Das tatsächliche Achsendrehmoment ist der Betrag des Drehmoments, der von der Kraftmaschine 102 und dem Elektromotor 198 auf eine Achse (nicht gezeigt) des Fahrzeugs übertragen wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 den Betrag des Drehmoments schätzen, der von der Kraftmaschine 102 und dem Elektromotor 198 zu einem anderen Ort entlang eines Antriebsstrangs (nicht gezeigt) des Fahrzeugs übertragen wird, wie beispielsweise auf die Kurbelwelle. Diesbezüglich kann das tatsächliche Achsendrehmoment als ein tatsächliches Antriebsstrangdrehmoment bezeichnet werden (z.B. als eine tatsächliche Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangs, der die Kraftmaschine 102 und den Elektromotor 198 umfasst). Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann das tatsächliche Achsendrehmoment basierend auf der Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198 sowie basierend auf einem ausgewählten Gang des Getriebes schätzen.
Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 unter Verwendung einer Drehmomentbeziehung schätzen, die beispielsweise durch $T = f (APC,S,I,E,AF,OT, #)$
definiert sein kann, wobei das Drehmoment (T) eine Funktion der Luft pro Zylinder (APC), des Zündfunkenzeitpunkts (S), der Einlass-Nockenphasenstellerposition (I), der Auslass-Nockenphasenstellerposition (E), des Luft/Kraftstoffverhältnisses (AF), der Öltemperatur (OT) und der Anzahl der aktivierten Zylinder (#) ist. Zusätzliche Variablen können ebenso berücksichtigt werden, wie z.B. der Öffnungsgrad eines Abgasrückführungsventils (AGR-Ventils).
Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann die Luft pro Zylinder basierend auf der Massenströmungsrate von dem MAF-Sensor 186, der Kraftmaschinendrehzahl und/oder der Drosselfläche ermitteln. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann das Luft/Kraftstoffverhältnis basierend auf der Luft pro Zylinder und der Menge des Kraftstoffs ermitteln, die an jeden Zylinder geliefert wird. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann die Drosselfläche, die Kraftstoffeinspritzungsmenge und den Zündfunkenzeitpunkt von dem Drosselsteuermodul 214, dem Kraftstoffsteuermodul 216 bzw. dem Zündfunkensteuermodul 218 empfangen.
Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann die Drehmomentausgabe des Elektromotors 198 basierend auf der Motordrehmomentanforderung schätzen. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann die Motordrehmomentanforderung von dem Drehmomentabstimmungsmodul 210 empfangen. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann ein tatsächliches Antriebsstrangdrehmoment basierend auf der Summe des geschätzten Kraftmaschinendrehmoments und des geschätzten Motordrehmoments ermitteln. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann das tatsächliche Achsendrehmoment ermitteln, indem das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment mit einem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, das dem ausgewählten Gang entspricht. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 kann den ausgewählten Gang und/oder das entsprechende Übersetzungsverhältnis von dem TCM 194 empfangen. Das Achsendrehmoment-Schätzmodul 206 gibt das tatsächliche Achsendrehmoment aus.
Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment ermittelt ein minimales Achsendrehmoment. Das minimale Achsendrehmoment kann ein maximaler Wert eines gewünschten minimalen Achsendrehmoments und einer minimalen Achsendrehmomentkapazität sein. Das gewünschte minimale Achsendrehmoment ist der gewünschte Betrag des Achsendrehmoments, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal entfernt, beispielsweise dann, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet oder von einer höheren Geschwindigkeit ausrollt. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann das gewünschte minimale Achsendrehmoment basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Beispielsweise kann das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment das gewünschte minimale Achsendrehmoment einstellen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Fahrzeugschiebebetriebs linear zu verringern, bis eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist.
Wenn das ACC-Modul 106 aktiv ist (wenn es beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert), kann das gewünschte minimale Achsendrehmoment auf einen Wert verringert werden, der kleiner als eine untere Grenze der minimalen Achsendrehmomentkapazität ist. Daher kann das minimale Achsendrehmoment stets gleich der minimalen Drehmomentkapazität sein, wenn das ACC-Modul 106 aktiv ist. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann basierend auf einer Eingabe von dem ACC-Modul 106, beispielsweise einer Tempomat-Drehmomentanforderung, ermitteln, ob das ACC-Modul 106 aktiv ist.
Die minimale Achsendrehmomentkapazität ist der minimale Betrag des Drehmoments, den die Kraftmaschine 102 und der Elektromotor 198 auf eine Achse übertragen können. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment den minimalen Betrag des Drehmoments ermitteln, den die Kraftmaschine 102 und der Elektromotor 198 zu einem anderen Ort entlang des Antriebsstrangs übertragen können, wie beispielsweise auf die Kurbelwelle. Diesbezüglich kann die minimale Achsendrehmomentkapazität als eine minimale Antriebsstrang-Drehmomentkapazität, eine untere Grenze einer Antriebsstrang-Drehmomentkapazität oder als eine negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs bezeichnet werden. Zusätzlich kann das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment als ein Modul für ein minimales Antriebsstrangdrehmoment bezeichnet werden. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann die minimale Achsendrehmomentkapazität basierend auf den minimalen Drehmomentkapazitäten der Kraftmaschine 102 und des Elektromotors 198, der Kraftmaschinendrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem ausgewählten Gang des Getriebes ermitteln.
Die minimale Drehmomentkapazität des Elektromotors 198 kann ein negativer Wert sein. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann die minimale Drehmomentkapazität des Elektromotors 198 von dem HCM 196 empfangen. Die minimale Drehmomentkapazität der Kraftmaschine 102 kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine 102 sein, wenn der Fuß des Fahrers von dem Gaspedal 104 entfernt wird. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann die minimale Drehmomentkapazität der Kraftmaschine 102 basierend auf einem minimalen Betrag einer Luftströmung, einem minimalen Betrag einer Kraftstoffströmung und/oder einem minimalen Betrag einer Zündfunkenverstellung nach spät ermitteln, welche ein Abwürgen der Kraftmaschine 102 verhindern und/oder ein minimales Niveau einer Kraftmaschinen-Leerlaufqualität liefern.
Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann ein minimales Antriebsstrangdrehmoment basierend auf der Summe der minimalen Drehmomentkapazität der Kraftmaschine 102 und der minimalen Drehmomentkapazität des Elektromotors 198 ermitteln. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann die minimale Achsendrehmomentkapazität ermitteln, indem das minimale Antriebsstrangdrehmoment mit dem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, das dem ausgewählten Gang entspricht. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment kann den ausgewählten Gang und/oder das entsprechende Übersetzungsverhältnis von dem TCM 194 empfangen. Das Modul 208 für das minimale Achsendrehmoment gibt das minimale Achsendrehmoment aus.
Das Start-Stopp-Modul 212 stoppt die Kraftmaschine 102 automatisch und startet diese erneut, wenn sich die Kraftmaschine 102 im Leerlauf befindet. Das Start-Stopp-Modul 212 kann die Kraftmaschine 102 automatisch stoppen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder gleich dieser ist (z.B. Null) und der Fahrer das Bremspedal 158 niederdrückt. Das Start-Stopp-Modul 212 kann die Kraftmaschine 102 automatisch erneut starten, wenn der Fahrer das Bremspedal 158 loslässt, wenn der Fahrer das Gaspedal 104 niederdrückt und/oder wenn der Fahrer einen Schalter zum Wiederaufnehmen (nicht gezeigt) drückt.
Das Start-Stopp-Modul 212 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem TCM 194 empfangen. Das Start-Stopp-Modul 212 kann basierend auf einer Eingabe ermitteln, die von dem BCM 154 empfangen wird, wann der Fahrer das Bremspedal 158 niederdrückt oder loslässt. Das Start-Stopp-Modul 212 kann basierend auf der Gaspedalposition von dem APP-Sensor 174 ermitteln, wann der Fahrer das Gaspedal 104 niederdrückt oder loslässt.
Das Start-Stopp-Modul 212 kann die Kraftmaschine 102 automatisch stoppen und erneut starten, indem ein Signal an das Drehmomentabstimmungsmodul 210 gesendet wird. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann die Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung auf einen ersten Wert einstellen (z.B. auf Null), um die Kraftmaschine 102 automatisch zu stoppen. Das Drehmomentabstimmungsmodul 210 kann die Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung auf einen zweiten Wert einstellen (z.B. auf einen Wert ungleich Null), um die Kraftmaschine 102 automatisch erneut zu starten. Das Kraftstoffsteuermodul 216 und/oder das Zündfunkensteuermodul 218 können die Kraftmaschine 102 stoppen, wenn die Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung gleich dem ersten Wert ist, und sie können die Kraftmaschine 102 starten, wenn die Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung gleich dem zweiten Wert ist.
Das Kraftstoffsteuermodul 216 kann die Kraftmaschine 102 stoppen oder starten, indem das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 angewiesen wird, die Zufuhr von Kraftstoff zu dem Zylinder 118 zu stoppen oder zu starten. Das Zündungssteuermodul 218 kann die Kraftmaschine 102 stoppen oder starten, indem das Zündfunken-Aktuatormodul 126 angewiesen wird, die Erzeugung des Zündfunkens zu stoppen oder zu starten. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Start-Stopp-Modul 212 die Kraftmaschine 102 automatisch stoppen und erneut starten, indem es Signale direkt an das Kraftstoffsteuermodul 216 und/oder das Zündfunkensteuermodul 218 sendet.
Das ACC-Modul 106 umfasst ein Tempomat-Drehmomentmodul 220, ein Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222, ein Bremsdrehmomentmodul 224 und ein Pedalpositionsmodul 226. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 ermittelt die Tempomat-Drehmomentanforderung basierend auf der eingestellten Geschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der gemessenen Nachfolgedistanz, der Rate, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, und/oder der Steigung der Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann eine gewünschte Beschleunigung ermitteln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die eingestellte Geschwindigkeit ist und die gemessene Nachfolgedistanz größer als die vorbestimmte Nachfolgedistanz ist. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann die gewünschte Beschleunigung basierend auf der Differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Zusätzlich kann das Tempomat-Drehmomentmodul 220 die Tempomat-Drehmomentanforderung auf einen positiven Wert einstellen, um die tatsächliche Beschleunigung an die gewünschte Beschleunigung anzupassen.
Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann eine gewünschte Verlangsamung ermitteln, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die eingestellte Geschwindigkeit ist und/oder wenn die gemessene Nachfolgedistanz kleiner als die vorbestimmte Nachfolgedistanz ist. Diesbezüglich kann das Tempomat-Drehmomentmodul 220 als ein Modul für eine gewünschte Verlangsamung bezeichnet werden. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann die gewünschte Verlangsamung basierend auf der Differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Differenz zwischen der gemessenen Nachfolgedistanz und der vorbestimmten Nachfolgedistanz und/oder der Annäherungsrate ermitteln. Zusätzlich kann das Tempomat-Drehmomentmodul 220 die Tempomat-Drehmomentanforderung auf einen negativen Wert einstellen, um die tatsächliche Verlangsamung an die gewünschte Verlangsamung anzupassen. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann die tatsächliche Beschleunigung und die tatsächliche Verlangsamung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 gibt die Tempomat-Drehmomentanforderung, die gewünschte Beschleunigung und/oder die gewünschte Verlangsamung aus.
Wenn die Kraftmaschine 102 gestoppt ist, kann das Tempomat-Drehmomentmodul 220 die Tempomat-Drehmomentanforderung nicht auf einen positiven Wert einstellen, bis der Fahrer das Gaspedal 104 niederdrückt und/oder bis der Fahrer den Schalter zum Wiederaufnehmen drückt. Das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann basierend auf einem Signal, das von dem Start-Stopp-Modul 212 empfangen wird, ermitteln, ob der Fahrer das Gaspedal 104 niederdrückt und/oder ob der Fahrer den Schalter zum Wiederaufnehmen drückt.
Das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 ermittelt eine Achsendrehmomentanforderung. Die Achsendrehmomentanforderung ist ein gewünschter Betrag einer Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine 102 und dem Elektromotor 198 auf die Achse. Das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 kann die Achsendrehmomentanforderung basierend auf der Tempomat-Drehmomentanforderung und dem minimalen Achsendrehmoment ermitteln. Das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 kann die Achsendrehmomentanforderung gleich der Tempomat-Drehmomentanforderung setzen, wenn der Absolutwert der Tempomat-Drehmomentanforderung kleiner als der Absolutwert des minimalen Achsendrehmoments oder gleich diesem ist. Das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 kann die Achsendrehmomentanforderung gleich dem minimalen Achsendrehmoment setzen, wenn der Absolutwert der Tempomat-Drehmomentanforderung größer als der Absolutwert des minimalen Achsendrehmoments ist. Das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 gibt die Achsendrehmomentanforderung aus.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 den gewünschten Betrag der Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine 102 und dem Elektromotor 198 zu einem anderen Ort entlang eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs ermitteln, beispielsweise auf die Kurbelwelle. Diesbezüglich kann das Achsendrehmoment-Anforderungsmodul 222 als ein Antriebsstrangdrehmoment-Anforderungsmodul bezeichnet werden, und die Achsendrehmomentanforderung kann als eine Antriebsstrangdrehmomentanforderung bezeichnet werden.
Das Bremsdrehmomentmodul 224 ermittelt eine Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung. Die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung ist ein gewünschter Betrag eines Drehmoments aufgrund der Reibung in der Reibungsbremse. Das Bremsdrehmomentmodul 224 kann die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung basierend auf der Differenz zwischen der Tempomat-Drehmomentanforderung und der Achsendrehmomentanforderung ermitteln. Daher kann die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung Null sein, wenn die Achsendrehmomentanforderung gleich der Tempomat-Drehmomentanforderung ist. Das Bremsdrehmomentmodul 224 gibt die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung aus. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Bremsdrehmomentmodul 224 weggelassen werden, und das Tempomat-Drehmomentmodul 220 kann die gewünschte Verlangsamung direkt an das BCM 154 liefern.
Das Pedalpositionsmodul 226 schätzt die Bremspedalposition. Das Start-Stopp-Modul 212 kann die geschätzte Bremspedalposition anstelle der gemessenen Bremspedalposition verwenden, wenn der Bremsdruck basierend auf einer Eingabe von dem ACC-Modul 106 anstatt basierend auf der Bremspedalposition gesteuert wird. Das Pedalpositionsmodul 226 kann die Bremspedalposition basierend auf einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Bremspedalposition und der Summe des geschätzten Achsendrehmoments und eines geschätzten Reibungsbremsendrehmoments schätzen. Die vorbestimmte Beziehung kann in einer Nachschlagetabelle verkörpert sein.
Das Pedalpositionsmodul 226 kann das Reibungsbremsendrehmoment basierend auf der Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung schätzen. Das Pedalpositionsmodul 226 kann die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung von dem Bremsdrehmomentmodul 224 und/oder das geschätzte Reibungsbremsendrehmoment von dem BCM 154 empfangen. Das Pedalpositionsmodul 226 gibt die geschätzte Bremspedalposition aus. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Pedalpositionsmodul 226 in das ACC-Modul 106, das ECM 114 und/oder das HCM 196 eingebunden sein.
Das HCM 196 umfasst ein Motordrehmoment-Kapazitätsmodul 228 und ein Motorsteuermodul 230. Das Motordrehmoment-Kapazitätsmodul 228 ermittelt die Drehmomentkapazität des Elektromotors 198, einschließlich der minimalen Drehmomentkapazität des Elektromotors 198. Das Motordrehmoment-Kapazitätsmodul 228 kann die Motordrehmomentkapazität basierend auf der Fähigkeit des Elektromotors 198, eine Leistung zu erzeugen, der Fähigkeit der Batterie, eine Leistung aufzunehmen, und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Das Motordrehmoment-Kapazitätsmodul 228 kann die Fähigkeit der Batterie, eine Leistung aufzunehmen, basierend auf dem Ladungszustand der Batterie und der Leistungsaufnahmekapazität der Batterie ermitteln. Das Motordrehmoment-Kapazitätsmodul 228 gibt die Motordrehmomentkapazität aus.
Das Motorsteuermodul 230 stellt die Drehmomentausgabe des Elektromotors 198 ein, um die Motordrehmomentanforderung zu erfüllen. Das Motorsteuermodul 230 kann die Drehmomentausgabe des Elektromotors 198 einstellen, indem der Betrag der Leistung eingestellt wird, die dem Elektromotor 198 zugeführt wird. Das Motorsteuermodul 230 kann ein Signal ausgeben, das den Betrag der Leistung angibt, die dem Elektromotor 198 zugeführt werden soll, und eine Leistungsversorgung kann den Betrag der Leistung, die dem Elektromotor 198 zugeführt wird, in Ansprechen auf das Signal einstellen.
Das BCM 154 steuert den Bremsdruck, um den Betrag der Reibung in der Reibungsbremse einzustellen. Das BCM 154 kann den Bremsdruck basierend auf der Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung von dem Bremsdrehmomentmodul 224 steuern. Das BCM 154 kann einen gewünschten Bremsdruck basierend auf einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremsdrehmoment und dem Bremsdruck ermitteln. Die vorbestimmte Beziehung kann in einer Nachschlagetabelle verkörpert sein.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das BCM 154 die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung und/oder den Bremsdruck basierend auf der Verlangsamungsanforderung ermitteln. Das BCM 154 kann eine tatsächliche Verlangsamung des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Das BCM 154 kann die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung und/oder den Bremsdruck einstellen, um die tatsächliche Verlangsamung an die Verlangsamungsanforderung anzupassen. Da die Drehmomentausgabe des Elektromotors die tatsächliche Verlangsamung beeinflusst, kann das BCM 154 die Drehmomentausgabe des Elektromotors 198 berücksichtigen, wenn die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung und/oder der Bremsdruck eingestellt werden. Wenn das BCM 154 den Bremsdruck basierend auf der Verlangsamungsanforderung einstellt, kann das BCM 154 das Reibungsbremsendrehmoment basierend auf der vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremsdrehmoment und dem Bremsdruck schätzen. Das BCM 154 gibt den gewünschten Bremsdruck aus, und es kann das Reibungsbremsendrehmoment ausgeben.
Das TCM 194 schaltet Gänge in dem Getriebe basierend auf dem Reibungsbremsendrehmoment um. Das TCM 194 kann das Getriebe herunterschalten, wenn das Reibungsbremsendrehmoment für eine Zeitdauer, die größer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist, größer als ein vorbestimmtes Drehmoment ist. Das Reibungsbremsendrehmoment kann größer als das vorbestimmte Drehmoment sein, wenn das Fahrzeug eine mittlere Steigung hinunterfährt. Das TCM 194 kann das Reibungsbremsendrehmoment basierend auf der Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung schätzen, die von dem Bremsdrehmomentmodul 224 empfangen wird, und/oder es kann das TCM 194 das geschätzte Reibungsbremsendrehmoment von dem BCM 154 empfangen.
Unter Bezugnahme auf 3 beginnt bei 302 ein beispielhaftes Verfahren zum Abstimmen eines Tempomaten und von Funktionen zum regenerativen Bremsen. Das Verfahren kann für einen Antriebsstrang gelten, der eine Kraftmaschine und einen Elektromotor umfasst, der durch eine Batterie angetrieben wird. Bei 304 ermittelt das Verfahren eine minimale Drehmomentkapazität des Elektromotors. Das Verfahren kann die minimale Motordrehmomentkapazität basierend auf der Fähigkeit des Elektromotors, eine Leistung zu erzeugen, der Fähigkeit der Batterie, eine Leistung aufzunehmen, und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Das Verfahren kann die Fähigkeit der Batterie, eine Leistung aufzunehmen, basierend auf dem Ladungszustand der Batterie und der Leistungsaufnahmefähigkeit der Batterie ermitteln.
Bei 306 ermittelt das Verfahren ein minimales Achsendrehmoment. Das minimale Achsendrehmoment kann der minimale Betrag des Drehmoments sein, den die Kraftmaschine und der Elektromotor auf eine Achse des Fahrzeugs übertragen können. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren den minimalen Betrag des Drehmoments ermitteln, den die Kraftmaschine und der Elektromotor zu einem anderen Ort entlang des Antriebsstrangs übertragen können, beispielsweise auf eine Kurbelwelle. Das Verfahren kann das minimale Achsendrehmoment basierend auf den minimalen Drehmomentkapazitäten der Kraftmaschine und des Elektromotors, einer Kraftmaschinendrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einem ausgewählten Gang eines Getriebes ermitteln.
Die minimale Drehmomentkapazität der Kraftmaschine kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine sein, wenn ein Fuß eines Fahrers von einem Gaspedal des Fahrzeugs entfernt wird. Das Verfahren kann die minimale Drehmomentkapazität der Kraftmaschine basierend auf einem minimalen Betrag der Luftströmung, einem minimalen Betrag der Kraftstoffströmung und/oder einem minimalen Betrag der Zündfunkenverstellung nach spät ermitteln, welche ein Abwürgen der Kraftmaschine verhindern und/oder ein minimales Niveau der Kraftmaschinen-Leerlaufqualität liefern. Das Verfahren kann das minimale Antriebsstrangdrehmoment basierend auf der Summe der minimalen Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der minimalen Drehmomentkapazität des Elektromotors ermitteln. Das Verfahren kann das minimale Achsendrehmoment ermitteln, indem das minimale Antriebsstrangdrehmoment mit dem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, das dem ausgewählten Gang entspricht.
Bei 308 ermittelt das Verfahren eine gewünschte Verlangsamung. Das Verfahren kann die gewünschte Verlangsamung basierend auf der eingestellten Geschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der gemessenen Nachfolgedistanz, einer Rate, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, und/oder der Steigung der Straße ermitteln, auf der sich das Fahrzeug bewegt. Bei einem Beispiel ermittelt das Verfahren die gewünschte Verlangsamung basierend auf einer Differenz zwischen der eingestellten Geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei einem anderen Beispiel ermittelt das Verfahren die gewünschte Verlangsamung basierend auf einer Differenz zwischen einer vorbestimmten Nachfolgedistanz und einer tatsächlichen Nachfolgedistanz. Bei einem anderen Beispiel ermittelt das Verfahren die gewünschte Verlangsamung basierend auf der Annäherungsrate.
Bei 310 ermittelt das Verfahren eine Tempomat-Drehmomentanforderung. Das Verfahren kann die Tempomat-Drehmomentanforderung einstellen, um die Differenz zwischen der gewünschten Verlangsamung und einer tatsächlichen Verlangsamung zu verringern. Das Verfahren kann die tatsächliche Verlangsamung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln. Das Verfahren kann die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise unter Verwendung eines Raddrehzahlsensors oder eines Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensors messen.
Bei 312 ermittelt das Verfahren, ob der Absolutwert des minimalen Achsendrehmoments größer als der Absolutwert der Tempomat-Drehmomentanforderung oder gleich dieser ist. Wenn der Absolutwert des maximalen Achsendrehmoments größer als der Absolutwert der Tempomat-Drehmomentanforderung oder gleich diesem ist, fährt das Verfahren bei 314 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 316 fort.
Bei 314 setzt das Verfahren die Achsendrehmomentanforderung gleich der Tempomat-Drehmomentanforderung. Die Achsendrehmomentanforderung ist ein gewünschter Betrag einer Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine und dem Elektromotor auf die Achse. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren den gewünschten Betrag der Drehmomentübertragung von der Kraftmaschine und dem Elektromotor zu einem anderen Ort entlang eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs ermitteln, beispielsweise auf die Kurbelwelle.
Das Verfahren kann die Achsendrehmomentanforderung erfüllen, indem nur der Elektromotor verwendet wird, wenn die Achsendrehmomentanforderung innerhalb der Drehmomentkapazität des Elektromotors liegt. Das Verfahren kann die Achsendrehmomentanforderung erfüllen, indem sowohl die Kraftmaschine als auch der Elektromotor verwendet werden, wenn die Achsendrehmomentanforderung außerhalb der Drehmomentkapazität des Elektromotors liegt. Das Verfahren kann eine Kraftmaschinen-Drehmomentanforderung und eine Motordrehmomentanforderung erzeugen, um die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine bzw. des Elektromotors einzustellen.
Bei 318 setzt das Verfahren eine Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung auf Null. Die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung ist ein gewünschter Betrag eines Bremsdrehmoments auf der Reibung in einer Reibungsbremse (z.B. in einer Trommelbremse und/oder in einer Scheibenbremse) eines Bremssystems. Das Verfahren kann den Druck in dem Bremssystem basierend auf der Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung einstellen. Das Verfahren kann daher den Bremsdruck auf Null einstellen, wenn die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung gleich Null ist.
Bei 316 setzt das Verfahren die Achsendrehmomentanforderung gleich dem minimalen Achsendrehmoment. Bei 320 ermittelt das Verfahren eine Differenz zwischen der Tempomat-Drehmomentanforderung und dem minimalen Achsendrehmoment. Bei 322 setzt das Verfahren die Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung gleich der Differenz zwischen der Tempomat-Drehmomentanforderung und dem minimalen Achsendrehmoment.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren den Bremsdruck basierend auf der gewünschten Verlangsamung einstellen, anstatt dass der Bremsdruck basierend auf der Reibungsbremsen-Drehmomentanforderung eingestellt wird. Bei diesen Implementierungen kann die Reibungsbremse nicht betätigt werden, wenn der Antriebsstrang ohne die Unterstützung der Reibungsbremse in der Lage ist, das Fahrzeug mit der gewünschten Verlangsamung zu verlangsamen. Der Antriebsstrang kann in der Lage sein, das Fahrzeug ohne die Unterstützung der Reibungsbremse mit der gewünschten Verlangsamung zu verlangsamen, wenn der Absolutwert des minimalen Achsendrehmoments größer als der Absolutwert der Tempomat-Drehmomentanforderung oder gleich dieser ist.
Unter Bezugnahme auf 4 beginnt bei 402 ein beispielhaftes Verfahren zum Abstimmen eines Tempomaten und von Start-Stopp-Funktionen. Das Verfahren gilt für einen Hybridantriebsstrang, der eine Kraftmaschine und einen Elektromotor umfasst, der durch eine Batterie angetrieben wird. Einer der mehrere (beispielsweise alle) der Schritte, die in 4 dargestellt sind, können in das Verfahren von 3 eingebunden werden. Auf ähnliche Weise können einer oder mehrere (beispielsweise alle) der Schritte, die in 4 dargestellt sind, in das Verfahren von 3 eingebunden sein.
Bei 404 schätzt das Verfahren ein Reibungsbremsendrehmoment. Das Reibungsbremsendrehmoment ist ein Bremsdrehmoment an einer Achse oder an einem anderen Ort entlang eines Antriebsstrangs aufgrund der Reibung in einer Reibungsbremse (z.B. einer Trommelbremse und/oder einer Scheibenbremse) eines Bremssystems. Das Verfahren kann das Reibungsbremsendrehmoment basierend auf dem Bremsdruck und einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremsdruck und dem Bremsdrehmoment schätzen. Die vorbestimmte Beziehung kann in einer Nachschlagetabelle verkörpert sein.
Bei 406 schätzt das Verfahren ein tatsächliches Achsendrehmoment. Das tatsächliche Achsendrehmoment ist der Betrag des Drehmoments, der von der Kraftmaschine und dem Elektromotor auf die Achse übertragen wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren den Betrag des Drehmoments schätzen, der von der Kraftmaschine und dem Elektromotor zu einem anderen Ort entlang des Antriebsstrangs übertragen wird, wie beispielsweise auf die Kurbelwelle. Das Verfahren kann die Achsendrehmomentausgabe basierend auf der Drehmomentausgabe der Kraftmaschine, der Drehmomentausgabe des Elektromotors und einem ausgewählten Gang des Getriebes schätzen.
Das Verfahren kann die Drehmomentausgabe der Kraftmaschine unter Verwendung einer Drehmomentbeziehung schätzen, die beispielsweise durch $T = f (APC,S,I,E,AF,OT, #)$
definiert sein kann, wobei das Drehmoment (T) eine Funktion der Luft pro Zylinder (APC), des Zündfunkenzeitpunkts (S), der Einlass-Nockenphasenstellerposition (I), der Auslass-Nockenphasenstellerposition (E), des Luft/Kraftstoffverhältnisses (AF), der Öltemperatur (OT) und der Anzahl der aktivierten Zylinder (#) ist. Zusätzliche Variablen können ebenso berücksichtigt werden, wie z.B. der Öffnungsgrad eines Abgasrückführungsventils (AGR-Ventils). Das Verfahren kann die Luft pro Zylinder basierend auf einer Massenströmungsrate der Einlassluft, der Motordrehzahl und/oder einer Drosselfläche ermitteln. Das Verfahren kann das Luft/Kraftstoffverhältnis basierend auf der Luft pro Zylinder und der Kraftstoffmenge ermitteln, die an jeden Zylinder der Kraftmaschine geliefert wird.
Das Verfahren kann die Drehmomentausgabe des Elektromotors basierend auf der Motordrehmomentanforderung schätzen. Das Verfahren kann ein tatsächliches Antriebsstrangdrehmoment basierend auf der Summe des geschätzten Kraftmaschinendrehmoments und des geschätzten Motordrehmoments ermitteln.
Das Verfahren kann das tatsächliche Achsendrehmoment ermitteln, indem das tatsächliche Antriebsstrangdrehmoment mit einem Übersetzungsverhältnis multipliziert wird, das dem ausgewählten Gang entspricht.
Bei 408 schätzt das Verfahren die Bremspedalposition. Das Verfahren kann ein gesamtes Bremsdrehmoment basieren auf einer Summe des Reibungsbremsendrehmoments und des tatsächlichen Achsendrehmoments ermitteln. Das Verfahren kann anschließend die Bremspedalposition basierend auf dem gesamten Bremsdrehmoment und einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremsdrehmoment und der Bremspedalposition schätzen. Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren die Bremspedalposition basierend auf dem Bremsdruck und einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremsdruck und der Bremspedalposition schätzen.
Bei 410 ermittelt das Verfahren einen Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals basierend auf der Bremspedalposition. Bei 412 ermittelt das Verfahren, ob der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals größer als ein erster Prozentanteil ist. Wenn der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals größer als der erste Prozentanteil ist, fährt das Verfahren bei 414 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 404 fort.
Bei 414 stellt das Verfahren die Tempomat-Drehmomentanforderung nicht auf einen positiven Wert ein. Das Verfahren kann auch die Kraftmaschine stoppen, wenn der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals größer als der erste Prozentanteil ist. Bei 416 ermittelt das Verfahren einen Prozentanteil für das Niederdrücken des Gaspedals basierend auf einer Gaspedalposition. Das Verfahren kann die Gaspedalposition messen.
Bei 418 ermittelt das Verfahren, ob der Prozentanteil für das Niederdrücken des Gaspedals größer als ein zweiter Prozentanteil ist. Wenn der Prozentanteil für das Niederdrücken des Gaspedals größer als der zweite Prozentanteil ist, fährt das Verfahren bei 420 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 422 fort.
Bei 420 stellt das Verfahren die Tempomat-Drehmomentanforderung auf einen positiven Wert ein, wenn eine Beschleunigung gewünscht ist. Bei 422 ermittelt das Verfahren, ob der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals kleiner als ein dritter Prozentanteil ist. Wenn der Prozentanteil für das Bremspedal kleiner als der dritte Prozentanteil ist, fährt das Verfahren bei 420 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 414 fort. Der erste Prozentanteil, der zweite Prozentanteil und/oder der dritte Prozentanteil können vorbestimmt sein, und der dritte Prozentanteil kann kleiner als der erste Prozentanteil sein. Das Verfahren kann auch ermitteln, ob ein Knopf zum Wiederaufnehmen gedrückt wird, nachdem die Kraftmaschine gestoppt worden ist, es kann bei 420 fortfahren, wenn der Knopf für das Wiederaufnehmen gedrückt wird, und es kann bei 414 fortfahren, wenn der Knopf für das Wiederaufnehmen nicht gedrückt wird.
Die vorstehende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
In dieser Anmeldung einschließlich der nachstehenden Definitionen kann der Ausdruck Modul durch den Ausdruck Schaltung ersetzt werden. Der Ausdruck Modul kann sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analoge/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analoge/digitale integrierte Schaltung; eine Schaltung der kombinatorischen Logik; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code ausführt; einen Speicher (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der Code speichert, der durch den Prozessor ausgeführt wird; andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller von den vorstehenden Gegenständen, wie beispielsweise bei einem Ein-Chip-System, beziehen, ein Teil von diesen sein oder diese umfassen.
Der Ausdruck Code, wie er vorstehend verwendet wird, kann eine Software, eine Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen, und er kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck gemeinsam genutzter Prozessor umfasst einen einzelnen Prozessor, der einen Teil des Codes oder den gesamten Code mehrerer Module ausführt. Der Ausdruck Gruppenprozessor umfasst einen Prozessor, der in Kombination mit zusätzlichen Prozessoren einen Teil des Codes oder den gesamten Code eines oder mehrerer Module ausführt. Der Ausdruck gemeinsam genutzter Speicher umfasst einen einzelnen Speicher, der einen Teil des Codes oder den gesamten Code mehrerer Module speichert. Der Ausdruck Gruppenspeicher umfasst einen Speicher, der in Kombination mit zusätzlichen Speichern einen Teil oder den gesamten Code eines oder mehrerer Module speichert. Der Ausdruck Speicher kann eine Teilmenge des Ausdrucks computerlesbares Medium bezeichnen. Der Ausdruck computerlesbares Medium umfasst keine vorübergehenden elektrischen und elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium ausbreiten, und dieses kann daher als zugreifbar und nicht flüchtig angesehen werden. Nicht einschränkende Beispiele des nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Mediums sind ein nicht flüchtiger Speicher, ein magnetischer Speicher und ein optischer Speicher.
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen und/oder auf diese angewiesen sein.

Claims

Verfahren, das umfasst, dass: eine Tempomat-Drehmomentanforderung basierend auf einer Nachfolgedistanz eines Fahrzeugs und/oder einer Rate, mit der sich das Fahrzeug einem Objekt nähert, ermittelt wird; eine negative Drehmomentkapazität eines Antriebsstrangs ermittelt wird, wobei der Antriebsstrang eine Kraftmaschine (102) und einen Elektromotor (198) umfasst; und eine Reibungsbremse betätigt wird, wenn die Tempomat-Drehmomentanforderung kleiner als die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine gemessene Bremspedalposition mittels eines Bremspedal-Positionssensors (BPP-Sensors) (176) ermittelt wird; eine geschätzte Bremspedalposition basierend auf einem Antriebsstrang-Bremsdrehmoment und einem Reibungsbremsendrehmoment ermittelt wird, wenn ein adaptives Tempomatsystem (APP-System) (106) das Fahrzeug verlangsamt; ein Prozentanteil für das Niederdrücken eines Bremspedals (158) basierend auf der gemessenen Bremspedalposition und dann, wenn ein Druck eines Fluids, das der Reibungsbremse zugeführt wird, mittels des adaptives Tempomatsystems (106) gesteuert wird, stattdessen basierend auf der geschätzten Bremspedalposition ermittelt wird; und die Kraftmaschine (102) gestoppt wird, wenn der Prozentanteil für das Niederdrücken des Bremspedals (158) größer als ein erster Prozentanteil ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine gewünschte Verlangsamung basierend auf der Nachfolgedistanz und/oder der Annäherungsrate ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass der Druck des Fluids, das der Reibungsbremse zugeführt wird, basierend auf der gewünschten Verlangsamung gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine Antriebsstrang-Drehmomentanforderung basierend auf der Tempomat-Drehmomentanforderung und der negativen Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass die Antriebsstrang-Drehmomentanforderung auf die Tempomat-Drehmomentanforderung eingestellt wird, wenn die Tempomat-Drehmomentanforderung größer als die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ist.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass die Antriebsstrang-Drehmomentanforderung auf die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs eingestellt wird, wenn die Tempomat-Drehmomentanforderung kleiner als die negative Drehmomentkapazität des Antriebsstrangs ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine negative Drehmomentkapazität des Elektromotors (198) basierend auf einer Leistungserzeugungskapazität des Elektromotors (198), einer Leistungsaufnahmekapazität einer Batterie, die dem Elektromotor (198) Leistung zuführt, und einem Ladungszustand der Batterie ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das Antriebsstrang-Bremsdrehmoment basierend auf einer Motordrehmomentanforderung, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Kraftstoffmenge, die jedem Zylinder (118) der Kraftmaschine (102) zugeführt wird, geschätzt wird.