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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Gehäuse und einer in dem Gehäuse angeordneten Wellenanordnung, wobei das Gehäuse ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil aufweist, die über eine Trennfuge dichtend miteinander verbunden sind, wobei das erste und/oder das zweite Gehäuseteil einen Außenumfangsabschnitt definiert und wobei das erste und das zweite Gehäuseteil an dem Außenumfangsabschnitt jeweils wenigstens einen ersten und einen zweiten Verbindungsabschnitt aufweisen, die in Umfangsrichtung beabstandet sind.
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Die Gehäuseteile können bspw. aus Gussmaterial hergestellt sein. Hierbei ist es bekannt, an dem Außenumfangsabschnitt der Gehäuseteile jeweilige Vorsprünge vorzusehen, die auch als Verschraubungsbutzen bezeichnet werden. Diese Vorsprünge weisen jeweils axiale Durchgangslöcher auf, so dass die beiden Gehäuseteile über eine Schraubverbindung miteinander verbindbar sind. Andere Verbindungsvarianten sind jedoch ebenfalls möglich.
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Der Außenumfangsabschnitt der Gehäuseteile richtet sich maßgeblich nach dem Außenumfang der in dem Gehäuse angeordneten Wellenanordnung. Generell ist anzustreben, den Außendurchmesser des Außenumfangsabschnittes so klein wie möglich auszubilden. Daher sind die Verbindungsabschnitte häufig als radial vorstehende Verbindungsabschnitte ausgebildet. In diesem Fall kann die Innenkontur der Gehäuseteile optimal an den Außenumfang der Wellenanordnung angepasst werden.
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Derartige Kraftfahrzeuggetriebe sind häufig starken Bauraumeinschränkungen unterworfen. Insbesondere sind in der Nachbarschaft des Gehäuses in der Regel weitere Komponenten an dem Chassis des Kraftfahrzeuges montiert, wie bspw. Komponenten von Lenkungssystemen, Kühlsystemen, und dergleichen.
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Obgleich die oben beschriebene Ausgestaltung der Gehäuse in der Regel einen Versuch darstellt, die Außenkontur des Gehäuses so klein wie möglich zu gestalten, um diesen Bauraumanforderungen entsprechen zu können, besteht in manchen Situationen ein Bedarf nach noch kompakteren Lösungen.
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Zur Lösung dieses Problems ist es denkbar, durch konstruktive Maßnahmen den Außenumfang der Wellenanordnung zu verringern, so dass das Gehäuse insgesamt vom Außenumfangsabschnitt her verkleinert werden kann. Dies führt jedoch zu Einschränkungen hinsichtlich von realisierbaren Übersetzungen, etc.
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Zur Reduzierung des in radialer Richtung benötigten Bauraumes ist es auch möglich, die Abstände von Verbindungsabschnitten in Umfangsrichtung zu vergrößern. Dies kann jedoch zu Problemen bei der Dichtung an der Trennfuge führen.
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Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Kraftfahrzeuggetriebe anzugeben, das wenigstens eines der oben genannten Probleme löst.
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Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Kraftfahrzeuggetriebe dadurch gelöst, dass an einer axialen Seite des ersten und/oder des zweiten Gehäuseteils ein Klemmelement angeordnet ist, das einen mit dem ersten Verbindungsabschnitt ausgerichteten ersten Endabschnitt, einen mit dem zweiten Verbindungsabschnitt ausgerichteten zweiten Endabschnitt sowie einen dazwischen liegenden Stegabschnitt aufweist, der an einem Anlageabschnitt der axialen Seite anliegt, wobei das Klemmelement über die Verbindungsabschnitte mit dem ersten und/oder mit dem zweiten Gehäuseteil so verbunden ist, dass auf den Anlageabschnitt eine axiale Klemmkraft ausgeübt wird.
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Durch die Maßnahme, die zwei Verbindungsabschnitte über ein Klemmelement so miteinander zu verbinden, dass in einem Bereich dazwischen eine axiale Klemmkraft auf den Anlageabschnitt der einen axialen Seite des ersten und/oder des zweiten Gehäuseteils ausgeübt wird, kann der Abstand der Verbindungsabschnitte in Umfangsrichtung deutlich vergrößert werden, ohne Probleme hinsichtlich der Abdichtung an der Trennfuge hervorzurufen. Denn in dem Bereich zwischen den Verbindungsabschnitten kann über das Klemmelement eine solche axiale Andruckkraft ausgeübt werden, dass auch in dem Bereich zwischen den Verbindungsabschnitten eine hinreichend hohe Dichtigkeit an der Trennfuge realisierbar ist.
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Diese Lösung führt zwar ggf. aufgrund des zusätzlich vorgesehenen Klemmelementes zu einem etwas vergrößerten axialen Bauraum. Der Bauraum in radialer Richtung kann jedoch in diesem Fall im Wesentlichen durch den Außenumfangsabschnitt des Gehäuseteils bzw. der Gehäuseteile definiert werden, der zwischen den Verbindungsabschnitt liegt. Demzufolge können benachbarte Komponenten in radialer Richtung näher an dem Gehäuse angeordnet werden, insbesondere in dem Bereich zwischen den Verbindungsabschnitten.
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Folglich ist es auch nicht notwendig, aufgrund der Bauraumgegebenheiten Einfluss auf die Wellenanordnung zu nehmen. Diese kann mit einem idealen Außenumfang realisiert werden, und damit mit einem idealen Übersetzungsverhältnis eines Zahnrades der Wellenanordnung, das mit einem anderen Zahnrad des Kraftfahrzeuggetriebes in Eingriff steht.
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Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Stegabschnitt in radialer Richtung im Wesentlichen innerhalb des Außenumfangsabschnittes angeordnet.
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Hierdurch wird gewährleistet, dass die radiale Außenkontur in dem Bereich zwischen den Verbindungsabschnitten im Wesentlichen durch den Außenumfangsabschnitt des Gehäuseteils bzw. der Gehäuseteile definiert wird.
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Von besonderem Vorzug ist es dabei ferner, wenn der Außenumfangsabschnitt bogenförmig ausgebildet ist, wobei der Stegabschnitt sehnenförmig in Bezug auf den Außenumfangsabschnitt ausgerichtet ist.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn der erste und/oder der zweite Verbindungsabschnitt einen Gehäusevorsprung aufweist der gegenüber dem Außenumfangsabschnitt in radialer Richtung vorsteht.
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Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn sowohl an der axialen Seite des ersten Gehäuseteils als auch an der gegenüberliegenden axialen Seite des zweiten Gehäuseteils jeweils ein Klemmelement angeordnet ist, so dass die Klemmelemente auf die gegenüberliegenden Anlageabschnitte in entgegengesetzte Richtung weisende Klemmkräfte ausüben, um auf diese Weise die Trennfuge im Bereich zwischen den Verbindungsabschnitten auf ideale Art und Weise abzudichten.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die obige Aufgabe auch durch ein Klemmelement für ein Kraftfahrzeuggetriebe gelöst, insbesondere für ein Kraftfahrzeuggetriebe der erfindungsgemäßen Art, mit einem ersten Endabschnitt, mit einem zweiten Endabschnitt sowie mit einem dazwischen liegenden Stegabschnitt, wobei das Klemmelement eine Klemmseite aufweist, wobei die Endabschnitte zur Verbindung mit einem Gehäuse ausgebildet sind, so dass sie mit ihrer Klemmseite an dem Gehäuse anliegen können, wobei die Endabschnitte in einem Abstand voneinander angeordnet sind, und wobei der Stegabschnitt auf der Klemmseite einen Klemmabschnitt aufweist, der mit einem Klemmradius versehen ist, so dass der Klemmabschnitt linienförmig an dem Gehäuse anliegen kann.
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Hierdurch kann bezogen auf die Verbindungskräfte eine relativ große linienförmige Kraft auf einen Anlageabschnitt eines Gehäuseteils ausgeübt werden, um auf diese Weise hohe Dichtkräfte zu realisieren.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 5, eine eigene Erfindung darstellt weist das Klemmelement eine der Klemmseite gegenüberliegende Sichtseite sowie eine Innenseite und eine Außenseite auf, wobei die Seiten generell parallel zu einer Sehnenachse ausgerichtet sind, die die Endabschnitte miteinander verbindet, wobei eine quer zu der Sehnenachse verlaufende Klemmachse durch die Klemmseite und die Sichtseite hindurch verläuft, und wobei eine quer zu der Sehnenachse und der Klemmachse verlaufende Radialachse durch die Außenseite und die Innenseite hindurch verläuft.
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Bei dieser Ausführungsform ist das Klemmelement im Wesentlichen quaderförmig mit vier Seiten ausgebildet, die vorzugsweise im Wesentlichen als ebene Flächen ausgebildet sein können. Die Stirnseiten eines derartigen "Quaders" können durch gerade oder abgerundete Seiten der Endabschnitte gebildet sein.
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Die Sichtseite ist vorzugsweise jene, die man bei axialer Draufsicht auf das Klemmelement sieht, wenn dieses an einem Gehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist. Die Innenseite ist bei Anordnung an einem Gehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes die radial innenliegende Seite, und die Außenseite ist bei einer solchen Anordnung die radial außenliegende Seite.
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Ein derartiges Klemmelement lässt sich kostengünstig herstellen. Das Klemmelement kann bspw. aus einem Stahl hergestellt sein, wobei das Klemmelement gegossen sein kann oder als Sinterteil bereitgestellt sein kann, jedoch auch spanend hergestellt sein kann.
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Das Klemmelement kann jedoch auch aus einem hochfesten Kunststoffmaterial hergestellt sein, oder aus einem Verbundmaterial.
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Bei Verwendung von zwei Klemmelementen auf axial gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses, sind die Klemmelemente vorzugsweise als Gleichteile ausgebildet.
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Von besonderem Vorzug ist es, wenn der Klemmradius um eine Achse parallel zu der Radialachse verläuft. In diesem Fall kann der linienförmige Klemmabschnitt in radialer Richtung ausgerichtet sein und erstreckt sich vorzugsweise bis hin zu der Außenseite des Klemmelementes. Hierdurch kann ggf. erreicht werden, dass eine Andruckkraft bis hin zu dem Außenumfangsabschnitt auf das jeweilige Gehäuseteil ausgeübt wird, so dass möglichst weit radial außen Klemmkräfte auf das Gehäuseteil ausgeübt werden können, um die Trennfuge abzudichten.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind Verbindungslöcher der Endabschnitte um eine Sehnenlänge voneinander beabstandet, wobei ein Verhältnis von Klemmradius zu Sehnenlänge im Bereich zwischen 0,5 und 1,5 liegt, insbesondere im Bereich zwischen 0,8 und 1,2.
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Hierdurch wird zum einen erreicht, dass das Klemmelement in Richtung der Klemmachse kompakt ausgebildet werden kann, da der Klemmradius im Verhältnis zur Sehnenlänge relativ groß ist. Zum anderen kann auch bei einem derart großen Radius noch eine hinreichende linienförmige Anlage an dem Gehäuse erfolgen, um vergleichsweise hohe punktuelle bzw. linienförmige Kräfte in das Gehäuse einleiten zu können.
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Es versteht sich, dass der Klemmabschnitt vorzugsweise mittig zwischen den Verbindungslöchern angeordnet ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Innenseite durch einen Innenseitenradius gebildet, der um eine Achse parallel zu der Klemmachse verläuft.
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Durch diese Bogenform in radialer Richtung ist es möglich, dass der Stegabschnitt benachbart zu den Endabschnitten bereits radial relativ weit innen angeordnet werden kann, um einen möglichst großen Umfangsabschnitt des Außenumfangsabschnittes zwischen den zwei Verbindungsabschnitten freizugeben.
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Dabei ist es bevorzugt, wenn Verbindungslöcher der Endabschnitte um eine Sehnenlänge voneinander beabstandet sind, wobei das Verhältnis von Innenseitenradius zu Sehnenlänge größer ist als 1,5, insbesondere größer als 2, jedoch vorzugsweise kleiner als 4.
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Durch diese Maßnahme wird zum einen erreicht, dass der Stegabschnitt des Klemmelementes radial relativ weit innen angeordnet werden kann. Zum anderen wird erreicht, dass die Gesamtlänge des Klemmelementes nicht zu groß wird, um den Abstand zwischen dem Klemmabschnitt und den Endabschnitten nicht zu groß werden zu lassen.
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Insgesamt ist es ferner vorteilhaft, wenn die Außenseite benachbart zu den Endabschnitten Vertiefungen und dazwischen einen Vorsprung aufweist, wobei der Vorsprung und die Endabschnitte eine Verbindungslinie definieren, die parallel zu der Sehnenachse verläuft.
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Hierdurch kann der Vorsprung vergleichsweise weit radial nach außen vorspringen, vorzugsweise soweit, dass er im montierten Zustand bis zu dem Außenumfangsabschnitt des jeweiligen Gehäuseteils reicht bzw. nahezu fluchtend mit diesem ausgerichtet ist. Hierdurch kann erreicht werden, dass der Klemmabschnitt durch die linienförmige Berührung radial möglichst weit außen Kräfte auf das jeweilige Gehäuseteil ausübt. Zum anderen wird die Außenumfangskontur durch das Klemmelement hierdurch in dem Bereich zwischen den Endabschnitten nicht gestört.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Klemmelement symmetrisch in Bezug auf eine Ebene ausgebildet ist, die durch die Klemmachse und die Radialachse definiert ist.
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Durch diese Symmetrie ist es möglich, das Klemmelement sowohl auf der einen axialen Seite an dem einen Gehäuseteil als auch auf der anderen axialen Seite als Gleichteil an dem anderen Gehäuseteil anzuordnen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht in axialer Richtung auf ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Gehäuse und auf eine benachbarte Komponente;
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2 eine schematische Längsschnittansicht durch das Kraftfahrzeuggetriebe der 1 entlang der Linie II-II;
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3 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Kraftfahrzeuggetriebes;
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4 eine perspektivische Ansicht eines Klemmelementes des Kraftfahrzeuggetriebes der 3;
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5 eine Ansicht des Klemmelementes der 4 auf dessen Sichtseite; und
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6 eine Schnittansicht des Klemmelementes der 5 entlang der Linie VI-VI.
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In den 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeuggetriebe schematisch dargestellt und generell mit 10 bezeichnet. Das Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist ein Gehäuse 12 auf, innerhalb dessen eine Wellenanordnung 14 angeordnet ist. Die Wellenanordnung 14 beinhaltet eine Welle 16, die entlang einer Wellenachse 20 ausgerichtet ist, sowie ein daran gelagertes Zahnrad 18.
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Das Gehäuse 12 umgibt den Außenbereich des Zahnrades 18 und weist einen Außenumfangsabschnitt 22 auf, der vorzugsweise kreisförmig ausgerichtet ist. An dem Außenumfangsabschnitt 22 ist eine Mehrzahl von Verbindungsabschnitten in Form von Verschraubungsvorsprüngen 24, 26 angeordnet, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Der Außenumfangsabschnitt 22 liegt vorzugsweise jedenfalls im Bereich zwischen den Verschraubungsvorsprüngen 24, 26 auf einem Kreisabschnitt, der durch einen Radius Rg definiert ist.
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Das Gehäuse 12 weist ein erstes Gehäuseteil 30 und ein zweites Gehäuseteil 32 auf, die über eine Trennfuge 34 miteinander verbunden sind, die quer, insbesondere senkrecht zu der Wellenachse 20 verläuft. Die Verschraubungsvorsprünge 24, 26 sind jeweils zum Teil dem ersten Gehäuseteil 30 und zum Teil dem zweiten Gehäuseteil 32 zugeordnet. Die Verschraubungsvorsprünge 24, 26 weisen jeweils eine Durchgangsbohrung 36 auf, durch eine Schraube 38 hindurchgeführt ist, deren Kopf an einem axialen Ende angeordnet ist. Am anderen axialen Ende kann die Schraube 38 mit einer Mutter 40 in Eingriff stehen. Die durch die Schraube 38 definierte Verschraubungsachse 42 ist vorzugsweise parallel zu der Wellenachse 20 ausgerichtet.
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In 1 ist schematisch ein Einbauraum 44 eines Kraftfahrzeuges gezeigt, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe 10 innerhalb des Einbauraumes 44 angeordnet ist. Ferner ist innerhalb des Einbauraumes 44 eine Nachbarkomponente 46 angeordnet, die bspw. durch einen Abschnitt einer Lenkvorrichtung, einer Kühlvorrichtung oder dergleichen gebildet sein kann. Die Nachbarkomponente 46 ist mit einem engen Abstand 48 zu dem Außenumfangsabschnitt 22 angeordnet. Der Abstand 48 ist kleiner als das Maß, um das die Verschraubungsvorsprünge 24, 26 jeweils gegenüber dem Außenumfangsabschnitt 22 vorstehen.
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Die Verschraubungsvorsprünge 24, 26 sind in Umfangsrichtung soweit voneinander beabstandet, dass eine derart enge Nachbarschaft zwischen der Nachbarkomponente 46 und dem Gehäuse 12 möglich ist. Um Dichtheitsproblem im Bereich der Trennfuge 34 zu vermeiden, ist zumindest dem einen Gehäuseteil (in 2 das Gehäuseteil 30) ein Klemmelement 50 zugeordnet. Das Klemmelement 50 weist einen ersten Endabschnitt 52 und einen zweiten Endabschnitt 54 auf. Der erste Endabschnitt 52 ist mit dem ersten Verschraubungsvorsprung 24 ausgerichtet und weist eine Durchgangsbohrung auf, die mit der Durchgangsbohrung 36 ausgerichtet ist. Der zweite Endabschnitt 54 ist mit dem zweiten Verschraubungsvorsprung 26 ausgerichtet und weist ebenfalls eine Durchgangsbohrung auf, die mit der zugeordneten Durchgangsbohrung ausgerichtet ist. Die Schraube 38 ist hierbei so angeordnet, dass sie den ersten Endabschnitt 52 in axialer Richtung zwischen ihrem Kopf und dem ersten Verschraubungsvorsprung 24 aufnimmt. In 2 ist bei 55 schematisch eine zweite Schraube angedeutet, die in gleicher Weise den zweiten Endabschnitt 54 zwischen ihrem Kopf und dem in 2 nicht näher dargestellten zweiten Verschraubungsvorsprung 26 aufnimmt.
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Das Klemmelement 50 weist zwischen dem ersten Endabschnitt 52 und dem zweiten Endabschnitt 54 einen Stegabschnitt 56 auf. Der Stegabschnitt 56 erstreckt sich generell sehnenförmig in Bezug auf den Außenumfangsabschnitt 22 und ist in radialer Richtung im Wesentlichen innerhalb des Außenumfangsabschnittes 22 angeordnet.
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Der Stegabschnitt 56 weist in einem Bereich zwischen den Endabschnitten 52, 54 einen Klemmabschnitt 58 auf, der einen Anlageabschnitt 59 an einer axialen Seite des Gehäuseteils 30 berührt. Bei Verschraubung der Schrauben 38, 55 mit den zugeordneten Muttern 40 wird über den Klemmabschnitt 58 auf den Anlageabschnitt 59 eine axiale Andruckkraft ausgeübt, die dafür sorgt, dass die Trennfuge 34 in dem Bereich zwischen den Verschraubungsvorsprüngen 24, 26 gut abgedichtet werden kann.
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Die hierbei ausgeübte Klemmkraft ist in 2 schematisch bei F gezeigt.
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In 1 ist gezeigt, dass der Klemmabschnitt 58 und der zugeordnete Anlageabschnitt 59 radial gegenüber dem Außenumfangsabschnitt 22 nach innen beabstandet sind. In einer bevorzugten Variante sind der Klemmabschnitt 58 und der Anlageabschnitt 59 jedoch radial möglichst weit außen angeordnet, vorzugsweise soweit, dass der Klemmabschnitt 58 bzw. der Anlageabschnitt 59 benachbart ist mit dem Außenumfangsabschnitt 22 bzw. mit diesem fluchtet.
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Bei dem Kraftfahrzeuggetriebe 10 der 1 und 2 versteht sich, dass entweder nur ein Klemmelement 50 auf einer axialen Seite des einen Gehäuseteils 30 vorgesehen sein kann, wie dargestellt, dass jedoch alternativ hierzu auch ein weiteres Klemmelement auf der axial gegenüberliegenden Seite des zweiten Gehäuseteils 32 angeordnet sein kann, das in entsprechender Weise eine Klemmkraft F auf das zweite Gehäuseteil 32 ausübt, die der in 2 dargestellten Klemmkraft F entgegenwirkt.
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In den 3 bis 6 ist eine weitere Ausführungsform eines Kraftfahrzeuggetriebes 10 sowie eines zugeordneten Klemmelementes 50 dargestellt, wobei diese Ausführungsform hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell der Ausführungsform der 1 bis 2 entspricht. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
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So ist in 3 zu erkennen, dass auf axial gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses 12 jeweils ein Klemmelement 50, 50A angeordnet ist. Die Klemmelemente 50, 50A sind als Gleichteile ausgebildet. Die Klemmelemente 50, 50A definieren eine Klemmachse 60, die parallel zu der Wellenachse 20 ausgerichtet ist.
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In den 4 bis 6 ist das Klemmelement 50 dargestellt, wobei das zweite Klemmelement 50A vorzugsweise identisch aufgebaut ist.
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Wie es in 4 gezeigt ist, definiert das Klemmelement 50 eine Klemmachse 60, wie sie auch in 3 dargestellt ist. Eine senkrecht hierzu verlaufende Sehnenachse 66 erstreckt sich von dem ersten Endabschnitt 52 zu dem zweiten Endabschnitt 54, wobei die Sehnenachse 66 vorzugsweise durch die Verschraubungsachsen 42, 42' hindurch verläuft. Ferner definiert das Klemmelement 50 eine Radialachse 64, die senkrecht zu der Sehnenachse 66 und der Klemmachse 60 ausgerichtet ist und im Zustand angebaut an dem Gehäuse 12 parallel zu einer Radialrichtung ausgerichtet ist.
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Das Klemmelement 50 weist eine Klemmseite 68 auf, die im angebauten Zustand der Axialseite des jeweiligen Gehäuseteils 30 zugewandt ist. Ferner beinhaltet das Klemmelement 50 eine der Klemmseite 68 gegenüberliegende Sichtseite 70. Die Klemmachse 60 verläuft durch die Klemmseite 68 und die Sichtseite 70 hindurch.
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Das Klemmelement 50 weist ferner eine Außenseite 72 auf, die im angebauten Zustand radial außen in Bezug auf die Wellenachse 20 angeordnet ist, sowie eine gegenüberliegende Innenseite 74, die im angebauten Zustand radial innen in Bezug auf die Wellenachse 20 ausgerichtet ist. Die Radialachse 64 verläuft durch die Außenseite 72 und die Innenseite 74 hindurch. Die Sehnenachse 66 verläuft durch nicht näher bezeichnete Stirnseiten des Klemmelementes 50 hindurch, die bspw. durch abgerundete Seiten der Endabschnitte 52, 54 gebildet sein können.
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In den 4 und 6 ist dargestellt, dass die Endabschnitte 52, 54 auf der Klemmseite 68 jeweils plangedreht sind, und zwar in Ringabschnitten um die Verschraubungsachsen 48 herum. Diese Planflächen 78, 78' dienen als Anlageflächen an den Verschraubungsvorsprüngen 24 bzw. 26.
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Ferner ist in 5 dargestellt, dass die Endabschnitte 52, 54 auf der Außenseite jeweils eine Maximalerstreckung aufweisen, die bei 80 bzw. 82 gezeigt ist. Der zwischen den Endabschnitten 52, 54 liegende Stegabschnitt weist etwa in einem mittigen Bereich dazwischen den Klemmabschnitt 58 auf, wobei die Maximalerstreckung auf der Außenseite 72 in Richtung der Radialachse 64 bei 84 gezeigt ist. Die Maximalerstreckungen 80, 82, 84 liegen auf einer Verbindungslinie 86, die parallel zu der Sehnenachse 66 ausgerichtet ist.
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In den 4 und 6 ist ferner dargestellt, dass der Stegabschnitt 56 in den Bereichen benachbart zu den Endabschnitten 52, 54 auf der Klemmseite 68 jeweils Axialausnehmungen 88 aufweist. Die Axialausnehmungen 88 dienen dazu, eine Berührung des Klemmelementes 50 mit der Axialseite des jeweiligen Gehäuseteils 30, 32 zu vermeiden. Mit anderen Worten wird hierdurch erreicht, dass das Klemmelement 50 das jeweilige Gehäuseteil 30 ausschließlich im Bereich der Endabschnitte 52, 54 und in dem mittleren Klemmabschnitt 58 berührt.
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Auf der Außenseite 72 weist das Klemmelement 50 ferner in den Bereichen zwischen den Endabschnitten 52, 54 und dem Klemmabschnitt 58 jeweils Radialvertiefungen 90 auf, wohingegen das Klemmelement 50 im Bereich des Klemmabschnittes 58 einen gegenüber den Radialvertiefungen 90 vorstehenden Vorsprung 92 aufweist, der die außenseitige Maximalerstreckung 84 des Klemmabschnittes 58 definiert.
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Die Abmessungen des Klemmelementes 50 sind folgende. Bei L1 ist ein Abstand zwischen den Verschraubungsachsen 42, 42' gezeigt. Bei L2 ist die Höhe des Klemmelementes 50 in Richtung der Klemmachse 60 gezeigt, wobei die Höhe L2 im Bereich der Endabschnitte 52, 54 vorhanden ist sowie im Klemmabschnitt 58. Im Bereich der Axialausnehmungen 88 ist die Höhe kleiner als L2.
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Bei R1 ist ein Radius gezeigt, der die Innenseite 74 definiert. Bei R2 ist eine Radius gezeigt, der den Außenumfang im Bereich der Stirnseiten der Endabschnitte 52, 54 definiert. Bei R3 ist ein Radius gezeigt, der die Außenseite 72 benachbart zu den Endabschnitten 52, 54 definiert. Bei R5 ist ein Radius gezeigt, der den Verlauf des Vorsprunges 92 definiert. Bei R4 sind Radien gezeigt, die die Außenseite 72 in den Bereich zwischen dem Vorsprung 92 und den Abschnitten mit dem Radius R3 definieren.
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Schließlich ist gezeigt, dass der Klemmabschnitt 58 durch einen Radius R6 definiert ist, der um eine Achse parallel zu der Radialachse herum geschlagen ist.
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Die Abmessungen können wie folgt sein:
- L1 in einem Bereich zwischen 80 mm bis 130 mm, insbesondere in dem Bereich zwischen 100 mm und 120 mm
- L2 in einem Bereich zwischen 10 mm bis 30 mm, insbesondere in dem Bereich zwischen 15 mm und 25 mm
- R1 in einem Bereich von 180 mm bis 280 mm, insbesondere in einem Bereich von 200 mm bis 270 mm
- R2 in einem Bereich von 5 mm bis 15 mm, insbesondere in einem Bereich von 8 mm bis 12 mm
- R3 in einem Bereich von 100 mm bis 150 mm, insbesondere in einem Bereich von 115 mm bis 140 mm
- R4 in einem Bereich von 5 mm bis 25 mm, insbesondere in einem Bereich von 10 mm bis 20 mm
- R5 in einem Bereich von 10 mm bis 30 mm, insbesondere in einem Bereich von 15 mm bis 25 mm
- L3 in einem Bereich von 2 mm bis 12 mm, insbesondere kleiner als 10 mm
- R6 in einem Bereich von 80 mm bis 120 mm, insbesondere in einem Bereich von 90 mm bis 10 mm.
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Diese Werte und ihre Verhältnisse zueinander werden als bevorzugte Ausführungsformen angesehen. Auch die Verwendung eines solchen Klemmelementes an einem Kraftfahrzeuggetriebe zum Zwecke von dessen Abdichtung wird als bevorzugt angesehen.
