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Die Erfindung betrifft eine Montageeinrichtung zum Montieren eines ersten Bauelements an einem zweiten Bauelement eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Montieren eines ersten Bauelements an einem zweiten Bauelement eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 6.
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Derartige Montageeinrichtungen und Verfahren zum Montieren eines als Anbauteil, insbesondere als Stoßfängerverkleidung, ausgebildeten ersten Bauelements an einem korrespondierenden, aufbauseitigen zweiten Bauelement eines Kraftwagens sind aus dem Serienfahrzeugbau hinlänglich bekannt. Bei dem zweiten Bauelement handelt es sich beispielsweise um einen Halter, welcher an einem Aufbau, insbesondere einer Karosserie, des Kraftwagens zumindest mittelbar befestigt ist. Üblicherweise werden Maßnahmen getroffen, um das erste Bauelement in Bezug zu wenigstens einem dritten Bauelement des Kraftwagens auszurichten. Bei diesem dritten Bauelement handelt es sich beispielsweise um ein Flügelelement, insbesondere eine Motorhaube, welche sich im fertig hergestellten Zustand des Kraftwagens unter Ausbildung wenigstens eines Spalts an das erste Bauelement anschließt. Mit anderen Worten wird der Spalt einerseits durch das erste Bauelement und andererseits durch das dritte Bauelement (Motorhaube) begrenzt. Eine präzise Ausrichtung des ersten Bauelements relativ zum dritten Bauelement ist erforderlich, um einen gleichmäßigen Verlauf, das heißt eine gleichmäßige Breite des Spalts und somit insgesamt ein gleichmäßiges und optisch ansprechende Fugenbild des Kraftwagens zu schaffen. Bei dem ersten Bauelement kann es sich beispielsweise auch um ein anderes Verkleidungselement, beispielsweise eine Kühlerverkleidung, handeln.
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Im Rahmen der Montage des ersten Bauelements wird dieses üblicherweise mit einem definierten Abstandsmaß am zweiten Bauelement vormontiert, so dass beispielsweise das erste Bauelement einen definierten Abstand zu dem dritten Bauelement aufweist. Durch diese Vormontage, das heißt durch dieses Abstandsmaß kann ein unerwünschter Kontakt des ersten Bauelements mit dem dritten Bauelement vermieden werden, so dass das erste Bauelement und/oder das dritte Bauelement vor unerwünschten, aus einem solchen Kontakt resultierenden Beschädigungen geschützt werden können. Beispielsweise weisen das erste Bauelement und das dritte Bauelement jeweilige Beschichtungen beziehungsweise Lackierungen auf, welche infolge eines Kontakts verkratzen können. Durch die genannte Vormontage kann die Gefahr, dass das erste Bauelement und/oder das dritte Bauelement verkratzt, zumindest gering gehalten werden.
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Die
DE 10 2008 025 132 A1 offenbart einen drehbar anbringbaren Stoßfänger sowie eine Motorhaube für ein Fahrzeug.
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Herkömmlicherweise wird das genannte Abstandsmaß mit Hilfe zusätzlicher Montagevorrichtungen und/oder mit Hilfe von Zusatzteilen realisiert. Bei diesen Zusatzteilen handelt es sich beispielsweise um Abstandshalteelemente und/oder um Rippen oder Lippen, die an Dichtungselementen vorgesehen sind. Der Einsatz dieser zusätzlichen Montagevorrichtungen und Zusatzteilen führt zu hohen Kosten der Montage. Darüber hinaus sind zusätzliche, zeit- und kostenaufwendige Montageschritte durchzuführen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Montageeinrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine besonders einfache, zeit- und kostengünstige Montage des ersten Bauelements ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Montageeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Montageeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine besonders einfache, zeit- und kostengünstige Montage des ersten Bauelements ermöglicht, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Montageeinrichtung jeweilige, an den Bauelementen (Anbauteil und zweites Bauelement) vorgesehene Anschlagelemente aufweist, welche zum Positionieren des ersten Bauelements in einer Vormontageposition durch Bewegen des ersten Bauelements relativ zum zweiten Bauelement in eine Montagerichtung in gegenseitige Stützanlage bewegbar sind. Dabei ist eines der Anschlagelemente relativ zu dem anderen Anschlagelement und relativ zu den Bauelementen elastisch in eine Freigabeposition bewegbar, in welcher die Stützanlage aufgehoben und das erste Bauelement aus der Vormontageposition in eine Endmontageposition relativ zum zweiten Bauelement bewegbar ist. Mit anderen Worten ermöglicht es die Montageeinrichtung, das erste Bauelement entlang der Montagerichtung in die Vormontageposition zu bewegen. Beim Bewegen des ersten Bauelements in die Vormontageposition kommen nämlich die Anschlagelemente in gegenseitige Stützanlage, so dass zunächst eine weitere Bewegung des ersten Bauelements aus der Vormontageposition in die Montagerichtung durch die Anschlagelemente vermieden ist, da sich diese in Stützanlage befinden und beispielsweise formschlüssig zusammenwirken. In dieser Vormontageposition weist das erste Bauelement einen vorgebbaren Abstand zum zweiten Bauelement und somit zu wenigstens einem, sich im fertig hergestellten Zustand des Kraftwagens an das erste Bauelement anschließenden dritten Bauelement auf, welches bei der Montage des ersten Bauelements beispielsweise bereits am Kraftwagen gehalten ist. Infolge dieses definierten Abstands zwischen dem ersten Bauelement und dem dritten Bauelement können unerwünschte Kontakte des ersten Bauelements mit dem dritten Bauelement und daraus resultierende Beschädigungen des ersten Bauelements und/oder des dritten Bauelements sicher vermieden werden.
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Um schließlich das erste Bauelement entlang der Montagerichtung in die Endmontageposition zu bewegen, wird das eine Anschlagelement auf einfache Weise elastisch verformt und dadurch in die Freigabeposition bewegt, so dass sich die Anschlagelemente nicht mehr in gegenseitiger Stützanlage befinden und demzufolge nicht mehr zusammenwirken. Dann kann das erste Bauelement relativ zum zweiten Bauelement und insbesondere relativ zum dritten Bauelement in die Endmontageposition bewegt, insbesondere geschoben werden, wobei beispielsweise ein einerseits durch das erste Bauelement und andererseits durch das dritte Bauelement begrenzter Spalt in dessen Breite eingestellt wird.
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Mit anderen Worten ist es mittels der erfindungsgemäßen Montageeinrichtung auf einfache Weise möglich, das Anbauteil in einem vorgebbaren beziehungsweise bestimmten Abstandsmaß zum beispielsweise als Motorhaube ausgebildeten dritten Bauelement vorzumontieren und dazu in der Vormontageposition zu positionieren, damit die Bauelemente keine Beschädigung beispielsweise bei einem Bewegen der Karosserie in eine Endmontage erfahren. Die Anschlagelemente sind somit vorzugsweise derart angeordnet, dass das erste Bauelement in der Vormontageposition mit einem Abstand zum dritten Bauelement, insbesondere zu einer Motorhaubenkante, zu liegen kommt.
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Um das erste Bauelement endgültig zu montieren, kann das eine bewegliche Anschlagelement vom korrespondierenden anderen Anschlagelement entfernt, beispielsweise abgehoben werden, und das Anbauteil kann in die Montagerichtung soweit bewegt werden, bis der Spalt über seinen Verlauf eine gleichmäßige Breite aufweist und somit ein optisch ansprechendes Fugenbild zwischen dem ersten Bauelement und dem dritten Bauelement geschaffen ist beziehungsweise bis ein Soll-Abstand zwischen dem ersten Bauelement und dem dritten Bauelement eingestellt ist.
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Mittels der Montageeinrichtung erfolgt somit eine bezogen auf das erste Bauelement und das dritte Bauelement kontaktlose Vorpositionierung dieser Bauelemente zueinander, wobei diese Vorpositionierung auf einfache Weise gelöst werden kann, indem das eine Anschlagelement relativ zum anderen Anschlagelement in die Freigabeposition bewegt, beispielsweise angehoben oder hinuntergedrückt wird. Bewegt sich der Kraftwagen beziehungsweise werden die Bauteile beispielsweise von einer Vormontage in eine Endmontage bewegt, während sich das erste Bauelement in seiner Vormontageposition befindet, so können unerwünschte Beschädigungen der nebeneinanderliegenden Bauelemente, insbesondere des ersten Bauelements und des dritten Bauelements, vermieden werden, da die sich in Stützanlage befindenden Anschlagelemente unerwünschte Relativbewegungen zwischen den Bauelementen vermeiden.
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Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren, bei welchem zum Positionieren des ersten Bauelements in der Vormontageposition jeweilige, an den Bauelementen vorgesehene Anschlagelemente der Montagerichtung durch Bewegen des ersten Bauelements relativ zum zweiten Bauelement in einer Montagerichtung in gegenseitige Stützanlage bewegt werden, woran anschließend unter Aufheben der Stützanlage eines der Anschlagelemente relativ zu dem anderen Anschlagelement und relativ zu den Bauelementen elastisch in eine Freigabeposition bewegt wird, in welcher das erste Bauelemente in die Montagerichtung aus der Vormontageposition relativ zu dem zweiten Bauelement bewegt wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Montageeinrichtung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht auf eine Montageeinrichtung zum Montieren eines als Anbauteil ausgebildeten ersten Bauelements an einem korrespondieren, aufbauseitigen zweiten Bauelements eines Kraftwagens, wobei die Montageeinrichtung jeweilige, an den Bauelementen vorgesehene Anschlagelemente aufweist, welche zum Positionieren des ersten Bauelements relativ zu dem zweiten Bauelement in einer Montagerichtung in gegenseitige Stützanlage bewegbar sind, und wobei eines der Anschlagelemente relativ zu dem anderen Anschlagelement und relativ zu den Bauelementen elastisch in eine Freigabeposition bewegbar ist, in welcher die Stützanlage aufgehoben und das erste Bauelement in die Montagerichtung aus der Vormontageposition relativ zu dem zweiten Bauelement bewegbar ist;
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2 ausschnittsweise eine schematische Langsschnittansicht durch die Montageeinrichtung gemäß 1;
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3 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf die Montageeinrichtung von hinten, wobei sich das erste Bauelement in der Vormontageposition befindet;
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4 ausschnittsweise eine schematische Langsschnittansicht durch die Montageeinrichtung gemäß 3;
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5 ausschnittsweise eine weitere schematische und teilweise geschnittene Perspektivansicht auf die Montageeinrichtung; und
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6 eine schematische Schnittansicht durch die Montageeinrichtung, wobei das erste Bauelement entlang der Montagerichtung aus der Vormontageposition herausbewegt wurde.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Draufsicht eine Montageeinrichtung zum Montieren eines als Anbauteil ausgebildeten ersten Bauelements in Form einer Stoßfängerverkleidung 10 an einem korrespondierenden, aufbauseitigen zweiten Bauelement in Form eines Halters 12. Der Halter 12 ist ein karosserieseitiger Stoßfängerhalter, da er an einem Aufbau in Form der Karosserie des Kraftwagens zumindest mittelbar befestigt ist. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst zu betrachten ist es jedoch, dass das erste Bauelement beispielsweise auch als anderweitiges Verkleidungselement wie beispielsweise eine Kühlerverkleidung oder ein anderes Bauteil ausgebildet sein kann. Ferner ist es denkbar, dass das zweite Bauelement ein anderweitiges Befestigungselement wie beispielsweise eine Konsole ist und zum Befestigen beziehungsweise Haltern des ersten Bauelements dient. In 1 ist darüber hinaus ausschnittsweise ein drittes Bauelement in Form einer Motorhaube 14 erkennbar. Im fertig hergestellten Zustand des Kraftwagens grenzt die Motorhaube 14 – wenn sie geschlossen ist – in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an die am Kraftwagenbug angeordnete Stoßfängerverkleidung 10 an, wobei die Stoßfängerverkleidung 10 eine sogenannte Endbaulage einnimmt. In dieser Endbaulage begrenzen die Stoßfängerverkleidung 10 und die nebenliegende Motorhaube 14 einen Spalt oder eine Fuge, über welchen beziehungsweise welche die Stoßfängerverkleidung 10 zu dem nebenliegenden Bauelement in Form der Motorhaube 14 beabstandet ist.
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Zum Montieren der Stoßfängerverkleidung 10 wird diese entlang einer Montagerichtung M bewegt, welche vorliegend mit der Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zusammenfällt. Vorliegend wird die Stoßfängerverkleidung 10, um diese in eine Endmontageposition, das heißt in die Endbaulage zu bewegen, in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten bewegt. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst sind jedoch auch andere Montagerichtungen, beispielsweise eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung von hinten nach vorne anzusehen.
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Bei der Montage der Stoßfängerverkleidung 10 wird diese – bevor sie schließlich in ihre Endmontageposition (Endbaulage) bewegt wird – in eine Vormontageposition bewegt und dort gehalten, in welcher die Stoßfängerverkleidung 10 ein definiertes Abstandsmaß zur Motorhaube 14 aufweist. Infolge dieses definierten Abstandsmaßes können unerwünschte Kontakte und daraus resultierende Beschädigungen der Stoßfängerverkleidung 10 und der Motorhaube 14 vermieden werden, so dass beispielsweise jeweilige Lackschichten der Stoßfängerverkleidung 10 und der Motorhaube 14 nicht verkratzen.
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Um nun eine besonders einfache, zeit- und kostengünstige Montage zu realisieren, weist die Montageeinrichtung jeweilige Anschlagelemente 16 und 18 auf. Dabei ist das Anschlagelement 16 an der Stoßfängerverkleidung 10 vorgesehen und umfasst eine elastisch verformbare Lasche 20 sowie einen ersten Anschlag in Form einer Rippe 22, welche quer zur Montagerichtung M verläuft. Vorliegend ist das Anschlagelement 16 aus einem Kunststoff gebildet, wobei die Rippe 22 und die Lasche 20 einstückig miteinander ausgebildet sind. Das Anschlagelement 18 ist am Halter 12 vorgesehen und weist einen zweiten Anschlagteil in Form einer Rippe 24 auf, welche ebenfalls quer zur Montagerichtung M verläuft. Die Anschlagelemente 16 und 18 sind zum Positionieren der Stoßfängerverkleidung 10 in der Vormontageposition durch Bewegen der Stoßfängerverkleidung 10 relativ zum Halter 12 und relativ zur Motorhaube 14 entlang der Montagerichtung M in gegenseitige Stützanlage bewegbar.
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Mit anderen Worten wird bei der Montage der Stoßfängerverkleidung 10 das Anschlagelement 16 – wie aus 2 erkennbar ist – zunächst in den Halter 12 beziehungsweise in eine korrespondierende Öffnung 26 entlang der Montagerichtung eingeschoben. Dabei wird die Stoßfängerverkleidung 10 solange in die Montagerichtung M, das heißt in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten relativ zum Halter 12 geschoben, bis – wie aus 3 und 4 erkennbar ist – das Anschlagelement 16, insbesondere die Rippe 22, in Stützanlage mit dem Anschlagelement 18, insbesondere der Rippe 24, kommt. Dann hat die Stoßfängerverkleidung 10 ihre Vormontageposition erreicht, in welcher sich die Rippen 22, 24 gegenseitig überdecken und dadurch formschlüssig zusammenwirken. Da sich die Rippen 22 und 24 in der Vormontageposition in gegenseitiger Stützanlage befinden, kann die Stoßfängerverkleidung 10 nicht über die Vormontageposition hinaus entlang der Montagerichtung M in Richtung der Endmontageposition verschoben werden. Die Öffnung 26 ist eine sogenannte Einfädelöffnung, in welche das Anschlagelement 16, das heißt die Lasche 20 mit der Rippe 22, eingefädelt werden.
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Das Anschlagelement 16 ist ein zum Halter 12 hin vorstehendes Arretierungselement, das vorliegend an seiner Oberseite 27 die als Formschlusselement fungierende Rippe 22 aufweist. Auch das Anschlagelement 18 ist ein Arretierungselement, das auf seiner Unterseite 28 als Formschlusselement beziehungsweise als Gegenformschlusselement die Rippe 24 aufweist. Selbstverständlich ist denkbar, dass das Formschlusselement auf einer Unterseite und das Gegenformschlusselement auf einer Oberseite angeordnet sein können. Mittels dieser Formschlusselemente wird vermieden, dass die Stoßfängerverkleidung 10 ihre Vormontageposition insbesondere in Richtung der Endmontageposition unerwünschter Weise verlässt. Vorliegend wirken die Rippen 22 und 24 derart formschlüssig zusammen, dass die Stoßfängerverkleidung 10 ausgehend von der Vormontageposition nicht weiter entlang der Montagerichtung M verschoben werden kann.
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Um nun die Stoßfängerverkleidung 10 auf besonders einfache Weise entlang der Montagerichtung M aus der Vormontageposition in die Endmontageposition zu bewegen, wird das Anschlagelement 16 beispielsweise von einer die Montage der Stoßfängerverkleidung 10 durchführenden Person elastisch in eine Freigabeposition bewegt, in welcher die Stützanlage zwischen den Rippen 22 und 24 aufgehoben und die Stoßfängerverkleidung 10 in die Montagerichtung M aus der Vormontageposition relativ zu dem Halter 12 bewegbar ist. In der Freigabeposition überdecken sich die Rippen 22 und 24 nicht mehr gegenseitig, so dass das Anschlagelement 16 unter dem Anschlagelement 18, insbesondere unter der Rippe 24, hindurch weiter in Richtung der Endmontageposition geschoben werden kann.
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Lässt die Person das Anschlagelement 16 los, so kann es – wie aus 6 erkennbar ist – elastisch und somit zerstörungsfrei zurückfedern. Da nun jedoch die Rippe 22 entlang der Montagerichtung M hinter der Rippe 24 und nicht vor dieser angeordnet ist, kann die Stoßfängerverkleidung 10 bis in ihre Endmontageposition und insbesondere in eine solche Position bewegt werden, in der der Spalt zwischen der Stoßfängerverkleidung 10 und der Motorhaube 14 eine gleichmäßige Breite aufweist.
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Aus 3 und 5 ist besonders gut erkennbar, dass am Halter 12 wenigstens ein weiteres, vom Anschlagelement 18 unterschiedliches und zusätzlich dazu vorgesehenes Formschlusselement 31 mit Haken 30 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist an der Stoßfängerverkleidung 10 wenigstens ein mit dem Formschlusselement 31 beziehungsweise den Haken 30 korrespondierendes und vom Anschlagelement 16 unterschiedliches Formschlusselement 32 vorgesehen, das eine Lasche 33 und eine Mehrzahl von entlang der Montagerichtung M hintereinander angeordneten Raststufen 34 aufweist, welche vorzugsweise durch eine Sägezahnkontur gebildet sind. Bei den Haken 30 handelt es sich um Formschlusselemente, welche zumindest in der Vormontageposition mit dem als Gegenformschlusselement fungierenden Formschlusselement 32 derart zusammenwirken, dass die Haken 30 in das Formschlusselement 32, insbesondere in eine der Raststufen 34, eingreifen und formschlüssig mit diesen zusammenwirken. Mittels der Haken 30 und des mit den Haken 30 formschlüssig zusammenwirkenden Formschlusselements 32 wird die Stoßfängerverkleidung 10 in der Vormontageposition entgegen der Montagerichtung M gehalten, so dass die Stoßfängerverkleidung 10 auch nicht entgegen der Montagerichtung M bewegt und beispielsweise wieder aus dem Halter 12 herausgezogen werden kann. Die Anschlagelemente 16 und 18, insbesondere die Rippen 22 und 24, sowie die Haken 30 und das Formschlusselement 32 bilden somit jeweilige Formschlüsse aus, mittels welchen die Stoßfängerverkleidung 10 sicher in der Vormontageposition gehalten ist. Hierbei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass sich der Formschluss zum Halter 12 hin leichter lösen lässt als vom Halter 12 weg.
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Anstelle der mehreren Raststufen 34 könnte auch wenigstens eine an der Stoßfängerverkleidung 10 vorgesehene Nut zum Einsatz kommen, in die zumindest einer der Haken 30 eingreift, um dadurch einen Formschluss auszubilden. Somit würde die Nut ein an der Stoßfängerverkleidung 10 vorgesehenes Formschlusselement bilden.
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Die mehreren Raststufen 34 stellen eine Verzahnungskontur dar, so dass der jeweilige Haken 30 beim manuellen Andrücken der Stoßfängerverkleidung 10 einerseits in eine fertigungstoleranzausgleichende Position einrücken und andererseits einfach aus dieser Position in die Endmontageposition rattern kann. Eine Zurückbewegung der Stoßfängerverkleidung 10 entgegen der Montagerichtung M ist aufgrund einer entsprechenden Flankenausbildung der Sägezahnkontur praktisch nicht mehr möglich, so dass eine besonders gute Verliersicherung gewährleistet ist. Aus 5 ist erkennbar, dass die Raststufen 34 (Verzahnungskontur) an einer Oberseite 36 der Lasche 33 angeordnet ist, so dass wenigstens einer der Haken 30 in die Verzahnungskontur einfallen kann.
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Wie aus 3 erkennbar ist, weist die Lasche 33 vorzugsweise eine Verschraubungsstelle 38 auf, welche vorliegend eine Durchgangsöffnung, insbesondere ein Langloch, umfasst. Die Verschraubungsstelle 38 dient zur Endfixierung, kann jedoch auch als Vorfixierung genutzt werden. Mit anderen Worten ist es möglich, die Stoßfängerverkleidung 10 in der Endmontageposition über die Verschraubungsstelle 38 zu verschrauben und dadurch zu fixieren und/oder in der Vormontageposition zu verschrauben und dadurch zu arretieren.
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Aus 4 ist erkennbar, dass sich die Lasche 20 des Anschlagelements 16 in der Vormontageposition unter der Rippe 24 hindurch weiter in Richtung des Halters 12 erstreckt, so dass auf einer der Rippe 22 abgewandten Seite der Rippe 24 durch die Lasche 20 eine Andrückfläche 40 gebildet ist, an welcher die Person sehr einfach die beiden, jeweilige Anschläge darstellende Rippen 22 und 24 voneinander lösen kann. Die Lasche 20 ist im Gegensatz zur Lasche 33 flexibel, das heißt elastisch verformbar ausgebildet, so dass die Lasche 20 durch eine in Fahrzeughochrichtung wirkende Kraft elastisch federnd ausgelenkt werden kann. Vorliegend kann die Lasche 20 in Fahrzeughochrichtung nach unten gedrückt und dadurch relativ zur Stoßfängerverkleidung 10 und zum Halter 12 in die Freigabeposition bewegt werden.
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Vorzugsweise sind in Längsrichtung der Stoßfängerverkleidung 10 mehrere, insbesondere drei, Anschlagelemente 16 und/oder Formschlusselemente 32 sowie damit korrespondierende Anschlagelemente 18 und/oder Formschlusselemente 31 vorgesehen, um eine sichere Vorpositionierung und Montage der Stoßfängerverkleidung 10 zu realisieren. Das Anschlagelement 16 und/oder das Formschlusselement 32 können separate Bauteile sein, die an der Stoßfängerverkleidung 10 angebracht sind. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das Anschlagelement 16 und/oder das Formschlusselement 32 einstückig mit der Stoßfängerverkleidung 10 verbunden sind. Hierbei sind beispielsweise Anspritzungen aus Kunststoff ebenfalls denkbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008025132 A1 [0004]
