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Hubkolbenmotoren mit Kurbeltrieb aus Kolben, Pleuelstange, und Kurbelwelle bewegen die Kolben hin und her. Die Kraftübertragung während eines Verbrennungs-Expansions-Drucks wirkt indirekt. Die Verbrennungszeit ist kurz und die Verbrennungsdruck-Energie kann hauptsächlich im mittleren Bereich zwischen oberen und unteren Totpunkten entfalten und nur auf einem kurzen Kurbelwellen-Radius übertragen werden. Die Abkühlung und Schmierung der Zylinderlaufbahnen ist unvermeidlich. Sie haben untere und obere Totpunkte. Diese sind Schwachpunkte, die leider mit dem Wirkungsgrad sehr nahe verknüpft sind.
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Bei bekannten Drehkolbenmotoren fällt auf, dass bei unzähligen Erfindungen, wie sie bspw. aus der
DE 25 59 228 A1 und
DE 27 57 817 A1 bekannt sind, Bedenklichkeiten, entweder in Bezug auf bewegliche schleifende Teile wie z. B. Dichtleisten, Verminderung des Wirkungsgrad durch unerlässliche Kühlung, oder zu hohe thermische Belastungen mancher wichtigen Drehteile, die Auslegungen und Formgestaltungen kritischer Drehteile von manchen Motoren, oder durch zu hohen Schadstoffausstoß der Abgase und hohen Kraftstoffverbrauch.
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Dies ist meistens darauf zurückzuführen, dass der Zeit-Weg-Abstand und Radius eines jeweiligen Drehkolbenflügels zu klein ist. Dadurch kann eine homogene Emulsion und eine vollkommene Verbrennungsexpansion nicht gewährleistet werden.
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Ein zu begeisterndes und lobenswertes Beispiel ist der bekannte Wankelmotor, der leider auch die obengenannten Nachteile aufzuweisen hat.
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Die Hauptnachteile des Wankelmotors liegen in den immer noch zu kurzen Zündabständen, jeweils um 120°, und durch die exzentrisch rotierenden Bewegungsabläufe des Drehkolbens. Entstehende verändernde indirekte tangentiale Kräfteübertragungen der Kolben-Radius-Größe, unerlässliche Kühlung des Motor-Systems und damit Wärme-Energie-Entzug Verluste, empfindliche Verschleißteile wie Dichtleisten des Drehkolbens, hoher Kraftstoffverbrauch und geringe Drehmoment Entwicklungen.
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Vor den geschilderten Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Drehkolbenmotoren zu verbessern und die genannten Nachteile zu vermeiden.
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Durch Überlegungen und Versuche der Problematik auf den Grund zu gehen ist es mir letztendlich zum Teil gelungen, die wichtigsten Ideen und Vorteile zusammen zu kombinieren und gleichzeitig in ein System kompakt zu integrieren.
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Hier die Erklärungen der Lösungen und vorwiegenden Vorteile.
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VORTEILE
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Vorteil 1:
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Bei diesem Drehkolbenmotor kann der Arbeitsdruck über einen gesamten Drehweg von ca. 180° 13, direkt und ohne Verzögerung und annähernd zu 100% in jeder Winkelgradstellung senkrecht zum äußersten Radius des Drehhauptkolbens übertragen und direkt in tangentialer Rotationsdrehkraft (Drehmoment) umgesetzt werden.
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Das bedeutet, einen zeitlängeren, entspannteren Verbrennungsablauf, der gesamte Explosionsverbrennungsdruckverlauf kann vollkommen direkt in Drehbewegungs-Energie-Größe frei entfalten und umgewandelt werden.
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Besonderheit dieser Erfindung ist auch, durch die Volumen Gestaltung, Form und Positionierungen der Steuerdruckwalzen 3 Steuernocken-Elementen 4 und die dazugehörigen Rollenschwebekolben 5, dass dieser Drehkolbenmotor nur mit EINEM Drehhauptkolben und je halbe Umdrehung, alle Funktionen ermöglicht, und je ½ halbe Umdrehung eine Explosions-Verbrennung stattfinden kann, statt zwei ganze Umdrehungen beim Otto- oder Dieselmotoren mit vier Kolben.
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In jeder Drehstellung des Drehhauptkolbens 2, deren Steuerdruckwalzen 3 und Steuernockenelementen 4, passieren gleichzeitig und durch getrennte Lade-Verdichtungs-Kammern 1.4 und Verbrennungs-Expansions-Kammer 1.5, um jeweils ½ Motordrehung alle Arbeitsgänge und Funktionsgänge wie, Ansaugen-Vorverdichten – Laden – Hochverdichten – Einspritzung – Verbrennen – Ausstoßen und der erzeugte hohe Ladedruck durch die Drehteile-Elementen 3 und 4.
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Vorteil 2:
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Durch Verbrennungs-Druck-Zeit-Verlängerung werden ökonomische und ökologische positive Wirkungen und des Wirkungsgrad dieses Motors erreicht. Dadurch, weil der Abstand zwischen Arbeitsdruckwalze 3.A und Ladedruckwalze 3.L um 240° Phasen versetzt angeordnet sind 13, der Verbrennungs-Expansions-Weg ist insoweit dadurch länger. Dies ermöglicht eine Verbrennungs-Zeit-Verlängerung und somit eine vollkommenere Verbrennungs-expansion. Eine unvollkommene Verbrennung ist auch in Zusammenhang mit unten erwähnten Vorteilen weitgehend Ausgeschlossen.
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Vorteil 3:
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Bei jedem Verbrennungs-Expansion-Vorgang zwängt und überlagert sich die Übergangssperrwalze 3Ü 2 in den Verbrennungsraum 1.5 hinein, in dieser Phase entsteht Zwangsweise eine Verbrennungs-Expansions-Raum-Verkleinerung 33 2C, dies ist gleichzusetzen mit noch einer weitere Verdichtung, bzw. einem Rotation-Schub, der Verbrennungs-Expansions-Druck wird dadurch um ca. 30% Zeit-Verlängert oder beibehalten oder ca. um 60° weiter verlagert und gehalten. 2C.
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Praktischerweise bedeutet dies, durch diesen mechanischen Einfluss und Hineinzwängen der Übergangsdruckwalze 3Ü, ist der noch unabgeschlossene Verbrennungs-Expansions-Druck zwischen Bereich A bis C oder wo der Drehhauptkolbenflügel 2 gegenüber der Übergangsdruckwalze 2Ü steht 2.A, gleichbleibend genau noch so hoch wie nach ca. 60° nach Übergangsdruckwalze 3Ü, 2C, oder anders gesagt, durch eine noch nicht abgeschlossene Verbrennungsexpansion und bei gleichzeitiger Verbrennungsraumverkleinerung 33, entsteht eine Verdichtung des Verbrennungsdrucks bzw. eine stärkere, größerer Rotationsbewegungsarbeit wird ausgelöst. (z. B. als Vergleich, bei nicht vorhandener Übergangsdruckwalze 3Ü wäre das Verbrennungs-Expansions-Volumen 1.5 entsprechend größer.) Hierbei wird eine pneumatisch-mechanische-Bewegungsenergie-Verlängerung (Arbeit) ausgelöst, wodurch wiederum die ökonomischen und ökologischen Vorteile zu Gute kommen.
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Vorteil 4:
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Es ist schon immer bekannt gewesen, das die heutigen Diesel- oder Otto-Verbrennungsmotoren eine Wasser oder Luftkühlung brauchen, und am Ende einer Verbrennung beim Ausstoßvorgang die Abgastemperaturen zwischen 500–1000° Celsius betragen. Das entspricht ca. 70% Wärmeenergie, was in der Atmosphäre verschwendet wird. Diese verlorene Wärmeenergie kann oder lässt dieser Motor durch diesen Vorteil erst nicht so weit kommen. Dies lässt sich überwiegend durch eine direkte innerliche rekuperative Wirkung erreichen, also durch einen Wärmeentzug bzw. eine Wärmeübertragung 3 und 4, indem am Motorgehäuse 1 3 und 4 rundherum im äußerem Zylinderbereich 1.1 und an den seitlichen Zylinderwänden durchbohrte Bohrungen 1.2 und dies durch Kupferröhren bestückt sind. Alle Sperrdruckwalzen 3 sind im Innern durch Bohrungen und Fräsungen mit Hohlräumen gefertigt 5. Diese werden durch die selbsterzeugte angesaugte und verdichtete Druckluft, über Druckluftspeicherbehälter selbst mit Druckluft-Durchfluss durchströmt, und weiter über Druckleitungen oder Bohrungen in den Motorgehäuse-Eintritt 10 3 oder 4 gepresst. Die durchströmte Druckluft presst sich durch Kupferbohrungen im Bereich der Zylinderlaufbahnen 1.1 und seitlichen Wände 1.2. Sie fließt und durchströmt Rekuperativkupfer-Leitschaufelräder 1.3 und weitere Bohrungen in den Dreh-Haupt-Kolben inneren Kammern 2.3. Schließlich strömt sie zurück durch am Drehhauptkolben befestigte Rekuperativkupfer-Laufschaufelräder 2.4. Die Lade-Druckluft durchströmt alle Schaufeln der Schaufelräder 1.3 und 2.4, und fließt in den Lade-Verdichtungs-Raum 1.4, in dem sie als sehr heiße Ladedruckluft ankommt. Die durchströmte Ladedruckluft entzieht und nimmt den Dreh-Elementen einschließlich der zahlreichen Zylinder-Bohrungen den Drehhauptkolben und denn vier Rekuperativkupferplatten, eine gewisse Wärmeenergie mit sich oder auf sich. Praktischerweise findet hier eine Wärmeübertragung zwischen den Motorteilen und der Ladedruckluft statt.
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Durch die erreichte Ladedruckluft-Temperatur zwischen 300–500°Celsius, werden günstigste Kraftstoff-Luftgemisch-Aufbereitungen der homogenen Wirksamkeit und vollkommene Verbrennungsablauf und somit eine sehr hohe Ausbeutung und Schöpfung in Bewegungsenergie umgewandelt, es können optimale Bedingungen eingestellt und geschaffen werden, die ökonomischen und ökologischen Vorteile und der Wirkungsgrad steigen dadurch erheblich.
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Eine Kühlung des Motors wäre insofern nicht notwendig, im Gegenteil, eine Isolierung des Motorsystems wäre eventuell notfalls noch von Vorteil. Außerdem kann mit diesem System, durch Regeldruckventil eine variable Ladedruckluftzufuhr und somit auch eine variable Kompressionsdruckeinstellung, und durch andere Parameter und Sensoren kann diese gleiche Motorbauart durch wenige äußere Änderungen auch als Fremdzünder als Benzin-Gas-Wasserstoff-Verbrennungs-Motor genauso gut betrieben werden.
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Vorteil 5:
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Dank der zahlreichen Dreh-Elemente wie Sperrdruckwalzen 3 und Steuernocken-Elementen 4 5, die gleichzeitig auch für eine starke ausreichende und ständige Lade-druck-Luft Versorgung sorgen, ist ein Ladedruck-Schubwirkung dadurch auch möglich. Durch die ständig herrschende Ladedruckluft am Motorgehäuseanschluss 10, 3 deren feststehende befestigten Leitschaufelräder 1.3, deren Querschnittform ähnlich eines T-Profils mit einer nach außen äußeren Nase 1.3.N 6, und am Drehhauptkolben 2 befestigte Laufschaufelräder 2.4, deren Querschnittform einem rechteckigen U-Profil ähnelt 6, alle Schaufelräder haben radial, in axialer Richtung schaufelförmige Längsnuten 1.9 6, die schaufelförmige Längsnutenvertiefungen 1.9 der Laufschaufelräder 2.4 am Drehhauptkolben 2 7, zeigen in Drehrichtung, die am Motorgehäuse befestigten Leitschaufelräder 1.3 zeigen aber entgegengesetzt, durch schon beschriebenen Luftdruck-Wegebeschreibung auf Vorteil 4, des ständige wirkende Stauladedruck 1.8 7, auf den zahlreichen Schaufeln zwischen Leitschaufel-räder 1.3 und schaufeln zwischen Laufschaufel-Räder 2.4, 7, dies bewirkt einen gegenseitig wirkenden Gegendruck in radialer Rotationsdrehbewegung des Drehhauptkolben 2 her, ebenfalls entstehet auch ein Staudruck 1.8 bei jedem Ladevorgang zwischen Ladedruck-sperr-Walze 3L und Drehhauptkolbenoberflächen 2 7, und 1A bis 1D dies bewirkt in gewissermaßen auch eine Dreh-Bewegungs-Energie des Drehhauptkolbens her.
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Vorteil 6:
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Ein weiterer Vorteil ist hierbei auch der erzeugte ständige Ladedruck, bedingt dass der Lade-Verdichtungs-Raum 1.4 kleiner Volumen hat, ist dementsprechend bei jedem Ladevorgang die Durchflußmenge und somit auch die Durchflußgeschwindigkeit kleiner, das heißt, die durchströmte Ladeluft verweilt in den heißen Bereichen der hohlen Drehteile und den zahlreichen Bohrungen in Bereich Zylinderwänden 1.1 und Rekuperativkupferplatten 1.3–2.4 länger, die Ladeluftdruck wird daher heißer und durch die Ausdehnung der Druckluft, der Druck entsprechend höher, Folge ist, positivere Wirkung auf Ladeschub, und die Ladeluft wird dadurch heißer. Das bedeutet aber auch, je heißer die Ladeluft desto geringer darf die Hoch-Verdichtung sein, und geringer ist der Verdichtungswiderstand, desto geringer sind aber auch in alle Bereichen des Drehhauptkolben-Zyklus des Motors die Strömungswiderstände.
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Vorteil 7:
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Ein noch wichtigeres Bauteil dieses Motors, ist auch die Schaffung einer bestmöglichen Vorbereitung Zubereitung und ein homogene Optimierung des Kraftstoff-Luftgemisches zu erreichen. Dies werden durch die Steuerdruck-Emulsions-Ventile 7 8 erreicht.
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Das Steuerdruck-Emulsions-Ventil 7, besteht aus einem temperaturbeständigem Werkstoff, und Rückschlag-Ventile aus einer technischen Keramik, Emulsions-Kammer 7.2, Einspritzdüsen-Halter 7.3, Verdichtungs-Rückschlag-Ventile 7.4 Entspannungs-Rückschlag-Ventil 7.5, Druckfedern 7.6, Einstellschrauben 7,7, Führungsgestänge 7.8, je Seite des Drehkolben 2 ein Steuerdruck-Emulsions-Ventile 7, mit jeweils zwei Einspritzdüsen-Halter 7.3 mit mindestens jeweils einer Glühkerze 7.9 für Kaltstart bzw. für Fremdzünder mindestens ein Zündkerzenhalter und einer Zündkerze 7.8.
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Die Funktion Öffnen und Schließen der Rückschlagventile 7.4 und 7.5 erfolgt hierbei Rein Pneumatisch-mechanisch. Im Ruhezustand sind die Rückschlagventile 7.4, 7.5 durch eine variabel einstellbare Belastungs-Druckfeder 7.6 in geschlossenem und abdichtendem aufliegenden Zustand 7.1. Im Betriebszustand werden die Rückschlagventile rückseitig zusätzlich mit einer bestimmtem regelbaren Druckluft belastet, beim Hochverdichtungsvorgang wird durch Druckluft über Bohrung 8.1, die Druckspannung der Rückschlagventile 7.4 Überwunden, sie öffnen sich und die sehr heiße Druckluft strömt hinein und entwickelt sich durch Rundung der Emulsions-Kammer 7.2 in eine kreisförmige Wirbel-Drall-Bewegung, nach abgeschlossener Hochverdichtung entsteht im Ladeverdichtungsraum 1.4 1–C durch Verlassen des Zipfels 1.0 Druckabfall, und das Rückschlagventil 7.4 schließt, anschließend kann von beiden Seiten der Steuerdruck-Emulsions-Kammern 7.2 der Einspritzbeginn in kleine Einspritzmengen frei und variabel exakt fein dosiert, durch eine Einspritzpumpe über Einspritzdüsen 8.0 eingespritzt werden, nach begangenem Einspritzbeginn kann ein durch den sehr heißen Luftwirbel, optimale und homogene Emulsionsentfaltung zwischen Kraftstoff-Luftgemisch stattfinden.
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Bei dem Emulsions-entfaltenden Druckanstieg des Kraftstoff-Luftgemisch werden die mit Druckspannung v erschlossene Entspannungs-Rückschlag-Ventile 7.5 bei einem bestimmtem Druckanstieg überwunden und geöffnet, das bereits explosive Kraftstoff-Luftgemisch presst sich durch Kanal 8.2 8 und 3, und prallt mit Überschallgeschwindigkeit von beiden Seiten des Drehhauptkolben 2 in die Drehhauptkolben-Kammer 2.2 aufeinander 3, und das explosive Verbrennungs-Expansions-Gemisch findet durch Bohrungen 8.3 und seitliche Schlitze 84 3 und 1E bis 1F und 7, im Verbrennungs-raum 1.5 seinen weiteren Expansionsverlauf.
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Die Entspannungs-Rückschlag-Ventil 7.5 8 bleiben solange offen bis der Druckwiderstand der Druckfeder 7.6 und das Luftdruck hinter den Rückschlagventilen 7.5 kleiner wird, bzw. bis ein gewisser Verbrennungs-Expansions-Druck im Verbrennungsraum 1.5 1B bis 1C abnimmt, dies geschieht etwa während der Drehhauptkolben 2 sich im Bereich der Übergangsdruckwalze 3Ü befindet, das Entspannungs-Rückschlagventil 7.5 schließt 8.
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Während die Expansion-Rückschlag-Ventile 7.5 schließen, öffnen anschließend durch das Hochverdichten die Verdichtungs-Rückschlag-Ventile 7.4, der Vorgang wiederholt sich usw.. Ein Öffnen und Schließen der Rückschlagventile kann auch durch Elektromagnetische Ventil-Funktionsteuerung Exakter bewerkstelligt werden.
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Vorteil Nr. 8
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Durch die Bearbeitung aller Drehkörperteile deren hohl gefräste Innenräume, Gewicht reduziert, zugleich einseitige Fliehkräfte weitgehend vermindert, und durch Hohlräume-Reduzierte Masse der Drehteile, und Abkühlung durch Rekuperative Funktion, werden Materialausdehnungen und thermische Belastungen der Motorteile reduziert, Spaltmaße und Spieltoleranzen der Motordrehteile werden mehr Freiraum geboten.
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Vorteil 9:
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Dieser Verbrennungs-Drehkolbenmotor kann auch dank seiner Vielzahl von Drehelementen, nur als reiner Druckladeluftmotor betrieben werden, ohne Emissionen und Kraftstoffverbrauch, oder beide Systeme zusammen und im Wechsel betrieben werden, und auch als zwei und mehr Drehkolbenbauweise phasenversetzt gebaut werden.
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Beschreibung Druckladeluftmotor
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Wenn man bei weiterer Betrachtung und Beschreibung der Aufbau und Funktion dieser Erfindung schaut, dann lässt sich erkennen, dass der Drehhauptkolben 2 etwa doppelt so groß im Durchmesser und auch im Radius ist, als alle Steuerdruckwalzen 3 und alle Steuernocken-Elemente 4 12. Diese drehen doppelt so schnell als Drehhauptkolben 2, und produzieren im Schnitt je 30° Dreh-Bewegungen des Drehhauptkolbens 2 eine bestimmte Druckluftmenge je Drehelement, in diesem Fall wären z. B. 12 mal Drehhübe Druckluft je Umdrehung des Drehhauptkolben, diese Volumenluftmenge übersteigt das Volumen des Ladeverdichtungsraums 1.4 um ein Vielfaches, dies würde bei ständiger Drehbewegung eine ständige Überdruckluft bis etwa 10 bar erzeugen, über ein Druckspeicherbehälter und Druckleitungen zum Motorgehäuse Ladedruckanschlüsse 10 führen 1. (siehe bitte Vorteil 4, Ladedruck-Schub-Wirkung.)
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Bei einer Umstellung des Steuerdruck-Emulsions-Ventil 7 8, in den man hinter den Entspannungs-Rückschlagventile 7.5 den Druckluft-Eingang 6.7 regelt und minimiert, dann würde bei einer ständigen Ladedruckbelastung, über Lade-druck Austritt 1.40 und hinter den Entspannungs-Rückschlag-Ventilen angeordnete Druckeingangsanschlüsse 8.5 8 im Lade-Verdichtungsraum 1.4 1 und gleichzeitig auch im Bereich des Verbrennungsraums 1.5, gleichzeitig auf beide Dreh-Kolben-Flügel-Flächen in Drehrichtung wirkender Luftdruck, eine gewisse Rotationsbewegungsenergie-Schub bewirken. Praktischerweise würde damit auch ein Verdichtungs-Widerstand ausgesetzt bleiben, weil beide Rückschlagventile 7.4 und 7.5 nur in Richtung Druckluftdurchfluss zulassen.
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Auf den übermäßigen Dreh-Haupt-Kolben-Flügel-Flächen würde fast über den ganzen Drehzyklus, ein ständig wirkender Ladedruck-Schub wirken, und zusätzlich mit am Drehhauptkolben befestigten Laufschaufel-Rädern 2.4 7 eine zusätzliche Rotations-Schubwirkung. Es ist durchaus damit möglich, aus Mechanische Drehbewegungs-Teile erzeugte Druckluft, eine Antriebsfortbewegung ohne jegliche Verbrennung zu schaffen.
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Als reiner Ladedruck-Luft-Motor wäre auch von Vorteil dies überwiegend auch als Leichtbauweise aus einer Aluminium-Legierung herzustellen zu lassen.
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Vorteil 10:
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Das Luft-Dicht-Spalt-Maße 9.1 9, zwischen Dreh-Kolben-Flügeln 2 und Zylinder-Kreißlauf-flächen 9.2 9 ist durch Untersuchungen und Berechnungen der Kurvenkonturen des Drehhauptkolbens, statt nur mit einem äußeren Dichtpunkt 8.9 7, konstruktiv auch mit zwei äußeren Punkten 9.0 9 machbar, dies hat den Vorteil der besseren Abdichtung und verhindert Druckverluste, aber auch positivere Auswirkungen durch frühere oder spätere Öffnung und Schließungen der Zylinderkanten bzw. Zipfeln 1.0 7.
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Sonstige Vorteile 11:
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Alle Motordrehteile-Elementen werden durch am Motorgehäuse 1 leicht eingeschrumpfte und befestigte Druckluft-Gleit-Lagerbüchsen 0.9 3 und 10, in radiale und axiale Richtung exakt geführt, die Lagerbüchsen bestehen aus einer technischen Keramik aus SiC oder aus einer Bronzelegierung mit eingebetteten Feststoffschmiertaschen, diese zeichnen sich durch gute bis sehr gute Trockengleitlaufschmierung, im Innern der Gleitflächen des Lagers sind eingefräste Längsnuten 0.8 diese sind durch kleine Bohrungen 0.7 zur äußeren Lagerbüchse in Verbindung durch Lageräußere Vertiefung 0.6 10, und in Verbindung am Motorgehäuse durchbohrte Bohrungen 0.5 3. Der am Motorgehäuse Druckluftanschluss 10 beauftragte Druckluft-Durchfluss 4, fließt über Bohrung zu Längsnuten-Anschlüssen 0.4 der zugehörigen Druckluftversorgung, für alle Rollenschwebekolben 5 4, und über Bohrungen 0.3, anschließend Druckluftlagerbüchsen 0.9, zur Führungen aller Sperrdruckwalzen 3 und alle Steuernocken-Elementen 4 12.
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Im Betriebszustand des Drehkolbenmotors herrscht über Bohrungen bis schließlich in alle Längsnuten 0.8 aller Druckluftlagern 0.9 10 und 3, immer ein bestimmter Druckluft-Durchfluss, dieses bildet zwischen Zapfwellen 0.2 aller Drehelemente und Lagerbüchse-Längsnuten 0.8 ein Luftpolsterung, und ein starker dünner Druckluft-Film-Durchfluss, diese dünne Luft-Film-Schicht setzt die Drehelemente annähernd in einen schwebenden, berührungslosen Gleitzustand.
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Dieser entweicht über Bohrungen und Schlitze 0.1 im inneren Hohlraum der Zapfwellen und zu den Hohlkammern der Drehelemente 5 und entweicht zurück über Bohrungen 0 zu den Ansaugkammern 4.1 der einzelnen Drehteile 12.
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Luftlager sind allgemein keine Neuigkeit, aber in Bereich Motortechnik treffen nach mein Wissen keine Anwendungen, dieses Motor-System läuft praktischerweise ohne Motoröl und ohne Schmierung und weitgehend ohne Verschleiß.
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Alternativ kann dieser Drehkolbenmotor, die Gleitlagerungen durch geringe Änderungen oder durch evtl. nicht ausreichende Ladedruckluftversorgung auch mit Ölschmierung betrieben werden.
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Ein weiterer Vorteil hätte dieser Drehkolbenmotor für den Fall einer Reparatur oder einfach einer Kontrolle oder Untersuchungen der Drehteile-Elemente oder den Rollenschwebekolben.
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Wie schon erwähnt besteht das Motorgehäuse 1, aus zwei gleichen Teilen-Hälften. Wenn alle Motorgehäuse-Schrauben, und alle Zahnriemen-Drehscheiben gelöst würden, dann lässt sich eine Hälfte des Motorgehäuses leicht entnehmen, und alle Drehteile-Elemente und alle Schwebekolben blieben praktischerweise auf der anderen Hälfte unberührt und unverstellt.
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Oder bei einer Untersuchung von Steuernocken-Element 4 wird einfach auf beide Seiten die Steuer-Riemenscheiben gelöst, die Schrauben der Lagerbüchse ebenfalls lösen, und Lagerbüchse herausnehmen, da das Steuernocken-Element 4 im Durchmesser kleiner ist als die Gehäusebohrung, lässt sich das Drehteil leicht heraus entnehmen, und gegebenenfalls auch der zweiteilige Rollenschwebekolben.
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Dies Lässt sich auch als Reparatur und Servicefreundlichkeit bewerten.
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BESCHREIBUNG UND AUFBAU
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Alle Motordrehteile und Motorgehäuse bestehen aus ferristischen, hitzebeständigen Stählen. Das Motorgehäuse 1 3, bestehend aus zweiteilig passgenauen, identisch flachen Hälften. Sie haben mittig zentral einen für Drehhauptkolben 2 große zylindrische Bohrung 1.7, 4 und jeweils in 120° Abstände 4 benachbarte nach außen für Sperrdruckwalzen 3, drei weitere Zylinderbohrungen 1.8, außerhalb der Zentralbohrung 1.7, sind mittig zwischen allen Zylindern 1.8 für Sperrdruckwalzen 3, um 60° Abstände, drei weitere kleinere Zylinderbohrungen 1.9 zur Führung aller Steuernockenelementen 4, und jeweils zwischen allen Sperrdruckwalzen 3 Zyl. 1.8 und allen Steuernocken-Elementen 4 Zyl. 1.9, sind geradlinigen Rechteckigen bzw. in U-Form gestaltete Führungswänden 5.9 zur Führung aller Rollenschwebekolben 5.
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Beide Motorgehäusehälften 1 umhüllen und führen exakt durch Luftdrucklager 0.9 4 und 12, alle Drehteile 2–3–4 und alle Rollenschwebekolben 5. Die Form und Konturen des Drehhauptkolben 2 7, ähnelt einer Ellipse mit Drehrichtung im Uhrzeigersinn. Beide rundförmige Flügelkonturenradien (lange Achse) sind beidseitig identisch, und die rundförmigen größeren Kurvenkonturen-Radien der (kurze Achsen) ebenfalls, lediglich treffen sind die Enden beider Tangenten-Radien parallel zueinander 9, so das zwischen beide punkten-Tangenten eine gerade Konturlinie 2.0 besteht 9. diese Konturlinie darf auch eine leichte konvexe Kurve haben, und die axiale Wandstärke des Drehkolbens bzw. alle Drehelemente kann variabel gewählt werden. Die Steuerdruckwalzen 3 12 sind in diesem Fall neben Drehhauptkolben als benachbarte Drehelemente, jeweils um 120° phasenversetzt, und ähneln einer pascalschen Schnecke oder einer ¾ Mondform, mit Drehrichtung gegen den Uhrzeigersinn.
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Die Übersetzung zwischen Drehhauptkolben 2 gegenüber Steuerdruckwalzen 3 und Steuernocken-Elementen 4 ist 1:2.
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Die Steuerdruckwalzen 3 und Steuernocken-Elementen 4 erzeugen bei Dreh-Bewegungen durch Volumenvergrößerung und Volumenverkleinerung der Kammern 4.1 die nötige Druckluft 12. Die Steuernocken-Elemente 4 sind außerhalb des Verdichtungs-Brennraums angeordnet, und sind jeweils um 60° zwischen alle Steuerdruckwalzen 3 angeordnet. Deren Formgebung ähnelt einer Ovalen oder einer einseitigen Nocke. Sie steuern beim Drehen zusammen mit den Steuerdruckwalzen 3 zwangsweise die Rollenschwebekolben 5 hin und her 12. Die zwischen den Steuerdruckwalzen 3 und den Steuernockenelementen 4 befindlichen Rollenschwebekolben 5 dichten und trennen die Kammern 4.1 zwischen Lade-Verdichtungsraum 1.4 und des Verbrennungs-Expansions-Raums 1.5 sowie die Verdichtungsräume 4.1 der Steuerdruck-Walzen 3 und Steuernocken-Elementen 4.
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Die Anordnungen, Formen und Kurvenkonturen der drei verschiedenen Drehteile, des Dreh-Hauptkolbens 2, der Steuerdruckwalzen 3 und der Steuernockenelemente 4 sind durch detaillierte konstruktive Berechnungen so abgestimmt, dass in jeder Drehstellung der Drehteilpaare, oder anders gesagt, bei jeder Verminderung oder Vergrößerung der Kurvenkonturen der Drehteilpaare, die Distanz von etwa 0,03–0,06 mm zwischen Drehhauptkolben 2 und Sperrdruckwalzen 3 immer gleichgroß bleibt. Praktischerweise drehen alle Drehelemente berührungslos zueinander.
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Auch zwischen den Sperrdruckwalzen 3 und den Steuernocken-Elementen 4 ist die Distanz immer gleich groß, entsprechend dem Rollenschwebekolbenmaß 5.7 11. Gemäß 4 besteht zwischen Zylinder-Bohrungen-Kreisflächen-Durchmessern 1.7, 1.8, 1.9 und allen dazugehörigen Drehteile-Elementen ebenfalls ein geringes Luftspaltmaß 9.1 9.
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Eine sehr geringe Druckluftentweichung ist unbedeutend und vertretbar, weil auch dies in einem geschlossenen Kreislauf nicht verloren geht, bzw. eine Wiederverwendung die Folge wäre.
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Eine weitere Idee bezüglich Luftspaltmaß zwischen den äußeren Zylinderkreisflächen 9.2 und Drehhauptkolben-Flügeln-Äußere-Dichtpunkt 9.1 9, ist nach entsprechenden Untersuchungen und Berechnungen, sogar auch mit zwei äußeren Dichtpunkten 9.1 konstruktiv möglich. Dies hat Vorteile der besseren Abdichtungen zwischen Drehhauptkolben 2 und Zylinderlaufbahn 9.2 und positive Wirkungen in Bezug auf früheres oder späteres Öffnen oder Schließen bzw. Passieren der Zylinderkanten oder Zipfeln 1.6 4.
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1.2 zeigt, dass bei Drehbewegungen des Drehhauptkolbens 2 der Steuerdruckwalzen 3 und die Steuernocken-Elemente 4 und der dazwischen sehr bedeutsame Rollenschwebekolben 5, eine gleichmäßige bewegliche Einheit bilden.
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Der Rollenschwebekolben 5 11, besteht aus zwei passgenau von hinten geflochtenen und ineinander greifenden gleichen zusammengeschobenen Teilen, sowie den darin integrierten Rollen 5.1 und Druckfedern 5.2. 11.
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Bei Drehbewegungen der Steuerdruckwalzen 3 und dem Steuernocken-Element 4 12, drücken die Konturen-Rollbahnen beider Drehteilelemente 3 und 4, den Rollenschwebekolben 5 spielfrei und lassen ihn sich zwangsweise hin her bewegen. Die zylindrische offene Führungsbohrung 5.4 des Rollen-Schwebekolbens 5 11, hat im Inneren der Gleitflächen, gefräste und gebohrte, gelochte, Längsnuten 5.3 und eine darin geführte Zylinderrolle 5.1 mit kleinen feinen Lochbohrungen 5.11. Die Rollenschwebekolben 5 sind auch seitlich und hinter den Rollgleitflächen mit kleinen Lochbohrungen 5.5 versehen.
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4 und 12. Ein bestimmter in Betrieb ständiger Luftdruck durch das Motorgehäuse 10 durch die Bohrungen und zu eingefrästen Längsnuten 0.4 bewirkt gleichzeitig im Inneren 11, zwischen beiden Rollenschwebekolben 5.6 einen Luftdruck und durch eingebrachte Druckfederspannungen 5.2, eine gegenseitige Druck-Spannung nach außen.
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Durch den veranschlagten bestimmten Druckluftdurchfluss über Lochbohrungen 5.5 und über Längsnuten 5.3, bildet sich zwischen Drehlaufrolle 5.1 und Zylinderlauffläche 5.4 ein sogenannter Luftdruckpolster-Film 5.0, so dass die bewegliche Drehrolle 5.1 gewissermaßen in einem Luftfilm gleitet. Im Übrigen bewirkt die gegenseitige Druckspannung beider Teile 5, jederzeit eine nach außen gegenseitig bestimmte Druckrollspannung auf die Rolllaufflächen der Steuernocken-Elemente 4 und der Sperrdruckwalzen 3, und somit eine Spiel-Ausgleichswirkung. 12.
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Die Rollenschwebekolben 5 bilden praktisch eine Trenn-Dichtwand zwischen allen Kammern 4.1. Trotz der sehr guten Eigenschaften der Siliziumcarbid-Keramik, sorgt ein bestimmter Druckluftfilm 5.0 11, zwischen den gleitenden Teilen dafür, dass sich die zueinander beweglichen Teile so wenig wie möglich berühren, um den Gleit- und Reibungsdruck und somit den Verschleiß weitgehend minimieren zu können. Im Übrigen werden alle Teile gleichzeitig durch Druckluftdurchfluss gekühlt und vor thermischen Belastungen geschützt.
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Die Rollen 5.1 bestehen aus (Sic) Siliziumkarbid, eine technische Keramik, die Rollenschwebekolben 5 ebenfalls. Bei Einsetzen einer Titanlegierung des Rollenschwebekolbens sind entsprechende seitliche Gleitschienen 5.8 12, aus Siliziumkarbid anzubringen, oder aber hochfeste Messinglager-Schienen mit Festschmierstoffdepot-Taschen. Die Eigenschaften und Vorteile dieser technischen Keramik zeichnen sich dadurch aus, dass dieser Werkstoff sehr geringe Dichte besitzt, also sehr leicht ist, hohe Festigkeit hat, einen sehr geringen Ausdehnungskoeffizient hat, hoch Temperatur beständig ist und eine sehr gute auch trockene Gleiteigenschaft besitzt.
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Also wie bereits beschrieben, durch Luftpolsterung und Materialeigenschaften ist dieser besondere Motorteil rundum geschützt und dauerbelastbar.
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ARBEITS UND FUNKTIONSBESCHREIBUNG
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- 13 2-DHK....30° nach....3-L...bis...30°-0° vor...3-A = Hoch-Verdichtung und Laden
2-DHK 0° nach....3-A....bis....30° nach...3-A = Einspritzung-Vorbereitung
2-DHK....30° nach....3-A....bis....30° vor...3-L = Verbrennungs-Expansion und Ausstoßen
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1A Beim Drehen des Drehhauptkolben-Flügels 2A und fast Berührung der Zylinderkante oder gegenüberstehende Zipfel 1.0, entstehet bei Fortbewegungen bis zum Zipfel vor der Arbeitsdruckwalze 3A 1B und C, einerseits eine Vergrößerung des Ladeverdichtungsraum 1.4, gleichzeitig wird heiße Ladedruckluft über den Ladekanalaustritt 1.40 in den Lade-Verdichtungsraum 1.4 hineingepresst, und gleichzeitig durch Verkleinerung des Lade-Verdichtungsraums 1.4 eine Hochverdichtung der zuvor geladenen heißen Luft.
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Aber auf der gegenüberdrehenden Dreh-Hauptkolben-Flügelseite 2B 1A bis C, vollzieht sich einerseits im Verbrennungs-Expansions-Raum 1.5, eine Explosions-Verbrennungs-Expansion bzw. 1C auch eine Überlagerung des Verbrennungsdrucks über die bogenförmigen Nuten 130, und in Drehrichtung zur Ladedruckwalze 3L durch Raumverkleinerung ein Ausstoßen der verbrannten Abgase über die Abgasbohrung 1.41.
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Die gepresste, verdichtete und sehr heiße Ladeluft strömt durch den Lade-Kanal 1.39 1B und C, und 8, 81 überwindet und öffnet die Rückschlagventile 74 und gelangt in Steuerdruck-Emulsions-Kammern 7.2. In entstehenden drall-kreisförmigen Luftbewegungen, bei Verdichtungsende schließt das Rückschlag-Ventil 74 und dichtet ab. Bei weiterem Rotieren des Dreh-Hauptdreh-Kolben-Flügels 2.A von 1C bis E, findet in dieser Phase auf beiden Seiten der Steuerdruck-Emulsions-Ventil-Kammern 7.2 8 und 3, über Einspritzdüsen 80, eine bestimmte dosierte Kraftstoffeinspritzung statt, und die darin verdichtete in einem Drall bewegliche, sehr heiße Druckluft lässt den fein zerstäubten Kraftstoff in Drall-Drehbewegung verdampfen, und es entfaltet sich eine homogene Emulsions-Vorbereitung des Diesel-Kraftstoff-Luft-Gemischs.
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Bei unmittelbar aneinander-treffenden Bohrungen zwischen der Drehhauptkolben-Kammer 2.2. 3 und der Steuerdruck-Emulsions-Ventil-Bohrungen 8.2 8, oder 7 kann in der Zwischenzeit das sich entfaltende, explosive Kraftstoff-Luftgemisch durch Druckanstieg, das Entspannungs-Rückschlagventil 7.5 zum Öffnen überwinden, und das bereits explosive Kraftstoffluftgemisch, presst und prallt von beide Seiten der Verbrennungs-Kammer 2.2 des Dreh-Hauptkolben 3 in vielfacher Schallgeschwindigkeit aufeinander.
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Dieser Explosionsdruck expandiert durch seitliche Öffnungsschlitze 8.4 und durch zahlreiche kleine Bohrungen 8.3 des Dreh-Hauptkolbens 3 zum Verbrennungs-Expansions-Raum 1.5 1E. Es findet eine Verbrennungsdruck-Expansion statt, und der Dreh-Hauptkolben-Flüge 2A setzt die Drehbewegungs-Energie fort.
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Eine Verbrennungsdruck-Expansions-Bewegung vollzieht sich. Gleichzeitig findet auf dem gegenüber drehenden Dreh-Haupt-Kolben-Flügel – B ein Ausstoßvorgang und ein vollkommener Verbrennungs-Expansionsvorgang im Brennraum 1.5 statt. Lediglich zurück 1B, während der Dreh-Haupt-Kolbenflügel 2.B, beim Verbrennungsvorgang die Übergangsdruckwalze 3Ü Fig. C bis E passierte, strömt der verbleibende Verbrennungs-Expansions-Druck zwischen Drehhauptkolben seitlichen Wänden, und am Motorgehäuse seitlichen bogenförmigen Nuten oder Schlitzen 130 über diesem Rest-Expansions-Druck überlagert sich zwischen der Übergangsdruckwalze 3Ü und hinter dem Dreh-Hauptkolben-Flügel 2.6 1C–D.
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Dieser zuvor bestandene Expansionsdruck setzt den Drehkolben weiter und ohne Verzögerung in Drehbewegung, bei fortschreitenden, rotierenden Bewegungen des Drehhauptkolben-Flügels 2-B, die in den Brennraum 1.5 einschneidende Übergangsdruckwalze 3Ü. 1C bis D, verursacht eine Verbrennungsraum-Verkleinerung und gleichzeitig im Verbrennungsraum 1.5, eine weitere Verdichtung des Verbrennungs-Expansions-Drucks, und damit eine zusätzliche kostenlose Bewegungs-energieausbeute. Eine Verbrennungsdruck-Zeit-Verlängerung wird vollzogen. (siehe bitte oben Vorteil. 3).
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Durch den nachkommenden Dreh-Hauptkolben-Flügel 2.A, 1–F verkleinert sich der Verbrennungs-Expansions-Raum 1.5 und die verbrannten Gase werden durch den Auslasskanal 1.41 ausgestoßen. Diese Vorgänge und Arbeits-Zyklen wiederholen sich immer und gleichzeitig um jeweils eine halbe Umdrehung, und gleichzeitig rund um den Dreh-Haupt-Kolben und Zylinder.
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Zum besseren Verständnis wird auf 12, 13 und 2A–C verwiesen. Im Bereich zwischen Ladedruckwalze 3.L und Arbeitsdruckwalze 3.A (120° Lade-Verdichtungs-Raum-Weg) erfolgt je halber Umdrehung bzw. je Dreh-Haupt-Kolben-Flügel ein Ladedruckvorgang und ein Hoch-Verdichtungsvorgang 60°. Im Bereich zwischen der Arbeitsdruckwalze 3.A und der Ladedruckwalze 3.L (ein 240°-Verbrennungsraum-Weg) erfolgt je halber Umdrehung bzw. je Dreh-Haupt-Kolben-Flügel eine Explosionsverbrennung und ein Ausstoßvorgang.
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AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Eine andere Alternative dieses Drehkolbenmotors ist die Möglichkeit 14, aus den gleichen schon oben erwähnten Drehteilen, eine andere Version und Funktion zu schaffen, die sich aber im Prinzip kaum unterscheidet. Sie besteht lediglich aus einem zentralen Drehhauptkolben 2 und aus zwei benachbarten um 180° versetzten Drehelementen 3, d. h. sie kommt praktisch ohne Übergangsdruckwalze 3Ü aus 12.
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Selbstverständlich müssen die Arbeitsdruckwalzen 3 15, zur Trennung und Abdichtung, zwischen den Ansaug-Verdichtungskammern 4.1 und den Verbrennungskammern 1.5, den sogenannten Rollenschwebekolben 5, und dessen Steuernocken-Elementen 4, für die Zwangssteuerung der Rollenschwebekolben 5 positioniert sein. Diese produzieren auch Druckluft. Das Motorgehäuse 1 besteht auch aus zwei gleichen Teilen, und beinhaltet auch eine innerliche direkte rekuperative Wärmerückführung, (vgl. vorstehend Vorteil 4).
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Dieser Motor enthält zwei bzw. vier Auslasskanäle 1.41, 14, und beinhaltet zwei Ladekanalaustritte 1.40. Diese ausgefrästen Bohrungen sind im Innern des Motorgehäuses 1, und bilden die Verbindung zwischen den Leitschaufelrädern 1.3 und dem Eingang des Steuer-Emulsionsventils 8.1 8 und 17.
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Das bedeutet, dass auf beiden Seiten der Steuerdruckwalzen 3 15, zumindest jeweils auf jeder Seite der Steuerdruck-Walzen 3 ein Steuer-Emulsionsventil 7, 8 vorgesehen ist. Es enthält jeweils entsprechende Entspannungsluftkanäle 8.2.
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Der Hauptvorteil dieser Anwendungsform liegt darin, dass dieses Motor-System, aus einem Drehhauptkolben 2, je halber Umdrehung, und je Drehhauptkolbenflügel 2, gleichzeitig zwei Verbrennungs-Explosionen erfolgen, also zwei Explosionen pro ½ Umdrehung.
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Dies verursacht viel höhere Drehmomente und viel größere Leistungen. Da diese Version in weiten Teilen mit der oben beschriebenen Variante übereinstimmt, werden nur die wesentlichen Elemente erläutert.
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Die Funktionsbeschreibung erfolgt anhand von 16, A:
Im Betriebszustand des Motors wird ausreichend Ladedruck über die Drehteile 3 und 4 erzeugt. Der beauftragte Druckluft-Durchfluss erfolgt über den Anschluss 10, über Bohrungen bis hin zu den Leit- und Laufschaufelrädern des Drehhauptkolbens 2 16 und 17. Die Leitschaufelräder 1.3 haben die äußere Nase 1.3N 6 im Bereich der Bohrung 1.40 17C frei gefräst. Gegebenenfalls ist auch ein kurzer Bereich des äußeren Laufschaufelrades ebenfalls weggefräst, damit die Strömungswiderstände in Grenzen gehalten werden können und eine Ladedruckfüllung für die Kammer 7.2 gewährleistet ist.
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Befindet sich der Drehhauptkolben 2 auf beiden Seiten kurz vor den Steuerdruckwalzen 3 16 und 17A, dann ist zu erkennen, dass die Laufschaufelräder-Öffnungen 2.4 des Drehhauptkolbens 2 den Ladeluftdurchgang über Bohrung zum Ladekanal 1.40 und über Bohrung 81, überwinden. Über das Rückschlag-Ventil 7.4 des Steuer-Emulsionsventils 7 8 gelangen sie schließlich in die Emulsions-Kammer 7.2. Bei weiterem Drehen des Drehkolbens 2, füllen sich die Emulsions-Kammern 7.2 und die Rückschlag-Ventile 7.4 schließen.
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Im Bereich nach den Steuerdruckwalzen 3 16B hat zuvor schon über Einspritzdüsen 8.0 8, eine Benzineinspritzung stattgefunden. Gemäß 17B schließen die Laufschaufelräder 2.4 des Drehkolbens den Durchgang zur Bohrung 1.40 bzw. zur Steuer-Emulsionsventilkammer 7.2.
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Inzwischen ist eine homogene Emulsion zwischen Kraftstoff und Ladeluft entstanden. Eine Fremdzündung über mindestens eine Zündkerze 7.8 entsteht 8 und das Kraftstoffluftgemisch verbrennt und expandiert über das Rückschlag-Ventil 7.5. Es fließt über den Kanal 8.2 8, und explodiert mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit in die Drehhauptkolbenkammern 2.2 und expandiert über Kolbenschlitze 8.4 3 und über Bohrungen 8.3 in die Verbrennungskammer 1.5 16B. Eine Drehbewegungs-Energie in Drehrichtung beider Drehkolben-Flügel setzt sich fort. Bei weiterer Dreharbeit, werden die zuvor verbrannten Gase 16C über Abgasbohrungen 1.41 ausgestoßen. Eine vollkommene Verbrennung findet bis kurz vor die Arbeitsdruckwalzen 3 statt, und der Vorgang findet in Fig. A, erneut statt.
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Bezugszeichenliste
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- 0
- Bohrungen
- 0.1
- Zapfbohrungen
- 0.2
- Zapfwellen
- 0.3
- Luftbohrungen für SDW u SNE
- 0.4
- Längsnutenanschluss für RSK
- 0.5
- T-Bohrung MG
- 0.6
- Druckluftlager-Außennut
- 0.7
- Druckluftlager-Bohrung
- 0.8
- Längsnuten DLL
- 0.9
- Druckluftlager-Büchse
- 1.0
- Zipfel
- 1
- Motorgehäuse
- 2
- Drehhauptkolben
- 3
- Steuerdruckwalze
- 3L
- Ladedruckwalze
- 3A
- Arbeitsdruckwalze
- 3Ü
- Übergangsdruckwalze
- 4
- Steuernocken-Element
- 5
- Rollenschwebekolben
- 7
- Steuer-Emulsionsventil
- 10
- Motorgehäuse Luftanschluss
- 1.1
- Zylinderwänden
- 1.2
- Kupferbohrungen
- 1.3
- Leitschaufel-Räder
- 1.4
- Ladeverdichtungsraum
- 1.5
- Verbrennungsraum
- 1.6
- Zylinderkanten
- 1.7
- Zylinder-Bohrungen
- 1.8
- Stauladedruck
- 1.9
- Längsnuten schaufelförmig
- 2.2
- Drehhauptkolbenkammer
- 2.3
- Drehhauptkolben Längsbohrungen
- 2.4
- Laufschaufelrad
- 33
- Verbrennungsraum Verkleinerung
- 4.1
- Verdichtungskammern
- 5.0
- Luftdruckpolsterfilm
- 5.1
- Rolle f-RSK
- 5.2
- Druckfeder f RSK
- 5.3
- Längsnuten RSK
- 5.4
- Zylinder-Bohrung RSK
- 5.5
- Lochbohrungen RSK
- 5.6
- Führungswände RSK
- 5.7
- Rollenschwebekolben-maß
- 5.8
- Gleitschienen RSK
- 5.9
- Führungswände RSK
- 6.7
- Drucklufteingang
- 6.8
- Dichtleiste
- 6.9
- Gleitführungsbolzen
- 7
- Steuerdruck-Emulsions-Ventil
- 7.1
- Dichtfläche
- 7.2
- Emulsions-Kammer
- 7.3
- Einspritzdüsen-Halter
- 7.4
- Verdichtungsrückschlagventil
- 7.5
- Entspannungs-Rückschlag-Ventil
- 7.6
- Druckfeder
- 7.7
- Einstellschrauben
- 7.8
- Zündkerze
- 7.9
- Glühkerzen
- 8.0
- Einspritzdüsen
- 8.1
- Hochverdichtungs-Drucklufteingang
- 8.2
- Expansion Luft Kanal
- 8.3
- Kolbenentspannungslöchern
- 8.4
- Kolbenentspannungsschlitz
- 8.9
- Drehhauptkolben-Flügel-Maß
- 9.0
- Doppelpunktemaß
- 9.1
- Luftdichtspaltmaß Zweipunkt
- 9.2
- Zylinder Kreislauffläche
- 9.3
- Drehkolbenspaltmaß
- 1.30
- Bogenförmiger Schlitz
- 1.39
- Verdichtungskanal
- 1.40
- Ladekanalaustritt
- 1.41
- Auslasskanal
