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Die Erfindung betrifft eine Felge für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus dem allgemeinen Stand der Technik sind Felgen für Fahrzeuge bekannt, die einen äußeren Radkranz, eine innere Nabe und eine zwischen der Nabe und dem Radkranz angeordnete Radscheibe umfassen. Solche Felgen können dabei sowohl mehrteilig als auch einteilig ausgeführt sein. Beispielhafte Fertigungsverfahren für Felgen sind Schmieden oder Gießen, als Werkstoff wird meist ein Metall gewählt. Die Radscheibe ist üblicher Weise mit jeweiligen Durchgangsöffnungen versehen. Damit kann das Gewicht der Felge gering gehalten werden. Beispielsweise kann die Radscheibe mehrere, in Umfangsrichtung der Felge voneinander beabstandete Speichen umfassen, über welche die Nabe mit dem Radkranz verbunden ist.
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Falls hinter der Felge eine Bremsanlage angeordnet ist, können die jeweiligen Durchgangsöffnungen zudem die Kühlung dieser Bremsanlage positiv beeinflussen. Beispielsweise kann die Bremsanlage über die Durchgangsöffnungen mit Kühlluft versorgt werden. Bekannte Felgen sind an allen möglichen Fahrzeugen wie Kraftfahrzeugen, Lastkraftwagen, Sportwagen, oder Anhängern eingesetzt und sind teilweise mit Notlaufsystemen ausgerüstet.
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Die Radscheibe solch einer konventionellen Felge wird nach mehreren, zum Teil gegensätzlichen Gesichtspunkten, gestaltet. Sie muss eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht bieten. Sie soll eine ausreichende Kühlung der Bremsanlage ermöglichen und aerodynamische Anforderungen erfüllen, das heißt während der Fahrt einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweisen. Gerade solche aerodynamischen Anforderungen resultieren in einer großflächig geschlossenen, meist scheibenartigen Radscheibe. Dies kann dann wiederum die Kühlung der Bremse einschränken, die für einen Austausch von durch die Bremsanlage erwärmter Luft mit kühlerer Umgebungsluft möglichst große Durchgangsöffnungen benötigt. Außerdem ist die ästhetische Gestaltung und optische Erscheinungsbild der Felge, das sogenannte Felgendesign, ein wichtiges Attribut, da es nicht unwesentlich das gesamte äußere Erscheinungsbild eines Fahrzeugs beeinflusst. Gerade technische Anforderungen wie Aerodynamik und Förderung der Kühlung der Bremsanlage müssen daher häufig hinter einen geforderten Gestaltungsfreiraums bei dem Felgendesign zurück treten.
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Weiterhin bekannt sind Felgen mit neben der beziehungsweise zumindest mittelbar an der Radscheibe angeordnetem Abdeckelement, welches auch als weiterer Felgenstern bezeichnet. Dieses Abdeckelement kann sich relativ gegenüber der Radscheibe drehen. Diese Drehung ist dabei durch eine Änderung der Drehbewegung der Felge bewirkbar. Üblicherweise bewirkt eine Beschleunigung des Fahrzeugs eine Änderung der Drehbewegung der Felge, durch die eine gemeinsame Winkelgeschwindigkeit des Radkranzes, der Radscheibe und der Nabe um eine durch die Mitte der Felge gedachte Mittelachse erhöht wird. Analog bewirkt ein Abbremsen des Fahrzeugs eine entgegengesetzte Änderung der Drehbewegung der Felge, wobei die Winkelgeschwindigkeit reduziert wird.
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Das an der Radscheibe angeordnet Abdeckelement ist so drehbar gelagert, beispielsweise an der Radnabe, dass eine Veränderung der Drehbewegung der Felge, beispielsweise bewirkt durch die Veränderung der Fahrbewegung des Fahrzeugs, zunächst nicht eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit des Abdeckelements bewirkt. Mit anderen Worten dreht sich das Abdeckelement, auch aufgrund seiner Massenträgheit, zunächst nicht mit den restlichen Komponenten der Felge – Radkranz, Radscheibe und Nabe – mit. Erst durch an der Lagerung wirkende Reibung oder andere Kräfte, wird verzögert eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit des Abdeckelements durch die veränderte Drehbewegung der Felge bewirkt. Das heißt bei einer möglichen Beschleunigung des Fahrzeugs bleibt für einen außen stehenden, nicht bewegten Beobachter, beispielsweise einen Fußgänger, die Winkelgeschwindigkeit des Abdeckelements konstant, während die restlichen Komponenten der Felge beschleunigt werden. Für einen sich auf der Radscheibe befindlichen Beobachter wird dagegen eine Veränderung der relative Drehbewegung des Abdeckelements bewirkt, die in der entgegen gesetzten Richtung ist wie die Veränderung der Drehbewegung der restlichen Komponenten der Felge wie sie von dem außen stehenden Beobachter wahr genommen wird.
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Erst nach einer gewissen Zeit, wobei die Dauer dieser Zeit im Wesentlichen von den auf das Abdeckelement wirkenden Reibkräften abhängt, wird das Abdeckelement für den außen stehenden Beobachter ebenfalls beschleunigt, das heißt die relative Drehbewegung zur Radscheibe reduziert.
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Analog bewirkt ein Abbremsen des Fahrzeugs wieder eine Veränderung der beobachtbaren Drehbewegungen, die allerdings entgegengesetzt zu denen der Veränderungen bei der Beschleunigung des Fahrzeugs steht. In diesem Fall würde der außen stehende Beobachter eine Radscheibe sehen, die sich mit derselben Winkelgeschwindigkeit weiter um die Mittelachse der Felge dreht, während sich die Drehbewegung der restlichen Komponenten der Felge verlangsamt. Das Abdeckelement wird also relativ zur Radscheibe gesehen in seiner Drehbewegung beschleunigt.
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Felgen mit solch einem Abdeckelement werden auch „Spinning Rims” oder kurz „Spinners” genannt. Durch die Relativbewegung des Abdeckelements gegenüber der Radscheibe können Durchgangsöffnungen an der Radscheibe überdeckt und wieder freigegeben werden, meist geschieht dies in einem Rhythmus der durch die Fahrbewegung des Fahrzeugs bewirkt wird. Dieser Effekt dient dabei rein ästhetischen Ansprüchen, er soll die Felge für den Betrachter interessanter machen.
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Bei den bekannten Felgen kann eine Auslegung für eine besonders effiziente Aerodynamik der Felge die Kühlung der Bremsanlage einschränken. Umgekehrt kann eine besonders für die Kühlung der Bremse ausgelegte Felge schlechte aerodynamische Eigenschaften aufweisen, das heißt einen besonders hohen Luftwiderstand erzeugen. Eine Auslegung gemäß der einen oder der anderen technischen Anforderung kann dabei den gestalterischen Freiraum beim Felgendesign einschränken. Umgekehrt kann eine Gestaltung der Felge rein nach ästhetischen Gesichtspunkten in schlechten technischen Eigenschaften, insbesondere bei der Aerodynamik und Kühlung der Bremsanlage, resultieren.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Felge zu schaffen, die technische Anforderungen bezüglich Aerodynamik und Kühlung der Bremsanlage beidermaßen besonders gut erfüllen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Felge mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Felge der Eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher die technischen Anforderungen sowohl der Aerodynamik der Felge als auch einer Kühlung einer Bremsanlage besonders gut erfüllt werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Abdeckelement infolge einer Drehung der Felge in wenigstens eine Schließstellung als erste Stellung, in welcher ein Teilbereich zumindest einer Durchgangsöffnung der Radscheibe überdeckt ist, bewegbar ist. Weiterhin ist vorgesehen, dass in Folge einer anderen, beispielsweise einer der ersten Drehung entgegengesetzten, zweiten Drehung der Felge das Abdeckelement in eine Offenstellung als zweite Stellung bewegbar ist, in welcher wenigstens ein Teilbereich der Durchgangsöffnung, der in der Schließstellung überdeckt ist, freigegeben ist. Dabei ist wenigstens eine Halteeinrichtung vorgesehen, mittels welcher das bewegte Abdeckelement in wenigstens einer der Stellungen fixierbar ist. Die Halteeinrichtung kann dabei beispielsweise eine Rast-Nase umfassen oder eine ähnliche Vorrichtung, die über jeweilige Reibkräfte das Abdeckelement fixiert.
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Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Felge als aktive aerodynamische Felge ausgeführt ist, welche sich den Betriebszuständen eines Fahrzeugs anpassen kann. Dazu ist die Durchgangsöffnung der Radscheibe während der Fahrt zur aerodynamischen Optimierung verschließbar, womit der Luftwiderstand gesenkt werden kann. Die Durchgangsöffnung ist freigebbar, beispielsweise bewirkt durch einen Bremsvorgang, womit eine verbesserte Kühlung einer beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung hinter der Radscheibe angeordneten Bremsanlage bewirkt werden kann. Gleichzeitig resultiert dies in einer besonders hohen gestalterischen Freiheit, denn die ästhetischen Ansprüche an die Felge müssen im Wesentlichen nur durch ihr Erscheinungsbild in der Offenstellung befriedigt werden, insbesondere wenn das Abdeckelement in der Offenstellung vollständig von der Radscheibe verdeckt wird.
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Prinzipiell ist der Luftwiderstand einer Felge durch die Größe die Fläche der luftdurchlässigen Durchgangsöffnungen der Radscheibe bestimmt. Je größer diese Durchgangsöffnungen sind desto höher ist der Luftwiderstand. Umgekehrt gilt dies für die Kühlung der Bremsanlage: je kleiner die Fläche der luftdurchlässigen Durchgangsöffnungen ist desto schlechter ist die Kühlung der Bremsanlage.
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Die Radscheibe einer solchen, neuartige Felge kann im Wesentlichen wie eine bisherige Felge gestaltet sein. Beispielsweise ist eine Ausführung möglich, in der der Radkranz mit der Nabe über Speichen verbunden ist. Dabei ist es für die Erfindung unerheblich, ob die Felge einteilig oder mehrteilig ausgeführt ist und ob an der Felge ein Notlaufsystem vorgesehen ist. Insgesamt hat dies den Vorteil, das bekannte Felgenausführungen nur geringfügig in ihrer bisherigen Gestaltung verändert werden müssen, damit das Abdeckelement und die Halteeinrichtung in der Felge integriert werden können. Dadurch können bereits existierende Werkzeuge und Fertigungsverfahren auch für die neuartige Felge weiter genutzt werden. Eine erfindungsgemäß ausgeführte Felge kann beispielsweise auch hergestellt werden, indem eine sich bereits in der Serienfertigung befindliche herkömmliche Felge um- oder nachgerüstet wird.
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Das erfindungsgemäße Abdeckelement kann beispielsweise als Lammelenkranz ausgebildet sein und aus dem gleichen Material wie die Radscheibe bestehen. Es ist sowohl möglich, das Abdeckelement – insbesondere bezogen auf die axiale Richtung der Felge – vor als auch hinter der Radscheibe in Richtung der Mittelachse oder Drehachse der Felge anzuordnen. Bei der erfindungsgemäßen Felge wird eine Gestaltveränderung durch die Drehbewegung des Abdeckelements in Abhängigkeit von einer Fahrzeugbewegung bewirkt, wobei das Abdeckelement mittels der Halteeinrichtung gezielt in den Stellungen gehalten werden kann. Durch eine Anordnung des Abdeckelements vor der Bremsanlage bewirkt die Gestaltveränderung der Felge durch die Drehbewegung des Abdeckelements, mit der Halteeinrichtung, eine gezielte Veränderung der Kühlung der Bremsanlage.
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In einer vorteilhaften Ausführung des Abdeckelements verdeckt es die Luftöffnungen der Radscheibe vollständig um den Luftwiderstand der Felge während der Fahrt besonders gering zu halten. In einer noch vorteilhaftigeren Ausführung sind mehrere Schließstellungen vorgesehen, die die Durchgangsöffnungen in verschieden großen Teilbereichen verdeckt. Dadurch wird eine Einstellung des Luftwiderstandes der Felge und der Kühlung der Bremsanlage je nach Betriebszustand eines Fahrzeugs möglich. Besonders vorteilhaft für die Offenstellung ist es, wenn das Abdeckelement die Durchgangsöffnungen der Radscheibe vollständig frei gibt, da so eine besonders gute Kühlung der Bremsanlage bewirkt werden kann. Generell kann die Ausgestaltung des Abdeckelements mit der Gestaltung der Radscheibe korrespondieren.
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Besonders vorteilhaft für die Felge ist es, wenn das Abdeckelement in Abhängigkeit von einer Temperatur der Bremsanlage des Fahrzeugs in einer Offenstellung gehalten ist.
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Wie bereits erläutert hat die freigegebene Fläche der Durchgangsöffnung einen wesentlichen Einfluss auf die Kühlung der Bremsanlage. Je größer die freigegebene Fläche der Durchgangsöffnungen ist, desto höher ist die mögliche Kühlung der Bremse. Eine starke Kühlung kann beispielsweise nur bei einer besonders heißen Bremsanlage nötig sein. Deswegen sollte die Halteeinrichtung so gestaltet sein, dass eine besonders heiße Bremsanlage bewirkt, dass das Abdeckelement in der Offenstellung fixiert wird. Analog kann die Halteeinrichtung so gestaltet werden, dass das Abdeckelement in der Schließstellung gehalten wird, so lange die Bremsanlage keine besonders starke Kühlung benötigt, das heißt nicht besonders heiß ist. Dadurch kann der positive Effekt des verringerten Luftwiderstands durch die durch das Abdeckelement zumindest teilweise verdeckte Durchgangsöffnung möglichst lange genutzt werden. Ein höherer Luftwiderstand kann dabei eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine bedeuten, während ein verringerter Luftwiderstand analog in einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs resultieren kann.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Halteeinrichtung wenigstens ein Bi-Metall zum Halten des Abdeckelements aufweist. Bi-Metall ist ein Metallstreifen aus zwei Schichten unterschiedlicher Metalle, die miteinander beispielsweise stoffschlüssig oder formschlüssig verbunden sind. Charakteristisch ist die Veränderung der Form bei Temperaturänderung. Ursache ist der unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizient der verwendeten Metalle. Diese Metalle können zum Beispiel Zink und Stahl sein oder auch Stahl in Kombination mit der Legierung Messing. Dadurch ist eine selbstständige Betätigung der Halteinrichtung in Abhängigkeit von der Temperatur der Bremsanlage durch das temperaturempfindliche Bi-Metall möglich. Damit ist es möglich, auf zusätzliche Sensoren oder Steueranlagen oder eine andere Art einer temperaturgesteuerten Freigabe zu verzichten.
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Weiterhin vorteilhaft für die erfindungsgemäße Felge ist es, wenn die Halteinrichtung wenigstens eine Feder und/oder einen Magneten zum Halten des Abdeckelements aufweist.
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Der Magnet kann dabei als Dauermagnet ausgeführt sein, wodurch die Halteeinrichtung besonders günstig und verschleißarm ist. Eine alternative, vorteilhafte Ausführungsform des Magneten ist ein Elektromagnet, wodurch die Halterung aktiv und bedarfsgerecht steuerbar ist.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Halteeinrichtung wenigstens ein Rastelement, insbesondere eine Rast-Nase zum Halten des Abdeckelements. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens ein Fixierelement vorgesehen sein, mittels welchem das Abdeckelement unter Ausbildung von Reibkräften fixierbar ist.
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Eine weitere besonders vorteilhafte Ausführungsform umfasst wenigstens ein elektrisch gesteuertes Fixierelement zum Halten des Abdeckelements, wobei das Fixierelement beispielsweise ein mechanisches Halten des Abdeckelements ermöglicht. Dadurch kann ein Verbleib des Abdeckelements in der Schließstellung und/oder der Offenstellung aktiv gesteuert werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische Seitenansicht einer Felge gemäß dem Stand der Technik;
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2 eine schematische Seitenansicht einer Felge für ein Fahrzeug, mit einem äußeren Radkranz, einer inneren Nabe, einer zwischen der Nabe und dem Radkranz angeordnete Radscheibe, über welche die Nabe mit dem Radkranz verbunden ist und zumindest eine Durchgangsöffnung aufweist, und mit wenigstens einem relativ zu der Radscheibe drehbaren Abdeckelement, dessen Drehung relativ zur Radscheibe durch eine Drehung der Felge bewirkbar ist und mittels welchem zumindest ein Teilbereich der Durchgangsöffnung zu überdecken ist, wobei das Abdeckelement infolge einer Drehung der Felge in wenigstens eine Schließstellung als erste Stellung, in welcher der Teilbereich überdeckt ist, und infolge eines Verlangsamens der Drehung der Felge in eine Offenstellung als zweite Stellung, in welcher der Teilbereich freigegeben ist, bewegbar ist, wobei wenigstens eine Halteeinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher das bewegte Abdeckelement in wenigstens einer der Stellungen fixierbar ist
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3 eine weitere schematische Seitenansicht der Feige gemäß 2, wobei sich das Abdeckelement zwischen der Offenstellung und Schließstellung befindet;
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4 eine weitere schematische Seitenansicht der Feige gemäß 2, wobei sich das Abdeckelement in der Schließstellung befindet.
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1 zeigt eine Felge 10 mit einem äußeren Radkranz 12, einer inneren Nabe 14 und einer in radialer Richtung der Felge 10 zwischen der Nabe 14 und dem Radkranz 12 angeordneten Radscheibe 16, über welche die Nabe 14 und der Radkranz 12 verbunden sind. Der Radkranz 12, die Nabe 14 und die Radscheibe 16 bestehen beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff. Die Radscheibe 16 weist sechs Speichen 18. Die Speichen 18 sind in Umfangsrichtung der Felge 10 voneinander beabstandet, so dass in Umfangsrichtung zwischen den Speichen 18 sechs Durchgangsöffnungen 20 angeordnet sind. Über die Nabe 14 ist die Felge 10 an einer Achse eines Fahrzeugs befestigbar. Hierzu sind Öffnungen beispielsweise in Form von Bohrungen 22 für Schraubelemente vorgesehen.
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Mit diesen Durchgangsöffnungen 20 ist die Kühlung einer hinter der Felge angeordneten Bremsanlage positiv beeinflussbar, beispielsweise dadurch, dass von der Bremsanlage erwärmte Luft aus den Durchgangsöffnungen 20 entweicht und durch kältere Umgebungsluft ersetzt wird. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, strömt Luft außenseitig an der Felge 10 vorbei. Dabei kann es an den Durchgangsöffnungen 20 zu Verwirbelungen der außenseitigen Luftströmung kommen und/oder oder die Luftströmung tritt in Durchgangsöffnungen 20 ein. In beiden Fällen bewirkt dies einen Luftwiderstand, was eine abbremsende Wirkung auf das Fahrzeug hat und beispielsweise bei Einsatz einer Verbrennungskraftmaschine einen Kraftstoffverbrauch erhöhen kann.
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In 2 ist eine Felge 24 in einer schematischen Seitenansicht dargestellt. Die Felge 24 umfasst einen äußeren Radkranz 26, eine innere Nabe 28, eine zwischen der Nabe 28 und dem Radkranz 28 angeordnete Radscheibe 30, über welche die Nabe 28 mit dem Radkranz 26 verbunden ist. Die Radscheibe 30 umfasst dabei sechs Speichen 32 und sechs Durchgangsöffnungen 34. Über die Nabe 28 ist die Felge 24 an einer Achse eines Fahrzeugs befestigbar. Hierzu sind Durchgangsöffnungen in Form von Bohrungen 36 zur Anbringung von Schraubelementen vorgesehen Weiterhin umfasst die Felge 24 ein Abdeckelement 38, welches relativ zu der Radscheibe 30 drehbar ist. Das Abdeckelement 38 ist zumindest mittelbar mit der Radscheibe verbunden und hier als Lamellenkranz ausgebildet. Das Abdeckelement 38 umfasst dabei im Wesentlichen einen Kranz 40, der die sechs Lamellen 42 hält, deren Form mit der jeweiligen Form der Durchgangsöffnungen 34 korrespondiert. Die Felge 24 umfasst ebenfalls eine nicht gezeigte Halteeinrichtung, mittels welcher das Abdeckelement in einer Offenstellung und in einer Schließstellung gehalten wird.
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Das in 2 gezeigte Abdeckelement 38 befindet sich in der Offenstellung. Die Durchgangsöffnungen 34 der Radscheibe 30 sind freigegeben, Luft kann ungehindert durch diese strömen. Damit kann beispielsweise die Kühlung einer hinter der Felge 24 angeordneten Bremsanlage im Vergleich zur Schließstellung verbessert werden, indem durch die Bremsanlage erwärmte Luft durch wenigstens eine zugeordnete der Durchgangsöffnungen 34 ausströmt und kühlere Umgebungsluft durch wenigstens eine zugeordnete der Durchgangsöffnungen 34 zu der Bremsanlage strömt. Das Abdeckelement 38 ist in seiner Ausführung als Lamellenkranz in der Offenstellung vollständig durch die Radscheibe 30 verdeckt. Dadurch ist der äußerliche Eindruck der Felge 24 für einen Betrachter mit ähnlicher Perspektive ausschließlich durch die Radscheibe 30 bestimmt. Der Betrachter nimmt also lediglich von der Felge 24 den Radkranz 26, die Nabe 28 und die Radscheibe 30 mit ihren Speichen 32 und den Durchgangsöffnungen 34 war. Die ästhetische Gestaltung der Felge 24 kann damit genauso wie bei der Felge 10 vorgenommen werden, das heißt die gestalterische Freiheit bleibt mindestens erhalten und muss nicht gegen aerodynamische Anforderungen abgewogen werden.
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3 zeigt eine schematische Seitenansicht der Felge 24, wobei sich das Abdeckelement 38 ist nicht mehr in Offenstellung, sondern in einer Position zwischen der Schließstellung und Offenstellung befindet. Dies ist daran erkennbar, dass sich die Lamellen 42 des Abdeckelements 38 in teilweiser Überdeckung mit den korrespondierenden Durchgangsöffnungen 34 befinden. Wenn die Radscheibe 30 anfängt zu rotieren, verbleibt das Abdeckelement 38, fixiert durch Haltekräfte der nicht dargestellten Halteeinrichtung, in der Offenstellung. Erst wenn die Kräfte, die auf das Abdeckelement 38 wirken und eine Rotation bewirken, größer als die Haltekräfte der Halteeinrichtung sind oder die Halteeinrichtung deaktiviert ist, verlässt das Abdeckelement 38 die Offenstellung. Die Haltekräfte der Halteeinrichtung können beispielsweise durch einen Magneten oder eine Feder bewirkt werden. Sobald das Abdeckelement die Offenstellung verlässt, rotiert es relativ zur Radscheibe 30 um eine durch Radscheibe 30 und Abdeckelement 38 führende Mittelachse beziehungsweise Drehachse in Richtung der Schließstellung. Diese Drehrichtung ist dadurch definiert, dass das Abdeckelement 38, je näher es der Schließstellung kommt, einen immer größeren Bereich der Durchgangsöffnung 34 überdeckt. In 3 ist diese Drehrichtung durch Richtungspfeile 44 veranschaulicht.
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Die Schließstellung des Abdeckelements 38 ist in 4 gezeigt. Die Rotation des Abdeckelementes 38 in die Schließstellung erfolgt nach dem vorher beschriebenen Wirkmechanismus. Die nicht gezeigte Halteeinrichtung fixiert das Abdeckelement 38 ebenfalls in der Schließstellung, beispielsweise mittels eines Bi-Metalls, einer Feder oder einem Magneten. Die Schließstellung ist dadurch definiert, das die Durchgangsöffnungen 34 zumindest im Wesentlichen vollständig durch die Lamellen 42 abgedeckt werden. Dadurch wird eine Luftströmung durch die Lamellen, die während einer Fahrzeugbewegung einen besonders hohen Luftwiderstand bewirken können, zumindest im Wesentlichen verhindert. Zusammen bilden das Abdeckelement 38 mit seinen Lamellen 42 und der Radscheibe 30 eine zumindest im Wesentlichen vollständig geschlossene Scheibe. Dadurch werden durch die Felge 24 besonders wenige Wirbel in einem während der Fahrt außenseitig an der Felge 24 vorbeiströmenden Luftstrom erzeugt, was sich ebenfalls positiv auf den Luftwiderstand auswirken kann. Während der Fahrtbewegung des Fahrzeugs rotiert die Felge 24 mit einer hohen Winkelgeschwindigkeit um ihre Drehachse, so dass für einen Beobachter, das Erkennen von Details der Ausgestaltung der Radscheibe kaum mehr möglich ist, insbesondere hinsichtlich einer Unterscheidung zwischen den Speichen 32 und den Durchgangsöffnungen 34. Mit anderen Worten rotiert die Felge 24 so schnell, das sie in ihrem optischen Eindruck zu einer Scheibe verwischt.
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Insgesamt ist somit erkennbar, dass sich mittels der Felge 24 in der Schließstellung des Abdeckelements 38 eine besonders vorteilhafte Aerodynamik und in der Offenstellung des Abdeckelements 38 eine besonders gute Kühlung der Bremsanlage realisieren lassen.
