DE102013224921A1

DE102013224921A1 - Verstellmagnetventilsteuerung

Info

Publication number: DE102013224921A1
Application number: DE201310224921
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Allen Doering; John Eric Rollinger; Danny Zdravkovski; Karen Willard
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-12-06
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2033-12-05
Also published as: CN103850807B; CN103850807A; DE102013224921B4

Abstract

Es werden Verfahren für eine verbesserte Steuerung von Ventilaktivierungs- bzw. -deaktivierungsmechanismen bereitgestellt. Ein beispielhaftes Verfahren umfasst das Einstellen eines elektromechanischen Aktors zum Betätigen von Zylinderventildeaktivierungs- bzw. -aktivierungsmechanismen. Der Aktor wird basierend auf den Motorbetriebsbedingungen bei mehreren Werten betätigt.

Description

Motoren mit verstellbarer Verdichtung (MVV-Ausgestaltungen) können eine erhöhte Kraftstoffeffizienz durch Deaktivieren von Zylindern während Betriebsarten bereitstellen, bei denen eine geringere Motorleistung benötigt wird. Solche Ausgestaltungen können auch die Nockenprofilverstellung (CPS) einschließen, um Ventiltrieb-Betriebsarten mit hohem oder niedrigem Hub zu ermöglichen, die einer erhöhten Kraftstoffeffizienz bei hohen bzw. niedrigen Motordrehzahlen entsprechen.
Bei CPS-Systemen kann eine MVV-Ausgestaltung durch ein Nicht-Hub-Nockenprofil unterstützt werden, das Zylinder basierend auf den Motorleistunganforderungen deaktiviert. Zum Beispiel beschreibt die US-Patentschrift Nr. 6.832.583 einen Motorventiltrieb mit mehreren Ventilhubbetriebsarten, die eine Zylinderdeaktivierung beinhalten. Das beschriebene Beispiel benutzt Nocken mit hohem und niedrigem Hub am Ventiltrieb, die weiter verändert werden können, sodass ein geringer Hub einer Nicht-Hub-Deaktivierungseinstellung entspricht.
Die Erfinder hierin haben jedoch erkannt, dass CPS-Systeme, wie sie in der US 6.832.583 beschrieben werden, einen eingeschränkten Betriebsbereich bei höheren Motordrehzahlen aufweisen können, weil sie möglicherweise nicht dazu in der Lage sind, eine Zylinderdeaktivierungsvorrichtung wie ein Magnetventil innerhalb eines Motorzyklus bei höheren Motordrehzahlen robust umzuschalten. Weiterhin kann das Verändern eines CPS-Systems zum Aufnehmen einer Zylinderdeaktivierungsvorrichtung mit schnelleren Umschaltfähigkeiten die Kosten erhöhen und Kraftstoffeffizienz verringern, weil Zylinderdeaktivierungsvorrichtungen mit schnellerer Umschaltung dazu tendieren, größer, teurer und weniger effizient zu sein.
In einem Beispiel kann das obige Problem zumindest teilweise durch ein Verfahren für einen Motor behoben werden, das Folgendes umfasst: Einstellen eines elektromechanischen Aktors zum Betätigen eines Zylinderventileinstellmechanismus (wie ein MVV-Mechanismus und/oder ein Nockenprofilumschaltmechanismus), einschließlich des Betätigens des Aktors bei einem ersten Wert ohne einen Ventilübergang, des Betätigens des Aktors bei einem zweiten Wert ohne Ventilübergang als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für einen Ventilübergang und des Betätigens des Aktors bei einem dritten Wert, der einen Ventilübergang einleitet, wobei der zweite Wert zwischen dem ersten und dritten Wert liegt. Auf diese Weise kann durch das Betätigen des Aktors bei ausgewählten Werten bei ausgewählten Bedingungen eine schnellere Umschaltung erreicht werden.
Man wird verstehen, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten bereitzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Es sollen keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifiziert werden, dessen Schutzumfang einzig und allein in den Ansprüchen definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die mögliche Nachteile, die oben oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung erwähnt sind, beseitigen.
Es zeigen:
1 ein schematisches Diagramm eines Zylinders eines beispielhaften Motorsystems.
2A ein schematisches Diagramm eines Motornockenprofil-Schaltsystems mit elektrisch betätigten Nocken.
2B ein schematisches Diagramm eines Motornockenprofil-Schaltsystems mit hydraulisch betätigten Nocken.
3 ein schematisches Diagramm eines Zylinders eines Motorsystems zusammen mit den entsprechenden Komponenten eines Nockenprofil-Schaltsystems.
4 Zeitpunktdiagramme in Bezug auf den Motorbetriebsbereich mit Betriebszyklus / Betriebsstrom eines Nockenprofil-Schaltsystem-Steuersignals;
5 ein Schaubild, das drei beispielhafte Motorbetriebsbereiche basierend auf der Motor-Umdrehungszahl und Motorlast darstellt;
6 ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Nockenprofil-Schaltsystems gemäß der Offenbarung.
Die folgende Beschreibung betrifft einen Verbrennungsmotor wie den Motor, der in 1 dargestellt ist und eine Zylinderbank und einen Zylinderkopf aufweist, die mit einem Nockenprofilschaltungs-(CPS)-System und variabler Verdichtung (MVV-Modi) bereitgestellt sind. Wie in 2A und 2B dargestellt, kann eine Steuerung ein Signal zu einem elektrisch oder hydraulisch betätigten Magnetventil senden und das Magnetventil kann ein Nadel- oder Schieberventil zum Aktivieren oder Deaktivieren eines oder mehrerer Motorzylinder basierend auf den Motorbetriebsbedingungen steuern. Wie in 3 dargestellt, kann das CPS-System einen Hubnocken und einen Nicht-Hub-Nocken aufweisen; je nach einer Position eines Zubringers, wobei die Position des Zubringers von dem Magnetventil gesteuert wird, wobei entweder der Hubnocken (der zur Zylinderaktivierung führt) oder Nicht-Hub-Nocken (der zur Zylinderdeaktivierung führt) jeweils über dem Einlass- bzw. Ablassventil angeordnet sind. Wie in den Zeitdiagrammen aus 4 dargestellt, kann der Betriebszyklus und/oder Betriebsstrom des CPS-System-Steuersignals basierend auf dem Motorbetriebsbereich variiert werden (z. B. basierend darauf, ob der Motor im Nicht-MVV-Betrieb, im Vorladebereich oder dem MVV-Betrieb betrieben wird, basierend auf der Motordrehzahl und -last, wie in 5 dargestellt). Wie hier beschrieben kann der Betriebszyklus und/oder Betriebsstrom eines CPS-System-Steuersignals vorteilhaft zu einem beschleunigten Umschalten zwischen MVV- und Nicht-MVV-Betriebsarten führen. Wie in 6 dargestellt, kann in einem Beispiel der CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus bzw. -strom auf einen niedrigeren Vorladewert eingestellt werden, wenn der Motor im Vorladebereich betrieben wird, auf einen Spitzenwert, wenn der Motor in den MVV-Betrieb eintritt, auf einen höheren Vorladewert, wenn das Umschalten des Magnetventils während des Betriebs in dem MVV-Betrieb abgeschlossen ist, und auf einen Mindestwert während des Betriebs im Nicht-MVV-Betrieb.
Mit Bezug auf die Figuren, zeigt 1 eine beispielhafte Ausführungsform einer Verbrennungskammer oder Zylinders eines Verbrennungsmotors 10. Der Motor 10 kann Steuerparameter von einem Steuerungssystem, aufweisend die Steuerung 12 und die Eingabe eines Fahrzeugbedieners 130, über eine Eingabevorrichtung 132 empfangen. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 132 ein Beschleunigungspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder (hierin auch als „Verbrennungskammer“ bezeichnet) 14 des Motors 10 kann Verbrennungskammerwände 136 mit einem darin angeordneten Kolben 138 aufweisen. Der Kolben 138 kann mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, sodass die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann mit mindestens einem Antriebsrad des Fahrzeugs über ein Getriebesystem gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor mit der Kurbelwelle 140 über ein Schwungrad gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu aktivieren.
Der Zylinder 14 kann über eine Reihe von Luftansaugkanälen 142, 144 und 146 Ansaugluft erhalten. Der Ansaugluftkanal 146 kann mit anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu Zylinder 14 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Einlasskanäle eine Verstärkungsvorrichtung wie einen Turbolader oder einen Superlader aufweisen. Zum Beispiel stellt 1 einen Motor 10 dar, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, der einen Kompressor 174 aufweist, der zwischen Einlasskanälen 142 und 144 angeordnet ist, und eine Abgasturbine 176, die entlang des Ablasskanals 148 angeordnet ist. Der Kompressor 174 kann mindestens teilweise von der Abgasturbine 176 über eine Welle 180 angetrieben werden, wobei die Verstärkungsvorrichtung als ein Turbolader konfiguriert ist. Jedoch kann die Abgasturbine 176 in anderen Beispielen, wenn der Motor 10 beispielsweise mit einem Superlader bereitgestellt ist, wahlweise nicht vorhanden sein, wobei der Kompressor 174 durch eine mechanische Eingabe von einem Elektromotor oder dem Motor angetrieben werden kann. Eine Drosselklappe 20, die eine Drosselscheibe 164 aufweist, kann entlang eines Einlasskanals des Motors bereitgestellt sein, um den Durchfluss und/oder Druck der Einlassluft zu variieren, die den Motorzylindern bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann die Drosselklappe 20 stromabwärts des Kompressors 174 angeordnet sein, wie in 1 dargestellt, oder kann als Alternative stromaufwärts des Kompressors 174 bereitgestellt sein.
Der Ablasskanal 148 kann Abgase aus anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu denen aus Zylinder 14 aufnehmen. Der Abgassensor 128 ist mit dem Abgaskanal 148 stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 178 gekoppelt dargestellt, obgleich in einigen Ausführungsformen der Abgassensor 128 stromabwärts der Emissionssteuervorrichtung 178 angeordnet sein kann. Der Sensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereistellen einer Anzeige eines Ablassluft-/Kraftstoffverhältnisses ausgewählt sein, wie einer linearen Lambdasonde oder Breitband-Lambdasonde (universalen oder Breitband-Abgas-Lambdasonde), einer Zweistufen-Lambdasonde oder EGO (wie dargstellt), einer HEGO (erhitzte EGO), HC oder CO-Sensor. Die Emissionssteuerungsvorrichtung 178 kann ein Dreiwege-Katalysator (TWC), ein Stickstoffabscheider, verschiedene andere Emissionssteuerungsvorrichtungen oder Kombinationen davon sein.
Die Abgastemperatur kann von einem oder mehreren Temperatursensoren (nicht dargestellt) gemessen werden, die in dem Ablasskanal 148 angeordnet sind. Alternativ kann die Abgastemperatur basierend auf Motorbetriebsbedingungen wie Drehzahl, Last, Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), Anspringverzögerung, usw. abgeleitet werden. Ferner kann die Abgastemperatur von einem oder mehreren Abgassensoren 128 berechnet werden. Man wird zu schätzen wissen, dass die Abgastemperatur alternativ durch eine beliebige Kombination von hierin aufgeführten Temperaturschätzverfahren geschätzt werden kann.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Ablassventile aufweisen. Zum Beispiel weist der Zylinder 14, wie dargestellt, mindestens ein Einlassschnüffelventil 150 und mindestens ein Ablassschnüffelventil 156 auf, das an einem oberen Bereich des Zylinders 14 angeordnet ist. In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14 mindestens zwei Einlassschnüffelventile und mindestens zwei Ablassschnüffelventile aufweisen, die an einem oberen Bereich des Zylinders angeordnet sind.
Das Einlassventil 150 kann von der Steuerung 12 durch eine Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. In ähnlicher Weise kann das Ablassventil 156 von der Steuerung 12 über das Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken aufweisen und können einen oder mehrere einer Nockenprofilschaltung (CPS), variablen Nockenwellensteuerung (VCT), variablen Ventilsteuerung (VVT) und/oder variabler Ventilhub-(VVL)-Systeme benutzen, die von der Steuerung 12 zum variieren der Ventilbetätigung betrieben werden können. Der Betrieb des Einlassventils 150 und Ablassventils 156 kann von den Ventilpositionssensoren (nicht dargestellt) und/oder den Nockenwellenpositionssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil und/oder das Ablassventil durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 alternativ ein Einlassventil, das über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Ablassventil aufweisen, das über die Nockenbetätigung, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systemen gesteuert wird. In wieder anderen Ausführungsformen können das Einlass- und das Ablassventil durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder -Betätigungssystem oder einen variablen Ventilsteuerungsaktor oder -betätigungssystem gesteuert werden. Beispielhafte Nockenbetätigungssysteme sind unten mit Bezug auf 2 und 3 ausführlicher beschrieben.
Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, welches das Verhältnis der Volumina ist, wenn sich der Kolben 138 am unteren Punkt zum oberen Punkt befindet. Herkömmlicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. Allerdings kann in einigen Beispielen, in denen unterschiedliche Kraftstoffe verwendet werden, das Verdichtungsverhältnis erhöht werden. Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht werden, wenn aufgrund der Auswirkungen des Klopfens des Motors eine Direkteinspritzung verwendet wird.
In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Initiieren der Verbrennung aufweisen. Das Zündsystem 190 kann der Verbrennungskammer 14 unter ausgewählten Betriebsmodi durch die Zündkerze 192 als Reaktion auf ein Frühzündungssignal SA von der Steuerung 12 einen Zündfunken bereitstellen. Allerdings kann die Zündkerze 192 in einigen Ausführungsformen nicht vorhanden sein, beispielsweise wenn der Motor 10 die Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Kraftstoffeinspritzung initiieren kann, wie es bei einigen Dieselmotoren der Fall ist.
In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 zur Abgabe von Kraftstoff mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen konfiguriert sein. Als nicht einschränkendes Beispiel weist der Zylinder 14, wie dargestellt, eine Kraftstoffeinspritzdüse 166 auf. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 ist, wie dargestellt, direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff direkt in Proportion zu der Impulsbreite des Signals FPW einzuspritzen, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Antrieb 168 empfangen wird. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 166 eine sogenannte Direkteinspritzung (nachstehend auch als „DI“ bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Wenngleich 1 die Einspritzdüse 166 als eine Seiteneinspritzdüse darstellt, kann diese auch oberhalb des Kolbens wie nahe der Position der Zündkerze 192 angeordnet sein. Eine solche Position kann aufgrund der geringeren Flüchtigkeit einiger alkoholbasierter Kraftstoffe die Vermischung und Verbrennung verbessern, wenn der Motor mit einem alkoholbasierten Kraftstoff betrieben wird. Als Alternative kann die Einspritzdüse oberhalb und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um die Vermischung zu verbessern. Der Kraftstoff kann von einem Hochdruckkraftstoffsystem 8, das Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einen Kraftstoffzuteiler aufweist, an eine Kraftstoffeinspritzdüse 166 geleitet werden. Als Alternative kann der Kraftstoff von einer einstufigen Kraftstoffpumpe bei niedrigem Druck geliefert werden, in welchem Fall die Zeitsteuerung der direkten Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstaktes eingeschränkter sein kann, wenn ein Hochdruckkraftstoffsystem verwendet wird. Ferner können die Kraftstofftanks, wenngleich dieser nicht dargestellt ist, einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt.
Die Einspritzdüse 166 kann eine Saugrohreinspritzdüse sein, die Kraftstoff in das Saugrohr stromaufwärts des Zylinders 14 bereitstellt. Wenngleich das Ausführungsbeispiel Kraftstoff darstellt, der durch eine einzige Einspritzdüse in den Zylinder eingespritzt wird, kann der Motor alternativ auch durch Einspritzen von Kraftstoff durch mehrere Einspritzdüsen wie eine Direkteinspritzdüse und eine Saugrohreinspritzdüse betrieben werden. In einer solchen Konfiguration kann die Steuerung eine relative Einspritzmenge aus jeder Einspritzdüse variieren.
Kraftstoff kann während eines einzigen Zyklus des Zylinders von der Einspritzdüse an den Zylinder geliefert werden. Ferner können die Verteilung und/oder die relative Menge von Kraftstoff oder Fluid zur Klopfregelung, die aus der Einspritzdüse abgegeben wird, mit Betriebsbedingungen wie der Luftladetemperatur variieren, wie weiter unten beschrieben. Darüber hinaus kann für ein einziges Verbrennungsereignis eine Vielzahl von Einspritzungen des abgegebenen Kraftstoffs pro Zyklus durchgeführt werden. Die Vielzahl von Einspritzungen kann während des Verdichtungstaktes, des Einlasstaktes oder einer geeigneten Kombination davon ausgeführt werden. Man wird verstehen, dass die hierin beschriebenen Zylinderkopf-Packaging-Konfigurationen und Verfahren in Motoren mit geeigneten Kraftstoffabgabemechanismen oder -systemen, z. B. in Vergasermotoren oder anderen Motoren mit anderen Kraftstoffabgabesystemen verwendet werden können.
Wie oben beschrieben, stellt 1 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors dar. Von daher kann jeder Zylinder auch seinen eigenen Satz Einlass-/Ablassventile, Kraftstoffeinspritzdüse(n), Zündkerze usw. aufweisen. Es können jede Anzahl Zylinder und viele verschiedene Zylinderkonfigurationen in dem Motor 10 enthalten sein, z. B. V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Viertakt-Boxer- und andere Motortypen.
2A zeigt schematisch ein elektrisch betätigtes Nockenprofilverstellsystem (CPS-System) 200. Wie hierin ausführlich beschrieben, kann das CPS-System 200 die Nockenprofile und dadurch die Aktivierung / Deaktivierung der Motorzylinder steuern.
Das CPS-System 200 weist eine Steuerung 202 auf, die der Steuerung 12 aus 1 entsprechen kann. Die Steuerung 212 kann ein pulsbreitenmoduliertes CPS-System-Steuersignal 214 an einen Treiber 204 senden. Der Treiber 204 verarbeitet das Signal und sendet das verarbeitete Signal zu einem Magnetventil 206. Das Magnetventil 206 kann ein elektromechanischer Aktor sein, der die Bewegung eines Stifts 208 in einer Nut eines Zubringers 210 (z. B. Nut 376, die unten mit Bezug auf 3 beschrieben wird) steuert. Der Zubringer 210 kann physisch mit einer Nockenwelle 212 gekoppelt sein, sodass die Bewegung von Stift 208 in der Nut des Zubringers die Drehung der Nockenwelle bewirkt. Wie unten ausführlich mit Bezug auf 3 beschrieben kann die Bewegung des Stifts in der Nut aufgrund der Krümmung der Nut ein Nockenhubprofil verändern und zum Beispiel zu einer Aktivierung oder Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder führen. Zum Beispiel kann die Bewegung des Stifts in der Nut die Drehung der Kurbelwelle bewirken und gleichzeitig dazu führen, dass sich der Zubringer axial entlang der Nockenwelle bewegt. Die axiale Bewegung des Zubringers entlang der Kurbelwelle kann das Nockenhubprofil durch Bewegen eines derzeitigen Nockens weg von einem Einlass- oder Ablassventil verändern und einen anderen Nocken zum Kommunizieren mit dem Ventil bewegen (je nach dem Drehwinkel der Nockenwelle).
Man wird zu schätzen wissen, dass das obige Beispiel ein System zeigt, bei dem die Betätigung mithilfe eines PWM-Signals erreicht wird, das elektrisch von einem Leistungsantrieb verstärkt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Betätigungskraft elektromechanisch über ein Magnetventil zu steuern, um danach eine schnellere Stift- oder Schieberventilbewegung zu erzeugen. Die Größe der elektromechanischen Kraft, die von diesem Mechanismus erzeugt wird, kann primär aufgrund der elektrischen Systemspannung (Batterieladezustand) sowie aufgrund der Magnetventilimpedanz (variiert je nach Magnetventiltemperatur) variieren. Der obige Ansatz stellt ein Beispiel vor, es sind jedoch verschiedene andere hierin ebenfalls berücksichtigt. Zum Beispiel ist das Verfahren auf ein Nockenprofil-Umschaltkraft-Steuersignal unabhängig davon anwendbar, ob es stromgesteuert, PWM-gesteuert oder anderweitig gesteuert ist. Das Nockenprofil-Umschalt-Steuersignal braucht keinem festgelegten Frequenz- oder Betriebszyklussignal oder einem berechneten und von der Steuerung angewiesenen Frequenz- oder Einschaltsignal zu entsprechen. Zum Beispiel kann ein Konstantstrom-Vorrichtungstreiber berücksichtigt werden, der in einem Beispiel verwendet werden kann. Die Schaltung variiert die Frequenz und den Betriebszyklus, um eine feste Magnetkraft aufrechtzuerhalten (die vorliegende Anwendung beinhaltet vier diskrete Kraftwerte), während die Umgebungsbedingungen variieren (elektrische Systemspannung, Batterieladezustand, Magnetventilimpedanz (proportional zu seiner Temperatur), Treiberschaltung-Leistungseffizienz (umgekehrt proportional zu der Temperatur), usw.). Es kann auch eine Gleichstromwandlerschaltung zum Verstärken der verfügbaren Spannung für die Vorrichtungstreiber verwendet werden, um vorübergehend mehr Leistung bereitzustellen.
2B zeigt schematisch ein hydraulisch betätigtes Nockenprofilverstellsystem (CPS-System) 220. Wie bei dem CPS-System 200 kann das CPS-System 220 Nockenprofile und dadurch die Aktivierung / Deaktivierung von Motorzylindern steuern. Im Gegensatz zu dem CPS-System 200 kann das CPS-System 220 jedoch einen hydraulischen Aktor anstelle eines Stifts aufweisen, wie ein Schieberventil 228.
Wie bei dem CPS-System 200 weist das CPS-System 220 eine Steuerung 222 auf, die der Steuerung 12 aus 1 entsprechen kann. Die Steuerung 212 kann ein pulsbreitenmoduliertes CPS-System-Steuersignal 234 an einen Treiber 224 senden. Der Treiber 224 verarbeitet das Signal und sendet das verarbeitete Signal zu einem Magnetventil 226. Das Magnetventil 226 kann ein elektrohydraulischer Aktor sein, der ein Schieberventil 228 steuert, wobei das Schieberventil mit einer Nut eines Zubringers 230 (z. B. Nut 376, die unten mit Bezug auf 3 beschrieben wird) kommuniziert. Der Zubringer 230 kann physikalisch mit einer Nockenwelle 232 gekoppelt sein, sodass der Kontakt zwischen dem Schieberventil und der Nut des Zubringers die Drehung der Nockenwelle bewirkt. Wie unten ausführlich mit Bezug auf 3 beschrieben, kann dieser Vorgang aufgrund der Krümmung der Nut ein Nockenhubprofil verändern und zum Beispiel zu einer Aktivierung oder Deaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder führen.
Der elektrohydraulische Aktor kann mithilfe des Treibers bei mehreren Werten zum Steuern eines Zylinderventilmechanismus betrieben werden, wie ein Zylinderventil-Deaktivierungs-/Aktivierungsmechanismus, ein Nockenprofilverstellmechanismus oder andere Ventileinstellmechanismen. Zum Beispiel kann der Treiber bei einem ersten, niedrigeren Wert ohne Ventilübergang betrieben werden und als Reaktion auf ein erhöhtes Potential für einen Ventilübergang, wobei der Treiber bei einem zweiten, mittleren Wert ohne Ventilübergang betrieben werden kann. Ferner kann der Treiber bei einem dritten, höheren Wert betrieben werden, der einen Ventilübergang als Reaktion auf eine Ventilübergangsanforderung einleitet. Das erhöhte Potential kann teilweise auf einem Bedienerbefehl basieren und kann zum Beispiel eine erhöhte Motortemperatur über einem Schwellenwert beinhalten, bei der die Ventilübergänge aktiviert werden, oder das Betreiben des Motors innerhalb eines Schwellenwertes einer Ventilübergang-Betriebsbedingung, wobei die Ventilübergänge Nockenprofil-Schaltübergänge und/oder Ventildeaktivierungsübergänge (z. B. MVV) sein können. Die Motorbetriebsbedingungen und Ventilübergänge werden im Folgenden mit Bezug auf 4 bis 6 näher beschrieben.
3 zeigt eine Seitenansicht eines Zylinders 312. Wie der Zylinder 14 aus 1 kann der Zylinder 312 einer von mehreren Zylindern sein, die in einem Motor wie dem Motor 10, der oben beschrieben wurde, enthalten sind. Eine Teilansicht eines Nockenprofilverstellsystems (CPS-System) 304 ist ebenfalls in 3 dargestellt. Das CPS-System 304 kann jeden Motorzylinder 312 aktivieren bzw. deaktivieren, je nach den Motorbetriebsbedingungen. Zum Beispiel können, wie unten näher beschrieben, durch Einstellen der Zylindernockenmechanismen die Ventile eines oder mehrerer Zylinder 312 mit oder ohne Ventilhub basierend auf den Motorbetriebsbedingungen betrieben werden. In anderen Beispielen können die Zylinder in mehreren unterschiedlichen Ventilhub-Betriebsarten betrieben werden, z. B. einem hohen Ventilhub, einem niedrigen Ventilhub und keinem Ventilhub statt aktiviert bzw. deaktiviert zu werden.
Jeder Zylinder 312 kann jeweils eine Zündkerze und einen Kraftstoffeinspritzer zum Abgeben von Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer aufweisen, wie oben für 1 beschrieben. In alternativen Ausführungsformen weist jeder Zylinder 312 jedoch keine Zündkerze und/oder Direkteinspritzer auf.
Die Zylinder 312 können jeweils von einem oder mehreren Gastauscherventilen bedient werden. In dem vorliegenden Beispiel weist jeder Zylinder 312 zwei Einlassventile und zwei Ablassventile auf; in der Seitenansicht aus 3 sind jedoch nur die zwei Ablassventile 361 und 362 des Zylinder 312 sichtbar. Jedes Einlass- und Ablassventil ist zum Öffnen und Schließen eines Einlasssaugrohrs bzw. Ablasssaugrohrs des Zylinders 312 konfiguriert.
Damit die Deaktivierung ausgewählter Einlass- und Ablassventile möglich ist, zum Beispiel zum Sparen von Kraftstoff, weist jedes Ventil in jedem Zylinder einen Mechanismus auf, der mit einer Nockenwelle über dem Ventil zum Einstellen einer Menge des Ventilhubs für dieses Ventil und/oder zum Deaktivieren dieses Ventils gekoppelt ist. Zum Beispiel weist der Zylinder 312 die Mechanismen 382 und 384 auf, die mit einer Ablass-Nockenwelle 324 über den Ablassventilen 361 bzw. 362 gekoppelt sind, wie die Mechanismen, die mit einer Einlass-Nockenwelle über den Einlassventilen von Zylinder 312 gekoppelt sind (in der Seitenansicht aus 3 nicht zu sehen). In dem in 3 dargestellten Beispiel weist jeder der Mechanismen 382 und 384 zwei unterschiedliche Hubprofilnocken auf: den Nicht-Hub-Nocken 326 und den Hubnocken 328. Man wird jedoch verstehen, dass die Mechanismen zusätzliche Hubprofile aufweisen können, ohne den Umfang dieser Offenbarung zu verlassen (z. B. einen Nocken mit hohem Hub, einen Nocken mit geringem Hub und einen Nocken ohne Hub).
Das CPS-System 304 kann die Einlass- und Ablass-Nockenwellen zum Aktivieren und Deaktivieren von Motorzylindern über den Kontakt zwischen einem Stift 372 steuern, der mit einem Magnetventil 370 und einem Zubringer 374 gekoppelt ist. Wie dargestellt, kann eine Schlingernut 376 einen Umfang des Zubringers durchqueren, sodass die Bewegung des Stiftes in der Nut die axiale Bewegung des Zubringers entlang der Nockenwelle bewirken kann. Das heißt, dass das CPS-System 304 zum Übersetzen spezifischer Abschnitte der Nockenwelle längs konfiguriert ist, wodurch der Betrieb der Zylinderventile zwischen den Nocken 326 und 328 und/oder anderen Nocken bewirkt wird. Auf diese Weise kann das CPS-System 304 zwischen mehreren Nockenprofilen umschalten. Obschon nicht dargestellt, kann bei den hydraulischen Ausführungsformen ein Schieberventil anstelle eines Stiftes physisch mit dem Zubringer kommunizieren, um die axiale Bewegung des Zubringers zu bewirken. Daher kann ein hydraulisches Magnetventil mit einer hydraulischen Schaltung eines Motors gekoppelt sein, die wiederum mit einem Zylinderventilaktor gekoppelt sein kann.
Das CPS-System 304 kann jedes Ablassventil zwischen einer offenen Position, wodurch Abgas aus dem entsprechenden Zylinder austritt, und einer geschlossenen Position, bei der im Wesentlichen das Gas innerhalb des entsprechenden Zylinders über der Ablassnockenwelle 324 gehalten wird, betätigen. Die Ablassnockenwelle 324 weist mehrere Abgasnocken auf, die zum Steuern des Öffnens und Schließens der Ablassventile konfiguriert sind. Jedes Ablassventil kann von Nicht-Hub-Nocken 326 und Hubnocken 328 gesteuert werden, je nach den Motorbetriebsbedingungen. In dem vorliegenden Beispiel weisen Nicht-Hub-Nocken 326 ein Nicht-Hub-Nockenprofil zum Deaktivieren ihrer entsprechenden Zylinder basierend auf den Motorbetriebsbedingungen auf. Ferner weisen in dem vorliegenden Beispiel die Hubnocken 328 ein Hub-Nockenprofil auf, das größer ist als das Nicht-Hub-Nockenprofil, um das Einlass- oder Ablassventil zu öffnen.
Jedes Einlassventil kann auf die gleiche Weise zwischen einer offenen Position, bei der Einlassluft in den entsprechenden Zylinder eintreten kann, und einer geschlossenen Position, bei der Einlassluft im Wesentlichen von dem entsprechenden Zylinder über eine Einlassnockenwelle blockiert wird (in der Seitenansicht aus 3 nicht sichtbar), betätigt werden. Die Einlassnockenwelle ist in einer darüber befindlichen Position über den Zylindern 312, parallel zu Ablassnockenwelle 324 angeordnet. Wie die Ablassnockenwelle 324 weist die Einlassnockenwelle mehrere Einlassnocken auf, die zum Steuern des Öffnens und Schließens der Einlassventile konfiguriert sind.
Die Nockenmechanismen können direkt über dem entsprechenden Ventil in Zylinder 312 angeordnet sein. Ferner können die Nockenvorsprünge an der Nockenwelle verschiebbar angebracht sein, sodass sie entlang der Nockenwelle basierend auf jeweils einem Zylinder verschoben werden können. Zum Beispiel zeigt 3 eine Ausführungsform, bei der die Nicht-Hub-Nocken 326 über jedem Ventil in dem Zylinder angeordnet sind. Die Sätze von Nockenvorsprüngen, die über jedem Zylinderventil angeordnet sind, können entlang der Nockenwelle verschoben werden, um ein Vorsprungsprofil zu verändern, das mit den Ventilstößelmechanismen gekoppelt ist, um die Dauer der Ventilöffnung und -schließung zu verändern. Zum Beispiel kann der Mechanismus 382, der über dem Ventil 361 angeordnet ist, verschoben werden, um den Hubnocken 328 zu einer Position über dem Ventil 361 zu bewegen, sodass das Hubprofil, das mit dem Hubnocken 328 in Verbindung steht, zum Steuern des Öffnens und Schließens des Ventils 361 verwendet wird.
Die Nockentürme, z. B. Nockenturm 392 aus 3 können mit einem Zylinderkopf 310 des Motors gekoppelt sein. Obgleich 3 den Nockenturm 392 mit dem Zylinderkopf gekoppelt darstellt, können in anderen Ausführungsformen die Nockentürme mit anderen Komponenten eines Motorblocks gekoppelt sein, z. B. mit einem Nockenwellenträger oder einem Ventildeckel. Die Nockentürme können die oben liegenden Nockenwellen tragen und die Mechanismen trennen, die an den Nockenwellen über jedem Zylinder angeordnet sind.
Zusätzliche, nicht in 3 dargestellte Elemente können ferner Schubstangen, Kipphebel, Stößel usw. aufweisen. Solche Vorrichtungen und Merkmale können die Betätigung der Einlassventile und der Ablassventile durch Umwandeln einer Drehbewegung der Nocken in eine translatorische Bewegung der Ventile steuern. In anderen Beispielen können die Ventile über zusätzliche Nockenvorsprungsprofile an den Nockenwellen betätigt werden, wobei die Nockenvorsprungsprofile zwischen den verschiedenen Ventilen eine variierende Nockenhubhöhe, Nockenlänge und/oder Nockenwellensteuerung bereitstellen können. Allerdings können falls gewünscht alternative Nockenwellenanordnungen (oben liegende und/oder vom Schubstangentyp) verwendet werden. Ferner können in einigen Beispielen die Zylinder 312 jeweils nur ein Ablassventil und/oder Einlassventil oder mehr als zwei Einlass- und/oder Ablassventile aufweisen. In wieder anderen Beispielen können die Ablassventile und Einlassventile von einer gemeinsamen Nockenwelle betätigt werden. In einer anderen alternativen Ausführungsform kann mindestens eines der Einlassventile und/oder Ablassventile von seiner eigenen unabhängigen Nockenwelle oder anderen Vorrichtung betätigt werden.
Wie erwähnt, kann der Motor verstellbare Ventilbetätigungssysteme, zum Beispiel das CPS-System 304 aufweisen. Ein variables Ventilbetätigungssystem kann zum Betreiben in mehreren Betriebsmodi konfiguriert sein. Der erste Betriebsmodus kann nach einem Motorkaltstart eintreten, zum Beispiel wenn die Motortemperatur unter einem Schwellenwert liegt, oder für eine bestimmte Dauer nach einem Motorstart. Während des ersten Modus kann das variable Ventilbetätigungssystem nur zum Öffnen einer Untergruppe von Ablassöffnungen einer Untergruppe von Zylindern konfiguriert sein, wobei alle anderen Ablassöffnungen geschlossen sind. Zum Beispiel können die Ablassventile (z. B. ein Untersatz) von weniger als allen Zylindern 312 geöffnet werden. Ein zweiter Betriebsmodus kann während eines standardmäßigen Motorwarmbetriebs eintreten. Während des zweiten Modus kann das variable Ventilbetätigungssystem zum Öffnen aller Ablassöffnungen aller Zylinder 312 konfiguriert sein. Ferner kann das variable Ventilbetätigungssystem während des zweiten Modus zum Öffnen der Untergruppe von Ablassöffnungen der Untergruppe von Zylindern für eine kürzere Dauer als die restlichen Ablassöffnungen konfiguriert sein. Ein dritter Betriebsmodus kann während eines Motorwarmbetriebs mit niedriger Motordrehzahl und hoher Last eintreten. Während des dritten Modus kann das variable Ventilbetätigungssystem zum Geschlossenhalten der Untergruppe von Ablassöffnungen der Untergruppe von Zylindern und gleichzeitigen Öffnen der restlichen Ablassöffnungen, z. B. im Gegensatz zu dem ersten Modus konfiguriert sein. Außerdem kann das variable Ventilbetätigungssystem zum selektiven Öffnen und Schließen der Einlassöffnungen in Übereinstimmung mit dem Öffnen und Schließen der Ablassöffnungen während der verschiedenen Betriebsmodi konfiguriert sein.
Die oben beschriebene Nockenkonfiguration kann zum Bereitstellen einer Steuerung der Menge und Zeitsteuerung der Luft, die den Zylindern 312 zugeführt wird und aus diesen abgelassen wird, verwendet werden. Allerdings können andere Konfigurationen verwendet werden, damit das CPS-System 304 die Ventilsteuerung zwischen zwei oder mehreren Nocken umschalten kann. Zum Beispiel kann ein umschaltbarer Stößel oder eine Schubstange zum Variieren der Ventilsteuerung zwischen zwei oder mehreren Nocken verwendet werden.
Die oben beschriebenen Ventil-/Nockensteuervorrichtungen und -systeme können hydraulisch angetrieben oder elektrisch betätigt werden oder Kombinationen davon sein, wie oben mit Bezug auf 2A und 2B beschrieben. Signalleitungen können Steuersignale ausgeben und eine Nockenwellensteuerung und/oder Nockenauswahlmessung von dem CPS-System 304 erhalten.
Wie hierin erwähnt, können in einem Beispiel eines Motors, der zur Verdichtung oder Selbstentzündung fähig ist, das oder die Einlassventil(e) je nach dem ausgewählten Verbrennungsmodus entweder durch ein Nockenprofil mit hohem oder niedrigem Hub betätigt werden. Das Nockenprofil mit niedrigem Hub kann zum Einschließen einer hohen Rest(ab)gaskonzentration in dem Zylinder verwendet werden. Die eingeschlossenen Gase fördern die Verdichtung oder Selbstentzündung in einigen Beispielen durch Erhöhen der anfänglichen Ladetemperatur. Allerdings kann in einem Funkentzündungsmodus (entweder hohe oder niedrige Lasten) das Profil mit hohem Hub verwendet werden. Ein solches umschaltbares Nockenprofil kann durch verschiedene Nocken- und Stößelsysteme erzielt werden. Die Umschaltung kann z. B. durch Ölfluss-Hydraulikaktoren oder unter Verwendung von elektrischen Aktoren erzielt werden. Als weiteres Beispiel können solche Systeme eine erhöhte Anzahl von Stößeln aufweisen.
Wie hier verwendet kann sich ein aktiver Ventilbetrieb auf eine Ventilöffnung und -schließung während eines Zyklus des Zylinders beziehen, wobei die deaktivierten Ventile in einer geschlossenen Position gehalten werden können (oder für den Zyklus in einer festen Position gehalten werden können). Man wird zu schätzen wissen, dass die obigen Konfigurationen Beispiele sind und die hierin erläuterten Ansätze auf verschiedene unterschiedliche variable Ventilhubprofilsysteme und -konfigurationen wie auf Abgassysteme sowie Systeme anwendbar sind, die mehr als zwei Einlass- oder zwei Ablassventile pro Zylinder aufweisen.
4 zeigt das Zeitpunktdiagramm 400, das den Motorbetriebsbereich mit dem Betriebszyklus / dem Stromwert eines CPS-System-Steuersignals in Verbindung setzt. Das Zeitpunktdiagramm 400 beinhaltet ein Diagramm 420, das den Motorbetriebsbereich auf der Y-Achse und die Zeit auf der X-Achse darstellt, zusammen mit einem Diagramm 440, das den Betriebszyklus und/oder den Storm des CPS-System-Steuersignals auf der Y-Achse und die Zeit auf der X-Achse darstellt.
In Diagramm 420 wird der derzeitige Motorbetriebsbereich von dem Merkmal 402 repräsentiert. In dem dargestellten Beispiel wird der Motor vor der Zeit T1 in einem Nicht-MVV-Betriebsbereich betrieben. Wie unten mit Bezug auf die 5 und 6 ausführlicher beschrieben, kann der Nicht-MVV-Betriebsbereich ein Bereich sein, der einer Motorlast und Motordrehzahlbedingungen entspricht, die beispielsweise nicht zu einer Zylinderdeaktivierung führen. Zu dieser Zeit kann der Betriebszyklus und / oder Strom des CPS-System-Steuersignals (das hierin aus Gründen der Kürze für die Beschreibung von 4 einfach als "das Signal" bezeichnet wird) bei einem Mindestwert 410 sein. Der Mindestwert 410 kann von den Motorbetriebsbedingungen abhängig sein, z. B. dem Batterieladezustand und daher in einem Bereich nach oben variieren, der durch einen Magnetventil-Schaltschwellenwert gebunden ist, je nach den Motorbetriebsbedingungen. Ferner kann vor der Zeit T1 ein CPS-System-Magnetventil, dessen Status von dem Signal als "aus" bestimmt wurde (wobei "aus" einen Magnetventil-Status bezeichnet der einem aktiven Zylinder- und Nockenhub entspricht und "an" einen Magnetventil-Status, der einem oder mehreren deaktivierten Zylindern ohne Nockenhub entspricht). Zum Zeitpunkt T1 können die Motordrehzahl- und -lastbedingungen (oder andere Motorbetriebsparameter) wechseln, zum Beispiel aufgrund des Öffnens einer Drosselklappe durch den Fahrer. Die veränderten Motorbetriebsbedingungen können den Motorübergang von Nicht-MVV-Betrieb zu einem Vorladebereich zum Zeitpunkt T1 bewirken. Wie unten mit Bezug auf 5 und 6 ausführlicher beschrieben, kann der Vorladebereich ein Bereich eines Motorbetriebs sein, der ein erhöhtes Potenzial für den Übergang des Magnetventils zwischen "An"- und "Aus"-Zuständen aufgrund eines erhöhten Potenzials für den Übergang zu oder aus dem MVV-Betriebsbereich sein. Als Reaktion auf den Übergang aus dem Nicht-MVV-Betrieb in den Vorladebereich kann das Signal aufgrund eines geringeren Vorlade- oder Voraktivierungswertes 414 wie in Diagramm 440 dargestellt erhöht werden. Der geringere Vorladewert 414 kann ein Wert unmittelbar unter einem Schaltschwellenwert 406 sein (bei dem das Magnetventil seinen Status von "aus" zu "an" wechselt, wenn das Signal den Schaltschwellenwert überschreitet, und bei dem das Magnetventil seinen Status von "an" zu "aus" wechselt, wenn das Signal unter den Schaltschwellenwert abfällt). Der geringere Vorladewert 414 kann von den Motorbetriebsbedingungen abhängig sein, z. B. dem Batterieladezustand, und daher in einem Bereich variieren, der durch einen Mindestwert und dem Schaltschwellenwert gebunden ist, je nach den Motorbetriebsbedingungen.
Zum Zeitpunkt T2 geht der Motorbetriebsbereich von dem Vorladebereich in den MVV-Betrieb über (z. B. aufgrund der Veränderung der Motordrehzahl und/oder -last). Als Reaktion auf diese Veränderung wird das Signal auf einen Höchstwert 408 erhöht, wie in Diagramm 440 dargestellt. Das Erhöhen des Signals auf einen Höchstwert 408 kann vorteilhaft die Schaltzeit des Magnetventils reduzieren, das von dem Signal gesteuert wird. Der Höchstwert 408 kann von den Motorbetriebsbedingungen abhängig sein, z. B. dem Batterieladezustand, und daher in einem Bereich mit geringerer Bindung variieren, die einem Magnetventil-Schaltschwellenwert entspricht, je nach den Motorbetriebsbedingungen. Nach einer Zeitdauer schaltet das Magnetventil zum Zeitpunkt T3 auf "an" und das Signal wird auf einen höheren Vorlade- oder Voraktivierungswert 412 erhöht. Diese Zeitdauer kann basierend auf den Motorbetriebsbedingungen variieren, z. B. basierend auf dem Batterieladezustand.
Der höhere Vorladewert 412 kann niedriger sein als der Höchstwert, aber höher als der geringere Vorladewert und höher als der Schaltschwellenwert. Das Reduzieren des Signals von dem Höchstwert auf den höheren Vorlade-Schwellenwert nach Umschalten des Magnetventils kann vorteilhaft die Energieeffizienz verbessern und gleichzeitig sicherstellen, dass das Magnetventil während des Motorbetriebs in dem MVV-Betrieb "an" bleibt. Entsprechend kann, obgleich das Signal nicht von dem Mindestwert zu einem geringeren Vorladewert übergeht, bis der Motor von dem Nicht-MVV-Betrieb in den Vorladebereich eintritt, das Signal von dem Höchstwert zu dem höheren Vorladewert übergehen, während der Motor weiterhin im MVV-Betrieb betrieben wird (nachdem sich das Magnetventil auf "an" gestellt hat). Ein solcher Betrieb kann ferner die Ausführung einer Magnetventil-Statusschaltung bereitstellen und gleichzeitig Energieeffizienz-Vorteile bereitstellen.
Zum Zeitpunkt T4 kann aufgrund einer Veränderung der Motorbetriebsbedingungen (z. B. einer Veränderung der Motordrehzahl und/oder -last) der Motorbetriebsbereich von dem MVV-Betrieb zu dem Vorladebereich übergehen und der Motor bis nach dem Zeitpunkt T5 weiter in dem Vorladebereich betrieben werden, wie in Diagramm 420 dargestellt. Als Reaktion auf diese Veränderung kann das Signal von dem höheren Vorladewert 412 auf den Mindestwert 410 für eine Zeitdauer reduziert werden, um das Umschalten des Magnetventils von "an" zu "aus" auszuführen. Diese Zeitdauer kann basierend auf den Motorbetriebsbedingungen variieren, z. B. basierend auf dem Batterieladezustand. Nach dieser Zeitdauer kann das Signal auf einen geringeren Vorladewert erhöht werden, weil der Betrieb in dem Vorladebereich die Wahrscheinlichkeit eines Übergangs zu dem MVV-Betrieb erhöht, wobei die Vorteile der Sicherstellung einer schnellen Magnetumschaltung beim Übergang in den MVV-Betrieb sämtliche Nachteile überwiegen können, die mit der Erhöhung des Signals von dem Mindestwert (z. B. erhöhte Energieableitung in Bezug auf das Beibehalten des Signals auf dem Mindestwert) in Verbindung stehen.
Man wird zu schätzen wissen, dass das Zeitpunktdiagramm 400 Einstellungen von Betriebszyklus und/oder -strom des CPS-Steuersignals basierend auf dem Motorbetriebsbereich während nur eines beispielhaften Intervalls und während nur einer beispielhaften Abfolge von Motorbetriebsbereichübergängen darstellt. Viele andere Abfolgen von Motorbetriebsbereichübergängen und entsprechenden Einstellungen des Betriebszyklus / Betriebsstroms des CPS-System-Steuersignals können verwendet werden, ohne den Schutzbereich dieser Offenbarung zu verlassen.
5 zeigt ein Schaubild 500, das drei beispielhafte Motorbetriebsbereiche basierend auf der Motor-Umdrehungszahl und Motorlast darstellt; Die X-Achse repräsentiert die Motorlast, die zum Beispiel einer gemessenen Motorlast oder einem angeforderten Motordrehmoment entspricht. Die Y-Achse repräsentiert die Motordrehzahl, die zum Beispiel der gemessenen Motordrehzahl / U/min entsprechen kann.
Ein Nicht-MVV-Motorbetriebsbereich ist bei 502 dargestellt. In dem Beispiel aus 5 entspricht der Nicht-MVV-Motorbetriebsbereich einer geringen Motordrehzahl und geringen Motorlastbedingungen, hohen Motordrehzahlbedingungen, geringen Motordrehzahlbedingungen und hohen Motordrehzahlen und hohen Motorlastbedingungen. In anderen Beispielen kann der Nicht-MVV-Betrieb jedoch anderen Motordrehzahl- und -lastkombinationen entsprechen oder basierend auf anderen Motorbetriebsparametern bestimmt werden. Während des Betriebs in dem Nicht-MVV-Betrieb kann das CPS-System-Magnetventil derart gesteuert werden, dass die Hubnockenprofile für die Motorzylinderventile zum Beispiel zum Aktivieren der Zylinder verwendet werden. Mit anderen Worten kann als Reaktion auf einen Motor, der mit einer Nicht-MVV-Bedingung betrieben wird, der Aktor auf einen inaktiven Status durch Einstellen eines geringen Stromwerts in einer Treiberschaltung gesetzt werden.
Eine Vorladebetriebsbereich ist bei 504 dargestellt. Während der Motor-Vorladebetriebsbedingung kann das CPS-System-Magnetventil durch Einstellen eines mittleren Stromwertes in der Treiberschaltung auf einen Voraktivierungsstatus gesetzt werden, der aktiver sein kann als der inaktive Status. Ferner kann die Vorlade-Betriebsbedingung bei einer höheren Temperatur als die erste Motorbetriebsbedingung sein. In dem Beispiel aus 5 kann der Vorlade-Betriebsbereich etwa einer mittleren Motordrehzahl und mittleren Motorlastbedingungen entsprechen. In anderen Beispielen kann der Vorladebereich jedoch anderen Motordrehzahl- und -lastkombinationen entsprechen oder basierend auf anderen Motorbetriebsparametern bestimmt werden. Man wird verstehen, dass der Vorladebereich ein Bereich zwischen dem Nicht-MVV-Betrieb und dem MVV-Betrieb ist, wie unten ausführlicher beschrieben wird. Zum Beispiel kann der Motor in dem Vorladebereich betrieben werden, wenn die Motordrehzahl und -last zu dem MVV-Betrieb hin wechseln. Der Motor kann jedoch auch zwischen dem Nicht-MVV-Betrieb und dem Vorladebereich vor- und zurückgehen, ohne in den MVV-Betrieb einzutreten, oder er kann zwischen dem MVV-Betrieb und Vorladebereich vor- und zurückgehen, ohne während bestimmter Bedingungen in den Nicht-MVV-Betrieb einzutreten. Ferner kann bei Bedingungen, bei denen die Motordrehzahl und -last (oder andere Motorbetriebsparameter) schnell wechseln, der Motor von dem Nicht-MVV-Betrieb direkt in den MVV-Betrieb übergehen oder von dem MVV-Betrieb direkt in den Nicht-MVV-Betrieb. Wenn der Motorbetrieb in den Vorladebereich eintritt, kann das CPS-System-Steuersignal von einem minimalen Betriebszyklus und/oder -strom erhöht werden oder von einem maximalen Betriebszyklus und/oder -strom verringert werden, oder er kann unverändert bleiben, z. B. je nach einem Status des Magnetventils und eines vorherigen Betriebsbereichs, wie mit Bezug auf 4 und 6 beschrieben.
Eine MVV-Betriebsbereich ist bei 506 dargestellt. In dem Beispiel aus 5 entspricht der MVV-Betriebsbereich etwa der mittleren Motordrehzahl und mittleren Motorlastbedingungen, in einem kleineren Bereich von der Mitte des Schaubilds als der Bereich der mittleren Motordrehzahl- und -lastwerte, die in dem Vorladebereich 504 enthalten sind. In anderen Beispielen kann der MVV-Betrieb jedoch anderen Motordrehzahl- und -lastkombinationen entsprechen oder basierend auf anderen Motorbetriebsparametern bestimmt werden. Der MVV-Betrieb kann ein Bereich des Motorbetriebs sein, in dem die Zylinderdeaktivierung (MVV-Betrieb) vorteilhaft ist, zum Beispiel bei Bedingungen, bei denen eine verringerte Motorleistung erforderlich ist, und die Zylinderdeaktivierung verbessert die Kraftstoffeffizienz, ohne die Motorleistung zu beeinträchtigen. Wenn der Motorbetrieb in den MVV-Betrieb eintritt, kann das CPS-System-Steuersignal auf einen maximalen Betriebszyklus/-strom erhöht werden, entweder von einem geringeren Vorladewert, wenn der Übergang von dem Vorladebetriebsbereich ausgeht, oder von einem Mindestwert, wenn der Übergang direkt von einem Nicht-MVV-Betrieb ausgeht, wie mit Bezug auf die 4 und 6 beschrieben. Während des Betriebs im MVV-Betrieb kann das CPS-System-Magnetventil auf einen Aktivierungsstatus gesetzt werden und derart gesteuert werden, dass Nockenprofile ohne Hub für eines oder mehrere Motorzylinderventile verwendet werden, um die Zylinder zu deaktivieren.
Man wird zu schätzen wissen, dass das Schaubild 500 ein nicht einschränkendes Beispiel der Motorbetriebsbereiche ist. In anderen Beispielen können andere als die drei in Schaubild 500 dargestellten Motorbetriebsbereiche verwendet werden. Alternativ kann jeder von Nicht-MVV-, Vorlade- und MVV-Betrieb eine andere Form aufweisen, größer oder kleiner sein, usw. ohne dadurch den Schutzbereich der Offenbarung zu verlassen.
6 zeigt ein Beispielverfahren 600 zum Betreiben eines CPS-Systems wie das CPS-System 304 aus 3. Insbesondere beschreibt das Verfahren 600 das Einstellen eines CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms basierend auf dem Motorbetriebsbereich, wobei der MVV-Betriebszyklus und/oder -strom den Schaltstatus eines elektromagnetischen Aktors wie einem Magnetventil bestimmt, um einen CPS-Mechanismus zu betätigen, der als Zylinderdeaktivierungs-/-aktivierungsmechanismus fungiert, wobei das Magnetventil die Nockenwellenposition (und damit die Nockenhubprofile der Zylinderventile) steuert, um die Motorzylinder mit oder ohne MVV zu betreiben. Das CPS-System kann mehrere Nockenprofile beinhalten. In einem Beispiel kann ein Nockenprofil ein Zylinderdeaktivierungsprofil sein. Während eines Nicht-MVV-Status eines Motorbetriebs kann der Aktor bei einem ersten Wert ohne Nockenprofilübergang betrieben werden. Bei 602 beinhaltet das Verfahren 600 das Schätzen und/oder Messen von Motorbetriebsbedingungen. Dazu können zum Beispiel die Motordrehzahl (U/min), die Geschwindigkeit des Wechsels der Motordrehzahl, die Motorlast/das gewünschte Drehmoment (zum Beispiel aus einem Pedalpositionssensor), der Krümmerdruck (MAP), der Krümmerluftstrom (MAF), BP, die Motortemperatur, Katalysatortemperatur, Einlasstemperatur, Zündzeiten, Ladedruckhöhe, Lufttemperatur, Klopfgrenzen usw. gehören.
Bei 604 beinhaltet das Verfahren 600 das Bestimmen, ob der Motorbetrieb von einem Nicht-MVV-Betrieb (z. B. Nicht-MVV-Betrieb 502 aus 5) zu einem Vorladebereich (zum Beispiel Vorladebereich 504 aus 5) übergeht. Zum Beispiel kann die Steuerung einen Betriebsbereich des Motors basierend auf geschätzten und/oder gemessenen Motorbetriebsbedingungen wie Motordrehzahl und -last bestimmen. Wie in 5 dargestellt, kann ein Nicht-MVV-Betriebsbereich einen Vorladebereich umgeben und ein Vorladebereich kann einen MVV-Betriebsbereich umgeben. Daher kann ein Übergang des Motorbetriebs von dem Nicht-MVV-Betrieb zu einem Vorladebereich eine Anzeige dafür sein, dass der MVV-Betrieb unterbrochen ist und daher das Vorladen nötig sein kann, um sicherzustellen, dass die Magnetventilumschaltung in dem Fall eines Übergangs zu dem MVV-Betrieb zügig ausgeführt wird.
Wenn die Antwort bei 604 NEIN lautet, geht das Verfahren 600 zu Schritt 608, der unten beschrieben wird. Anderenfalls, wenn die Antwort bei 604 JA lautet, geht das Verfahren 600 zu 606. Bei 606 beinhaltet das Verfahren 600 das Einstellen des CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus/-stroms auf einen geringeren Vorladewert (z. B. Wert 414 in dem Beispiel aus 4). Wenn der Motor zum Beispiel von dem Nicht-MVV-Betrieb zu dem Vorladebereich übergeht, können Motordrehzahl und/oder -last zu dem Vorladebereich hin zunehmen oder abnehmen und damit Bedingungen, die für den MVV-Betrieb angemessen sind, unmittelbar ein erhöhtes Potenzial für den Ventilübergang anzeigen. Daher kann als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für den Ventilübergang der Aktor bei einem zweiten Wert betrieben werden, der höher sein kann als der erste Wert. Die Erhöhung des Potenzials für den Ventilübergang kann auf einem erhöhten oder verringerten Herunterdrücken des Gaspedals durch einen Bediener basieren. Entsprechend kann durch Einstellen des MVV-Betriebszyklus/-stroms auf den geringeren Vorladewert zu diesem Zeitpunkt der Betriebszyklus und/oder -strom näher an einem Schaltschwellenwert liegen (z. B. Schaltschwellenwert 406 aus 4), wenn es Zeit ist, in den MVV-Betrieb zu schalten, wodurch das Umschalten schneller ist als die Umschaltgeschwindigkeit beim Umschalten von einem minimalen CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus- und/oder -stromwert zu einem Wert über dem Umschaltschwellenwert.
Nach 606 oder wenn die Antwort bei 604 NEIN lautet, geht das Verfahren 600 zu 608. Bei 608 beinhaltet das Verfahren 600 das Bestimmen, ob der Motorbetrieb von dem Vorladebereich zu einem MVV-Betrieb übergeht (z. B. MVV-Betrieb 506 aus 5). Wie oben für Schritt 604 beschrieben kann die Steuerung einen Betriebsbereich des Motors basierend auf geschätzten und/oder gemessenen Motorbetriebsbedingungen wie Motordrehzahl und -last bestimmen.
Wenn die Antwort bei 608 NEIN lautet, geht das Verfahren 600 zu Schritt 616, der unten beschrieben wird. Anderenfalls, wenn die Antwort bei 608 JA lautet, geht das Verfahren 600 zu 610. Bei 610 beinhaltet das Verfahren 600 das Einstellen eines CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf einen Spitzenwert. Zum Beispiel kann der Spitzenwert einem Betriebszyklus- und/oder Stormwert von mehr als einem Magnetventil-Umschaltschwellenwert wie Wert 408 aus 4 entsprechen. Das Einstellen des Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf den Spitzenwert beim Übergang von dem Vorladebereich zu dem MVV-Betrieb kann die schnellste Magnetventilumschaltung (z. B. den schnellsten Übergang zu einem Wert, bei dem die Magnetkraft den Status des Magnetventils umschaltet) bereitstellen. Mit anderen Worten kann zum Einleiten eines Ventilübergangs der Aktor bei einem dritten Wert betrieben werden, der höher als der erste und der zweite Wert sein kann.
Nach 610 geht das Verfahren 600 zu 612. Bei 612 beinhaltet das Verfahren 600 das Bestimmen, ob die Magnetventilumschaltung abgeschlossen ist. Die Bestimmung kann basierend auf der Messung des Stroms an dem Magnetventil in einem nicht einschränkenden Beispiel vorgenommen werden. Wenn das Umschalten des Magnetventils noch nicht abgeschlossen ist, wurde das Magnetventil noch nicht von einem Stift, Schieberventil oder einem anderen Aktor betätigt, der mit dem Zubringer und der Nockenwelle gekoppelt ist, und daher kann weiterhin das Nockenhubprofil für den Nicht-MVV-Betrieb (z. B. ein Hubnockenprofil) verwendet werden. Wenn das Umschalten des Magnetventils nicht abgeschlossen ist, können eines oder mehrere Zylinderventile in Kontakt mit einem Hubnocken treten, wie dem Nocken 328 aus 3, während eines oder mehrere Zylinderventile in Kontakt mit einem Nicht-Hub-Nocken in Kontakt treten können, wie dem Nocken 326 aus 3, wenn das Umschalten des Hubventils abgeschlossen ist.
Wenn die Antwort bei 612 NEIN lautet, geht das Verfahren 600 dazu über, zu überprüfen, ob das Umschalten des Magnetventils abgeschlossen ist (z. B. durch Ausführen einer Routine für die Bestimmung bei vorbestimmten Intervallen oder auf Unterbrechungsbasis). Anderenfalls geht, wenn die Antwort bei 612 JA lautet und anzeigt, dass der Magnetventilstatus umgeschaltet ist und damit ein Nockenhubprofil eingesetzt werden kann, das für den MVV-Betrieb angemessen ist (z. B. ein Nockenprofil ohne Hub), das Verfahren 600 zu 614. Bei 614 beinhaltet das Verfahren 600 das Einstellen eines CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf einen höheren Vorladewert. Zum Beibehalten des Ventilübergangs nach dem Betätigen des Aktors bei einem dritten Wert kann der Aktor bei einem vierten Wert betätigt werden, zum Beispiel bei einem höheren Vorladewert, der ein Betriebszyklus- und/oder -stromwert von etwas mehr als ein Magnetventilumschalt-Schwellenwert sein kann, wie der Wert 412 aus 4. Mit anderen Worten kann der vierte Wert geringer sein als der dritte Wert, aber höher als der erste und der zweite Wert. Das Einstellen des Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf einen höheren Vorladewert nach Umschalten des Magnetventils und während des MVV-Betriebs kann den Stromverbrauch vorteilhaft reduzieren und gleichzeitig sicherstellen, dass der Magnetventil-Umschaltstatus sich nicht verändert.
Nach 614 geht das Verfahren 600 zu 616. Bei 616 beinhaltet das Verfahren 600 das Bestimmen, ob der Motorbetrieb von dem MVV-Betrieb zu dem Vorladebereich übergeht. Wie oben für Schritt 604 beschrieben kann die Steuerung einen Betriebsbereich des Motors basierend auf geschätzten und/oder gemessenen Motorbetriebsbedingungen wie Motordrehzahl und -last bestimmen.
Wenn die Antwort bei 616 JA lautet, geht das Verfahren 600 zu 618. Bei 618 beinhaltet das Verfahren 600 das Einstellen eines CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf einen Mindestwert. Der Mindestwert kann zum Beispiel einem Betriebszyklus- und/oder -stromwert von kleiner als dem Magnetventil-Umschaltschwellenwert entsprechen, wie Wert 410 aus 4, und kann ein minimal annehmbarer Betriebszyklus- und/oder -stromwert für das CPS-System-Steuersignal sein. Daher kann als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für einen zweiten Ventilübergang der Aktor bei einem fünften Wert betätigt werden, um den Motorbetrieb auf einen Nicht-MVV-Status zurückzustellen. Das Einstellen des CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf den Mindestwert beim Übergang von dem MVV-Betrieb zu dem Betrieb im Vorladebereich kann vorteilhaft den Stromverbrauch senken und gleichzeitig sicherstellen, dass der Magnetventil-Umschaltstatus sich nicht verändert.
Anderenfalls, wenn die Antwort bei 616 NEIN lautet, geht das Verfahren 600 zu 620. Bei 620 beinhaltet das Verfahren 600 das Bestimmen, ob der Motorbetrieb von dem MVV-Betrieb zu dem Nicht-MVV-Betrieb übergeht. Wie oben für Schritt 604 beschrieben, kann die Steuerung einen Betriebsbereich des Motors basierend auf geschätzten und/oder gemessenen Motorbetriebsbedingungen wie Motordrehzahl und -last bestimmen. Obgleich diese Übergänge weniger häufig als die Übergänge von dem MVV-Betrieb zu dem Vorladebereich vorkommen, können die Übergänge von dem MVV-Betrieb zu dem Nicht-MVV-Betrieb während Motorbetriebsbedingungen wie plötzlichem Abbremsen, schneller Beschleunigung usw. auftreten.
Wenn die Antwort bei 620 NEIN lautet, endet das Verfahren 600. Anderenfalls, wenn die Antwort bei 620 JA lautet, geht das Verfahren 600 zu 622. Bei 622 beinhaltet das Verfahren 600 das Einstellen eines CPS-System-Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf einen Mindestwert. Der Mindestwert kann zum Beispiel einem Betriebszyklus- und/oder -stromwert von kleiner als dem Magnetventil- Umschaltschwellenwert entsprechen, wie Wert 410 aus 4, und kann ein minimal annehmbarer Betriebszyklus- und/oder -stromwert für das CPS-System-Steuersignal sein. Durch das Einstellen des Steuersignal-Betriebszyklus und/oder -stroms auf den Mindestwert beim Übergang vom MVV-Betrieb zum Betrieb in dem Nicht-MVV-Betrieb kann das Umschalten des Magnetventilstatus zu einem Status, der für den Nicht-MVV-Betrieb angemessen ist, vorteilhaft und zügig ausgeführt werden, während der Stromverbrauch reduziert wird. Nach 622 endet das Verfahren 600 mit einem Motorbetrieb, bei dem alle Zylinder eingeschaltet sind (z. B. Nicht-MVV-Modus).
Man wird zu schätzen wissen, dass die Konfigurationen und Verfahren, die hier offenbart sind, beispielhaft sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn zu betrachten sind, da zahlreiche Variationen davon möglich sind. Zum Beispiel kann die oben beschriebene Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, 4-Boxermotor und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hierin offenbarten Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden, hervor. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder ein Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Aufnahme eines oder mehrerer solcher Elemente beinhalten und zwei oder mehrere solcher Elemente weder erforderlich machen noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch die Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, die im Hinblick auf die ursprünglichen Ansprüche einen breiteren, engeren, den gleichen oder einen anderen Schutzbereich aufweisen, sollen in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6832583 [0002, 0003]

Claims

Motorverfahren, umfassend: Einstellen eines elektromechanischen Aktors zum Betätigen eines Nockenprofilschaltmechanismus, das das Betätigen des Aktors bei einem ersten Wert ohne einen Ventilübergang, das Betätigen des Aktors bei einem zweiten Wert ohne einen Ventilübergang als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für einen Ventilübergang und das Betätigen des Aktors bei einem dritten Wert, der einen Ventilübergang einleitet, beinhaltet, wobei der zweite Wert zwischen dem ersten und dem dritten Wert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Wert höher ist als der erste Wert und wobei das Potenzial für den Ventilübergang basierend auf einem erhöhten oder verringerten Herunterdrücken eines Gaspedals durch einen Bediener erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erhöhte Potenzial für den Ventilübergang beinhaltet, dass der Motor bei einer geringeren Last betrieben wird als zu dem Zeitpunkt, an dem der Aktor den ersten Wert aufwies, wobei der Nockenprofil-Schaltmechanismus ein erstes Profil mit einem Hubprofil und ein zweites Profil ohne Hub aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner das Betätigen des Aktors bei einem vierten Wert umfasst, der den Ventilübergang nach Betätigen des Aktors bei dem dritten Wert beibehält, wobei der vierte Wert geringer ist als der dritte Wert, aber höher ist als der erste und der zweite Wert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Betätigen bei dem zweiten Wert unmittelbar dem Betätigen bei dem ersten Wert folgt und das Betätigen bei dem dritten Wert unmittelbar dem Betätigen bei dem zweiten Wert folgt und das Betätigen bei dem vierten Wert unmittelbar dem Betätigen bei dem dritten Wert folgt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Motorbetrieb während der Betätigung des Aktors bei dem ersten und zweiten Wert in einen Nicht-MVV-Status ist und während der Betätigung des Aktors bei dem dritten und vierten Wert in einem MVV-Status ist.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend das Betätigen des Aktors bei einem fünften Wert zum Zurückkehren des Motorbetriebs zu dem Nicht-MVV-Status als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für einen zweiten Ventilübergang.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der fünfte Wert geringer ist als der zweite Wert.
Motorverfahren, umfassend: als Reaktion auf eine erste Motorbetriebsbedingung, Einstellen eines Aktors auf einen inaktiven Status; als Reaktion auf eine zweite Motorbetriebsbedingung, Einstellen des Aktors auf einen Voraktivierungsstatus, der aktivierter als der inaktive Status ist; und als Reaktion auf eine dritte Motorbetriebsbedingung, Einstellen des Aktors auf einen Aktivierungsstatus, der aktivierter als der voraktivierte Status ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die zweite Motorbetriebsbedingung eine geringere Last als die erste Motorbetriebsbedingung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die dritte Motorbetriebsbedingung eine geringere Last als die zweite Motorbetriebsbedingung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die zweite Motorbetriebsbedingung eine höhere Temperatur als die erste Motorbetriebsbedingung aufweist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktor ein Zylinderventil-Deaktivierungsaktor ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktor ein hydraulisches Magnetventil ist, das mit einer hydraulischen Schaltung des Motors gekoppelt ist, wobei die Schaltung ferner mit einem Zylinderventilaktor gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Einstellen des Aktors auf einen inaktiven Status das Einstellen eines relativ geringen Stromwertes in einer Treiberschaltung beinhaltet; das Einstellen des Aktors auf den Voraktivierungsstatus das Einstellen eines mittleren Stromwertes in der Treiberschaltung beinhaltet; und das Einstellen des Aktors auf den Aktivierungsstatus das Einstellen eines relativ hohen Stromwertes in der Treiberschaltung beinhaltet.
Motorverfahren, umfassend: Einstellen eines elektrohydraulischen Aktors zum Einstellen eines Zylinderventilmechanismus, der das Betätigen des Aktors über einen Treiber bei einem ersten, geringeren Wert ohne einen Ventilübergang, das Betätigen des Treibers bei einem zweiten, mittleren Wert ohne einen Ventilübergang als Reaktion auf ein erhöhtes Potenzial für einen Ventilübergang und das Betätigen des Treibers bei einem dritten, höheren Wert beinhaltet, der einen Ventilübergang als Reaktion auf eine Ventilübergangsanforderung einleitet.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das erhöhte Potenzial eine erhöhte Motortemperatur über einem Schwellenwert beinhaltet, bei dem Ventilübergänge aktiviert werden.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das erhöhte Potenzial das Betreiben des Motors innerhalb eines Schwellenwerts einer Ventilübergang-Betriebsbedingung beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das erhöhte Potenzial mindestens teilweise auf einem Bedienerbefehl basiert.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das erhöhte Potenzial mindestens teilweise auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basiert, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Rate der Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit einschließen.