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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schienenbaugruppe für ein Fahrzeug insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine gattungsgemäße Schienenbaugruppe für ein Fahrzeug umfasst wenigstens eine erste und eine zweite Schiene, von denen die erste Schiene mittels eines Verstellmechanismus relativ zu der zweiten Schiene(längs-)verschieblich ist. Dabei umfasst der Verstellmechanismus wenigstens ein erstes und ein zweites Verstellelement, wobei ein Verstellelement an der einen Schiene und das andere Verstellelement an der anderen Schiene festgelegt ist und das an der ersten, verschieblichen Schiene festgelegte Verstellelement relativ zu dem anderen Verstellelement entlang eines vorgegebenen Verstellwegs verstellbar ist, um die erste Schiene zu verschieben. Das erste Verstellelement kann längserstreckt ausgebildet sein und sich zumindest teilweise entlang einer der Schienen erstrecken, also an der verschieblichen ersten Schiene oder der ortfesten zweiten Schiene. Bei dem längserstreckten ersten Verstellelement kann es sich folglich beispielsweise um eine Spindel oder eine Zahnstange handeln.
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Eine derartige Schienenbaugruppe ist im Fahrzeugbereich insbesondere für längsverschiebliche Fahrzeugsitze bekannt. Über zwei Paare derartiger Schienenbaugruppen ist ein Fahrzeugsitz in einer Sitzlängsrichtung verschieblich. Solche Schienenbaugruppen sind beispielsweise aus der
DE 199 59 101 A1 und der
EP 0 413 933 A2 bekannt.
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Bei derartigen Schienenbaugruppen besteht nun zum einen die Schwierigkeit, dass die einzelnen Schienen und der zugehörige Verstellmechanismus häufig unterschiedlich ausgestaltet werden müssen, je nachdem ob die Schienenbaugruppe beispielsweise für die rechte oder linke Seite eines Fahrzeugsitzes verwendet werden soll. In diesem Zusammenhang ist z.B. vorgesehen, Komponenten je nach Anbringungsort der Schienenbaugruppe einen einseitigen Längsverstellanschlag, über den ein Verstellweg der ersten verschieblichen Schiene begrenzt wird, durch unterschiedlich ausgestaltete Schienen und/oder zusätzliche zu variieren. Hierfür können eventuell zusätzliche Distanzscheiben dienen, die aber vergleichsweise aufwendig auf eine Spindel eines Verstellmechanismus eingedreht oder an diese angeschweißt werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Fahrzeugsitz, weiter zu verbessern und eine Schienenbaugruppe bereit zu stellen, bei der die oben genannten Nachteile überwunden oder zumindest minimiert sind.
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Diese Aufgabe wird mit der Schienenbaugruppe des Anspruchs 1 gelöst.
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Dabei wird eine Schienenbaugruppe für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Fahrzeugsitz, vorgeschlagen, wenigstens mit
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- – einer ersten und einer zweiten Schiene,
- – einem Verstellmechanismus, mittels dem die erste Schiene relativ zu der zweiten Schiene verschieblich ist, und
- – wenigstens einem ersten und einem zweiten Verstellelement des Verstellmechanismus, wobei ein Verstellelement an der einen Schiene und das andere Verstellelement an der anderen Schiene festgelegt ist und das an der ersten Schiene festgelegte Verstellelement relativ zu dem anderen Verstellelement entlang eines vorgegebenen Verstellwegs verstellbar ist, um die erste Schiene zu verschieben.
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Erfindungsgemäß ist ein zusätzliches Bauelement der Schienenbaugruppe vorgesehen, das separat an eines der Verstellelemente steckbar ist und einen Anschlag definiert, an dem das (erste oder zweite) verstellbare Verstellelement am Ende des Verstellwegs anschlägt.
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Dabei wird unter einem steckbaren zusätzlichen Bauelement auch insbesondere ein Bauelement verstanden, das an ein Verstellelement klipsbar, insbesondere an- oder aufklipsbar ist und folglich ohne zusätzliche Befestigungsmittel, wie z.B. Schrauben oder Niete an dem Verstellelement bestimmungsgemäß formschlüssig und ggf. kraftschlüssig gehalten ist. Hierdurch ist eine besonders einfache Montage des zusätzlichen Bauelements erreichbar.
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Ferner wird durch die Möglichkeit, dass zusätzliche Bauelement gegebenenfalls werkzeuglos an eines der Verstellelemente zu stecken und hierdurch einen gewünschten Endpunkt für das verstellbare Verstellelement festzulegen, die Schienenbaugruppe deutlich variabel und einfacher für unterschiedliche Einsatzzwecke verwend- und veränderbar.
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Das zusätzliche Bauelement ist hierbei beispielsweise an ein erstes längserstrecktes Verstellelement in Form einer Spindel oder einer Zahnstange montiert. Dabei kann in an sich bekannter Weise das längserstreckte erste Verstellelement an der verschieblich gelagerten ersten Schiene oder an der ortsfesten zweiten Schiene der Schienenbaugruppe festgelegt sein. So sind aus dem Stand der Technik Lösungen bekannt, bei denen der Verstellmechanismus einen Spindelantrieb aufweist und die ortsfeste zweite Schiene an einem Fahrzeugboden fixiert ist, während die hierzu verschieblich gelagerte erste Schiene an einem Sitzgestell eines Fahrzeugsitzes fixiert ist. Eine Verstellung des Fahrzeugsitzes entlang einer Sitzlängsrichtung ist dann über den Spindelantrieb möglich. Hierbei kann aber die Spindel, als längserstrecktes erstes Verstellelement, an der verschieblichen ersten Schiene und eine damit im Eingriff stehende Spindelmutter an der ortsfesten zweiten Schiene festgelegt sein oder umgekehrt. Es somit nicht entscheidend, an welcher der beiden Schienen Verstellelement mit dem zusätzlichen, einen Anschlag definierenden Bauelement angeordnet ist und ob dieses Verstellelement an seiner Schiene drehbar gelagert ist oder nicht. Maßgeblich ist zunächst lediglich, dass ein zusätzliches Bauelement separat hieran steckbar ist, das einen (Längsverstell-)Anschlag definiert, um einen zulässigen Verstellweg zu begrenzen.
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Bei einer Ausführungsvariante ist das Bauelement nachträglich an das erste Verstellelement steckbar, nachdem das erste Verstellelement bereits an seiner Schiene festgelegt wurde. Derart kann mit dem Bauelement nachträglich ein Endpunkt des Verstellwegs gesetzt und/oder verändert werden. Ein Endpunkt des Verstellwegs kann somit nachträglich noch durch das aufgesteckte Bauelement eingestellt und bei Bedarf in einfacher Weise verlegt werden.
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Alternativ oder ergänzend kann das steckbare zusätzliche Bauelement an das jeweilige Verstellelement montierbar sein, bevor dieses Verstellelement an seiner Schiene festgelegt wird. Das Bauelement und das jeweilige Verstellelement können somit vormontiert werden, bevor sie zusammen an die zugehörige Schiene montiert werden.
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Ein zusätzliches Bauelement kann des Weiteren an ein Ende eines Verstellelements steckbar sein. Bei einer Anbringung des zusätzlichen Bauelements an ein längserstrecktes Verstellelement des Verstellmechanismus, wie einer Spindel, wird damit das Bauelement gerade in dem Bereich angebracht, in dem üblicherweise eine Fixierung dieses Verstellelements an der zugehörigen Schiene erfolgt.
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In einer Weiterbildung können mehrere Bauelemente vorgesehen sein, die wahlweise an das jeweilige Verstellelement steckbar sind und die jeweils einen Anschlag derart definieren, dass unterschiedliche Bauelemente nach der Montage unterschiedlich lange Verstellwege vorgeben. Derart kann auch bei bereits montierten und bestimmungsgemäß in ein Fahrzeug eingebauten Schienenbaugruppen noch nachträglich ein Verstellweg eingestellt oder nachjustiert werden, indem ein zusätzliches Bauelement eingesetzt wird oder ein bereits vorhandenes zusätzliches Bauelement, das einen Anschlag definiert, durch ein anderes Bauelement mit unterschiedlicher Geometrie und/oder Größe ausgetauscht wird.
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In einem Ausführungsbeispiel kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Bauelement eine Abdeckung für das Verstellelement ausbildet, an das es gesteckt wird, und dass Bauelement folglich nach seiner Anbringung das jeweilige Verstellelement zumindest teilweise abdeckt. Über das zusätzliche Bauelement wird somit nicht nur ein (Längsverstell-)Anschlag definiert, um einen zulässigen Verstellweg zu begrenzen, sondern auch ein Verstellelement wenigstens teilweise abdeckt. Über das steckbare Bauelement kann somit beispielsweise ein Teil eines Verstellelements in optisch ansprechender Weise überdeckt sein, sodass das Verstellelement nach dem bestimmungsgemäßen Einbau der Schienenbaugruppe in das Fahrzeug nicht von außen sichtbar ist und/oder dessen Verbindung zu der zugehörigen Schiene geschützt ist. Gleichzeitig wir durch das steckbare Bauelement festgelegt, wie weit die beiden Schienen in einer Verstellrichtung relativ zueinander über den Verstellmechanismus verschieblich sind. Folglich kann hier ein zusätzliches steckbares Bauelement als steckbare, insbesondere an- oder aufklipsbare Spindelabdeckung für eine Spindel des Verstellmechanismus ausgebildet sein, die einen (Längsverstell-)Anschlag für den Verstellmechanismus definiert.
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Zur Fixierung des ersten, längserstreckten Verstellelements kann wenigstens ein Halteelement vorgesehen sein. Beispielsweise handelt es sich hierbei um einen Haltewinkel, an dem ein längserstrecktes erstes Verstellelement, wie eine Spindel oder Zahnstange, drehbar oder drehfest angeordnet ist. Ein solcher Haltewinkel ist an der zugehörigen Schiene über wenigstens ein zusätzliches Befestigungsmittel oder mittels einer Schweißung fixiert. Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn das zusätzliche Bauelement zumindest teilweise das Halteelement abdeckt. Hierdurch können mit einem zusätzlichen Bauelement in einfacher Weise Verbindungsbereiche zwischen dem Halteelement und dem Verstellelement abgedeckt werden, die geschützt werden und/oder aus ästhetischen Gründen nicht sichtbar sein sollen. Beispielsweise lässt sich derart durch ein zusätzliches Bauelement in einfacher Weise wenigstens eine Schweißnaht verdecken, mit der ein Ende einer Spindel, als erstem Verstellelement, an einem (Spindel-)Haltewinkel fixiert ist.
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Häufig wird ein Verstellelement, z.B. eine Spindel, bereits mit einem Halteelement oder mehreren Halteelementen vormontiert und dann über diese Halteelemente an der zugehörigen Schiene fixiert. Insbesondere bei einer Fixierung einer solchen Unterbaugruppe an der Schiene durch eine Schweißung besteht aber häufig die Schwierigkeit, die Unterbaugruppe in einer bestimmungsgemäßen Montageposition vorzupositionieren, bevor die eigentliche Fixierung erfolgt. Hierfür können zwar zusätzliche Befestigungsmittel, wie Schrauben oder Niete, eingesetzt werden. Deren Verwendung macht jedoch die Montage aufwendiger und teurer.
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In einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung hat es sich daher als vorteilhaft herausgestellt, in ein zusätzliches Bauelement weitere Funktionalitäten zu integrieren, die die Montage der Schienenbaugruppe erleichtern. So kann das Bauelement wenigstens einen Befestigungsabschnitt aufweisen, über den das jeweilige Verstellelement – vorzugsweise ein längserstrecktes Verstellelement, das sich zumindest teilweise entlang seiner zugehörigen Schiene erstreckt, wie eine Spindel – an der Schiene in einer Montageposition gehalten werden kann, bevor die endgültige Fixierung des Verstellelements an der Schiene erfolgt. Derart kann beispielsweise eine Unterbaugruppe mit dem Verstellelement und dem hieran gesteckten Bauelement an der Schiene vorpositioniert werden, bevor diese Unterbaugruppe an der Schiene – z.B. über eine Schweißung und/oder zusätzliche Befestigungsmittel – fixiert wird. Derart sind an dem zusätzlichen Bauelement Vorpositionierungsmittel integriert, um das längserstreckte erste Verstellelement bei der Montage an der zugehörigen Schiene zu halten, bevor es hieran endgültig fixiert wird.
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Hierbei kann es grundsätzlich auch vorgesehen sein, dass das Verstellelement bereits bestimmungsgemäß mit dem wenigstens einen Halteelement oder mehreren Halteelementen verbunden ist und eine vormontierte Unterbaugruppe bildet. Folglich kann eine vormontierte und an der Schiene zu fixierende Unterbaugruppe nicht nur ein (erstes längserstrecktes) Verstellelement und das zusätzliche Bauelement, sondern auch das wenigstens eine Halteelement oder mehrere Halteelemente umfassen, über das oder die das Verstellelement an der zugehörigen Schiene fixiert wird.
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In einer solchen Ausführungsvariante kann der Befestigungsabschnitt des zusätzlichen Bauelements beispielsweise zumindest teilweise durch eine Öffnung des Halteelements hindurchgeführt sein, um über den aus dieser Öffnung hervorstehenden Bereich des Befestigungsabschnitts eine Vorpositionierung zu erreichen.
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Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass der Befestigungsabschnitt in der Montageposition in eine Öffnung der Schiene eingreift, um das Verstellelement vor seiner endgültigen Fixierung an der Schiene vorzupositionieren.
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In einem Ausführungsbeispiel, in dem ein Anschlag und ein Befestigungsabschnitt durch das zusätzliche Bauelement ausgebildet werden, sind diese durch einen Mittelteil voneinander räumlich getrennt, um die beiden Bereich des Bauelements leichter an ihre spezifischen Funktionen auslegen zu können.
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Das steckbare zusätzliche Bauelement kann grundsätzlich aus einem metallischen Material oder aus einem Kunststoffmaterial oder aus einer Kombination beider Materialien hergestellt sein. Im Hinblick auf ein möglichst geringes Gewicht kann es vorteilhaft sein, das Bauelement als Kunststoffteil auszubilden.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
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Hierbei zeigen:
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1 ausschnittsweise eine Schienenbaugruppe eines ersten Ausführungsbeispiels in einer Draufsicht;
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2 das Ausführungsbeispiel der 1 in Schnittansicht gemäß einer in der 1 dargestellten Schnittlinie A-A;
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3 schematisch eine Schienenbaugruppe mit Unter- und Oberschiene und Spindelantrieb.
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In der 3 ist zunächst schematisch der grundsätzlich Aufbau eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Schienenbaugruppe dargestellt. Die gezeigte Schienenbaugruppe ist für einen Fahrzeugsitz vorgesehen, um diesem eine Längsverschiebung entlang einer Sitzlängsachse zu gestatten. Die Schienenbaugruppe weist zwei Schienen 1 und 1B auf, die relativ zueinander verschieblich sind. Eine (Unter-)Schiene 1 ist dabei üblicherweise ortsfest und an einem Fahrzeugboden fixiert. Die andere (Ober-)Schiene 1B ist hierzu verschieblich geführt und mit einem Sitzgestell des Fahrzeugsitzes verbunden.
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Die beiden vorliegend im Querschnitt jeweils U-förmigen Schienen 1 und 1B definieren zwischen sich einen Hohlraum, in dem Teile eines Verstellmechanismus aufgenommen sind, um eine Verstellkraft zur Verschiebung der oberen, mit dem Sitzgestell verbundenen Schiene 1B zu übertragen. Der Verstellmechanismus umfasst hier einen Spindelantrieb mit einer Spindel 2 und einer Spindelmutter 2B. Miteinander in Eingriff stehende Verstellelemente des Verstellmechanismus werden hier folglich durch die Spindelmutter 2B und die Spindel 2 gebildet, wobei die Spindelmutter 2B entlang der Spindel 2 verstellbar ist. Die Spindel 2 ist dabei an der unteren, ortsfesten Schiene 1 angeordnet und an dieser über Halteelemente 3, beispielsweise in Form von Haltewinkeln festgelegt. Die Spindelmutter 2B, die mit der Spindel 2 in Eingriff steht, ist wiederum an der unteren verschieblichen Schiene 1B festgelegt.
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Die Spindel 2 ist hier mit den an ihren Enden angeordneten Halteelementen 3 drehfest verbunden. Die Spindelmutter 2B weist ein Schraubrad (nicht dargestellt) auf, das mit einem Außengewinde der Spindel 2 kämmt, sodass eine Drehbewegung des Schraubrads in eine Längsbewegung der Spindelmutter 2B entlang der Spindel 2 übertragen wird. Hierbei ist es selbstverständlich möglich, dass die Spindelmutter 2B weitere Getriebeelemente enthält, um eine gewünschte Übersetzung vorzusehen.
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Für die Montage der dargestellten Schienenbaugruppe kann vorgesehen sein, dass eine Unterbaugruppe mit der Spindel 2, den bereits hieran festgelegten Halteelementen 3 und der verstellbar an der Spindel 2 angeordneten Spindelmutter 2B zunächst vormontiert wird und anschließend an die Schiene 1 montiert wird. Hierfür wird die Spindel 2 über ihre Halteelemente 3 an einer Basis 10 der Schiene 1 fixiert, die zwei vorstehende Seitenwandungen 11 und 12 der Schiene 1 miteinander verbindet. Die Halteelemente 3 werden hierbei an der Basis 10 angeschweißt und/oder über zusätzliche Befestigungsmittel, wie Schrauben oder Niete, fixiert. Anschließend erfolgt die Verbindung der Spindelmutter 2B mit der weiteren, oberen Schiene 1B, sodass diese entlang der anderen, unteren Schiene 10 geführt über die Seitenwandungen 11 und 12 verschieblich gelagert und über den Verstellmechanismus mit der Spindel 2 und der Spindelmutter 2B verstellbar ist.
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Der zulässige Verstellweg der Schienen 1 und 1B relativ zueinander wird über Längsverstellanschläge vorgegeben. Diese Längsverstellanschläge können beispielsweise durch die Halteelemente 3 oder die Schienen 1 und 1B selbst ausgebildet werden. Dies erschwert jedoch die Verwendung einer solchen Schienenbaugruppe insbesondere für unterschiedliche Seiten eines Fahrzeugsitzes. So müssen die Positionen der Längsverstellanschläge ggf. je nach Verwendung der Schienenbaugruppe unterschiedlich sein.
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Mit der vorliegenden Erfindung wird nun eine einfache Vorgabe des Endes eines Verstellwegs ermöglicht. Es wird ein zusätzliches Bauelement vorgeschlagen, das an eines der Verstellelemente des Verstellmechanismus steckbar, vorzugsweise klipsbar ist, und das einen (Längsverstell-)Anschlag definiert, an dem das jeweilige verstellbare Verstellelement am Ende des Verstellwegs anschlägt.
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In den 1 und 2 ist ein auf der 3 aufbauendes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schienenbaugruppe ausschnittsweise dargestellt. Die 1 zeigt dabei eine Draufsicht auf die (Unter-)Schiene 1 mit einem daran bereits fixierten Ende der Spindel 2. In der 2 ist eine Schnittansicht dieses Ausführungsbeispiels dargestellt, die sich aus der in der 1 eingezeichneten Schnittlinie A-A ergibt.
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Das Ende der Spindel 2 ist hier über ein Halteelement in Form eines Spindelhaltewinkels 3 an der flachen Basis 10 der Schiene 1 fixiert. Das dargestellte Ende der Spindel 2 ist an einem von der Basis 10 der Schiene 1 hervorstehenden Abschnitt des Spindelhaltewinkels 3 geschweißt, damit die Spindelachse zu der Basis 10 beabstandet ist und die Spindelmutter 2B entlang der Spindel 2 verstellbar ist. Über einen flächigen Befestigungsabschnitt 31 des Spindelhaltewinkels 3 ist der Spindelhaltewinkel 3 wiederum an der Basis 10 der Schiene 1 fixiert.
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Zur Vorgabe eines Endes für den durch die Spindelmutter 2B entlang der Spindel 2 zurücklegbaren Verstellweg in Richtung des gezeigten Spindelendes ist ein Anschlag 41 vorgesehen. An diesem Anschlag 41 kann die Spindelmutter 2B anschlagen und nicht weiter in eine der beiden möglichen Verstellrichtungen entlang der Spindelachse verstellt werden. Der Anschlag 41 wird dabei durch ein zusätzliches Bauelement in Form einer (Spindel-)Abdeckung 4 ausgebildet, die an die Spindel 2 geklipst ist. Die Abdeckung 4 überdeckt mit einem Mittelteil 40 das Ende der Spindel 2 vollständig und verbirgt damit auch etwaige Schweißnähte zur Fixierung des Spindelendes an dem Spindelhaltewinkel 3. Gleichzeitig wird auch ein Teil des sich vornehmlich unterhalb der Spindel 2 erstreckenden Spindelhaltewinkels 3 von der Abdeckung 4 abgedeckt. Hiermit kann die optische Anmutung der Schienenbaugruppe verbessert werden, da etwaige Verbindungsbereiche mit unter Umständen unschönen Schweißnähten für den Betrachter nicht mehr ohne weiteres sichtbar sind.
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Auch kann ein Halteelement in Form des Spindelhaltewinkels 3 geometrisch äußerst simpel ausgestaltet werden, da von diesem ein etwaiger (Längsverstell-)Anschlag allein nicht mehr definiert werden muss.
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Darüber hinaus können gleiche Teile für Schienenbaugruppen für unterschiedliche Verwendungszwecke, insbesondere zur Anbringung an den unterschiedlichen Seiten (rechts und links) eines Fahrzeugsitzes verwendet werden, da eine Vorgabe eines Längsverstellanschlags erst über die zusätzliche Abdeckung 4 erfolgt. Indem die Abdeckung 4 an die Spindel 2 anklipsbar ist, kann dabei in einfacher Weise auch nach dem Zusammenbau der Schienenbaugruppe ein gewünschter Verstellweg der beiden Schienen 1 und 1B relativ zueinander eingestellt und/oder verändert werden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel integriert die Abdeckung 4 des Weiteren noch eine zusätzliche Funktion, indem sie einen Befestigungsabschnitt 42 aufweist. Dieser Befestigungsabschnitt 42 ist von dem Anschlag 41 durch das Mittelteil 40 räumlich getrennt und befindet sich somit an einer gegenüberliegenden Stirnseite der Abdeckung 4.
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Der Befestigungsabschnitt 42 ist leicht versetzt zu der Spindelachse angeordnet und weist einen Positionierstift 420 auf, der senkrecht zur Spindelachse hervorsteht, wenn die Abdeckung 4 bestimmungsgemäß an die Spindel 2 geklipst wurde. Der Positionierstift 420 des Befestigungsabschnitts 42 ist im angeklipsten Zustand der Abdeckung 4 durch eine Befestigungsöffnung 34 in dem Befestigungsabschnitt 31 des Spindelhaltewinkels 3 hindurchgeführt, sodass der Positionierstift 420 an dessen Unterseite hervorsteht. Der Positionierstift 420 kann derart durch die Befestigungsöffnung 34 des Spindelhaltewinkels 3 hindurch in eine Befestigungsöffnung 14 an der Basis 10 der Schiene 1 eingreifen.
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Indem die Abdeckung 4 bereits an die Spindel 2 und den Spindelhaltewinkel 3 geklipst wird, bevor diese vormontierte Unterbaugruppe an der Schiene 1 angeordnet wird, kann über den Positionierstift 420 eine Vorpositionierung an der Schiene 1 erreicht werden, bevor die endgültige Fixierung über den Spindelhaltewinkel 3 erfolgt. Über den in die Befestigungsöffnung 14 der Schiene 1 eingreifenden Positionierstift 420 des Befestigungsabschnitts 42 können folglich die Spindel 2 und der Spindelhaltewinkel 3 in einfacher Weise in einer Montageposition an der Schiene 1 gehalten werden, bis der Spindelhaltewinkel 3, beispielsweise über wenigstens eine Schraube und/oder wenigstens einen Niet und/oder wenigstens eine Schweißnaht, an der Schiene 1 fixiert wird.
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Im Rahmen eines mit der vorliegenden Erfindung umsetzbaren Montageverfahrens kann somit die an den Spindelhaltewinkeln 3 drehfest angeordnete Spindel 2 mit der Abdeckung 4 eine vormontierte Unterbaugruppe bilden, die anschließend an der Schiene 1 vorpositioniert und dann hieran fixiert wird. Es ist dabei im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung selbstverständlich nicht zwingend, dass die Abdeckung 4 als zusätzliches Bauelement der Schienenbaugruppe an die Spindel 2 gesteckt, hier geklipst, wird, bevor die Spindel 2 über den Spindelhaltewinkel 3 an der Schiene 1 fixiert wird. Die dargestellte Abdeckung 4 kann auch erst nachträglich an die Spindel 2 gesteckt werden. Zur Vorpositionierung der Spindel 2 an der Schiene 1 über den Befestigungsabschnitt 42 der Abdeckung 4 kann dies aber vorteilhaft sein.
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Die Abdeckung 4 kann grundsätzlich aus einem metallischen Material oder aus einem Kunststoffmaterial oder aus einer Kombination beider Materialien hergestellt sein. Vorliegend ist die Abdeckung 4 aber zur Gewichtseinsparung als Kunststoffteil ausgebildet.
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Obwohl dies in den Figuren nicht dargestellt ist, ist es selbstverständlich ferner möglich, eine erfindungsgemäße Lösung auch bei einer Schienenbaugruppe einzusetzen, bei der die Spindel 2 über Spindelhaltewinkel 3 drehbar gelagert ist, um eine Verstellkraft an die Schienen 1, 1B zu übertragen.
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Des Weiteren kann auch die Spindel 2 an der verschieblich gelagerten Schiene angeordnet und die damit kämmende Spindelmutter nicht längsverschieblich festgelegt sein. Auch kann anstelle eines Spindelantriebs auch ein anderer Antriebsmechanismus vorgesehen sein, z.B. ein Zahnstangenantrieb. Hierbei könnte dann eine Abdeckung 4 z.B. an ein Ende einer Zahnstange gesteckt, insbesondere angeklipst oder aufgeklipst sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1B
- Schiene
- 10
- Basis
- 11, 12
- Seitenwandung
- 14
- Befestigungsöffnung
- 2
- Spindel (1. Verstellelement)
- 2B
- Spindelmutter (2. Verstellelement)
- 3
- Spindelhaltewinkel (Halterelement)
- 31
- Befestigungsabschnitt
- 34
- Befestigungsöffnung
- 4
- Spindelabdeckung (Bauelement)
- 40
- Mittelteil
- 41
- Anschlag
- 42
- Befestigungsabschnitt
- 420
- Positionierstift
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19959101 A1 [0003]
- EP 0413933 A2 [0003]
