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Die Erfindung betrifft eine Anordnung („Verbindungsanordnung”) zum Positionieren eines ersten Bauteils und eines zweiten Bauteils zueinander. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer solchen Verbindungsanordnung. Die Verbindungsanordnung ist insbesondere vorgesehen zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug. Die Verbindungsanordnung kann beispielsweise zum Positionieren einer Stoßfängerverkleidung relativ zu einem Scheinwerfer, insbesondere Scheinwerfergehäuse, dienen.
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Im heutigen Fahrzeugbau ist die Einhaltung optisch und technisch einwandfreier Fugenbilder zwischen zwei benachbarten Bauteilen ein wichtiges Qualitätsmerkmal, z. B. zwischen Stoßfängerverkleidungen und Abdeckscheiben von Scheinwerfern. Bei aktuellen Stoßfängersystemen müssen eine Reihe gesetzlich vorgeschriebener Anforderungen bezüglich Aufprall- und Fußgängerschutz erfüllt sein. Dies führt in der Praxis häufig zu weichen Bauteilen und Trägerstrukturen. Eine Bereitstellung einer einwandfreien Fuge zwischen der Stoßfängerverkleidung und der Abdeckscheibe des Scheinwerfers wird dadurch erschwert.
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Eine Möglichkeit zur Überwindung dieses Problems besteht darin, die Bauteile zueinander ungeführt anzuordnen. Dabei kann es aufgrund von Toleranzschwankungen und dynamischen Krafteinträgen im Fahrbetrieb nachteiligerweise zu einem unkontrollierten Kontakt und/oder zu einem schlechten Fugenbild zwischen den Bauteilen kommen. Im vorliegenden Beispiel von Stoßfängerverkleidung und Abdeckscheibe kann dann eine undefinierte Kraft auf die Abdeckscheibe des Scheinwerfers einwirken. Eine technisch einwandfreie Fuge ist somit nicht sichergestellt. Folgen davon können z. B. umfassen: eine Beschädigung einer Beschichtung der Abdeckscheibe, z. B. durch Abrieb; ein Aufbau von inneren Spannungen in der Abdeckscheibe durch Krafteinleitung; ein Aufbau von Spannungen auf eine geklebte Verbindung zwischen der Abdeckscheibe und einem zugehörigen Gehäuse durch Krafteinleitung von der Stoßfängerverkleidung. Dies wiederum kann einen Bruch oder Risse in der Abdeckscheibe und/oder Undichtigkeiten im Bereich der geklebten Verbindung zur Folge haben. In einigen Fällen muss sogar die gesamte Scheinwerfereinheit ausgetauscht werden.
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Eine weitere Möglichkeit zur Überwindung des obigen Problems besteht darin, die Bauteile durch direkten Kontakt oder durch starre Zwischenelemente zueinander zu führen: Die Abdeckscheibe des Scheinwerfers kann dazu beispielsweise Auskragungen oder Rippen aufweisen, welche über die Stoßfängerverkleidung geführt wird. Durch den direkten Kontakt der Bauteile miteinander kann zwar eine deutliche Verbesserung des Fugenbildes gegenüber der erstgenannten Möglichkeit erreicht werden. Jedoch werden die oben in Bezug auf die erste Möglichkeit genannten nachteiligen Folgen und Auswirkungen noch erheblich verstärkt.
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Eine dritte Möglichkeit zur Überwindung des obigen Problems besteht darin, die Bauteile durch ein Führungselement, welches an einem der beiden Bauteile befestigt ist, zu führen: So mag eine Führungsschiene an dem Gehäuse des Scheinwerfers verschraubt sein, an welcher die Stoßfängerverkleidung aufliegt. Diese Ausführung stellt einen Kompromiss der oben genannten ersten und zweiten Möglichkeiten dar. Hierbei wird eine akzeptable Führung der beiden Bauteile zueinander erreicht, wobei die Krafteinleitung auf den Scheinwerfer an einer weniger kritischen Stelle, nämlich dem Gehäuse erfolgt. Dennoch werden auch bei dieser Methode meist unzulässig hohe Kräfte eingeleitet, die entweder zum Bruch des Scheinwerfergehäuses oder zu Rissen in der Abdeckscheibe des Scheinwerfers führen, und zwar meist infolge einer Kraftübertragung von dem Gehäuse über eine Klebeverbindung in die Abdeckscheibe.
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DE 10 2006 023 803 A1 offenbart eine Stoßfängeranordnung in einem oder für ein Fahrzeug mit einem Stoßfänger, mit wenigstens einem zumindest teilweise in dem Stoßfänger angeordneten Scheinwerfergehäuse, mit einer Vorrichtung zum Positionieren des Scheinwerfergehäuses relativ zu dem Stoßfänger, aufweisend ein erstes Aufnahmemittel, an welchem der Stoßfänger angebracht ist, ein erstes Eingriffsmittel, welches mit dem ersten Aufnahmemittel fest verbunden ist, wobei das erste Eingriffsmittel entlang einer x-Achse verschiebbar mit dem Scheinwerfergehäuse in Eingriff steht, wobei das erste Eingriffsmittel entlang einer z-Achse im Wesentlichen senkrecht zur x-Achse einen zu dem ersten Aufnahmemittel fixen Abstand aufweist.
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DE 10 2005 045 086 A1 betrifft eine Befestigungsvorrichtung für eine Stoßstangen-Leuchten-Baueinheit eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Montageträger mit einer Leuchtenbefestigungseinheit zur Befestigung eines Gehäuses der Leuchte an dem Montageträger. Die Befestigungsvorrichtung weist eine Stoßstangenbefestigungseinheit auf, die mit dem Leuchtengehäuse gekoppelt ist und an der die Stoßstange befestigbar ist.
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DE 102 37 454 B3 offenbart ein Frontend-Modul für eine Fahrzeugkarosserie, mit einem Montageträger, einem vor dem Montageträger angeordneten Stoßfängerquerträger, einer vor dem Stoßfängerquerträger verlaufenden Stoßfängerverkleidung und einem oberhalb der Stoßfängerverkleidung angeordneten und außenhautbündig mit dieser abschließenden Leuchtengehäuse, wobei ein sich von dem Stoßfängerquerträger nach oben erstreckendes Zusatzelement vorgesehen ist, an dem die Stoßfängerverkleidung angebracht ist und das zur Fugenbildung zwischen Stoßfängerverkleidung und Leuchtengehäuse von unten das Leuchtengehäuse beaufschlagt, wobei die Befestigung des Leuchtengehäuses an mindestens einer hierfür vorgesehenen Aufnahme des Montageträgers erfolgt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise zu überwinden und insbesondere eine verbesserte Möglichkeit zur Führung zweier durch eine Fuge getrennter Bauteile bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar.
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Die Aufgabe wird gelöst durch eine Anordnung zum Positionieren eines ersten Bauteils (z. B. einer Stoßfängerverkleidung) und eines zweiten Bauteils (z. B. einem Scheinwerfergehäuse) zueinander, wobei die Anordnung (a) ein Führungselement oder Führungsteil mit (i) einer Aufnahme zum Aufnehmen des ersten Bauteils, mit (ii) einem Befestigungsbereich zum Befestigen an einem das mit dem zweiten Bauteil verbundenen Trägerteil und mit (iii) einem Scharnier zwischen der Aufnahme und dem Befestigungsbereich aufweist; wobei das Trägerteil mit dem Führungsteil mittels eines Festlagers an dessen Befestigungsbereich befestigt ist und zwischen der Aufnahme und dem Scharnier mittels eines kraftbegrenzenden Lagers befestigt ist. Diese Anordnung wird im Folgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als „Verbindungsanordnung” bezeichnet. Das Positionieren des ersten Bauteils und des zweiten Bauteils zueinander mag auch als ein Positionieren des ersten Bauteils relativ zu dem zweiten Bauteil bezeichnet werden.
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Bei Kraftaufbringung auf das Führungsteil der Verbindungsanordnung mittels des ersten Bauteils (z. B. durch eine äußere Kraftaufbringung auf das erste Bauteil oder verursacht durch die träge Masse des ersten Bauteils) wird bei vergleichsweise kleinen Kräften, welche das kraftbegrenzenden Lager nicht auslösen, das erste Bauteil durch die ausreichend steife Verbindungsanordnung in einem vorbestimmten Abstand zu dem zweiten Bauteil gehalten. Befindet sich eine Fuge zwischen dem ersten und dem zweiten Bauteil, wird diese in Form gehalten. Ist die Kraftaufbringung auf das Führungsteil hingegen so groß, dass das kraftbegrenzende Lager auslöst, wird der Kraftfluss zwischen dem Führungsteil und dem Trägerteil unterbrochen. Dadurch wird das Führungsteil mittels des ersten Bauteils mit seinem Abschnitt zwischen der Aufnahme und dem Scharnier um das Scharnier herum verschwenkt. Das Festlager dient dabei als Stützpunkt oder Verankerungspunkt für den nicht verschwenkten Bereich des Führungsteils. Durch das Verschwenken wird verhindert, dass die Bewegung des ersten Bauteils auf das Trägerteil übertragen wird. Ein Vorteil dieser Anordnung ist also, dass bei einer vergleichsweise großen Kraftaufbringung durch das erste Bauteil das zweite Bauteil nicht beschädigt, z. B. verzogen, wird.
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Es ist also eine Weiterbildung, dass das kraftbegrenzende Lager dazu ausgestaltet ist, bei Erreichen oder Überschreiten eines auf das Lager aufgebrachten Schwellwerts oder einer Maximalkraft auszulösen, d. h., dann den Kraftfluss zwischen dem Führungsteil und dem Trägerteil zu unterbrechen. Der Schwellwert bzw. die Maximalkraft kann dabei insbesondere eine auf eine bestimmte Richtung bezogene Kraftkomponente sein. Der Schwellwert bzw. die Maximalkraft entsprechen dann dem Anteil der in dieser Richtung wirkenden Komponente an der gesamten auf das kraftbegrenzende Lager aufgebrachten Kraft. In einer dazu senkrechten Richtung mag das kraftbegrenzende Lager z. B. nicht kraftbegrenzend wirken.
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Es ist eine Ausgestaltung, dass das kraftbegrenzende Lager ein zerstörungsfrei kraftbegrenzendes Lager ist. Dies bedeutet, dass der Kraftfluss zwischen dem Führungsteil und dem Trägerteil nach Erreichen oder Überschreiten einer Maximalkraft unterbrochen wird, ohne das Lager zu zerstören. So ergibt sich der Vorteil, dass das kraftbegrenzende Lager nach Beendigung der Kraftaufbringung wieder funktionierend zusammengesetzt werden kann. Ein solches kraftbegrenzendes Lager mag beispielsweise ein Rastlager mit einer lösbaren Rastverbindung sein, wobei die Rastverbindung sich mit Erreichen oder Überschreiten der Maximalkraft löst. Diese gelöste Rastverbindung mag insbesondere folgend wieder mit geringem Aufwand verrastet werden.
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Es ist noch eine Ausgestaltung, dass das kraftbegrenzende Lager ein unter Zerstörung kraftbegrenzendes Lager ist. Ein solches Lager wird durch das Auslösen zerstört und muss ersetzt werden. Jedoch mag ein solches kraftbegrenzendes Lager ggf. höhere Maximalkräfte aushalten.
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Das Trägerteil mag ein von dem zweiten Bauteil getrennt hergestelltes Teil sein und mit dem zweiten Bauteil z. B. stoffschlüssig, formschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Das Trägerteil mag mit dem zweiten Bauteil z. B. verklebt oder verschweißt sein.
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Es ist eine alternative Ausgestaltung, dass das Trägerteil in das zweite Bauteil integriert ist. In anderen Worten weist das zweite Bauteil dann die gleichen Funktionen und Merkmale auf wie das Trägerteil bzw. dient auch als Trägerteil. So ergeben sich die Vorteile einer Einsparung von Teilen und/oder Material sowie ein einfacherer Zusammenbau. Insbesondere mag das zweite Bauteil mit dem Führungsteil mittels eines Festlagers an dessen Befestigungsbereich befestigt sein und zwischen der Aufnahme und dem Festlager des ersten Bauteils mittels eines kraftbegrenzenden Lagers befestigt sein. In diesem Fall mag die Verbindungsanordnung auch so aufgefasst werden, dass sie nur das Führungsteil oder Führungselement (und kein gesondertes Trägerteil mehr) aufweist, welches Führungsteil auf die oben beschriebene Weise mit dem zweiten Bauteil verbunden ist.
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Die Verbindungsanordnung mag dann insbesondere eine Verbindungsanordnung zum Positionieren eines ersten Bauteils und eines zweiten Bauteils zueinander sein, wobei die Verbindungsanordnung ein Führungsteil mit einer Aufnahme zum Aufnehmen des ersten Bauteil, mit einem Befestigungsbereich zum Befestigen an dem zweiten Bauteil und mit einem Scharnier zwischen der Aufnahme und dem Befestigungsbereich aufweist, wobei das zweite Bauteil mit dem Führungsteil mittels eines Festlagers an dessen Befestigungsbereich befestigt ist und das Führungsteil mit oder an dem zweiten Bauteil zwischen der Aufnahme und dem Scharnier mittels eines kraftbegrenzenden Lagers befestigt ist.
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Es ist eine weitere Ausgestaltung, dass die Aufnahme des Führungselements eine nutähnliche Aufnahme ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil für ein nicht ganz bzw. nur teilweise in die Aufnahme eingeführtes erstes Bauteil, dass es in der Aufnahme zumindest bis zu seinem Anschlag am Grund der Aufnahme frei in die Tiefe der Aufnahme verschieblich ist. So wiederum lässt sich auf einfache Weise ein Toleranzausgleich bereitstellen.
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Die Art des Scharniers ist grundsätzlich nicht beschränkt und mag z. B. ein zwei- oder mehrteiliges Scharnier sein.
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Es ist noch eine weitere Ausgestaltung, dass das Scharnier ein Filmscharnier ist. Ein Filmscharnier weist den Vorteil auf, dass das Führungsteil einstückig sein kann. Ein solches Führungsteil ist besonders einfach herstellbar und langlebig. Das Filmscharnier mag z. B. mittels einer, insbesondere geradlinigen, Nut bereitgestellt werden.
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Insbesondere für den Fall, dass das kraftbegrenzende Lager ein unter Zerstörung kraftbegrenzendes Lager ist, ist es ferner eine Ausgestaltung, dass (i) das kraftbegrenzende Lager eine Hülse aufweist, (ii) die Hülse mit einer Halterung für das erste Bauteil verbunden ist, (iii) die Hülse mit der Halterung über mindestens eine Sollbruchstelle oder Sollraststelle verbunden ist und (iv) eine Schraube an dem zweiten Bauteil drehbar gehalten wird und in Hülse eingeschraubt ist. Die Schraube ist also einerseits an dem Trägerteil und andererseits über die Halterung des kraftbegrenzenden Lagers mit dem Führungsteil verbunden. Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass durch die Schraubverbindung ein Abstand zwischen dem Trägerteil und dem Führungsteil und damit auch die Breite der Fuge genau einstellbar sind. Zudem ist diese Anordnung einfach montierbar und austauschbar. Alternativ mag die Schraube auch fest in dem Trägerteil sitzen, während die Hülse drehbar ist.
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Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug, welches mindestens eine Verbindungsanordnung wie oben beschrieben aufweist. Das Kraftfahrzeug mag analog zu der Verbindungsanordnung ausgebildet sein und die gleichen Vorteile aufweisen.
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So ist es eine Ausgestaltung, dass das erste Bauteil nicht bis zum Anschlag in die Aufnahme des Führungselements aufgenommen ist.
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Es ist noch eine Ausgestaltung, dass das erste Bauteil eine Stoßfängerverkleidung ist. Das zweite Bauteil mag insbesondere ein Gehäuse einer Fahrzeugleuchtvorrichtung, insbesondere eines Scheinwerfers, sein. Besonders bevorzugt wird die Weiterbildung, dass das Trägerteil in das Gehäuse integriert ist bzw. das Gehäuse die Funktion des Trägerteils übernimmt.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert wird. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
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1 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht eine Skizze einer erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung eines Kraftfahrzeugs;
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2 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht eine detailliertere Ansicht der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung;
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3 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht ein kraftbegrenzendes Lager der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung anhand eines Ausschnitts C aus 2;
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4 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht ein Befestigungsteil des kraftbegrenzenden Lagers aus 3; und
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5 zeigt in Draufsicht ein Führungsteil mit einem darin eingesetzten kraftbegrenzenden Lager der erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung.
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1 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht eine Skizze einer erfindungsgemäßen Verbindungsanordnung 1 eines Personenkraftfahrzeugs P. Die Verbindungsanordnung 1 dient zum Positionieren eines ersten Bauteils in Form einer Stoßfängerverkleidung S relativ zu einem zweiten Bauteil in Form eines Gehäuses G eines Scheinwerfers W.
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Die Verbindungsanordnung 1 weist ein Führungsteil in Form einer Führungsschiene 2 auf. Die Führungsschiene 2 weist an einem Ende eine nutartige Aufnahme 3 zum Aufnehmen eines Rands der Stoßfängerverkleidung S auf. Die Führungsschiene 2 weist an einem anderen Ende einen Befestigungsbereich 4 zum Befestigen an einem Trägerteil 5 auf. Das Trägerteil 5 ist hier in das Gehäuse G integriert, d. h., dass die Führungsschiene 2 das Gehäuse G mit der Stoßfängerverkleidung S verbindet und dass in das Gehäuse G die Funktion eines Trägerteils 5 integriert ist.
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Die Führungsschiene 2 weist zudem ein Scharnier 6 zwischen der Aufnahme 3 und dem Befestigungsbereich 4 auf. Die Führungsschiene 2 ist an ihrem Befestigungsbereich 4 mit dem Gehäuse G, 5 mittels eines Festlagers 7 verbunden. Zwischen der Aufnahme 3 und dem Scharnier 6 ist die Führungsschiene 2 mit dem Gehäuse G, 5 mittels eines kraftbegrenzenden Lagers 8 befestigt. Das kraftbegrenzende Lager 8 kann grundsätzlich ein zerstörungsfrei kraftbegrenzendes Lager oder ein unter Zerstörung kraftbegrenzendes Lager sein.
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2 zeigt als Schnittdarstellung in Seitenansicht eine detailliertere Ansicht der in 1 gezeigten Elemente.
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Der Scheinwerfer W weist außenseitig eine lichtdurchlässige Scheinwerferabdeckung D auf, welche über eine mit Haftmittel H gefüllte Aufnahme A des Gehäuses G fest mit dem Gehäuse G verbunden ist. Der Scheinwerfer W bzw. dessen lichtdurchlässige Scheinwerferabdeckung D sind von der Stoßfängerverkleidung S durch eine Fuge F getrennt.
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Die Stoßfängerverkleidung S ist nur teilweise, d. h., nicht bis zum Anschlag, in die nutartige Aufnahme 3 der Führungsschiene 2 eingeführt. Dadurch können Montagetoleranzen und sehr kleine Bewegungen der Stoßfängerverkleidung S auf die Führungsschiene 2 zu ausgeglichen werden.
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Die Führungsschiene 2 weist an ihrem Befestigungsbereich 4 eine Durchführung 9 zum Durchführen eines Niets 10 auf, welcher Niet 10 an dem auch als Trägerteil 5 dienenden Gehäuse G befestigt ist. Dazu weist das Gehäuse G unterseitig eine passende Aufnahme 11 für den Niet 10 auf. Anstelle des Niets 10 mag z. B. auch eine Schraube verwendet werden. Auch mögen die Führungsschiene 2 und das Gehäuse G an dem Befestigungsbereich 4 miteinander verschweißt o. ä. sein.
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Das Scharnier 6 ist hier als ein Filmscharnier ausgestaltet, das die Führungsschiene 2 quert (hier: in entlang einer y-Achse senkrecht zur Bildebene).
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Das kraftbegrenzende Lager 8 ist als ein unter Zerstörung kraftbegrenzendes Lager ausgestaltet und in 3 anhand eines Ausschnitts C aus 2 genauer dargestellt. Das kraftbegrenzende Lager 8 weist eine Schraube 12 auf, welche an ihrem oberen Ende mit der Unterseite des Gehäuses G fest (form-, kraft- und/oder stoffschlüssig) verbunden ist. Dazu mag sie in eine unterseitige passende Aufnahme 13 des Gehäuses G eingeführt sein. Die Schraube 12 führt senkrecht oder leicht schräg entlang der z-Achse nach unten zu einem Befestigungsteil 14 des kraftbegrenzenden Lagers 8, das mit der Stoßfängerverkleidung S verbunden ist.
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Das Befestigungsteil 14 ist genauer in 4 gezeigt und ist als eine ringförmige Halterung oder Befestigungskörper mit einer außenseitig um eine Längsachse L umlaufenden Ringnut 16 ausgestaltet, um die Stoßfängerverkleidung S zu halten. Die Längsachse L liegt hier in Richtung der z-Achse oder leicht schräg dazu. Das Befestigungsteil 14 mag, wie in 5 dargestellt, in eine schlüssellochartige Aussparung 17 der Führungsschiene 2 eingeführt und dann seitlich in einen verschmälerten Ohrbereich 18 der Aussparung 17 verschoben sein. Der Rand des Ohrbereichs 18 taucht dabei in die Ringnut 16 ein, so dass die Führungsschiene 2 durch die Ringnut 16 in Richtung der z-Achse formschlüssig gehalten wird.
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Wieder bezogen auf 4 ist in dem Befestigungsteil 14 konzentrisch eine hohle Hülse 19 angeordnet, welche über mit Sollbruchstellen 20 versehenen Stegen 21 mit einer Innenseite 22 des Befestigungsteils 14 verbunden ist. Die Schraube 12 aus 3 wird in eine Innenseite 23 der Hülse 19 eingeschraubt. Dabei kann die Innenseite 23 der Hülse 19 bereits mit einem Gewinde versehen sein, oder die Schraube 12 mag eine furchende oder selbstschneidende Schraube 12 sein, z. B. falls das Befestigungsteil 14 aus Kunststoff besteht.
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Das kraftbegrenzende Lager 8 ist folglich dazu ausgestaltet, bei Überschreiten einer vorbestimmten Maximalkraft in Richtung der Längsachse L an den Sollbruchstellen 20 zu brechen. Dadurch werden die Hülse 19 und das Befestigungsteil 14 voneinander getrennt oder entkoppelt, wodurch der Kraftfluss zwischen diesen Teilen 14, 19, insbesondere in axialer Richtung bzw. Richtung der Längsachse L, unterbrochen wird.
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Durch die so bewerkstelligte Verschraubung des Gehäuses G mit der Führungsschiene 2 und damit mit der Stoßfängerverkleidung S lässt dich die Breite der Fuge F in axialer Richtung (d. h., zumindest ungefähr in Richtung der z-Achse) einstellen. Insbesondere hält das kraftbegrenzende Lager 8 hier die Führungsschiene 2 leicht schräg zu einer durch die x-Achse und die y-Achse aufgespannten horizontalen Ebene.
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Nun wird die Auswirkung einer Bewegung der Stoßfängerverkleidung S relativ zu der Führungsschiene 2 bezogen auf alle Figuren genauer beschrieben. Die Bewegung der Stoßfängerverkleidung S mag beispielsweise durch einen Aufprall oder durch ihre Trägheit z. B. bei einer Auffahrt auf einen Bord ausgelöst werden und führt zu einer Krafteinwirkung auf die Führungsschiene 2. Im Folgenden wird im Besonderen der Fall eines frontalen Aufpralls, z. B. eines Parkremplers, in Richtung der x-Achse genauer geschrieben.
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Zunächst wird Stoßfängerverkleidung S gegen die Richtung der x-Achse weiter in die Aufnahme 3 verschoben, bis sie am Grund der Aufnahme 3 einen Anschlag erfährt. Danach drückt die Stoßfängerverkleidung S auf die Führungsschiene 2, und zwar mit steigender Kraft. Zunächst ist die durch die Stoßfängerverkleidung S auf die Führungsschiene 2 ausgeübte Kraft noch nicht so groß, dass sie das kraftbegrenzende Lager 8 auslösen kann. Folglich wird eine Bewegung der Führungsschiene 2 durch das kraftbegrenzende Lager 8 und z. T. auch durch den Befestigungsbereich 4 unterbunden. Lässt die Kraft nun nach, wird die Stoßfängerverkleidung S an ihrem ursprünglichen Platz gehalten.
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Steigt die durch die Stoßfängerverkleidung S auf die Führungsschiene 2 ausgeübte Kraft jedoch weiter an, kann eine Kraftkomponente in Richtung der Längsachse L des kraftbegrenzenden Lagers 8 einen Schwellwert oder Maximalwert überschreiten, bei dessen Erreichen oder Überschreiten die Sollbruchstellen 20 brechen. Die Entstehung der (axialen) Kraftkomponente in Richtung der Längsachse L wird durch die Schrägstellung der Führungsschiene 2 begünstigt. Durch das Brechen der Sollbruchstellen 20 wird der Kraftfluss an dem kraftbegrenzenden Lager 8 zwischen der Führungsschiene 2 und dem Gehäuse G unterbrochen und die Hülse 19 wird in Längsrichtung L gegen das Befestigungsteil 14 längsverschieblich. Durch die Schrägstellung der Führungsschiene 2 knickt diese am Scharnier 6 nach unter ab bzw. wird mit ihrem vorderen Bereich zwischen der Aufnahme 3 und dem Scharnier 6 um das Scharnier 6 nach unten verschwenkt. Folglich wird keine Kraft auf das Gehäuse G ausgeübt, welches daher auch nicht beschädigt wird.
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Wird die Verbindungsanordnung 1, insbesondere deren Führungsschiene 2, nicht weiter beschädigt, kann sie auf einfache Weise dadurch wieder hergestellt werden, dass das zerbrochene Befestigungsteil 14 gegen ein neues Befestigungsteil 14 ausgetauscht wird und das neue Befestigungsteil 14 an der Führungsschiene 2 befestigt wird.
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Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
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So mögen das erste Bauteil und/oder das zweite Bauteil auch andere Bauteile sein, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Beispielsweise mag das zweite Bauteil ein Gehäuse eines Rücklichts, Fahrrichtungsanzeigers usw. sein.
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Allgemein kann unter ”ein”, ”eine” usw. eine Einzahl oder eine Mehrzahl verstanden werden, insbesondere im Sinne von ”mindestens ein” oder ”ein oder mehrere” usw., solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist, z. B. durch den Ausdruck ”genau ein” usw.
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Auch kann eine Zahlenangabe genau die angegebene Zahl als auch einen üblichen Toleranzbereich umfassen, solange dies nicht explizit ausgeschlossen ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbindungsanordnung
- 2
- Führungsschiene
- 3
- nutartige Aufnahme
- 4
- Befestigungsbereich
- 5
- Trägerteil
- 6
- Scharnier
- 7
- Festlager
- 8
- kraftbegrenzendes Lager
- 9
- Durchführung
- 10
- Niet
- 11
- Aufnahme für den Niet
- 12
- Schraube
- 13
- Aufnahme des Gehäuses
- 14
- Befestigungsteil
- 16
- Ringnut
- 17
- schlüssellochartige Aussparung
- 18
- Ohrbereich der Aussparung
- 19
- Hülse
- 20
- Sollbruchstelle
- 21
- Steg
- 22
- Innenseite des Befestigungsteils
- 23
- Innenseite der Hülse
- A
- Aufnahme des Gehäuses für die Scheinwerferabdeckung
- C
- Ausschnitt
- D
- Scheinwerferabdeckung
- F
- Fuge
- G
- Gehäuse des Scheinwerfers
- H
- Haftmittel
- L
- Längsachse
- P
- Personenkraftfahrzeug
- S
- Stoßfängerverkleidung
- W
- Scheinwerfer
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006023803 A1 [0006]
- DE 102005045086 A1 [0007]
- DE 10237454 B3 [0008]
