DE102013210081A1

DE102013210081A1 - Verfahren zum Erkennen einer Gefährdung für ein Schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE102013210081A1
Application number: DE201310210081
Authority: DE
Inventors: Jens-Harro Oechsner
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2014-12-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Schienenfahrzeugs und ein Schienenfahrzeug mit geeigneten Mitteln zur Ausführung folgender Verfahrensschritte: – Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, – Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, – Schließen auf eine Gefahrensituation bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, – Ausführen von vorgegebenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung eines Schienenfahrzeugs und ein Schienenfahrzeug mit geeigneten Mitteln zur Ausführung des Verfahrens.
Bei einem Unfall eines Schienenfahrzeugs des Personenverkehrs können viele Menschenleben gefährdet sein und die Einleitung schneller Hilfsmaßnahmen ist unerlässlich. Alarmierungs- und Evakuierungsmaßnahmen werden dabei vom Zugpersonal eingeleitet. Dies kann einerseits zu einem relevanten Zeitverlust führen und andererseits zu schlecht koordinierten Hilfsmaßnahmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Gefahrensituationen für ein Schienenfahrzeug zu erkennen und Hilfsmaßnahmen automatisch einzuleiten.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche 1 und 8. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Patentansprüche wieder.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Überwachung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Schienenfahrzeug des Personenverkehrs, umfasst folgende Verfahrensschritte:

– Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs,
– Vergleichen des zumindest einen, erfassten Messwerts der momentanen Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs,
– Generieren eines, eine Gefahrensituation wiedergebenden Signals bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs,
– Ausführen von vorgegebenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr.

Dem Generieren eines, eine Gefahrensituation wiedergebenden Signals geht insbesondere ein Schließen auf eine Gefahrensituation bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs voran.
Gemäß einer ersten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden vor dem Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, zunächst eine momentane Position des Schienenfahrzeugs in einem Streckennetz des Schienenfahrzeugs erfasst, und der Vergleichswerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz vorgegeben. So sind beispielsweise in Kurven deutlich höhere Querbeschleunigungen zu erwarten, als auf einer geraden Strecke. Der Vergleichswert ist entsprechend höher. So können auch Steigungen oder weitere streckentopologische Gegebenheiten Berücksichtigung finden.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zu einem vorgegeben Zeitpunkt nach dem Schließen auf eine Gefahrensituation folgende Verfahrensschritte ausgeführt werden:

– Erfassen einer Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche, und/oder
– Erfassen von Beschädigungen des Schienenfahrzeugs, und/oder
– Erfassen einer momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.

Eine normale Orientierung des Schienenfahrzeugs relativ zur Erdoberfläche ist im Stand des Schienenfahrzeugs vorgegeben. Die Räder stehen auf den Gleisen. Eine Lageänderung des Schienenfahrzeugs, also beispielsweise ein Kippen zur Seite, ist mit einer Änderung der Orientierung verbunden.
Der vorgegebene Zeitpunkt zum Ausführen der Maßnahmen zur Gefahrenabwehr wird in Abhängigkeit einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem Schließen auf eine Gefahrensituation vorgegeben. Eine Gefahrenabwehr kann in einer Abwehr weiterer Gefahren für das Schienenfahrzeug und/oder für Personen im Schienenfahrzeug und/oder im Umfeld des Schienenfahrzeugs bestehen.
Analog werden weitergebildet zu einem vorgegeben Zeitpunkt nach dem Schließen auf eine Gefahrensituation und in Abhängigkeit der Beschleunigung und/oder in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche und/oder in Abhängigkeit der Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs folgende Verfahrensschritte als Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden:

– Senden zumindest des Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz an eine ortsfeste, zentrale Leitstelle zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen, und/oder
– Abbremsen des Schienenfahrzeugs bis zum vollständigen Halt, und/oder
– Öffnen von Fluchtwegen des Schienenfahrzeugs zur Evakuierung.

Alternativ zum Abbremsen des Schienenfahrzeugs bis zum vollständigen Halt, und/oder zum Öffnen von Fluchtwegen des Schienenfahrzeugs zur Evakuierung, kann zunächst folgender Verfahrensschritt als Maßnahme zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden:

– Beschleunigen des Schienenfahrzeugs auf eine vorgegebene, höhere Geschwindigkeit. Zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen werden gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung neben dem Messwert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz auch die Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche und/oder die momentane Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs die erfassten Beschädigungen des Schienenfahrzeugs an die ortsfeste, zentrale Leitstelle gesendet.

Als Fluchtwege dienen insbesondere vorgegebene Türen, welche z.B. mittels ihrer Öffnungsautomatiken geöffnet werden können. Jedoch können auch vorgegebene Fenster, beispielsweise mittels dafür vorgesehenen und entsprechend angeordnetem Sprengstoff zerstört werden und somit vorgegebene Fluchtwege öffnen. Fluchtwege werden insbesondere in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche und/oder in Abhängigkeit der momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, insbesondere nur bei stehendem oder sehr langsam fahrendem Schienenfahrzeug, geöffnet. Daneben kann ein Evakuierungssignal, beispielsweise ein akustisches Evakuierungssignal, innerhalb des Schienenfahrzeugs gesendet werden, z.B. über eine Lautsprecheranlage in Fahrgasträumen des Schienenfahrzeugs.
Ob das Schienenfahrzeug abgebremst wird oder auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt wird, hängt insbesondere von dem Betrag und dem Vorzeichen der erfassten Beschleunigung des Schienenfahrzeugs ab. Ist das Vorzeichen negativ, wird das Schienenfahrzeug also von einer höheren Geschwindigkeit auf eine geringere Geschwindigkeit abgebremst, kann ein Auffahren auf ein Hindernis, beispielsweise eine Kollision mit einem weiteren Fahrzeug oder einem auf die Strecke umgestürzten Baum, vorliegen und entsprechend erkannt werden. Ist hingegen das Vorzeichen der Beschleunigung positiv, wird das Schienenfahrzeug also von einer niedrigeren Geschwindigkeit auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt, kann auf das Auffahren eines weiteren Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug geschlossen werden. Im ersten Fall ist das Abbremsen des Schienenfahrzeugs eine Möglichkeit zur Gefahrenabwehr. Dies wäre im zweiten Fall fatal. Vielmehr könnte das Schienenfahrzeug auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt werden, um einen Abstand zu dem auffahrenden Fahrzeug zu vergrößern. Dies kann in zusätzlicher Abhängigkeit von den erfassten Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und beispielsweise nur bei keinen oder nur sehr geringen Beschädigungen erfolgen.
Die höhere Geschwindigkeit, auf welche das Schienenfahrzeug zu einem vorgegeben Zeitpunkt nach dem Schließen auf eine Gefahrensituation beschleunigt wird, wird insbesondere in Abhängigkeit des erfassten Messwerts der momentanen Beschleunigung und gegebenenfalls in zusätzlicher Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs vorgegeben.
Beispielsweise zur Kollisionsvermeidung, also um die Gefahr eines Auffahrens eines weiteren Fahrzeugs auf das Schienenfahrzeug zu vermeiden oder um das Auffahren des Schienenfahrzeugs auf ein weiteres Fahrzeug zu vermeiden, kann zusätzlich oder alternativ eine Weiche im weiteren Streckenverlauf des Schienenfahrzeugs zur, insbesondere umgehenden, Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Gleis des Streckennetzes gestellt werden. Handelt es sich bei dem weiteren Fahrzeug um ein weiteres Schienenfahrzeug könnte natürlich auch die Weiche zur Ausfahrt des weiteren Schienenfahrzeugs im Streckennetz erfolgen. Hierbei befindet sich das weitere Schienenfahrzeug im weiteren Verlauf des Schienenfahrzeugs oder das Schienenfahrzeug befindet sich im weiteren Verlauf des weiteren Schienenfahrzeugs.
Ein weiterer Verfahrensschritt könnte im Stellen von zumindest einem Streckensignal im Streckennetz des Schienenfahrzeugs zu einem vorgegeben Zeitpunkt nach dem Schließen auf eine Gefahrensituation und in Abhängigkeit der Beschleunigung und/oder in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche und/oder in Abhängigkeit der Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs liegen. Somit können nachfolgende Schienenfahrzeuge frühzeitig eine Gefahrenquelle signalisiert und/oder diese entsprechend frühzeitig abgebremst werden, um Kollisionen zu vermeiden.
Das Stellen der Weiche und/oder des Streckensignals kann von der Leitstelle aus oder vom Schienenfahrzeug aus erfolgen. Dazu wird ein entsprechendes Signal generiert. Erfolgt das Stellen der Weiche und/oder des Streckensignals von der Leitstelle aus, sendet das Schienenfahrzeug neben dem Messwert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, auch die Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz und gegebenenfalls die Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche und/oder die erfassten Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder die momentane Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug des Personenverkehrs, ist zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet, wobei es geeignete Mittel zum Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs umfasst, und wobei es geeignete Mittel zum Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs umfasst, und wobei es geeignete Mittel zum Schließen auf eine Gefahrensituation und zur Generierung eines, eine Gefahrensituation wiedergebendes Signal bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs umfasst. Darüber hinaus umfasst das Schienenfahrzeug insbesondere geeignete Mittel zum Ausführen der vorgegebenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr. Als geeignete Mittel sind insbesondere Vorrichtungen anzusehen.
Als ein geeignetes Mittel zum Erfassen einer momentanen Position des Schienenfahrzeugs in einem Streckennetz des Schienenfahrzeugs kann das Schienenfahrzeug beispielsweise einen GPS-Empfänger aufweisen. Ein Signalgenerator ist beispielsweise als Mittel zur Generierung eines, eine Gefahrensituation wiedergebendes Signal geeignet.
Darüber hinaus kann es geeignete Mittel zur Erfassung der Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche wie z.B. zumindest ein Gyroskop oder ein Magnetometer, umfassen. Ein Gyroskop dient herkömmlicherweise zur Erfassung einer Lageänderung. Wird die Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche vor dem Schließen auf eine Gefahrensituation als bekannt vorausgesetzt, kann durch die Lageänderung des Schienenfahrzeugs die Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche errechnet werden.
Zur Erfassung von Beschädigungen umfasst das Schienenfahrzeug insbesondere geeignete Mittel, wie z.B. zumindest einen Sensor oder ein fein- oder grobmaschiges Netz in einer Wagenhülle des Schienenfahrzeugs. Als geeignete Mittel zum Erfassen einer momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs weist ein Schienenfahrzeug üblicherweise zumindest einen Tachometer auf.
Die erfassten Daten müssen entsprechend verarbeitet werden. Dazu kann das Schienenfahrzeug fürderhin geeignete Mittel zum Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, und zum Schließen auf eine Gefahrensituation bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs umfassen. Als geeignetes Mittel kann das Schienenfahrzeug zumindest einen entsprechend ausgestalteten und angeschlossenen Controller aufweisen.
Zum Vorgeben des Vergleichswerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz, kann das Schienenfahrzeug geeignete Mittel aufweisen. Auch hierfür kann der zumindest eine Controller dienen.
Um zumindest den Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs an eine ortsfeste, zentrale Leitstelle zu senden, kann das Schienenfahrzeug wiederum geeignete Mittel aufweisen, insbesondere einen Sender. Zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen durch die Leitstelle wird gegebenenfalls auch die Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz zur Leitstelle mittels des Senders gesendet. Ein Notsignal an die Leitstelle oder an weitere Schienenfahrzeuge im Streckennetz kann ebenfalls mittels des Senders gesendet werden.
Des Weiteren umfasst das Schienenfahrzeug weitergebildet geeignete Mittel zum:

– Abbremsen des Schienenfahrzeugs bis zum vollständigen Halt, und/oder
– Öffnen von Fluchtwegen des Schienenfahrzeugs zur Evakuierung, und/oder
– Beschleunigen des Schienenfahrzeugs auf eine vorgegebene, höhere Geschwindigkeit.

Das Stellen einer Weiche im weiteren Streckenverlauf des Schienenfahrzeugs zur Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Gleis des Streckennetzes, insbesondere in Kombination mit dem Beschleunigen des Schienenfahrzeugs auf eine vorgegebene, höhere Geschwindigkeit, kann von der Leitstelle aus vorgegeben und ausgeführt werden, und das Schienenfahrzeug umfasst dann entsprechend einen Empfänger zum Empfangen einer solchen Nachricht von der Leitstelle und einen Controller zum Verarbeiten der Nachricht, oder das Schienenfahrzeug umfasst selbst geeignete Mittel zum Stellen einer Weiche im weiteren Streckenverlauf des Schienenfahrzeugs zur Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Gleis des Streckennetzes. Gleichermaßen verhält es sich mit dem Stellen von zumindest einem Streckensignal im Streckennetz des Schienenfahrzeugs.
Die geeigneten Mittel können auch als Vorrichtungen bezeichnet werden. Die Mittel zum Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, und zum Erfassen einer momentanen Position des Schienenfahrzeugs in einem Streckennetz des Schienenfahrzeugs und zum Erfassen einer Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche des Schienenfahrzeugs und/oder zum Erfassen von Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder zum Erfassen einer momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs können dabei jeweils separate, voneinander unabhängige Erfassungsvorrichtungen, beispielsweise Messaufnehmer, sein. Eine Erfassungsvorrichtung könnte aber auch zwei oder mehrere Funktionen erfüllen. So könne beispielsweise die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Schienenfahrzeugs von ein und derselben Erfassungsvorrichtung erfasst werden. Analog könnte zum Erfassen der Position und/oder der Orientierung des Schienenfahrzeugs eine einzige Erfassungsvorrichtung dienen.

Claims

Verfahren zur Überwachung eines Schienenfahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: a. Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, b. Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, c. Generieren eines, eine Gefahrensituation wiedergebenden Signals bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, d. Ausführen von vorgegebenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verfahrensschritt b folgende Verfahrensschritte vorangehen: e. Erfassen einer momentanen Position des Schienenfahrzeugs in einem Streckennetz des Schienenfahrzeugs, und f. Vorgeben des Vergleichswerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verfahrensschritt c nachfolgend folgende Verfahrensschritte ausgeführt werden: g. Erfassen einer Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche, und/oder h. Erfassen von Beschädigungen des Schienenfahrzeugs, und/oder i. Erfassen einer momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs folgende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden: j. Senden zumindest des Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz an eine ortsfeste, zentrale Leitstelle zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs folgende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden: k. Abbremsen des Schienenfahrzeugs bis zum vollständigen Halt, und/oder l. Öffnen von Fluchtwegen des Schienenfahrzeugs zur Evakuierung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs folgende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden: m. Beschleunigen des Schienenfahrzeugs auf eine vorgegebene, höhere Geschwindigkeit.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Orientierung des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Beschädigungen des Schienenfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs folgende Maßnahmen zur Gefahrenabwehr ausgeführt werden: n. Stellen einer Weiche im weiteren Streckenverlauf des Schienenfahrzeugs zur Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus dem Gleis des Streckennetzes.
Schienenfahrzeug zum Ausführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es geeignete Mittel umfasst zum a. Erfassen von zumindest einem Messwert einer momentanen Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, und b. Vergleichen des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung mit einem vorgegebenen Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs, und c. Generieren zumindest eines, eine Gefahrensituation wiedergebenden Signals bei einer Abweichung mindestens um ein vorgegebenes Maß des Messwerts der Beschleunigung vom Vergleichswert der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es geeignete Mittel umfasst zum d. Erfassen einer momentanen Position des Schienenfahrzeugs in einem Streckennetz des Schienenfahrzeugs, und e. Vorgeben des Vergleichswerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass es geeignete Mittel umfasst zum f. Erfassen einer Orientierung des Schienenfahrzeugs zur Erdoberfläche des Schienenfahrzeugs, und/oder g. Erfassen von Beschädigungen des Schienenfahrzeugs, und/oder h. Erfassen einer momentanen Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es geeignete Mittel umfasst zum i. Senden zumindest des zumindest einen Messwerts der Beschleunigung des Schienenfahrzeugs und/oder der Position des Schienenfahrzeugs im Streckennetz an eine ortsfeste, zentrale Leitstelle zur Einleitung von Rettungsmaßnahmen.