DE102013209792A1

DE102013209792A1 - Verfahren zur Fahrertypbestimmung und Steuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102013209792A1
Application number: DE102013209792.1A
Authority: DE
Inventors: Johannes KEMLER; Franz-Josef Schuler; Peter SPOERL; Steffen Kaas; Jan Marianek
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2014-11-27
Anticipated expiration: 2033-05-28
Also published as: DE102013209792B4

Abstract

Verfahren zur Fahrertypbestimmung, wobei aus Fahrzeugparametern wie Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt und abhängig von der Fahraktivität ein Fahrertyp automatisch bestimmt wird, wobei die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung in Abhängigkeit zueinander ausgewertet werden, um auf eine durchfahrene Kurve zu schließen, und wobei abhängig von der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der durchfahrenen Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrertypbestimmung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits bekannt, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs, so zum Beispiel den Betrieb eines automatischen Getriebes, abhängig von einem zuvor bestimmten Fahrertyp zu steuern bzw. zu regeln. Hiermit soll für einen sportlichen Fahrertyp ein leistungsorientiertes Fahrverhalten und für einen ökonomischen Fahrertyp ein verbrauchsoptimiertes Fahrverhalten gewährleistet werden.
Aus der DE 10 2005 012 255 A1 ist ein Verfahren zur Fahrertypbestimmung bekannt. Nach diesem Stand der Technik wird aus Fahrzeugparametern wie der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt, um dann abhängig von der Fahraktivität automatisch einen Fahrertyp zu bestimmen. Obwohl mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren bereits zuverlässig eine Fahrertypbestimmung erfolgen kann, besteht Bedarf an einer verbesserten Fahrertypbestimmung. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Fahrertypbestimmung und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung in Abhängigkeit zueinander derart ausgewertet, dass auf eine durchfahrene Kurve geschlossen wird, und dass abhängig von der Querbeschleunigung, von der Längsbeschleunigung und der durchfahrenen Kurve der Fahrertyp bestimmt wird. Erfindungsgemäß werden die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung in Abhängigkeit zueinander ausgewertet. Hierdurch wird auf eine durchfahrene Kurve geschlossen, wobei dann abhängig von der durchfahrenen Kurve sowie abhängig von der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung der Fahrertyp bestimmt wird. Hiermit kann ein Kurvenfahrverhalten automatisch bei der Fahrertypbestimmung berücksichtigt werden. Hiermit kann eine Fahrertypbestimmung verbessert werden, um für eine Kurvenfahrt ein optimal abgestimmtes Fahrverhalten des Fahrzeugs bereitzustellen.
Vorzugsweise wird dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, ein Sportlichkeitszählerstand erhöht, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird. Die Abbildung des Fahrertyps über einen Sportlichkeitszählerstand ist einfach und bevorzugt.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei einem durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung initiierten Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung ermittelt, wobei nach dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung der zeitliche Verlauf der Querbeschleunigung ermittelt wird, nämlich derart, dass der Betrag der Querbeschleunigung im Verhältnis zu der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten des jeweiligen Betrags der Querbeschleunigung liegt, kontinuierlich bewertet wird, wobei dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ groß und/oder die jeweilige Zeitpanne relativ kurz ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ klein und/oder die jeweilige Zeitpanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Insbesondere wird hierbei der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der Querbeschleunigung kontinuierlich verändert, wobei ein Betrag, um welchen der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Querbeschleunigung verändert wird, von der maximalen negativen Längsbeschleunigung und von der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten der jeweiligen Querbeschleunigung liegt, abhängig ist.
Nach einer alternativen Weiterbildung wird bei einem durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung initiierten Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung ermittelt, wobei nach dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung überwacht wird, ob ein Betrag der Querbeschleunigung großer als ein definierter Grenzwert wird, wobei dann, wenn die Querbeschleunigung größer als der Grenzwert ist, auf eine Kurve geschlossen wird, wobei dann, wenn auf eine Kurve geschlossen wird, die Zeitspanne ermittelt wird, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung liegt, wobei dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ groß und/oder die Zeitpanne relativ kurz ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ klein und/oder die Zeitpanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Insbesondere wird hierbei der Sportlichkeitszählerstand abhängig der erfassten, maximalen negativen Längsbeschleunigung und/oder von der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung liegt, quasistatisch verändert.
Mit beiden obigen, vorteilhaften Weiterbildungen kann ein Kurvenfahrverhalten einfach und zuverlässig bewertet werden. Den beiden Weiterbildungen der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein sportlicher Fahrer möglichst schnell auf eine Kurve zufährt und mit einem möglichst späten Bremspunkt vor der Kurve das Fahrzeug verzögert. Ein ökonomischer Fahrer hingegen wird rechtzeitig vor der Kurve das Fahrzeug nicht weiter beschleunigen und einen Bremsvorgang einleiten, um eine potentielle Energie des Kraftfahrzeugs zu nutzen und mit möglichst geringem Geschwindigkeitsüberschuss auf eine Kurve zuzufahren. Die beiden obigen, vorteilhaften Weiterbildungen werten das Kurvenfahrverhalten einfach und zuverlässig aus und ermöglichen so eine verbesserte Fahrertypbestimmung.
Vorzugsweise werden die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung weiterhin in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Fahrbahnzustand und/oder Außentemperatur ausgewertet, insbesondere derart, dass abhängig von der Fahrzeugmasse und/oder von dem Fahrbahnzustand und/oder von der Außentemperatur variable Grenzwerte für die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung bestimmt werden, und dass der Sportlichkeitszählerstand abhängig von diesen variablen Grenzwerten verändert wird. Hiermit kann die Fahrertypbestimmung weiter verbessert werden, da die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung nicht gegen fixe Grenzwerte ausgewertet werden, sondern gegen variable Grenzwerte, die von der Fahrzeugmasse und/oder dem Fahrbahnzustand und/oder der Außentemperatur abhängig sind.
Vorzugsweise wird weiterhin eine positive Längsbeschleunigung vor dem fahrerseitigen Initiieren der negativen Längsbeschleunigung durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung ausgewertet, insbesondere derart, dass dann, wenn in einer definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn in der definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Auch hiermit kann die Fahrertypbestimmung weiter verbessert werden, indem das Fahrverhalten vor der fahrerseitigen Initiierung einer negativen Längsbeschleunigung und damit eines Bremsvorgangs berücksichtigt wird.
Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 11 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein exemplarisches Schema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung; und
3 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.
1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Fahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und einen Abtrieb 2 geschaltetes, automatisches Getriebe 3 mit mehreren Schaltelementen 4 umfasst. Der Betrieb des Antriebsaggregats wird von einer Motorsteuerungseinrichtung 5 gesteuert bzw. geregelt. Der Betrieb des Getriebes 3 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 6 gesteuert bzw. geregelt. Hierzu tauscht die Motorsteuerungseinrichtung 5 mit dem Antriebsaggregat 1 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 mit dem Getriebe 3 Daten aus. Ferner tauschen die Motorsteuerungseinrichtung 5 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 untereinander Daten aus.
Gemäß 1 empfängt die Motorsteuerungseinrichtung 5 insbesondere Daten von einem Fahrpedal 7 und einem Bremspedal 8 des Kraftfahrzeugs. Abhängig von einer fahrerseitigen Betätigung des Fahrpedals 7 sowie des Bremspedals 8 steuert die Motorsteuerungseinrichtung 5 den Betrieb des Antriebsaggregats 1. Die Getriebesteuerungseinrichtung 6 greift ebenfalls auf diese Daten zu, um Abhängig von einer fahrerseitigen Bremspedalbetätigung sowie Fahrpedalbetätigung den Betrieb des Getriebes 3 zu steuern bzw. zu regeln.
Gemäß 1 empfängt die Getriebesteuerungseinrichtung 6 weiterhin Daten von einem dem Abtrieb 2 zugeordneten Sensor 9, bei welchem es sich um einen Geschwindigkeitssensor handelt. Aus dem Signal des Geschwindigkeitssensors 9 kann zum Beispiel eine Längsbeschleunigung berechnet werden. Ebenso ist es möglich, dass ein Kraftfahrzeug einen Sensor zur messtechnischen Erfassung der Längsbeschleunigung sowie einen Sensor zur messtechnischen Erfassung einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst. Die Querbeschleunigung kann auch berechnet werden.
Aus der Praxis ist es bereits bekannt, dass eine Steuerungseinrichtung eines solchen Fahrzeugs, insbesondere die Getriebesteuerungseinrichtung 6, Mittel zur Fahrertypbestimmung aufweist, um einen Fahrertyp automatisch zu bestimmen und abhängig von der Fahrertypbestimmung den Betrieb des Getriebes 3 und/oder des Antriebsaggregats 1 zu steuern bzw. zu regeln, um abhängig vom bestimmten Fahrertyp entweder ein leistungsorientiertes Fahrverhalten oder ein verbrauchsorientiertes Fahrverhalten des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Zur Fahrertypbestimmung werden erfindungsgemäß die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung in Abhängigkeit zueinander ausgewertet. Durch die abhängige Auswertung von Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung wird auf eine durchfahrene Kurve geschlossen, wobei dann abhängig von der durchfahrenen Kurve, der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung der Fahrertyp automatisch bestimmt wird. Dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wird ein Sportlichkeitszählerstand erhöht, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird.
Je höher der Stand des Sportlichkeitszählers ist, desto sportlicher ist der erkannte Fahrertyp. Abhängig vom Sportlichkeitszählerstand und damit abhängig vom erkannten bzw. bestimmten Fahrertyp wird der Betrieb des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt, um entweder ein leistungsorientiertes oder ein ökonomisches Fahrverhalten des Fahrzeugs bereitzustellen.
Nach einer ersten Variante der Erfindung wird zur Fahrertypbestimmung so vorgegangen, dass bei einem durch eine fahrerseitige Betätigung des Bremspedals 8 initiierten Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ermittelt wird. Anschließend an das Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung wird überwacht, ob ein Betrag der Querbeschleunigung größer als ein definierter Grenzwert wird. Dann, wenn die Querbeschleunigung größer als der definierte Grenzwert wird, wird auf eine Kurve geschlossen. Dann, wenn auf eine Kurve geschlossen wird, wird die Zeitspanne ermittelt, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung liegt. Dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ groß ist und/oder die Zeitspanne zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung relativ kurz ist, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ klein und/oder die Zeitspanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Die obigen Details ergeben sich auch aus 2, wobei in 2 insgesamt vier Signalverläufe 10, 11, 12 und 13 gezeigt sind. Beim Signalverlauf 10 handelt es sich um einen Streckenverlauf einer Fahrtstrecke des Fahrzeugs. Beim Signalverlauf 11 handelt es sich um einen Geschwindigkeitsverlauf. Bein Signalverlauf 12 handelt es sich um einen Verlauf einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs und beim Signalverlauf 13 um den Verlauf einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs.
Im Streckenpunkt S1 bzw. zu der Zeit t1 wird erkannt, dass bei einem Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung AX auftritt.
Nach dem Auftreten dieser maximalen negativen Längsbeschleunigung AX zum Streckenpunkt S1 bzw. zu der Zeit t1 wird nachfolgend überwacht, ob der Betrag der Querbeschleunigung einen Grenzwert AQ erreicht bzw. überschreitet. Dies ist in 2 zum Streckenpunkt S2 bzw. zu der Zeit t2 der Fall.
Erreicht bzw. übersteigt die Querbeschleunigung 12 den Grenzwert AQ, so wird auf eine Kurvenfahrt geschlossen, wobei dann die Zeitspanne Δt ermittelt wird, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und dem Überschreiten des Grenzwerts AQ für die Querbeschleunigung liegt.
Dann, wenn der Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX relativ groß ist und/oder die Zeitspanne Δt relativ klein ist, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt.
Dann hingegen, wenn der Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX relativ klein ist und/oder die Zeitspanne Δt relativ lang ist, wird auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt.
Wie bereits ausgeführt, wird abhängig vom erkannten Fahrertyp ein Sportlichkeitszählerstand eines Sportlichkeitszählers verändert, nämlich derart, dass dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand erhöht wird, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird.
Im Zusammenhang mit der unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen, vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der erfassten, maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und/oder abhängig von der Zeitspanne Δt, die zwischen dem Auftreten der maximalen Längsbeschleunigung AX und dem Überschreiten des Grenzwerts AQ für die Querbeschleunigung liegt, quasistatisch verändert wird, also einmal für eine durchfahrene Kurve. Dabei kann der Betrag, um welchen der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der konkreten maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und/oder abhängig von der konkreten Zeitspanne Δt verändert wird, auch vom Grenzwert AQ für die Querbeschleunigung abhängig sein.
Im Unterschied zu der obigen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es auch möglich, dass bei einem durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung initiierten Bremsvorgang zunächst eine maximale negative Längsbeschleunigung ermittelt wird, und dass nach dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung der zeitliche Verlauf der Querbeschleunigung des Fahrzeugs kontinuierlich ermittelt wird, nämlich derart, dass der Betrag der Querbeschleunigung im Verhältnis zu der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der jeweiligen maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten des jeweiligen Betrags der Querbeschleunigung liegt, kontinuierlich bewertet wird.
Dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ groß und/oder die jeweilige Zeitspanne relativ kurz ist, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ klein und/oder die jeweilige Zeitspanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
In diesem Fall wird dann der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der Querbeschleunigung für die Kurvenfahrt kontinuierlich verändert, wobei ein Betrag, um welchen der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der Querbeschleunigung kontinuierlich verändert wird, von der maximalen negativen Längsbeschleunigung und von der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten der jeweiligen Querbeschleunigung liegt, abhängig ist.
Dies zeigt 3 wiederum anhand von Signalverläufen 14, 15, 16 und 17, wobei es sich beim Signalverlauf 14 wiederum einen Fahrtstreckenverlauf, beim Signalverlauf 15 wieder um einen Geschwindigkeitsverlauf, beim Signalverlauf 16 wiederum um einen Querbeschleunigungsverlauf und beim Signalverlauf 17 wiederum um einen Längsbeschleunigungsverlauf für ein Fahrzeug handelt.
Zum Streckenpunkt S3 bzw. zum Zeitpunkt t3 wird in 3 festgestellt, dass eine maximale negative Längsbeschleunigung AX vorliegt. Nach dem Auftreten dieser maximalen negativen Längsbeschleunigung AX wird nachfolgend der zeitliche Verlauf der Querbeschleunigung 16 kontinuierlich erfasst.
Hierbei wird jeweils der aktuelle Betrag der Querbeschleunigung 16 im Verhältnis zur Zeitspanne Δt bewertet wird, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und dem jeweiligen aktuellen Betrag der Querbeschleunigung liegt.
Während also in der Variante der 2 überwacht wird, ob die Querbeschleunigung 12 den Grenzwert AQ überschreitet bzw. erreicht und dann quasistatisch für die Kurvenfahrt eine fixe Zeitspanne Δt zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und dem Überschreiten des Grenzwerts AQ für die Querbeschleunigung ermittelt wird, erfolgt in 3 eine kontinuierliche Bewertung des Betrags der Querbeschleunigung 16 relativ zur maximalen negativen Längsbeschleunigung AX, und zwar einerseits relativ zum Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung AX und andererseits zur Zeitspanne Δt, die zwischen dem Auftreten der maximalen Längsbeschleunigung AX und dem jeweiligen aktuellen Zeitpunkt des aktuellen Betrags der Querbeschleunigung 16 liegt. Damit kann über eine Kurvenfahrt der Sportlichkeitszählerstand, welcher letztendlich die Fahrertypbewertung abbildet, kontinuierlich verändert werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist es sowohl bei der Variante der 2 als auch bei der Variante der 3 möglich, die Querbeschleunigung sowie die Längsbeschleunigung weiterhin in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Fahrbahnzustand und/oder Außentemperatur auszuwerten, um so zum Beispiel für die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung variable Grenzwerte zu bestimmen und die Fahrtypbewertung abhängig von diesen variablen Grenzwerten vorzunehmen und damit den Sportlichkeitszählerstand abhängig von diesen variablen Grenzwerten zu verändern. So ist es zum Beispiel möglich, abhängig von der Fahrzeugmasse und/oder dem Fahrbahnzustand und/oder der Außentemperatur eine physikalisch zulässige, maximale negative Längsbeschleunigung und/oder einen physikalisch zulässigen Grenzwert für die Querbeschleunigung zu bestimmen.
Je näher die tatsächlich auftretende, maximale negative Längsbeschleunigung bei der maximal möglichen negativen Längsbeschleunigung liegt, desto sportlicher wird das Fahrverhalten bewertet desto sportlicher wird ein Fahrertyp durch entsprechende Beeinflussung des Sportlichkeitszählerstands bestimmt.
Ferber kann der Grenzwert AQ für die Querbeschleunigung, bei dessen Überschreiten auf eine Kurvenfahrt geschlossen wird, von der Fahrzeugmasse und/oder dem Fahrbahnzustand und/oder der Außentemperatur abhängig sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es möglich, abhängig von einem Längsbeschleunigungsverlauf vor dem fahrerseitigen Initiieren eines Bremsvorgangs und damit vor dem fahrerseitigen Initiieren einer negativen Längsbeschleunigung die Fahrertypbestimmung vorzunehmen. Dann, wenn eine definierte Zeitspanne vor einer fahrerseitigen Bremspedalbetätigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, wird auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt, wohingegen dann, wenn in der definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird. Wird demnach solange wie möglich ein Fahrzeug vor einem Abbremsvorgang beschleunigt, wo wird auf einen sportlichen Fahrertyp geschlossen. Wird hingegen in der definierten Zeitspanne vor der Bremspedalbetätigung das Fahrzeug nicht weiter beschleunigt, so wird auf einen ökonomischen Fahrertyp geschlossen.
Ferner ist es zusätzlich möglich, den Verlauf eines Bremsdrucks während der Bremspedalbetätigung für die Fahrertypbestimmung zusätzlich hinzuzuziehen. Je dynamischer der Bremsdruckaufbau ist, desto sportlicher ist der Fahrertyp.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens zur Fahrertypbestimmung. Bei dieser Steuerungseinrichtung kann es sich um die Getriebesteuerungseinrichtung 6 oder auch um die Motorsteuerungseinrichtung 5 handeln. Die Steuerungseinrichtung umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens, wobei es sich hierbei um Datenschnittstellen, um einen Speicher sowie um einen Prozessor handelt. Die Datenschnittstellen dienen dem Datenaustausch mit den an der Durchführung des Verfahrens beteiligten Baugruppen, wie zum Beispiel mit Sensoren. In einem Speicher werden Daten gespeichert und in einem Prozessor werden Daten ausgewertet.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Abtrieb
3: Getriebe
4: Schaltelement
5: Motorsteuerungseinrichtung
6: Getriebesteuerungseinrichtung
7: Fahrpedal
8: Bremspedal
9: Sensor
10: Signalverlauf
11: Signalverlauf
12: Signalverlauf
13: Signalverlauf
14: Signalverlauf
15: Signalverlauf
16: Signalverlauf
17: Signalverlauf

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005012255 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Fahrertypbestimmung, wobei aus Fahrzeugparametern wie Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung automatisch eine Fahraktivität eines Fahrers ermittelt und abhängig von der Fahraktivität ein Fahrertyp automatisch bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung in Abhängigkeit zueinander ausgewertet werden, um auf eine durchfahrene Kurve zu schließen, und dass abhängig von der Querbeschleunigung, der Längsbeschleunigung und der durchfahrenen Kurve der Fahrertyp bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, ein Sportlichkeitszählerstand erhöht wird, wohingegen dann, wenn auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird, der Sportlichkeitszählerstand verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung initiierten Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung ermittelt wird, und dass nach dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung der zeitliche Verlauf der Querbeschleunigung ermittelt wird, nämlich derart, dass der Betrag der Querbeschleunigung im Verhältnis zu der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten des jeweiligen Betrags der Querbeschleunigung liegt, kontinuierlich bewertet wird, wobei dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ groß und/oder die jeweilige Zeitpanne relativ kurz ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der Querbeschleunigung relativ klein und/oder die jeweilige Zeitpanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der Querbeschleunigung kontinuierlich verändert wird, wobei ein Betrag, um welchen der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der Querbeschleunigung verändert wird, von der maximalen negativen Längsbeschleunigung und/oder von der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Auftreten der Querbeschleunigung liegt, abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung initiierten Bremsvorgang eine maximale negative Längsbeschleunigung ermittelt wird, und dass nach dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung überwacht wird, ob ein Betrag der Querbeschleunigung großer als ein definierter Grenzwert wird, wobei dann, wenn die Querbeschleunigung größer als der Grenzwert wird, auf eine Kurve geschlossen wird, wobei dann, wenn auf eine Kurve geschlossen wird, die Zeitspanne ermittelt wird, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung liegt, wobei dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ groß und/oder die jeweilige Zeitpanne zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung relativ kurz ist, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn der jeweilige Betrag der maximalen negativen Längsbeschleunigung relativ klein und/oder die jeweilige Zeitpanne relativ lang ist, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sportlichkeitszählerstand abhängig von der erfassten, maximalen negativen Längsbeschleunigung und/oder von der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten der maximalen negativen Längsbeschleunigung und dem Überschreiten des Grenzwerts für die Querbeschleunigung liegt, quasistatisch verändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung weiterhin in Abhängigkeit von Fahrzeugparametern wie Fahrzeugmasse und/oder Fahrbahnzustand und/oder Außentemperatur ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Fahrzeugmasse und/oder von dem Fahrbahnzustand und/oder von der Außentemperatur variable Grenzwerte für die Querbeschleunigung und/oder die Längsbeschleunigung bestimmt werden, und dass der Sportlichkeitszählerstand abhängig von diesen variablen Grenzwerten verändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin eine positive Längsbeschleunigung vor dem fahrerseitigen Initiieren der negativen Längsbeschleunigung durch eine fahrerseitige Bremspedalbetätigung ausgewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn in einer definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung eine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen sportlichen Fahrertyp erkannt wird, wohingegen dann, wenn in der definierten Zeitspanne vor der fahrerseitigen Bremspedalbetätigung keine positive Längsbeschleunigung vorliegt, auf einen ökonomischen Fahrertyp erkannt wird.
Steuerungseinrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Getriebesteuerungseinrichtung, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10.