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TECHNISCHES GEBIET
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Die Offenbarung betrifft ein System und Verfahren, das ein anpassbares Temperaturmanagement für ein Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe in einem Fahrzeug anwendet.
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HINTERGRUND
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Moderne Fahrzeuge sind häufig mit Mehrgang-Doppelkupplungsgetrieben (DCT) als Teil des Antriebsstrangs des betreffenden Fahrzeugs ausgestattet. Derartige DCT sind wegen ihres erhöhten mechanischen Wirkungsgrades in Vergleich mit typischen, mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Automatikgetrieben beliebt. Zusätzlich sind DCT häufig gegenüber typischen automatisierten Handschaltgetrieben wegen der Fähigkeit der DCT, Gangschaltungen höherer Qualität zu liefern, bevorzugt.
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Ein typisches DCT wendet zwei Reibkupplungen zum Schalten zwischen seinen Vorwärtsübersetzungsverhältnissen an und bewerkstelligt derartige Schaltungen durch abwechselnde Einrückung der einen und der anderen der beiden Reibkupplungen. Ein derartiges Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe kann in einem Hybridfahrzeug, d. h. in einem Fahrzeug, das zwei oder mehr unterschiedliche Leistungsquellen, wie etwa eine Kraftmaschine und einen Elektromotor anwendet, benutzt werden, um Antriebsenergie auf die angetriebenen Räder des betreffenden Fahrzeugs zu übertragen.
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Während des Betriebes eines mit einem DCT ausgestatteten Fahrzeugs können beträchtliche Wärmemengen oder Temperaturlasten innerhalb der DCT-Kupplungen aufgrund von Kupplungsschlupf, der während des Anfahrens oder Beschleunigens des Fahrzeugs verwendet wird, erzeugt werden. Wenn derartige Lasten spezifische Schwellenwerte übersteigen, können das Leistungsvermögen und die Haltbarkeit der DCT-Kupplungen, sowie das allgemeine Leistungsvermögen des DCT und des Fahrzeugs nachteilig beeinflusst werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist ein Verfahren zum Handhaben von Kupplungstemperaturlasten in einem Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das mit einer Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug gepaart ist, offenbart. Das Verfahren umfasst das Bewerten, ob das Fahrzeug durch die Kraftmaschine beschleunigt wird, und das Identifizieren einer Kupplung in dem DCT, die während der Beschleunigung schlupfen gelassen wird. Das Verfahren umfasst auch das Ermitteln von Fahrzeugparametern, die eine Zeitdauer angeben, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, das Ermitteln der Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, unter Verwendung der ermittelten Fahrzeugparameter, und das Ermitteln einer Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung eine Schwellentemperatur erreicht. Das Verfahren umfasst zusätzlich das Vergleichen der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, mit der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung die Schwellentemperatur erreicht. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Aktivieren eines Anzeigers, wenn die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung die Schwellentemperatur erreicht, kürzer ist als die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen.
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Die Schwellentemperatur kann angeben, dass die Kupplung überhitzt ist. In einem solchen Fall kann das Verfahren zusätzlich das Regeln des Betriebes des DCT umfassen, so dass der Energieeintrag in die Kupplung verringert wird, wenn die Kupplung die Schwellentemperatur im Wesentlichen erreicht.
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Die Handlung des Regelns des Betriebes des DCT, so dass der Energieeintrag in die Kupplung verringert wird, kann das Ausrücken der Kupplung umfassen.
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Die Kupplung kann sich in dem Prozess befinden, in einem Vorwärtsübersetzungsverhältnis des DCT eingerückt zu werden. In einem solchen Fall kann die Kupplung bei einem Hochschalten in ein anderes Übersetzungsverhältnis über die andere der zwei Kupplungen aufhören, zu schlupfen.
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Die ermittelten Fahrzeugparameter können Straßengeschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs, und die Stellung einer Fahrzeugbeschleunigungsvorrichtung umfassen. Die Fahrzeugparameter können dann in einer DCT-Hochschalttabelle zusammengestellt und in einen Controller für einen geeigneten Zugriff einprogrammiert werden.
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Die Kupplung kann sich in dem Prozess befinden, in einem Rückwärtsübersetzungsverhältnis des DCT eingerückt zu werden. In einem solchen Fall kann die Kupplung bei Sperren der Kupplung aufhören, zu schlupfen.
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Jede der Handlungen von dem Bewerten, ob das Fahrzeug Gegenstand eines Beschleunigungsereignisses ist, dem Identifizieren der Kupplung in dem DCT, die während des Beschleunigungsereignisses schlupfen gelassen wird, dem Ermitteln von Fahrzeugparametern, die die Zeitdauer angeben, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, dem Ermitteln der Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, dem Ermitteln der Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung die Schwellentemperatur erreicht, dem Vergleichen der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, mit der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung die Schwellentemperatur erreicht, und dem Aktivieren des Anzeigers kann über einen Controller bewerkstelligt werden.
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Das Verfahren kann zusätzlich das Aktivieren des Anzeigers umfassen, wenn die Kupplung die Schwellentemperatur im Wesentlichen erreicht.
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Der Anzeiger kann zumindest eines von einem hörbaren Signal und einer sichtbaren Anzeige sein. Zusätzlich kann die sichtbare Anzeige eine Anforderung für einen Bediener des Fahrzeugs umfassen, um i) die Geschwindigkeit zu erhöhen oder eine Fahrzeugbremse zu betätigen, und/oder ii) die Fahrzeugbremse zu betätigen und zu halten. Der Anzeiger kann zusätzlich eine codierte Nachricht umfassen, die in dem Controller gespeichert ist und konfiguriert ist, um bei Bedarf abgerufen zu werden.
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Die Kupplung kann eine von einer Kupplung für ein ungeradzahliges Übersetzungsverhältnis und einer Kupplung für ein geradzahliges Übersetzungsverhältnis sein.
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Ein Fahrzeug, das ein DCT, eine Brennkraftmaschine und den Controller aufweist, der konfiguriert ist, um die Temperaturbelastung an der Kupplung in dem DCT zu handhaben, ist ebenfalls offenbart.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und besten Ausführungsart(en) zum Ausführen der beschriebenen Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen genommen wird, leicht deutlich werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs, der eine Brennkraftmaschine und ein dynamisch schaltbares Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweist.
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2 ist eine schematische Darstellung einer Schnittansicht des in 1 gezeigten DCT, die die Getriebekupplungen genauer darstellt.
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3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Handhaben von Kupplungstemperaturlasten in dem in den 1–2 gezeigten DCT veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Ein dynamisch schaltbares Mehrgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) kann als Teil eines Antriebsstrangs für ein Fahrzeug angewandt werden, um die effiziente Nutzung nicht erneuerbarer Energiequellen, wie etwa fossiler Kraftstoffe, durch das Fahrzeugs weiter zu verbessern. Ein derartiges DCT kann für ein Fahrzeug vorgesehen sein, das einen herkömmlichen Antriebsstrang, der allein eine einzige Brennkraftmaschine anwendet, um das Fahrzeug anzutreiben, oder einen Hybridtyp eines Antriebsstrangs, wobei das Fahrzeug durch eine Kraftmaschine, einen Elektromotor oder eine Kombination aus den beiden angetrieben werden kann, aufweist.
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So wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Begriff ”dynamisch schaltbar” auf die Anwendung einer Kombination aus zwei Reibkupplungen und mehreren Klauenkupplungen/Synchroneinrichtungen, um Schaltungen mit ”anstehender Leistung” oder dynamische Schaltungen zu erreichen, indem zwischen der Einrückung von einer Reibkupplung und der anderen abgewechselt wird. Zusätzlich bedeutet ”dynamisches Schalten”, dass in dem Getriebe Antriebsdrehmoment vorhanden ist, wenn ein gekuppeltes Schalten in ein herankommendes Drehzahlverhältnis vorgenommen wird. Im Allgemeinen werden die Synchroneinrichtungen für das herankommende Verhältnis ”vorgewählt”, bevor das dynamische Schalten tatsächlich vorgenommen wird. Wie es Fachleute leicht verstehen werden, werden Synchroneinrichtungen bevor ein ”dynamisches Schalten” vorgenommen wird, in die notwendigen Stellungen sowohl des herankommenden als auch des weggehenden Übersetzungsverhältnisses ”vorgewählt”, bevor der Drehmomentweg von einer Kupplung zur anderen tatsächlich geschaltet wird. Die Vorwahlbedingung wird so lange wie möglich aufgeschoben, um Umlaufverluste zu minimieren, weil die Vorauswahl des nächsten Übersetzungsverhältnisses eine Drehzahldifferenz in der offenen, d. h. nicht eingerückten, Kupplung erzwingt. Diese besondere Zahnradanordnung lässt die Kombination aus Drehmomentübertragungsmechanismen für jedes Übersetzungsverhältnis und dessen benachbartes Übersetzungsverhältnis (d. h. Verhältnis N und Verhältnis N + 1) zu, ohne ein mechanisches Blockieren in dem Getriebe zu erhalten.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Antriebsstrang 12 gezeigt. Der Antriebsstrang 12 umfasst eine Brennkraftmaschine 14, die ausgelegt ist, um Drehmoment zu erzeugen, Antriebsräder 16, die ausgelegt sind, um mit einer Straßenoberfläche eine Schnittstelle zu bilden, und ein DCT 18, das funktional mit der Kraftmaschine 14 verbunden und ausgelegt ist, um Kraftmaschinen-Drehmoment auf die Antriebsräder zu übertragen. Eine Fahrzeugbeschleunigungsvorrichtung 17, wie etwa ein Pedal oder ein Hebel, ist für einen Fahrzeugbediener vorgesehen, um die Leistung der Kraftmaschine zum Antreiben des Fahrzeugs 10 zu steuern. Eine Fahrzeugbremse 19, die in 1 als ein Pedal gezeigt ist, ist für den Fahrzeugbediener vorgesehen, um eine Bewegung des Fahrzeugs 10 zu verhindern. Obwohl es nicht genauer gezeigt ist, wie oben angemerkt, kann der Antriebsstrang 12 als Hybridtyp konfiguriert sein und zusätzlich einen Elektromotor umfassen.
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Die Kraftmaschine 14 benutzt eine Kurbelwelle 15 zum Umwandeln einer hin- und hergehenden Bewegung in eine Drehbewegung, wie es Fachleute verstehen. Das DCT 18 ist mit der Kraftmaschine 14 an einer Kraftmaschinen-Getriebe-Schnittstelle unter Verwendung irgendeines geeigneten Mittels gepaart, das Befestigungselemente (nicht gezeigt), wie etwa Schrauben und Stifte, umfasst. Das DCT 18 umfasst ein Getriebegehäuse 20 zum Unterbringen eines Zahnradstrangs 22, der ausgelegt ist, um eine vorbestimmte Zahl von auswählbaren Übersetzungsverhältnissen zum Verbinden der Kraftmaschinen-Kurbelwelle 15 mit den Antriebsrädern 16 vorzusehen. Das DCT 18 umfasst auch ein Steuer-Teilsystem 24, das angewandt wird, um den Betrieb eines Kupplungs-Teilsystems 26 zu steuern.
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Obwohl es nicht genauer gezeigt ist, kann das Steuer-Teilsystem 24 allgemein ein Elektroantriebssystem umfassen, das ausgelegt ist, um Gleichstrom einer an Bord befindlichen Energiespeichereinrichtung, wie etwa einer Batterie, in Wechselstrom zur Beaufschlagung eines Drei-Phasen-Elektromotors umzuwandeln. Der Elektromotor kann dann angewandt werden, um eine elektrische Pumpe anzutreiben, um ein Volumen eines Steuerfluid, wie etwa Pentosin, durch einen DCT-Ventilkörper, der ein System aus Ventilen und Solenoiden umfasst, unter Druck zu setzen. Der DCT-Ventilkörper wiederum wendet das System aus Ventilen und Solenoiden an, um das Druckfluid zum Regeln des Betriebes des Kupplungssystems 26 zu lenken.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist das Kupplungs-Teilsystem 26 innerhalb eines Kupplungsgehäuses 27 gelegen und umfasst Trockenkupplungen 28 und 30. Wie es gezeigt ist, ist die Kupplung 28 eine Kupplung für ein geradzahliges Übersetzungsverhältnis und die Kupplung 30 eine Kupplung für ein ungeradzahliges Übersetzungsverhältnis. Die Kupplungen 28, 30 sind ausgelegt, um ein besonderes Antriebsübersetzungsverhältnis in dem DCT 18 auszuwählen. Genauer umfasst die Kupplung 28 eine Kupplungsplatte 32 mit Reibbelägen 32-1, während die Kupplung 30 eine Kupplungsplatte 34 mit Reibbelägen 34-1 umfasst. Das DCT 18 umfasst auch eine Kupplungsabdeckung 36, die einen Abschnitt 38 aufweist, der angewandt wird, um die Kupplung 28 über eine Feder 40 zu betätigen und einen Abschnitt 42, der angewandt wird, um die Kupplung 30 über eine Feder 44 zu betätigen. Die Kupplung 28 umfasst auch eine Druckplatte 46, wohingegen die Kupplung 30 eine Druckplatte 48 umfasst.
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Zusätzlich nutzen die Kupplungen 28 und 30 eine Mittelplatte 50 gemeinsam, wobei die jeweiligen Druckplatten 46 und 48 die jeweiligen Reibbeläge 32-1 und 34-1 durch die Wirkung der Federn 40 und 44 mit einer vorgewählten Rate gegen die Mittelplatte 50 klemmen, um die Kupplung einzurücken. Während des Betriebes des DCT 18, wenn eine der Kupplungen 28, 30 Kraftmaschinen-Drehmoment in irgendeinem besonderen Übersetzungsverhältnis überträgt, wählt die andere der zwei Kupplungen eine geeignete Synchroneinrichtung des herankommenden Übersetzungsverhältnisses vor. Der oben beschriebene Ventilkörper steuert die selektive Einrückung der Kupplungen 28, 30 durch Lenken des Steuerfluids zu verschiedenen Solenoiden (nicht gezeigt), die wiederum den Durchfluss des Steuerfluids zu der geeigneten Kupplung regeln.
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Während des Betriebes des Fahrzeugs 10, wenn das DCT 18 Kraftmaschinen-Drehmoment überträgt, kann die Temperaturbelastung an dem Kupplungs-Teilsystem 26 zu groß werden, d. h. eine oder mehrere der Kupplungen 28, 30 können eine schnelle Temperaturzunahme und eine Überhitzungsbedingung erfahren. Eine derartige Temperaturbelastung ist häufig das Ergebnis von Kupplungsschlupf, der verwendet wird, um das Fahrzeug 10 anzufahren, und der während Gangschaltungen des DCT 18 verwendet wird. Wenn dies nicht angegangen wird, kann folglich eine solche Temperaturbelastung zu verringertem Leistungsvermögen und verringerter Haltbarkeit der Reibbeläge 32-1 und 34-1, sowie des allgemeinen Leistungsvermögens des DCT 18 und des Fahrzeugs 10 führen. Was eine übermäßige Temperaturbelastung mit Bezug auf die Kupplungen 28, 30 bildet, kann auf Betriebsanforderungen des DCT 18, sowie auf Haltbarkeitsgrenzen der Beläge 32-1 und 34-1, sowie anderer Komponenten der jeweiligen Kupplungen beruhen.
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Unter erneuter Bezugnahme auf die 1 umfasst das Fahrzeug 10 auch einen Controller 52, der ein dedizierter Getriebe-Controller sein kann, der ausgelegt ist, um den Betrieb des DCT 18 zu regeln, oder ein integrierter Antriebsstrang-Controller, der ausgelegt ist, um den Betrieb des gesamten Antriebsstrangs 12 zu regeln. Der Controller 52 ist auch mit einem Algorithmus programmiert und konfiguriert, um Temperaturlasten an Kupplungen 28, 30 in dem DCT 18 zu verwalten. Als Teil seiner Handhabung der Temperaturlasten an den Kupplungen 28, 30 ist der Controller 52 programmiert, um zu bewerten, ob das Fahrzeug 10 durch die Kraftmaschine 14 beschleunigt wird. In einem solchen Fall ist die Kraftmaschine 14 vorhergehend gestartet worden und das Fahrzeug 10 ist durch seinen Bediener angewiesen worden, entweder aus einem Stand anzufahren oder aus einem Rollen zu beschleunigen, wobei das DCT 18 Kraftmaschinen-Drehmoment auf die Antriebsräder 16 überträgt.
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Zusätzlich ist der Controller 52 programmiert, um zu identifizieren, welche Kupplung der Kupplungen 28 und 30 während des Beschleunigungsereignisses schlupfen gelassen wird. Eine solche Ermittlung wird leicht auf der Basis der Kenntnis erreicht, welcher Gang in dem DCT 18 während des Beschleunigungsereignisses ausgewählt worden ist. In dem Fall, dass das Fahrzeug aus dem Stand angefahren wird, ist es am wahrscheinlichsten, dass die Drehmoment übertragende, und daher die schlupfende, Kupplung die Kupplung 30 des ungeradzahligen Übersetzungsverhältnisses wäre, während der erste Gang eingelegt ist. Es kann jedoch auch die Kupplung 28 für das geradzahlige Übersetzungsverhältnis verwendet werden, wenn es erwünscht ist, das Fahrzeug 10 in einem höheren, etwa dem zweiten, Gang anzufahren. Der Controller 52 ist programmiert, um eine Zeitdauer zu ermitteln, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen. Die Ermittlung der Zeitdauer, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, kann auf Konstruktionsberechnungen und/oder empirisch abgeleiteten Daten basieren.
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Der Controller 52 ist auch programmiert, um Fahrzeugbetriebsparameter 54 zu ermitteln, die eine Zeitdauer angeben, die verbleibt, bis die schlupfende Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen. Derartige Fahrzeugparameter 54 können Geschwindigkeits- und Beschleunigungsdaten des Fahrzeugs 10 umfassen. Zusätzlich kann ein anderer der sachdienlichen Fahrzeugparameter 54 eine Stellung der Beschleunigungsvorrichtung 17 umfassen. Eine besondere Stellung der Beschleunigungsvorrichtung 17 kann anzeigen, dass das Fahrzeug 10 beschleunigt, während die betreffende Kupplung 28 oder 30 gesteuert wird, um zu schlupfen und somit einen allmähliche Aufbringung von Kraftmaschinenleistung auf die Antriebsräder 16 zu ermöglichen und/oder allmählich eine Drehzahl der Antriebsräder mit der Drehzahl der Kraftmaschine 14 zu synchronisieren. Wenn dementsprechend die Kupplung 28 oder 30 während des Fahrzeuganfahrens eingerückt ist, um angewandtes Kraftmaschinen-Drehmoment stark zu übertragen, und auch in dem Prozess einer Übergabe von einem Gang zum nächsten während eines Gangwechsels zum Antreiben des Fahrzeugs 10, erfährt die betreffende Kupplung gesteuerten Schlupf. Manche oder alle Fahrzeugparameter 54 können in einer DCT-Hochschalttabelle 56 zusammengestellt werde, die dann in den Controller 52 für einen nachfolgenden Zugriff während des Betriebes des Fahrzeugs 10 einprogrammiert werden können.
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Die betreffende Kupplung 28 oder 30 kann sich in dem Prozess befinden, in einem Vorwärtsübersetzungsverhältnis des DCT 18 eingerückt zu werden. In einer derartigen Situation kann die Kupplung 28 oder 30 aufhören, zu schlupfen, wenn das DCT 18 ein Hochschalten in ein anderes Vorwärtsübersetzungsverhältnis über die andere der zwei Kupplungen 28, 30 durchführt. Die betreffende Kupplung 30 oder 28 kann sich in dem Prozess befinden, in einem Rückwärtsübersetzungsverhältnis des DCT 18 eingerückt zu werden. In einer derartigen Situation kann die Kupplung 28 oder 30 aufhören, zu schlupfen, wenn die betreffende Kupplung sperrt.
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Der Controller 52 ist auch programmiert, um die Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, unter Verwendung der ermittelten Fahrzeugparameter 54 zu ermitteln. Mit anderen Worten kann der Controller 52 in der DCT-Hochschalttabelle 56 nachschlagen, um zu ermitteln, wann dann das DCT 18 ein Hochschalten in ein anderes Vorwärtsübersetzungsverhältnis erfahren wird. Der Controller 52 ist zusätzlich programmiert, um eine Zeitdauer zu ermitteln, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 eine Schwellentemperatur 58 erreicht. Die Schwellentemperatur 58 der besonderen Kupplung 28 oder 30 zeigt an, dass die Kupplung ausreichend Wärmeenergie absorbiert hat, um in einem vorbestimmten Bereich der oben beschriebenen Überhitzungsbedingung zu liegen. Innerhalb der Bedeutung der vorliegenden Offenbarung kann die Schwellentemperatur 58 ein Wert sein, der der Kupplung 28 oder 30 entspricht, die eine übermäßige Temperaturbelastung absorbiert hat. In einer Ausführungsform kann die Schwellentemperatur 58 ein Temperaturwert sein, der zuvor an oder bei einer Reibfläche der Druckplatte 46 oder der Druckplatte 48 bewertet wurde. In einer anderen Ausführungsform kann die Schwellentemperatur 58 ein Temperaturwert sein, der zuvor an oder bei einer Reibfläche der Kupplungsbeläge 32-1 oder 34-1 bewertet wurde. Solche Schwellentemperaturdaten können dann in einer Tabelle zur Programmierung in dem Controller 52 für einen nachfolgenden Zugriff während des Betriebes des DCT 18 zusammengestellt werden.
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Der Controller 52 ist zusätzlich programmiert, um die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, mit der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung die Schwellentemperatur 58 erreicht, zu vergleichen. Dementsprechend wird ein derartiger Vergleich eine Ermittlung ermöglichen, ob vorhergesagt wird, dass die betreffende Kupplung 28 oder 30 aufhört, zu schlupfen, bevor die Schwellentemperatur 58 erreicht worden ist. Auch ist der Controller 52 programmiert, um einen Anzeiger 60 zu aktivieren, wenn die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 die Schwellentemperatur 58 erreicht, kürzer ist als die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung aufhören wird, zu schlupfen. Der Anzeiger 60 kann auch aktiviert werden, wenn die betreffende Kupplung 28 oder 30 die Schwellentemperatur 58 im Wesentlichen erreicht. Der Anzeiger 60 kann ein hörbares Signal und/oder eine sichtbare Anzeige sein. Die sichtbare Anzeige kann eine übermittelte Anforderung für einen Bediener des Fahrzeug 10 umfassen, um i) die Geschwindigkeit zu erhöhen oder die Fahrzeugbremse 19 zu betätigen, und/oder ii) die Fahrzeugbremse 19 zu betätigen und zu halten. Der Anzeiger kann zusätzlich eine codierte Nachricht umfassen, die in dem Controller 52 gespeichert und konfiguriert ist, um bei Bedarf abgerufen zu werden.
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Der Controller 52 kann auch konfiguriert sein, um den Betrieb des DCT 18 zu regeln, so dass der Energieeintrag in die besondere Kupplung 28 oder 30 verringert wird, wenn die betreffende Kupplung die Schwellentemperatur 58 im Wesentlichen erreicht. Dementsprechend kann die Kupplung 28 oder 30 so betrachtet werden, dass sie die Schwellentemperatur 58 im Wesentlichen erreicht hat, wenn die Kupplungstemperatur in einem vorbestimmten Temperaturbereich der Schwellentemperatur liegt. Um somit den Energieeintrag in die besondere Kupplung 28 oder 30 zu verringern, kann der Controller 52 die betreffende Kupplung ausrücken.
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3 zeigt ein Verfahren 70 zum Handhaben von Kupplungstemperaturlasten in dem DCT 18, wie es oben mit Bezug auf die 1–2 beschrieben wurde. Das Verfahren beginnt in Rahmen 72 mit dem Bewerten, ob das Fahrzeug 10 durch die Kraftmaschine 14 beschleunigt wird, über den Controller 52. Von Rahmen 72 schreitet das Verfahren zu Rahmen 74 fort, wobei das Verfahren das Identifizieren über den Controller 52 umfasst, welche Kupplung von den Kupplungen 28 und 30 während der Beschleunigung schlupfen gelassen wird. Von Rahmen 74 bewegt sich das Verfahren zu Rahmen 76 weiter. In Rahmen 76 umfasst das Verfahren das Ermitteln von Fahrzeugparametern 54, die, wie es mit Bezug auf die 1-2 beschrieben wurde, die Zeitdauer angeben, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, über den Controller 52.
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Nach Rahmen 76 schreitet das Verfahren zu Rahmen 78 fort, wobei das Verfahren das Ermitteln über den Controller 52 der Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, unter Verwendung der ermittelten Fahrzeugparameter 54 umfasst. Im Anschluss an den Rahmen 78 schreitet das Verfahren zu Rahmen 80 fort, wobei das Verfahren das Ermitteln der Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 die Schwellentemperatur 58 erreicht, über den Controller 52 umfasst. Von Rahmen 80 bewegt sich das Verfahren zu Rahmen 82 weiter. In Rahmen 82 umfasst das Verfahren das Vergleichen der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 aufhören wird, zu schlupfen, mit der ermittelten Zeitdauer, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung die Schwellentemperatur 58 erreicht, über der Controller 52.
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Darüber hinaus schreitet das Verfahren nach Rahmen 82 zu Rahmen 84 fort, wobei das Verfahren das Aktivieren des Anzeigers 60, wenn die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die Kupplung 28 oder 30 die Schwellentemperatur 58 erreicht, kürzer ist als die ermittelte Zeitdauer, die verbleibt, bis die betreffende Kupplung aufhören wird, zu schlupfen, über den Controller 52 umfasst. Im Anschluss an Rahmen 84 kann das Verfahren zu Rahmen 86 fortschreiten, wobei es zusätzlich das Regeln über den Controller 52 des Betriebes des DCT 18 umfassen kann, so dass der Energieeintrag in die betreffende Kupplung 28 oder 30 verringert wird, wenn die Kupplung die Schwellentemperatur 58 im Wesentlichen erreicht. Zusätzlich kann das Verfahren nach Rahmen 84 zu Rahmen 88 fortschreiten, wobei das Verfahren das Aktivieren des Anzeigers 60 über den Controller 52 umfassen kann, wenn die betreffende Kupplung 28 oder 30 die Schwellentemperatur 58 im Wesentlichen erreicht.
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Das beschriebene Verfahren ist vorgesehen, um eine erhöhte Haltbarkeit und verlängerte Betriebslebensdauer des DCT 18 und genauer der Kupplungen 28 und 30 zu ermöglichen, während auch die Benutzerfreundlichkeit des DCT 18 verbessert wird. Eine derartige Verbesserung der Benutzerfreundlichkeit des DCT 18 wird erreicht, indem gestattet wird, dass das Fahrzeug 10 gewünschte Manöver durchführen kann, ohne vorzeitige Warnungen hinsichtlich einer überlasteten Kupplung oder eines reduzierten Leistungsvermögens des Fahrzeugs zu erzeugen, wenn Kupplung 28 oder 30, die eingerückt ist und schlupfen gelassen wird, aufhören wird, zu schlupfen, bevor sie tatsächlich überhitzt wird.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Erfindung unterstützen und beschreiben, aber der Umfang der Erfindung ist allein durch die Ansprüche definiert. Obgleich die besten Arten und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
