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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 22. März 2012 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-065094 , deren Inhalt hierin in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, wie beispielsweise ein Hybridautomobil, wobei das Hybridfahrzeug eine Kardanwelle zum Übertragen einer Antriebskraft in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Halterungsstruktur einer Batterieeinheit für ein Hybridfahrzeug.
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Einige Fahrzeuge, wie beispielsweise ein Automobil, haben eine Kardanwelle. Diese Fahrzeuge sind beispielsweise Automobile, die ein FR-(vorne liegender Motor, Hinterradantrieb) oder ein 4WD-(Allradantrieb)Antriebssystem verwenden. Die Kardanwelle ist unter dem Boden einer Fahrzeugkarosserie angeordnet und dafür vorgesehen, eine durch einen Verbrennungsmotor oder dergleichen erzeugte Antriebskraft in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie zu übertragen.
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Ein Fahrzeug mit einer derartigen Kardanwelle kann in ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug umgewandelt werden. Ein Elektrofahrzeug und ein Hybridfahrzeug müssen mit einer Batterieeinheit mit einer hohen Kapazität ausgestattet sein. Durch die Montage einer Batterieeinheit wird der Laderaum hinter dem Rücksitz verkleinert und wird es schwierig, eine geeignete Gewichtsverteilung in der Fahrzeuglängsrichtung aufrechtzuerhalten. In der
JP 2000-247261 A wird ein Teil des ungenutzten Raums effektiv für die Batterieeinheit genutzt, so dass eine Batterieeinheit nicht im Fahrzeuginnenraum montiert werden muss. In diesem speziellen Fall sind die Kardanwelle und die Batterieeinheit unter dem Boden der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Die Batterieeinheit muss in vorgegebenen Intervallen ersetzt werden. Daher ist es bevorzugt, die Batterieeinheit unter der Kardanwelle anzuordnen, um die Batterieeinheit ohne jeglichen Kontakt mit der Kardanwelle ersetzen zu können.
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Wenn die Batterieeinheit unter der Kardanwelle angeordnet ist, kann jedoch beispielsweise das Stoßabsorptionsvermögen des Fahrzeugs bei einer Kollision nachteilig beeinflusst werden. Wenn die Batterieeinheit unter der Kardanwelle angeordnet ist, kann der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs bei einer Kollision nach hinten gedrückt und die Kardanwelle verbogen werden. Dadurch kommt die verbogene Kardanwelle mit der Batterieeinheit in Kontakt. Die Größe des Biegewinkels der Kardanwelle ist durch das Vorhandensein der Batterieeinheit begrenzt. Dadurch wird das Maß der Rückwärtsbewegung des Verbrennungsmotors begrenzt, wodurch das Stoßabsorptionsvermögen bezüglich der Rückwärtsbewegung des Verbrennungsmotors abnimmt.
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Daher weist ein Fahrzeug mit einer Kardanwelle vorzugsweise ein Bauteil auf, das in der Lage ist, die Biegung der Kardanwelle derart zu steuern, dass der nachteilige Einfluss auf das Stoßabsorptionsvermögen vermindert wird. Es ist wünschenswert, für die unter dem Boden angeordnete Batterieeinheit eine Funktion für eine derartige Steuerung bereitzustellen.
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Die vorliegende Erfindung ist hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Umstände entwickelt worden, und es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
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Beispielsweise wird erfindungsgemäß, wenn der Verbrennungsmotor nach hinten gedrückt und die Kardanwelle gebogen und nach unten gedrückt wird, die Batterieeinheit teilweise von der Fahrzeugkarosserie losgelöst. Weil die Batterieeinheit teilweise losgelöst wird, wird die Größe des Biegewinkels der Kardanwelle durch das Vorhandensein der Batterieeinheit nicht begrenzt, wodurch der durch das Anordnen der Batterieeinheit unter dem Boden verursachte nachteilige Einfluss auf das Stoßabsorptionsvermögen vermindert wird.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beispielhaft beschrieben.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs 1 mit einer Batterieeinheit 11;
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2 zeigt eine Draufsicht zum Darstellen einer Struktur zum Halten der Batterieeinheit 11 des Hybridfahrzeugs 1 von 1, d. h. eine Ansicht der unter dem Boden angeordneten Batterieeinheit 11 von oben betrachtet;
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3 zeigt eine schematische Rückansicht des Hybridfahrzeugs 1 entlang der Linie III-III in 2;
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4 zeigt ein Diagramm zum Darstellen der Art und Weise (Haltezustand), wie die Batterieeinheit in 1 an der Fahrzeugkarosserie gehalten wird; und
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5 zeigt ein Diagramm zum Darstellen der Art und Weise, wie die Batterieeinheit in 1 teilweise von der Fahrzeugkarosserie losgelöst wird.
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Das Hybridfahrzeug 1 in den 1 bis 3 weist eine kastenförmige Fahrzeugkarosserie 2 auf.
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Ein Verbrennungsmotor 3 ist in einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet. Das Hybridfahrzeug 1 von 1 ist ein Fahrzeug mit einem AWD- oder FR-Antriebssystem und in der Lage, Vorderräder 7 und Hinterräder 5 durch die Antriebskraft eines Verbrennungsmotors 3 oder eines Antriebsmotors 8 anzutreiben. Die Antriebskraft des im vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 montierten Verbrennungsmotors 3 wird über eine mit dem Verbrennungsmotor 3 verbundene Kardanwelle 4 zu den Hinterrädern 5 übertragen, wobei die Hinterräder 5 im hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet sind. Beispielsweise sind im Fall des AWD-Antriebssystems der Verbrennungsmotor 3 und die Kardanwelle 4 über eine (nicht dargestellte) elektromagnetische Kupplung und ein Getriebe 6 miteinander verbunden. Im Hybridfahrzeug 1 von 1 ist die elektromagnetische Kupplung Teil des Getriebes 6. Die Kardanwelle 4 und die Hinterräder 5 sind über ein hinteres Differentialgetriebe miteinander verbunden. Das Getriebe 6 kann ein CVT-(stufenlos regelbares Getriebe)System oder dergleichen sein. Außerdem sind das Getriebe 6 und die Vorderräder 7 über ein (nicht dargestelltes) vorderes Differentialgetriebe miteinander verbunden. Das Getriebe kann eine andere Vorrichtung sein, wie beispielsweise ein Elektromotor. Ein Teil der durch den Verbrennungsmotor 3 erzeugten Antriebskraft wird zur Kardanwelle 4 übertragen und zum Antreiben der Hinterräder 5 genutzt. Die übrige Antriebskraft wird zum Antreiben der Vorderräder 7 über das vordere Differentialgetriebe genutzt. In einem AWD-Antriebssystem wird ein Antriebskraftverteilungsverhältnis zwischen dem hinteren Differentialgetriebe und dem vorderen Differentialgetriebe gemäß Griffigkeitsbedingungen oder dergleichen der Vorderräder 7 und der Hinterräder 5 geändert. Die Antriebskraft wird geeignet auf die vier Räder verteilt.
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Das Hybridfahrzeug 1 von 1 weist die integrierte Batterieeinheit 11 auf. Die Batterieeinheit 11 speichert elektrische Energie, die für eine Funktion, wie beispielsweise zum Antreiben des Fahrzeugs, vorgesehen ist. Wie in 3 dargestellt ist, weist die Batterieeinheit 11 Batteriemodule 12, eine BCU (Batteriesteuereinheit) 13, ein Verteilerkabel 14 und einen Anschlusskasten 15 auf. Das Batteriemodul 12 verwendet beispielsweise Lithiumionenbatterien. In einem Elektrofahrzeug oder im Hybridfahrzeug 1 werden eine gewünschte Spannung und ein gewünschter Strom durch eine Serien- und/oder Parallelschaltung mehrerer Batteriezellen erhalten. Jedes der Batteriemodule 12 ist ein Modul, das mehrere Batteriezellen aufnimmt. Die BCU 13 managt und steuert die Batteriemodule 12. Die BCU 13 misst beispielsweise die Spannung, den Strom und die Temperatur jedes Batteriemoduls 12, um den Zustand des Batteriemoduls 12 zu erfassen. Außerdem überwacht die BCU 13 die Energiezufuhr von den Batteriemodulen 12 zum Antriebsmotor 8. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine BCU 13 für jeweils zwei Batteriemodule 12 auf der rechten und der linken Seite vorgesehen. Das Verteilerkabel 14 verbindet die Batteriemodule 12 elektrisch. Das Verteilerkabel 14 ist mit dem Anschlusskasten 15 verbunden. Der Anschlusskasten 15 verbindet, verzweigt und verschaltet das Verteilerkabel 14.
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Der Antriebsmotor 8 des Hybridfahrzeugs 1 wird durch die Energie angetrieben, die der Batterieeinheit 11 von den Batteriemodulen 12 zugeführt wird. Ein Teil der Antriebskraft des Antriebsmotors 8 wird über den Verbrennungsmotor 3 oder das Getriebe 6 zur Kardanwelle 4 übertragen und zum Antreiben der Hinterräder 5 verwendet. Die übrige Antriebskraft wird zum Antreiben der Vorderräder 7 über das vordere Differentialgetriebe verwendet.
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Die Batterieeinheit 11 weist ein Gehäuse 21 auf. Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, ist das Gehäuse 21 unter einer Bodenplatte 9 (unter dem Boden der Fahrzeugkarosserie 2) zwischen den Vorderrädern 7 und den Hinterrädern 5 des Hybridfahrzeugs 1 installiert. Das Gehäuse 21 weist einen linken Abschnitt 22, einen Mittelabschnitt 23 und einen rechten Abschnitt 24 auf. Die Batteriemodule 12 sind paarweise in den Seitenabschnitten angeordnet, d. h. im linken Abschnitt 22 und im rechten Abschnitt 24. Der Mittelabschnitt 23 verbindet den linken Abschnitt 22 und den rechten Abschnitt 24. Im Mittelabschnitt 23 sind die BCU 13, das Verteilerkabel 14, der Anschlusskasten 15 und dergleichen der Batterieeinheit 11 angeordnet. Ein Servicestecker kann an der Vorderseite des Mittelabschnitts 23 angeordnet sein. Die Batterieeinheit 11 ist unter der Bodenplatte 9 (dem Boden der Fahrzeugkarosserie 2) loslösbar montiert. Die Batterieeinheit 11 ist an der Fahrzeugkarosserie 2 derart montiert, dass der Mittelabschnitt 23 an der Mitte der Fahrzeugkarosserie 2 und die Seitenabschnitte 22 und 24 an den beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet sind. Weil das Paar Seitenabschnitte 22 und 24 unter dem Boden der Fahrzeugkarosserie 2 freiliegen, werden die Batteriemodule 12 durch unter dem Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 entlang strömende Luft gekühlt. Die Batteriemodule 12 können ein Gebläse aufweisen, das Luft in das Gehäuse 21 einsaugt.
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Nachstehend wird eine Struktur zum Montieren der Batterieeinheit 11 am Fahrzeug ausführlich beschrieben. 4 zeigt ein Diagramm zum Darstellen der Art und Weise (Haltezustand), auf die die Batterieeinheit 11 in 1 an der Fahrzeugkarosserie 2 montiert ist. 5 zeigt ein Diagramm zum Darstellen der Art und Weise, wie die Batterieeinheit 11 in 1 teilweise von der Fahrzeugkarosserie 2 losgelöst ist.
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Wie in 4 dargestellt ist, ist die Batterieeinheit 11 mit der Bodenplatte 9 der Fahrzeugkarosserie 2 durch mehrere Halteelemente 31 loslösbar verbunden. Die Halteelemente 31 stehen von der Unterseite der Bodenplatte 9 nach unten hervor. Wie in 2 dargestellt ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform vier Halteelemente 31 in zwei Reihen an vorderen und hinteren Positionen in jeder Reihe angeordnet. Die Halteelemente 31 sollten eine ausreichende Festigkeit haben, um mindestens zu verhindern, dass die Batterieeinheit 11 sich während des Normalbetriebs von der Fahrzeugkarosserie 2 loslöst. Das Gehäuse 21 ist beispielsweise am Ende jedes der Halteelemente 31 angeschraubt. Die vorderen Halteelemente 31 sollten dünner sein und eine etwas geringere Festigkeit haben als die hinteren Halteelemente 31. Infolgedessen ist es, wenn eine Kraft von oben auf das Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 ausgeübt wird, wahrscheinlich, dass die vorderen Halteelemente 31 eher brechen als die hinteren Halteelemente 31. Anstatt dass die vorderen Halteelemente 31 und die hinteren Halteelemente 31 verschiedene Festigkeiten haben, können Schraubenlöcher zum Verbinden der vorderen Halteelemente 31 und des Gehäuses 21 jeweils anstatt als Rundloch als ein Langloch oder als ein Hakenschlitz ausgebildet sein. Daher ist es, wenn eine Kraft von oben auf das Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 ausgeübt wird, wahrscheinlich, dass die Schraubenlöcher an der Vorderseite zuerst brechen und das Gehäuse 21 sich von den vorderen Positionen teilweise loslöst. Auch wenn die Höhe der Halteelemente 31 nicht bereitgestellt werden kann, bricht die Verbindung an den vorderen Positionen unter Verwendung von Schraubenlöchern mit verschiedenen Formen für die vorderen und hinteren Positionen eher als die Verbindung an den hinteren Positionen, so dass sich die vordere Verbindung eher löst.
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Wie in 3 dargestellt ist, hat der Mittelabschnitt 23 des Gehäuses 21 eine im Wesentlichen flache Plattenform und verbindet das Paar Seitenabschnitte 22 und 24 an unteren Rändern. Daher wird in der Mitte der Oberseite des Gehäuses 21 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung eine Vertiefung 25 gebildet. Die Vertiefung 25 ist vom vorderen Rand zum hinteren Rand des Gehäuses 21 ausgebildet. Ein Mittelschacht wird durch Montieren der Batterieeinheit 11 unter der Bodenplatte 9 zwischen der Bodenplatte 9 und dem Mittelabschnitt 23 des Gehäuses 21 gebildet. Der Mittelschacht kommuniziert mit einem Motorraum im vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2, und das hintere Ende des Mittelschachts ist offen. Die Kardanwelle 4 und ein Abgasrohr 10 des Verbrennungsmotors 3 sind im Mittelschacht angeordnet. Die Batterieeinheit 11 dient außerdem als eine Aufnahme zum Aufnehmen der Kardanwelle 4, wenn diese teilweise gelöst worden ist. Die Batterieeinheit 11 verhindert, dass die teilweise gelöste Kardanwelle 4 auf eine Straßenoberfläche aufprallt. Im Umgebungsbereich des Mittelschachts im Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 kann ein wärmeisolierendes Material angeordnet sein, um zu verhindern, dass die Batteriemodule 12 durch die Abgaswärme des Verbrennungsmotors 3 erwärmt wird, die vom Motorraum in den Mittelschacht strömt.
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Wie in 3 dargestellt ist, verbindet der Mittelabschnitt 23 des Gehäuses 21 das Paar Seitenabschnitte 22 und 24 an unteren Rändern. Daher hat die Unterseite des Gehäuses 21 eine ebene Struktur. Luft strömt daher glatt unter der Fahrzeugkarosserie 2 entlang. Dadurch wird der Luftwiderstand der Fahrzeugkarosserie 2 vermindert.
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Wie in 4 dargestellt ist, weist die Kardanwelle 4 zwei Kupplungen 41 auf, die benachbarte Segmente der Kardanwelle 4 biegbar verbinden. Durch Bereitstellen derartiger Kupplungen 31 oder Lager an der Kardanwelle 4 kann die Kardanwelle 4 gedreht werden, auch wenn die Mitteldrehachse der Kardanwelle 4 an der Vorderseite und die Mitteldrehachse der Kardanwelle 4 an der Rückseite nicht kollinear sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist die vordere Kupplung 41 hinter den vorderen Halteelementen 31 angeordnet, wie in 2 dargestellt ist. Die hintere Kupplung 41 ist vor den hinteren Halteelementen 31 angeordnet. Durch Verwendung einer derartigen relativen Anordnung der Kupplungen 41 und der Halteelemente 31 kollidiert die Kardanwelle 4, die beispielsweise an der vorderen Kupplung 41 gebogen wird, wenn der Verbrennungsmotor 3 nach hinten gedrückt wird, an der vorderen Kupplung 41 mit dem Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11. Außerdem kollidiert die vordere Kupplung 41 an einer Position in der Nähe und hinter den vorderen Halteelementen 31 mit dem Gehäuse 21. Wie in 5 dargestellt ist, kann durch die nach unten gerichtete Druckkraft der vorderen Kupplung 41 veranlasst werden, dass die Batterieeinheit 11 sich von der vorderen Position loslöst.
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Wie in 4 dargestellt ist, sind das Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 und die Bodenplatte 9 über zwei Drähte 51 miteinander verbunden. Die Drähte 51 verbinden z. B. die Oberseite des Gehäuses 21 in einem vorderen Abschnitt und die Rückseite der Bodenplatte 9. Die Drähte 51 sind etwas länger als der Abstand zwischen der Bodenplatte 9 und dem Gehäuse 21 in einem Haltezustand. Die Verbindung zwischen der Bodenplatte 9 und dem Gehäuse 21 über die Drähte 51 mit der vorstehend erwähnten Länge ermöglicht, dass das losgelöste Gehäuse 21 beispielsweise an der vorderen Position an den Drähten 51 herabhängt, wie in 5 dargestellt ist, wodurch verhindert wird, dass das Gehäuse 21 auf eine Straßenoberfläche aufprallt.
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Wie in den 4 und 2 dargestellt ist, sind die Batterieeinheit 11 und die Fahrzeugkarosserie 2 über ein Stromkabel 61 miteinander verbunden. Die Batterieeinheit 11 ist über das Stromkabel 61 mit einem Stromversorgungssystem der Fahrzeugkarosserie 2, z. B. mit dem Antriebsmotor 8 und einer Lichtmaschine, verbunden. Das Stromkabel 61 weist einen lösbaren Stecker 62 und eine Buchse 63 auf. Daher wird, wenn die Batterieeinheit 11 von der vorderen Position losgelöst wird, der Stecker 62 aus der Buchse 63 entfernt, so dass die Verbindung des Stromkabels 61 unterbrochen wird. Die Batterieeinheit 11, die von der vorderen Position losgelöst worden ist, wird vom Stromversorgungssystem der Fahrzeugkarosserie 2 elektrisch getrennt. Infolgedessen wird die Energie der Batterieeinheit 11 dem Antriebsmotor 8 und der Lichtmaschine nicht zugeführt.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Batterieeinheit 11 der vorliegenden Ausführungsform unter der Kardanwelle 4 unter der Bodenplatte 9 des Hybridfahrzeugs 1 angeordnet, so dass die Batterieeinheit 11 von der Fahrzeugkarosserie 2 losgelöst werden kann, wenn die Kardanwelle 4 nach unten gedrückt wird. Daher wird, wenn beispielsweise der Verbrennungsmotor 3 bei einer Fahrzeugkollision nach hinten gedrückt wird und die Kardanwelle 4 gebogen und nach unten gedrückt wird, die Batterieeinheit 11 teilweise von der Fahrzeugkarosserie 2 losgelöst. Weil die Batterieeinheit 11 teilweise losgelöst wird, wird die Größe des Biegewinkels der Kardanwelle 4 durch das Vorhandensein der Batterieeinheit 11 nicht begrenzt, wodurch der durch die Anordnung der Batterieeinheit 11 unter der Bodenplatte 9 verursachte nachteilige Einfluss auf das Stoßabsorptionsvermögen vermindert wird. Die Batterieeinheit 11 kann unter der Bodenplatte 9 der Fahrzeugkarosserie 2 mit der Kardanwelle 4 angeordnet werden, während die Sicherheit bei einer Kollision, bei der der Verbrennungsmotor 3 nach hinten gedrückt wird, aufrechterhalten oder gewährleistet wird, ohne dass das Stoßabsorptionsvermögen des Hybridfahrzeugs 1 mit der Kardanwelle 4 vermindert wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Kardanwelle 4 im Mittelschacht aufgenommen, der durch das Paar Seitenabschnitte 22 und 24 und den Mittenabschnitt 23 des Gehäuses 21 der Batterieeinheit 11 und die Bodenplatte 9 der Fahrzeugkarosserie 2 umschlossen ist. Daher wird, auch wenn die Kardanwelle 4 aufgrund einer Kollision teilweise losgelöst oder verbogen wird, die Kardanwelle 4 im Mittelschacht gehalten, wodurch verhindert wird, dass die Kardanwelle 4 auf eine Straßenoberfläche aufprallt. Weil die Batteriemodule 12 paarweise in den Seitenabschnitten 22 und 24 des Gehäuses 21 aufgenommen sind, ist es unwahrscheinlich, dass die Temperatur der Batteriemodule 12 ansteigt, auch wenn die Wärme des Verbrennungsmotors 3 in den Mittelschacht strömt.
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In der vorliegenden Ausführungsform kollidiert die Kardanwelle 4, wenn sie gebogen und nach unten gedrückt wird, mit dem Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11. Das Gehäuse 21 wird durch die verbogene Kardanwelle 4 nach unten gedrückt, so dass die Batterieeinheit 11 teilweise von der Fahrzeugkarosserie 2 losgelöst wird. Auf diese Weise kann das Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 durch Ausnutzung der nach unten gerichteten Druckkraft der Kardanwelle 4, die nach unten gedrückt worden ist, teilweise von der Fahrzeugkarosserie 2 losgelöst werden. Es ist nicht notwendig, die Batterieeinheit 11 so zu steuern, dass sie teilweise losgelöst wird. Außerdem kann, wenn die Kardanwelle 4 gebogen wird und die Batterieeinheit 11 teilweise losgelöst werden muss, die Batterieeinheit 11 zuverlässig teilweise losgelöst werden. Insbesondere kollidiert, weil das Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11 in einer vertieften Form derart ausgebildet ist, dass sie beide Seiten und die Unterseite der Kardanwelle 4 umschließt, die gebogene Kardanwelle 4 zuverlässig mit dem Gehäuse 21 der Batterieeinheit 11, so dass eine nach unten gerichtete Druckkraft auf das Gehäuse 21 einwirken kann. Die Batterieeinheit 11 kann durch Ausnutzung eines Teils des Stoßabsorptionsvermögens teilweise losgelöst werden, wenn der Verbrennungsmotor 3 bei einer Kollision nach hinten gedrückt wird. Aufgrund der Loslösung der Batterieeinheit 11 kann eine Erhöhung des Stoßabsorptionsvermögens erwartet werden. Das Stoßabsorptionsvermögen kann insgesamt verbessert werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird die Batterieeinheit 11 losgelöst, indem zuerst die Verbindung an der vorderen Position getrennt wird, während die Batterieeinheit 11 an den vorderen und hinteren Positionen mit dem Boden der Fahrzeugkarosserie 2 verbunden ist. Indem zuerst die Verbindung an der vorderen Position getrennt wird, ist es unwahrscheinlich, dass die gesamte Batterieeinheit 11 sich vom Fahrzeug loslöst. Insbesondere halten in der vorliegenden Ausführungsform die Drähte 51 das Gehäuse 21 von einer Straßenoberfläche fern, während das Gehäuse 21 von der vorderen Position losgelöst ist. Daher wird das gesamte Gehäuse 21 der teilweise losgelösten Batterieeinheit 11 von der Straßenoberfläche fern gehalten. Es ist unwahrscheinlich, dass die teilweise losgelöste Batterieeinheit 11 mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wodurch verhindert wird, dass die losgelöste Batterieeinheit 11 beschädigt wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform weist das Stromkabel 61, das die Batterieeinheit 11 mit der Fahrzeugkarosserie 2 verbindet, den lösbaren Stecker 62 und die Buchse 63 auf. Wenn die Batterieeinheit 11 losgelöst ist, ist die losgelöste Batterieeinheit 11 von der Fahrzeugkarosserie 2 elektrisch getrennt. Infolgedessen wird der Fahrzeugkarosserie 2 nach einer Kollision kein Strom von der losgelösten Batterieeinheit 11 zugeführt.
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In der vorliegenden Ausführungsform weist die Kardanwelle 4 die Kupplung 41 an einer Stelle (Position) hinter dem vorderen Halteelement 31 auf, und wird die Kardanwelle 4 an der Kupplung 41 gebogen, wenn der Verbrennungsmotor 3 nach hinten gedrückt wird.
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Daher kann durch Ausnutzung der Kraft, die ausgeübt wird, wenn der Verbrennungsmotor 3 im vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 2 nach hinten gedrückt und die Kardanwelle 4 an der Kupplung 41 gebogen wird, das Gehäuse 21 nach unten gedrückt und die Batterieeinheit 11 an der vorderen Position losgelöst werden. Wenn die Batterieeinheit 11 tatsächlich teilweise losgelöst werden muss, kann die Batterieeinheit 11 durch Ausnutzung der Kraft, die ausgeübt wird, wenn die Kardanwelle 4 gebogen wird, an der vorderen Position losgelöst werden. Insbesondere ist die Kupplung 41, an der die Kardanwelle 4 gebogen wird, an einer Stelle hinter dem vorderen Halteelement 31 angeordnet. Die Kardanwelle 4 wird an der Kupplung 41 gebogen, wobei das hintere Ende als Drehpunkt dient. Die Kraft, die ausgeübt wird, wenn die Kardanwelle 4 gebogen wird, wirkt auf die Batterieeinheit 11 hinter dem vorderen Halteelement 31 ein. Daher wird die Kraft, die ausgeübt wird, wenn die Kardanwelle 4 gebogen wird, durch eine Hebelwirkung verstärkt und wirkt auf das vordere Halteelement 31 ein. Die auf das vordere Halteelement 31 einwirkende Kraft kann verstärkt werden. Die Kraft, die ausgeübt wird, wenn die Kardanwelle 4 gebogen wird, kann effektiv auf das Gehäuse 21 einwirken, so dass es teilweise losgelöst wird. Dadurch wird die Festigkeit, mit der die Batterieeinheit 11 durch die Halteelemente 31 gehalten wird, erhöht, so dass verhindert wird, dass die Batterieeinheit 11 sich während des Normalbetriebs loslöst, während die Halterung durch die Halteelemente 31 bei Bedarf leicht gelöst und die Batterieeinheit 11 teilweise losgelöst werden kann.
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Die vorstehende Ausführungsform stellt ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern innerhalb des Umfangs der Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich.
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Beispielsweise ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Batterieeinheit 11 unter dem Boden des Hybridfahrzeugs 1 montiert. Die Batterieeinheit 11 kann aber auch unter dem Boden eines anderen Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Busses oder eines Zuges, montiert werden. Die Kardanwelle 4 ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit einem in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotor 3 verbunden. Die Kardanwelle 4 kann aber mit einem in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotor 3 verbunden sein. Außerdem kann die Kardanwelle 4 anstatt der Kupplungen 41 biegbare Lager aufweisen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-065094 [0001]
- JP 2000-247261 A [0004]
