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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft die Steuerung eines Verbrennungsmotors, der mit einem aktiven Kraftstoffmanagement ausgestattet ist.
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HINTERGRUND
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Einige Verbrennungsmotoren (IC-Motoren), wie beispielsweise diejenigen, die in Kraftfahrzeugen verwendet werden, verwenden eine selektive Deaktivierung von Ventilen eines speziellen Motorzylinders bzw. spezieller Motorzylinder, was oft als aktives Kraftstoffmanagement bezeichnet wird, um den Kraftstoffverbrauch des Motors zu verringern, wenn nicht die volle Motorleistung und das volle Motordrehmoment erforderlich sind.
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Unter extremen Betriebsbedingungen und als Nebenprodukt der Leistungserzeugung erzeugen IC-Motoren typischerweise erhöhte Mengen an Wärmeenergie in ihren Verbrennungskammern. Eine solche Wärmeenergie kann wiederum signifikante thermische Spannungen bewirken. Um solche thermischen Spannungen zu verringern, werden IC-Motoren im Allgemeinen gekühlt, um deren Betriebstemperatur in einem speziellen Bereich zu halten und um das effiziente und zuverlässige Leistungsverhalten des Motors sicherzustellen. Bei einem Großteil von Kraftfahrzeugen werden IC-Motoren durch ein zirkulierendes Fluid gekühlt, wie beispielsweise durch eine speziell formulierte chemische Verbindung, die mit Wasser gemischt ist. Zusätzlich können solche Motoren durch Öle geschmiert und gekühlt werden, die im Allgemeinen von erdölbasierten chemischen Verbindungen und synthetisierten chemischen Verbindungen ohne Erdöl abgeleitet werden.
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Die erzeugte Wärmeenergie beeinflusst üblicherweise die gesamte Motorstruktur, sie wird jedoch anfänglich durch die Kolben des Motors absorbiert. Dementsprechend können IC-Motoren, wie beispielsweise solche, die mit einem aktiven Kraftstoffmanagement ausgestattet sind, für eine verbesserte Haltbarkeit zusätzlich Kolben-Spritzeinrichtungen oder Ölstrahlen verwenden, um die Kolben zu kühlen und um zu ermöglichen, dass der Motor erhöhten thermischen Spannungen zuverlässig standhält.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Verbrennungsmotor umfasst eine Fluidpumpe, die ausgebildet ist, um Öl unter Druck zu setzen, und einen Motorzylinder, der ausgebildet ist, um ein Gemisch von Kraftstoff und Luft darin zu verbrennen. Der Motor umfasst auch eine Ventilbaugruppe, die ausgebildet ist, um Luft oder das Gemisch von Kraftstoff und Luft an den Zylinder und Nachverbrennungsabgase aus diesem zu liefern. Der Motor umfasst zusätzlich einen ersten Umschaltmechanismus und einen zweiten Umschaltmechanismus, die miteinander in Fluidverbindung stehen, sowie einen Ölkanal, der die Fluidpumpe und den zweiten Umschaltmechanismus fluidisch verbindet.
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Der Motor umfasst zusätzlich eine Ölspritzeinrichtung, die mit dem zweiten Umschaltmechanismus in Fluidverbindung steht und ausgebildet ist, um das unter Druck stehende Öl in den Zylinder zu sprühen. Der zweite Umschaltmechanismus wird durch das unter Druck stehende Öl betrieben, um den Betrieb der Ventilbaugruppe selektiv zu aktivieren und zu deaktivieren. Darüber hinaus ist der erste Umschaltmechanismus ausgebildet, um das unter Druck stehende Öl alternativ zu dem zweiten Umschaltmechanismus zu leiten, um den Betrieb der Ventilbaugruppe zu deaktivieren und um die Ölspritzeinrichtung zu versorgen.
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Der zweite Umschaltmechanismus kann als ein klappbarer Stößel ausgebildet sein. Alternativ kann der zweite Umschaltmechanismus auch als eine verriegelbare Kipphebelbaugruppe ausgebildet sein.
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Der erste Umschaltmechanismus kann als ein Solenoid-Ölsteuerventil ausgebildet sein.
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Der Betrieb des ersten Umschaltmechanismus kann durch einen Controller geregelt werden. Der Controller kann auch das Gemisch von Kraftstoff und Luft regeln, das an den Zylinder geliefert wird, wenn der erste Umschaltmechanismus das unter Druck stehende Öl zu der Ölspritzeinrichtung leitet. Darüber hinaus kann der Controller die Zufuhr des Gemischs von Kraftstoff und Luft an den Zylinder beenden, wenn der erste Umschaltmechanismus das unter Druck stehende Öl zu dem zweiten Umschaltmechanismus leitet.
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Der Zylinder kann durch eine Zylinderbohrung definiert sein, und der Zylinder kann einen Kolben umfassen, der ausgebildet ist, um im Innern der Zylinderbohrung eine Hubbewegung auszuführen. In einem solchen Fall kann die Ölspritzeinrichtung ausgebildet sein, um das unter Druck stehende Öl auf die Zylinderbohrung und/oder auf die Unterseite des Kolbens zu sprühen.
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Es werden auch ein Fahrzeug mit einem solchen Motor und ein Verfahren zum Steuern des Betriebs eines solchen Motors offenbart.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der besten Weise(n) zum Ausführen der beschriebenen Erfindung leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der eine Ventildeaktivierung für ein aktives Kraftstoffmanagement und Zylinder-Ölspritzeinrichtungen verwendet.
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2 ist eine schematische Darstellung von internen Öldurchgängen und Umschaltmechanismen zur Betätigung des aktiven Kraftstoffmanagements und zur Versorgung der Zylinder-Ölspritzeinrichtungen, die in 1 gezeigt sind, wobei das aktive Kraftstoffmanagement klappbare Stößel verwendet.
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3 ist eine schematische Darstellung von internen Öldurchgängen und Umschaltmechanismen zur Betätigung des aktiven Kraftstoffmanagements und zur Versorgung der Zylinder-Ölspritzeinrichtungen, die in 1 gezeigt sind, wobei das aktive Kraftstoffmanagement eine verriegelbare Kipphebelbaugruppe verwendet.
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4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des Motors darstellt, der in 1–3 dargestellt ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Antriebsstrang, der einen Verbrennungsmotor (IC-Motor) 12 aufweist, wie beispielsweise einen Funkenzündungs- oder einen Kompressionszündungstyp, der zum Antreiben von Rädern 14 und/oder Rädern 16 ausgebildet ist, um das Fahrzeug fortzubewegen. Der Motor 12 wendet sein Drehmoment durch ein Getriebe 18 und mittels einer Antriebs- oder einer Kardanwelle 20 auf die angetriebenen Räder 14 und/oder 16 an. Der Motor 12 weist einen Zylinderkopf 21, einen Zylinderblock 22 und eine Ölwanne oder einen Ölsumpf 23 auf.
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Der Sumpf 23 ist an dem Zylinderblock 22 angebracht, um eine Ölmenge zu halten. Im Zylinderblock 22 sind eine Kurbelwelle 24 und Zylinder 26 untergebracht. Jeder Zylinder 26 ist durch eine Zylinderbohrung 27 definiert. Die Zylinder 26 sind auch mit einer Ventilbaugruppe 28 versehen, die ausgebildet ist, um ein Gemisch von Kraftstoff und Luft an die Zylinder und Nachverbrennungsabgase aus diesen zu liefern. Die Ventilbaugruppe 28 umfasst Einlassventile 29 und Auslassventile 30, die jeweils durch eine Einlass- und eine Auslassnockenwelle 32, 34 betätigt werden können, wie es in 1 gezeigt ist. Die Einlass- und die Auslassventile 29, 30 sind im Innern des Zylinderkopfs 21 angeordnet. Die Einlass- und die Auslassnockenwelle 32, 34 können drehbar am Zylinderkopf 21 oder im Innern des Zylinderkopfs 21 angebracht sein. Obwohl eine separate Einlass- und Auslassnockenwelle 32, 34 gezeigt sind, wie sie üblicherweise in Motortypen mit oben liegender Nockenwelle verwendet werden, kann eine einzelne Nockenwelle verwendet und im Innern des Zylinderblocks 22 drehbar angebracht werden, wie beispielsweise bei einem Motortyp mit hängenden Ventilen, um die Einlass- und Auslassventile 29, 30 zu betätigen.
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Die Einlassventile 29 sind ausgebildet, um eine Zufuhr von Luft oder von Luft und Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder 26 zu steuern, während die Auslassventile 30 ausgebildet sind, um das Entfernen des Nachverbrennungsabgases aus dem jeweiligen Zylinder zu steuern. Jeder Zylinder 26 weist auch einen Kolben 36 und eine Pleuelstange 38 auf. Die Kolben 36 sind ausgebildet, um durch die Kraft der Verbrennung im Innern ihrer jeweiligen Zylinderbohrungen 27 eine Hubbewegung auszuführen und dadurch die Kurbelwelle 24 mittels der Pleuelstangen 38 zu drehen. Dementsprechend führt eine Drehung, die durch einen der Kolben 36 mittels seiner jeweiligen Pleuelstange 38 auf die Kurbelwelle 24 übertragen wird, zu einer Hubbewegung der übrigen Pleuelstangen und Kolben, die den anderen Zylindern zugeordnet sind.
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Die Kurbelwelle 24, die Nockenwellen 32, 34, die Pleuelstangen 38 und verschiedene andere rotierende oder sich auf andere Weise häufig bewegende Komponenten des Motors 12 werden durch speziell ausgebildete Lager (nicht gezeigt) getragen. Typischerweise sind solche Lager auf einen Ölfilm angewiesen, der zwischen einer Oberfläche des Lagers und der getragenen Komponente aufgebaut wird, um eine zuverlässige Grenzfläche mit geringer Reibung zu erzeugen. Typischerweise ist das Öl, das in Verbrennungsmotoren verwendet wird, ein speziell formuliertes Fluid, das von erdölbasierten chemischen Verbindungen oder chemischen Verbindungen ohne Erdöl abgeleitet wird. Ein solches Öl wird meistens unter Verwendung eines Basisöls gemischt, das aus Kohlenwasserstoffen und anderen chemischen Additiven für eine spezielle Motoranwendung besteht.
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Der Motor 12 weist auch eine Fluidpumpe 40 auf, die ausgebildet ist, um ÖL aus dem Sumpf 23 anzusaugen und das Öl anschließend unter Druck zu setzen und einem Hauptölkanal 42 zuzuführen. Der Hauptölkanal 42 verteilt wiederum das unter Druck stehende Öl auf die Motorlager der Kurbelwelle 24, der Nockenwellen 32, 34, der Pleuelstangen 38 und auf andere Komponenten, die auf das Öl zur Schmierung, Betätigung und/oder Kühlung angewiesen sind. Da der Motor 12 bei höheren Motordrehzahlen und Verbrennungsdrücken einen größeren Druck und ein größeres Volumen des Öls erfordert, ist die Pumpe 40 ausgebildet, um eine progressive Zunahme in dem Betrag des Öldrucks zu erzeugen, wenn die Drehzahl des Motors 12 ansteigt. Die Pumpe 40 kann durch den Motor 12 mechanisch angetrieben werden, wie beispielsweise durch die Nockenwellen 32, 34 oder durch die Kurbelwelle 24, oder sie kann elektrisch betrieben werden.
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Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Ventilbaugruppe 28 ausgebildet, um ein aktives Kraftstoffmanagement zu bewirken, das auch als variabler Hubraum oder eine selektive Zylinderdeaktivierung bekannt ist, um die Verbrennung des Kraftstoff- und Luftgemischs in speziellen Zylindern 26 zu steuern. Das aktive Kraftstoffmanagement ist eine Motortechnologie, die ermöglicht, dass der effektive Motorhubraum für eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch einen Deaktivierungsvorgang verändert wird, d. h. dass die Leistungserzeugung spezieller Zylinder des betreffenden Motors verändert wird. Um das aktive Kraftstoffmanagement zu bewirken, weist der Motor 12 auch einen ersten Umschaltmechanismus 44 und einen zweiten Umschaltmechanismus 46 auf. Der Hauptölkanal 42 verbindet die Pumpe 40 und den zweiten Umschaltmechanismus 46 fluidisch. Der zweite Umschaltmechanismus 46 wird über den Hauptölkanal 42 durch das unter Druck stehende Öl betrieben, um den Betrieb der Ventilbaugruppe 28 selektiv zu aktivieren und zu deaktivieren. Wenn spezielle Ventile 29, 30 der Ventilbaugruppe 28 auf diese Weise deaktiviert werden, wird die Zufuhr von Luft oder des Gemischs von Kraftstoff und Luft dementsprechend beendet, und der Ausstoß von Nachverbrennungsgasen aus dem betreffenden Zylinder 26 wird beendet. Der erste Umschaltmechanismus 44 und der zweite Umschaltmechanismus 46 stehen miteinander über einen Fluiddurchgang 47 in Fluidverbindung.
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Wie es in 2 gezeigt ist, kann der zweite Umschaltmechanismus 46 als ein klappbarer Stößel ausgebildet sein. Ein klappbarer Stößel ist ausgebildet, um den Betrieb des entsprechenden Einlassventils 29 oder Auslassventils 30 auszuschalten und erneut einzuschalten, um die Leistungserzeugung durch den entsprechenden Motorzylinder 26 zu deaktivieren und erneut zu aktivieren. Im Gegensatz dazu kann der zweite Umschaltmechanismus 46 auch als eine verriegelbare Kipphebelbaugruppe ausgebildet sein, wie es in 3 gezeigt ist. Ähnlich wie der klappbare Stößel schaltet die verriegelbare Kipphebelbaugruppe den Betrieb der Einlass- und der Auslassventile 29, 30 aus und erneut ein, um die Leistungserzeugung durch den entsprechenden Motorzylinder 26 zu deaktivieren und erneut zu aktivieren. Die spezielle Ausbildung des zweiten Umschaltmechanismus 46 kann zumindest teilweise basierend darauf ausgewählt werden, ob der Motor ein Typ mit oben liegender Nockenwelle oder mit hängenden Ventilen ist. Die verriegelbare Kipphebelbaugruppe von 2 ist für einen Motor mit oben liegender Nockenwelle besser geeignet, während der klappbare Stößel von 3 eher bei einem Motor mit hängenden Ventilen verwendet wird.
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Um einen speziellen Zylinder 26 zu deaktivieren, kann nach dem Arbeitstakt des Kolbens verhindert werden, dass das Auslassventil 30 öffnet, und das Nachverbrennungsabgas wird in dem Zylinder zurückgehalten und während des Auslasstakts des Kolbens komprimiert. Nach dem Auslasstakt des Kolbens wird verhindert, dass das Einlassventil 29 öffnet. Dementsprechend wirkt das wiederholt ausgedehnte und komprimierte Nachverbrennungsabgas wie eine Gasfeder im Innern des Zylinders 26. Bei Mehrzylindermotoren können mehrere Zylinder zur gleichen Zeit abgeschaltet werden. Wenn mehrere Zylinder gleichzeitig abgeschaltet werden, wird die Kraft, die für die Kompression des Abgases in einem Zylinder erforderlich ist, im Allgemeinen durch die Ausdehnung des zurückgehaltenen Abgases in einem anderen Zylinder aufgebracht. Wenn mehr Leistung erforderlich ist, wird ein Auslassventil erneut aktiviert, und das zuvor eingeschlossene Abgas wird während des Auslasstakts des speziellen Kolbens ausgestoßen. Anschließend wird ein dazu gehöriges Einlassventil auf ähnliche Weise erneut aktiviert, und der normale Betrieb des Motors wird wieder aufgenommen. Die Nettowirkung einer solchen Zylinderdeaktivierung ist eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in dem betreffenden Motor und auch eine gleichzeitige Verringerung der Abgasemissionen.
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Wie es in 1 und 2 gezeigt ist, verwendet der Motor zusätzlich Ölspritzeinrichtungen 48 und 50, wobei jede der Ölspritzeinrichtungen 48, 50 ausgebildet ist, um das unter Druck stehende Öl in den entsprechenden Motorzylinder 26 zu sprühen. Während jede der Ölspritzeinrichtungen 48 einen speziellen Zylinder 26 bedient, der durch das aktive Kraftstoffmanagement deaktiviert werden kann, ist jede der Ölspritzeinrichtungen 50 einem speziellen Zylinder 26 zugeordnet, der nicht dafür ausgestattet ist, deaktiviert zu werden. Jede der Ölspritzeinrichtungen 48, 50 ist an jedem entsprechenden Zylinder 26 unter einem entsprechenden Kolben 36 angeordnet, um der Unterseite des Kolbens und der entsprechenden Zylinderbohrung 27 einen Ölstrahl zuzuführen. Dementsprechend kann jede der Ölspritzeinrichtungen 48, 50 ausgebildet sein, um unter Druck stehendes Öl auf die entsprechende Zylinderbohrung 27 und/oder die Unterseite des Kolbens 36 zu sprühen. Die Ölspritzeinrichtungen 48, 50 werden somit verwendet, um die thermische Spannung selektiv zu verringern, welche die Kolben 36 infolge der Verbrennung während des Betriebs des Motors 10 erfahren, und um die Zylinderbohrungen 27 zu schmieren, indem an diesen ein Ölfilm erzeugt wird. Obgleich eine einzelne Ölspritzeinrichtung 48 oder 50 an jedem Ort eines Zylinders 26 gezeigt ist, kann bei anderen möglichen Ausführungsformen eine beliebige Anzahl von Ölspritzeinrichtungen an jedem Zylinder verwendet werden. Der Öldruck, der durch die Pumpe 40 erzeugt wird, reicht aus, damit jede Ölspritzeinrichtung 48, 50 den Ölstrahl aufbaut, der die Unterseite des entsprechenden Kolbens 36 und die Zylinderbohrung 27 trifft.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 und 3 ist der erste Umschaltmechanismus 44 ausgebildet, um das unter Druck stehende Öl alternativ mittels eines Öldurchgangs 52 zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 zu leiten, um dadurch den Betrieb der Ventilbaugruppe 28 zu deaktivieren und die Ölspritzeinrichtungen 48 zu versorgen. Wie es in 2 gezeigt ist, ist der erste Umschaltmechanismus 44 als ein Solenoid-Ölsteuerventil ausgebildet, der ermöglicht, dass das unter Druck stehende Fluid entweder in Richtung des zweiten Umschaltmechanismus 46 oder in Richtung der Ölspritzeinrichtungen 48 strömt. Jede der Ölspritzeinrichtungen 48, welche die Zylinder 26 bedienen, die durch den zweiten Umschaltmechanismus 46 deaktiviert werden können, steht über einem Öldurchgang 52 mit dem zweiten Umschaltmechanismus in direkter Fluidverbindung. Im Gegensatz dazu steht jede der Ölspritzeinrichtungen 50, die Zylindern zugeordnet sind, die nicht dafür ausgestattet sind, deaktiviert zu werden, über einen Öldurchgang 54 mit dem Hauptölkanal 42 in direkter Fluidverbindung. Während der Öldurchgang 54 die Ölspritzeinrichtungen 50 für die gesamte Zeit versorgt, in der die Pumpe 40 arbeitet, werden die Ölspritzeinrichtungen 48 dementsprechend nur dann mit unter Druck stehendem Öl versorgt, wenn der erste Umschaltmechanismus 44 das unter Druck stehende Öl nicht zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 leitet.
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Wie zusätzlich in 2 und 3 gezeigt ist, kann ein eigenständiger erster Umschaltmechanismus 44 für jeden Zylinder 26 verwendet werden, welcher ausgebildet ist, um deaktiviert zu werden, um eine separate Steuerung über jedes der entsprechenden Ventile 29, 30 des betreffenden Zylinders zu erleichtern. Die einzelne Steuerung, die durch die separaten ersten Umschaltmechanismen 44 geschaffen wird, kann verwendet werden, um eine zeitliche Lücke zwischen der Deaktivierung und/oder erneuten Aktivierung des einzelnen Zylinders 26 zu erzeugen. Darüber hinaus ist in einem solchen Fall jeder erste Umschaltmechanismus 44 auch ausgebildet, um unter Druck stehendes Öl einer einzelnen Ölspritzeinrichtung 48 zuzuführen, während das unter Druck stehende Öl nicht zu dem zugeordneten zweiten Umschaltmechanismus 46 geleitet wird.
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Der Betrieb des ersten Umschaltmechanismus 44 wird durch einen Controller 58 geregelt. Der Controller 58 kann eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), wie sie in 1 gezeigt ist, oder ein fest zugeordneter Controller sein, der bezogen auf den Motor 12 an dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, wie es in 2 gezeigt ist. In dem Fall, dass der Controller 58 als eine CPU ausgebildet ist, kann der Controller zusätzlich das Gemisch von Kraftstoff und Luft regeln, das an die Zylinder 26 geliefert wird, wenn der erste Umschaltmechanismus 44 das unter Druck stehende Öl zu der Ölspritzeinrichtung 48 leitet. In einem solchen Fall kann der Controller 58 zusätzlich die Zufuhr des Gemischs von Kraftstoff und Luft zu den Zylindern 26 beenden, wenn der erste Umschaltmechanismus 44 das unter Druck stehende Öl zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 leitet.
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Ein Verfahren 70 zum Steuern des Betriebs des Motors 12 in dem Fahrzeug 10 ist in 4 gezeigt und nachstehend unter Bezugnahme auf 1–3 beschrieben. Im Rahmen 72 liefert das Verfahren unter Druck stehendes Öl mittels der Fluidpumpe 40, während der Motor 12 läuft. Vom Rahmen 72 schreitet das Verfahren zum Rahmen 74 voran, wo es umfasst, dass die Ventilbaugruppe 28 betrieben wird, um ein Gemisch von Kraftstoff und Luft an die Zylinder 26 für eine Verbrennung darin und Nachverbrennungsabgase aus diesem zu liefern. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Ventilbaugruppe 28 ausgebildet, um spezielle Einlass- und Auslassventile 29, 30 selektiv zu aktivieren und zu deaktivieren, um ein aktives Kraftstoffmanagement zum Steuern der Verbrennung in speziellen Zylindern 26 zu bewirken. Nach dem Rahmen 74 schreitet das Verfahren zum Rahmen 76 voran.
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Im Rahmen 76 umfasst das Verfahren, dass zumindest ein Teil des unter Druck stehenden Öls mittels des ersten Umschaltmechanismus 44 geleitet wird, um die Ölspritzeinrichtungen 48 zu versorgen, um das unter Druck stehende Öl in den Zylinder 26 zu sprühen, während das Gemisch von Kraftstoff und Luft an den Zylinder geliefert wird. Nach dem Rahmen 76 schreitet das Verfahren zum Rahmen 78 voran. Im Rahmen 78 umfasst das Verfahren, dass der Teil des unter Druck stehenden Öls mittels des ersten Umschaltmechanismus 44 derart zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 geleitet wird, dass der Betrieb der Ventilbaugruppe 28 deaktiviert wird. Darüber hinaus wird im Rahmen 78 der Vorgang des Leitens des unter Druck stehenden Öls mittels des ersten Umschaltmechanismus 44 zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 ausgeführt, während das Leiten zumindest eines Teils des unter Druck stehenden Öls zu den Ölspritzeinrichtungen 48 beendet wird.
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Nach dem Rahmen 78 kann das Verfahren zum Rahmen 80 voranschreiten, wo das Verfahren umfassen kann, dass das Gemisch von Kraftstoff und Luft, das den Zylindern 26 zugeführt wird, geregelt wird, wenn das unter Druck stehende Öl zu den Ölspritzeinrichtungen 48 geleitet wird. Zusätzlich kann das Verfahren umfassen, während das Kraftstoff- und Luftgemisch geregelt wird, dass die Zufuhr des Kraftstoff- und Luftgemischs zu den Zylindern 26 beendet wird, wenn das unter Druck stehende Öl zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 geleitet wird. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1–3 beschrieben wurde, weist das Fahrzeug 10 einen Controller 58 auf, der das unter Druck stehende Öl mittels des ersten Umschaltmechanismus 44 leiten kann, die Zufuhr des Gemischs von Kraftstoff und Luft zu dem speziellen Zylinder 26 regeln kann und die Zufuhr des Gemischs von Kraftstoff und Luft zu dem speziellen Zylinder beenden kann. Entweder nach dem Rahmen 78 oder 80 kann das Verfahren im Rahmen 82 das unter Druck stehende Öl wieder zu der Ölspritzeinrichtung 48 leiten, während das Leiten des Öls zu dem zweiten Umschaltmechanismus 46 mittels des ersten Umschaltmechanismus 44 beendet wird.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Erfindung stützen und beschreiben, der Umfang der Erfindung ist jedoch ausschließlich durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Weisen und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, existieren verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Ausüben der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
