DE102013200064A1

DE102013200064A1 - System und Verfahren zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102013200064A1
Application number: DE102013200064A
Authority: DE
Inventors: Marjorie A. Bassham; jun. Spigno Ciro A.; Brett T. Muller; Vernon L. Newhouse
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-01-09
Filing date: 2013-01-04
Publication date: 2013-07-11
Anticipated expiration: 2033-01-05
Also published as: US20130175974A1; DE102013200064B4; US9637019B2; CN103199573B; CN103199573A

Abstract

Ein Aufladesystem und -verfahren, die verwendet werden können, um angepasste Aufladeeinstellungen auf ein Steckdosen-Elektrofahrzeug automatisch anzuwenden, wobei das Anwenden der Einstellungen auf dem Ort des Fahrzeugs beruht. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Anwender separate Aufladeprofile mit bestimmten angepassten Aufladeeinstellungen für jeden geografischen Ort festlegen und speichern, an dem er plant, sein Steckdosen-Elektrofahrzeug aufzuladen. Immer, wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug in ein neues geografisches Gebiet fährt, kann das Aufladeverfahren automatisch das Aufladeprofil anwenden, das diesem Gebiet entspricht. Somit muss der Anwender die Aufladeeinstellungen nicht jedes Mal manuell verändern oder manipulieren, wenn er das Steckdosen-Elektrofahrzeug an einem neuen Ort auflädt.

Description

Diese Erfindung wurde mit Unterstützung durch die US-Regierung unter der Vereinbarung Nr. DE-FC26-08NT04386, A000, die vom Energieministerium vergeben wurde, durchgeführt. Die US-Regierung kann bestimmte Rechte an dieser Erfindung besitzen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Steckdosen-Elektrofahrzeuge und insbesondere Systeme und Verfahren zum Aufladen von Steckdosen-Elektrofahrzeugen, welche angepasste Aufladeeinstellungen ermöglichen.
HINTERGRUND
Einige Steckdosen-Elektrofahrzeuge ermöglichen anwenderdefinierte Parameter, die bestimmte Aspekte eines Batterieaufladeprozesses steuern, wobei der Anwender die Parameter durch einen manuellen Dateneingabeprozess festlegt. Der Prozess zum manuellen Eingeben und Festlegen dieser Parameter kann jedoch mühsam sein und Anwender oft davon abhalten, den vollen Nutzen aus diesem Merkmal zu ziehen. Dies trifft besonders dann zu, wenn der Anwender häufig aufgefordert wird, diese Parameter bereitzustellen; zum Beispiel, wenn er jedes Mal, wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug an einem neuen Ort aufladen wird, aufgefordert wird, einen anderen Parametersatz bereitzustellen.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) ein oder mehrere Aufladeprofile gespeichert werden; (b) ein aktueller Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs beschafft wird; (c) festgestellt wird, ob der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs einem bestimmten Profilgebiet entspricht; und (d) dann, wenn der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs einem gespeicherten Profilgebiet entspricht, das zugeordnete Aufladeprofil verwendet wird, um das Steckdosen-Elektrofahrzeug aufzuladen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein Verfahren zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) mehrere Aufladeprofile mitgeführt werden, wobei jedes Aufladeprofil einen Satz anwenderdefinierter Aufladeeinstellungen umfasst und einem bestimmten Profilgebiet zugeordnet ist; (b) ein aktueller Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs beschafft wird; (c) der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs mit den mehreren gespeicherten Profilgebieten verglichen wird; und (d) ein Satz anwenderdefinierter Aufladeeinstellungen zum Aufladen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem aktuellen Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs und den gespeicherten Profilgebieten festgelegt wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein System zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs bereitgestellt. Das System umfasst: eine Leistungsverbindung zur Verbindung mit einer externen Leistungsquelle; ein Batterieladegerät, das mit der Leistungsverbindung gekoppelt ist; eine Batterie, die mit dem Batterieladegerät gekoppelt ist; eine Einheit mit einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS-Einheit) zur Bestimmung der aktuellen Position des Steckdosen-Elektrofahrzeugs; und ein mit der GPS-Einheit elektronisch gekoppeltes Steuerungsmodul zum Empfang von Fahrzeugortssignalen, das mit dem Batterieladegerät elektronisch gekoppelt ist, um Aufladebefehlssignale bereitzustellen. Das Steuerungsmodul ist so ausgestaltet, dass es die Fahrzeugortssignale verwendet, um die Aufladebefehlssignale mit einer oder mehreren anwenderdefinierten Aufladeeinstellungen automatisch festzulegen.
ZEICHNUNGEN
Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden hier nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und bei denen:
1 eine schematische Ansicht einer beispielhaften Ausführungsform eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs ist, welches das Aufladesystem und Aufladeverfahren, die hier offenbart sind, verwenden kann;
2 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens ist, das verwendet werden kann, um einen Satz angepasster Aufladeeinstellungen für ein Steckdosen-Elektrofahrzeug, etwa dasjenige, das in 1 gezeigt ist, festzulegen; und
3 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren darstellt, um einen Satz angepasster Aufladeeinstellungen, etwa diejenigen, die durch das Verfahren von 2 festgelegt wurden, anzuwenden und zu verwenden.
BESCHREIBUNG
Das Aufladesystem und -verfahren, die hier beschrieben sind, können verwendet werden, um angepasste Aufladeeinstellungen für ein Steckdosen-Elektrofahrzeug automatisch anzuwenden, wobei die Anwendung der Einstellungen auf dem Ort des Fahrzeugs beruht. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Anwender ein separates Aufladeprofil mit bestimmten angepassten Aufladeeinstellungen für jeden geografischen Ort, an dem er das Aufladen seines Steckdosen-Elektrofahrzeugs plant, festlegen und speichern; zum Beispiel ein erstes Aufladeprofil für ein Aufladen Zuhause, ein zweites Aufladeprofil für ein Aufladen in der Arbeit usw. Einige Beispiele potentieller Aufladeeinstellungen, die angepasst werden können, umfassen: Auflademodi (z. B. schnelles Aufladen, langsames Aufladen), Aufladepegel (z. B. Grenzen oder Schwellenwerte für die Stromstärke, die Spannung, den Ladezustand (SOC)), Aufladezeiten (z. B. Startzeitpunkt, Endzeitpunkt, Abfahrzeitpunkt) und Aufladepräferenzen (z. B. Präferenzen für bestimmte Elektrizitätstarife), um ein paar aufzuzählen. Wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug an einen geografischen Ort fährt, der einem gespeicherten Aufladeprofil entspricht, kann das Aufladeverfahren die Aufladeeinstellungen, die diesem speziellen Aufladeprofil zugeordnet sind, automatisch anwenden. Folglich muss der Anwender die Aufladeeinstellungen nicht jedes Mal, wenn er das Steckdosen-Elektrofahrzeug an einem neuen Ort auflädt, manuell verändern oder manipulieren.
Mit Bezug auf 1 sind einige der Komponenten eines beispielhaften Steckdosen-Elektrofahrzeugs 10 gezeigt, das mit dem hier beschriebenen Aufladeverfahren verwendet werden kann. Obwohl die folgende Beschreibung im Kontext eines speziellen Steckdosen-Elektrofahrzeugs bereitgestellt ist, ist festzustellen, dass dieses Fahrzeug nur beispielhaft ist und dass andere Fahrzeuge stattdessen selbstverständlich verwendet werden können. Zum Beispiel können das Aufladesystem und -verfahren, die nachstehend beschrieben sind, mit einer beliebigen Art von Fahrzeug verwendet werden, die einen Hochspannungs-Batteriestapel aufweist, der zum Fahrzeugvortrieb verwendet wird, einschließlich von Steckdosen-Hybridelektrofahrzeugen (PHEV) oder Batterieelektrofahrzeugen (BEV), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform interagiert das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 mit einer externen Leistungsquelle 12 und enthält eine Leistungsverbindung 20, ein Batterieladegerät 24, eine Batterie 30, einen Elektromotor 32, einen Wechselrichter/Umsetzer 34, eine Kraftmaschine 36, einen Generator 38, ein Steuerungsmodul 40, eine Anwenderschnittstelle 60 und ein Kommunikationsmodul 70.
Die externe Leistungsquelle 12 versorgt das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 über eine Leistungskopplung 22 mit elektrischer Leistung und kann einer von mehreren verschiedenen Stromversorgungstypen sein, die in der Technik bekannt sind. Zum Beispiel kann die externe Leistungsquelle 12 ein öffentliches Stromversorgungsnetz sein, das elektrische Leistung über Standard-Steckdosen (z. B. Steckdosen mit 110 VAC oder 220 VAC) liefert, oder sie kann ein tragbarer Generator sein, etwa der Art, die mit Erdgas, Propangas, Benzin, Diesel oder dergleichen läuft. Bei einer Ausführungsform ist die externe Leistungsquelle 12 eine Leistungsquelle mit erneuerbarer Energie, etwa eine entfernte Ladestation, die durch Energie von Solarzellen, Windturbinen, hydroelektrischen Mitteln, Biomasse usw. betrieben wird. Die externe Leistungsquelle 12 ist nicht irgendeine spezielle Art oder Ausführungsform begrenzt, solange sie nur elektrische Leistung über die Leistungskopplung 22 an das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 liefern kann.
Die Leistungsverbindung 20 ist ein elektrischer Einlass am Steckdosen-Elektrofahrzeug, in den die Leistungskopplung 22 eingeführt oder eingesteckt werden kann. Dies ermöglicht, dass ein Fahrzeugbesitzer das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 leicht mit einer üblichen Wechselstrom-Wandsteckdose verbinden und es davon trennen kann, z. B. etwa denjenigen, die häufig in den meisten Garagen und Aufladestationen anzutreffen sind. Die Leistungsverbindung 20 ist nicht auf irgendeine spezielle Konstruktion beschränkt und kann eine beliebige Art eines Einlasses, einer Verbindung, einer Buchse, eines Steckers, eines Anschlusses, einer Steckdose usw. sein, welche diejenigen umfasst, die auf leitenden, induktiven oder anderen Arten von elektrischen Verbindungen beruhen. Einige dieser Verbindungsarten sind durch einen oder mehrere internationale Standards abgedeckt (z. B. IEC 62196 Typ 1-2 und Modus 1-4, IEC 60309, SAE J1772 usw.). Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist die Leistungsverbindung 20 ein elektrischer Einlass, der an der Außenseite des Steckdosen-Elektrofahrzeugs 10 angeordnet ist, so dass leicht darauf zugegriffen werden kann (z. B. unter einer Gelenktür oder Klappe), und enthält eine oder mehrere Verbindungen zum Batterieladegerät 24, um elektrische Leistung zu übertragen, und eine oder mehrere Verbindungen zum Steuerungsmodul 40 zur Kommunikation. Andere Anordnungen und Verbindungen sind gewiss möglich.
Die Leistungskopplung 22 kann verwendet werden, um die externe Leistungsquelle 12 mit dem Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 zu verbinden. Leistungskopplungen werden manchmal als Kabelsätze einer Elektrofahrzeug-Zubehörausstattung (EVSE) bezeichnet. Die Leistungskopplung 22 kann bei einer Ausführungsform ein spezialisierter Kabelsatz sein, der speziell zur Verwendung mit Steckdosen-Elektrofahrzeugen konstruiert ist (wie etwa diejenigen, die in den Beschreibungen SAE J1772 und J1773 beschrieben sind), der ein erstes Ende, ein Kabel oder eine Leitung, eine Steuerungseinheit und ein zweites Ende umfasst. Das erste Ende der Leistungskopplung 22 ist eine Verbindung mit drei Stiften, die in eine Standard-Wechselstromwandsteckdose eingesteckt wird, und ihr zweites Ende ist eine speziell konstruierte Verbindung, die in die Leistungsverbindung 20 am Fahrzeug eingesteckt wird. Das Kabel leitet oder überträgt elektrische Leistung von der externen Leistungsquelle 12 an das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10, es kann aber auch ein oder mehrere Kommunikationssignale zwischen einer Steuerungseinheit der Leistungskopplung 22 und im Fahrzeug angeordneten Vorrichtungen wie dem Steuerungsmodul 40 übertragen. Die Steuerungseinheit der Leistungskopplung 22 kann eine beliebige Anzahl elektronischer Komponenten umfassen, die Sensoren, Sender/Empfänger, Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Schütze, Schalter, Fehlerstromschutzschalterkomponenten (GFCI-Komponenten) sowie beliebige andere geeignete Komponenten umfassen, aber bestimmt nicht darauf begrenzt sind. Bei einer beispielhaften Ausführungsform wird die Steuerungseinheit der Leistungskopplung 22 von einer externen Leistungsquelle mit Leistung versorgt, sie überwacht verschiedene Zustände in der Umgebung der Leistungskopplung (z. B. das Vorhandensein elektrischer Leistung, die Spannung und/oder den Strom der elektrischen Leistung, die Temperatur der Leistungskopplung usw.) und sie kommuniziert mit dem Steuerungsmodul 40 hinsichtlich dieser Zustände. Der Fachmann wird feststellen, dass das hier beschriebene Verfahren nicht auf eine beliebige spezielle Leistungskopplung oder einen Kabelsatz begrenzt ist, da eine beliebige Anzahl verschiedener Leistungskopplungen verwendet werden kann.
Das Batterieladegerät 24 kann elektrische Leistung von vielen Quellen empfangen, welche externe und/oder interne Leistungsquellen umfassen. Im Fall einer externen Leistungsquelle kann das Batterieladegerät 24 elektrische Leistung durch die Leistungskopplung 22 empfangen, welche die externe Leistungsquelle 12 wie bereits erläutert mit dem Batterieladegerät 24 verbindet. Im Fall einer internen Leistungsquelle kann das Batterieladegerät 24 elektrische Leistung aus einem regenerativen Bremsen, von einem motorgetriebenen Generator 38 oder von einer anderen internen Quelle über Verbindungen im Fahrzeug empfangen. Der Fachmann wird feststellen, dass das Batterieladegerät 24 gemäß einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Ausführungsformen bereitgestellt sein kann, in einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Konfigurationen verbunden sein kann und eine beliebige Anzahl verschiedener Komponenten enthalten kann, etwa Transformatoren, Gleichrichter, Schaltnetzteile, Filtermittel, Kühlmittel, Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
Die Batterie 30 versorgt das Steckdosen-Elektrofahrzeug mit elektrischer Leistung und kann in Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform die primäre elektrische Leistungsquelle für das Fahrzeug sein oder sie kann in Verbindung mit einer anderen Leistungsquelle zu Zwecken der Leistungsergänzung verwendet werden, um zwei Beispiele aufzuzählen. Viele unterschiedliche Batterietypen und Anordnungen können verwendet werden, welche die beispielhafte umfassen, die hier gezeigt ist, die einen Batteriestapel 50, einen oder mehrere Batteriesensoren 52 und eine Batteriesteuerungseinheit 54 umfasst. Der Batteriestapel 50 ist ein Hochspannungs-Batteriestapel und kann eine Ansammlung identischer oder einzelner Batteriezellen enthalten, die in Reihe, parallel oder in einer Kombination daraus verbunden sind, um eine gewünschte Spannung, Stromstärke, Kapazität, Leistungsdichte und/oder andere Leistungsmerkmale zu liefern. Es ist allgemein wünschenswert, hohe Leistungs- und Energiedichten bereitzustellen, was zur Entwicklung und Verwendung vieler Batterietypen geführt hat, welche chemische, nicht chemische und andere umfassen. Einige Beispiele geeigneter Batterietypen umfassen diejenigen, die auf den folgenden Technologien beruhen: Lithium-Ionen, Nickelmetallhybrid (NiMH), Nickel-Cadmium (NiCd), Natriumnickelchlorid (NaNiCl) oder eine andere Batterietechnologie. In Abhängigkeit von seiner speziellen Konstruktion und Anwendung kann der Batteriestapel 50 etwa 40–600 V bereitstellen. Beispielsweise kann ein Schwerlastwagen, der ein Hybridsystem mit zwei Modi verwendet, einen Hochspannungs-Batteriestapel benötigen, der zum Liefern von etwa 350 V in der Lage ist, während ein leichteres Fahrzeug nur etwa 200 V benötigen kann. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Batterie 30 Teil eines Riemen-Generator-Starter-Systems (BAS-Systems) oder eines BAS-Plus-Systems sein und daher nur einen Batteriestapel benötigen, der etwa 40–110 V bereitstellt. In jedem Fall soll der Batteriestapel 50 so konstruiert sein, dass er wiederholte Auflade- und Entladezylden aushält, und zum Empfangen von elektrischer Energie von der externen Leistungsquelle 12. Fachleute werden feststellen, dass das System und Verfahren, die hier gezeigt und beschrieben sind, nicht auf irgendeinen speziellen Batterietyp oder irgendeine spezielle Batterieanordnung begrenzt sind, da eine Anzahl unterschiedlicher Batterietypen verwendet werden kann.
Die Batteriesensoren 52 können eine beliebige Kombination aus Hardware- und/oder Softwarekomponenten umfassen, die zum Überwachen von Batteriezuständen in der Lage sind, wie etwa einer Batterietemperatur, einer Batteriespannung, eines Batteriestroms, eines Batterieladezustands (SOC), eines Batteriefunktionszustands (SOH) usw. Diese Sensoren können in die Einheit 30 eingebaut sein (z. B. eine intelligente oder smarte Batterie), sie können externe Sensoren sein, die außerhalb der Batterieeinheit angeordnet sind, oder sie können gemäß einer anderen bekannten Anordnung bereitgestellt sein. Die Batteriesensoren 52 können Batteriezustände auf einer Basis von Zelle zu Zelle, auf einer Mittelwert- oder kollektiven Basis über einen Block oder eine Region von Zellen hinweg, auf der Basis eines gesamten Batteriestapels, auf einer repräsentativen Basis, bei der bestimmte Zellen gewählt werden, um den gesamten Batteriestapel zu repräsentieren, oder gemäß einer anderen Basis oder Technologie, die in der Technik bekannt ist, überwachen und bestimmen. Eine Ausgabe von den Batteriesensoren 52 kann an die Batteriesteuerungseinheit 54, das Batterieladegerät 24, das Steuerungsmodul 40 oder eine andere geeignete Vorrichtung geliefert werden.
Die Batteriesteuerungseinheit 54 kann eine beliebige Variante aus elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (I/O-Vorrichtungen) und anderen bekannten Komponenten umfassen und kann verschiedene steuerungs- und/oder kommunikationsbezogene Funktionen durchführen. Beispielsweise kann die Batteriesteuerungseinheit 54 Sensorsignale von den verschiedenen Batteriesensoren 52 empfangen, die Sensorsignale in eine geeignete Sensormeldung verpacken und die Sensormeldung über einen Kommunikationsbus oder dergleichen an das Steuerungsmodul 40 senden. Es ist möglich, dass die Batteriesteuerungseinheit 54 Batteriesensorlesewerte sammelt und sie in einem lokalen Speicher speichert, so dass eine umfassende Sensormeldung zu einem späteren Zeitpunkt an das Steuerungsmodul 40 geliefert werden kann, oder die Sensorlesewerte können an das Modul 40 oder an ein anderes Ziel weitergeleitet werden, sobald sie bei der Batteriesteuerungseinheit 54 eintreffen, um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. Statt die Batteriesensorlesewerte zur anschließenden Verarbeitung an das Steuerungsmodul 40 zu senden, ist es möglich, dass die Batteriesteuerungseinheit 54 die Sensorlesewerte selbst verarbeitet oder analysiert. Bei einer anderen Ausprägung kann die Batteriesteuerungseinheit 54 sachdienliche Batteriemerkmale und Hintergrundinformationen mit Bezug auf die Chemie der Batteriezellen, die Zellenkapazität, obere und untere Batteriespannungsgrenzen, Batteriestromgrenzen, Batterietemperaturgrenzen, Temperaturprofile, eine Batterieimpedanz, die Anzahl oder den Verlauf von Auflade/Entlade-Ereignissen usw. speichern.
Der Elektromotor 32 kann elektrische Energie verwenden, die in der Batterie 30 gespeichert ist, um ein oder mehrere Fahrzeugräder anzutreiben, was wiederum das Fahrzeug vorantreibt. Obwohl 1 den Elektromotor 32 auf schematische Weise als eine einzelne diskrete Vorrichtung darstellt, kann der Elektromotor mit einem Generator kombiniert sein (ein so genannter ”Mogen”) oder er kann mehrere Elektromotoren umfassen (z. B. separate Motoren für die Vorder- und Hinterräder, separate Motoren für jedes Rad, separate Motoren für unterschiedliche Funktionen usw.), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. Das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 ist nicht auf irgendeinen speziellen Typ von Elektromotor begrenzt, da viele verschiedene Motortypen, Größen, Technologien usw. verwendet werden können. Bei einem Beispiel umfasst der Elektromotor 32 einen AC-Motor (z. B. einen dreiphasigen AC-Induktionsmotor, einen mehrphasigen AC-Induktionsmotor usw.) sowie einen Generator, der bei einem regenerativen Bremsen verwendet werden kann. Der Elektromotor 32 kann gemäß einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Ausführungsformen bereitgestellt sein (z. B. Wechselstrom- oder Gleichstrommotoren, Motoren mit Bürsten oder bürstenlose Motoren, Permanentmagnetmotoren usw.), er kann in einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Konfigurationen verbunden sein und er kann eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Komponenten enthalten, etwa Kühlmerkmale, Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
Der Wechselrichter/Umsetzer 34 kann als Zwischenglied zwischen der Batterie 30 und dem Elektromotor 32 wirken, da diese zwei Vorrichtungen oft so konstruiert sind, dass sie mit unterschiedlichen Betriebsparametern funktionieren. Zum Beispiel kann der Wechselrichter/Umsetzer 34 während eines Fahrzeugvortriebs die Spannung von der Batterie 30 hochtransformieren und den Strom von Gleichstrom in Wechselstrom umsetzen, um den Elektromotor 32 anzutreiben, während der Wechselrichter/Umsetzer bei einem regenerativen Bremsen die von einem Bremsereignis erzeugte Spannung niedertransformieren und den Strom von Wechselstrom in Gleichstrom umsetzen kann, so dass er korrekt von der Batterie gespeichert werden kann. In gewisser Weise managt der Wechselrichter/Umsetzer 34, wie diese unterschiedlichen Betriebsparameter (d. h. Wechselstrom gegenüber Gleichstrom, verschiedene Spannungspegel usw.) zusammenarbeiten. Der Wechselrichter/Umsetzer 34 kann einen Wechselrichter zum Umwandeln von Gleichstrom in Wechselstrom, einen Gleichrichter zum Umwandeln von Wechselstrom in Gleichstrom, einen Aufwärtswandler oder Transformator zum Erhöhen der Spannung, einen Abwärtswandler oder Transformator zum Verringern der Spannung, andere geeignete Energieverwaltungskomponenten oder eine Kombination daraus enthalten. Bei der gezeigten beispielhaften Ausführungsform sind Wechselrichter- und Umsetzereinheiten in eine einzige bidirektionale Vorrichtung eingebaut; jedoch sind andere Ausführungsformen gewiss möglich. Es ist zu erkennen, dass der Wechselrichter/Umsetzer 34 gemäß einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Ausführungsformen bereitgestellt sein kann (z. B. mit separaten Wechselrichter- und Umsetzereinheiten, bidirektional oder unidirektional, usw.), in einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Konfigurationen verbunden sein kann und eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Komponenten enthalten kann, wie etwa Kühlsysteme, Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
Die Kraftmaschine 36 kann den Generator 38 unter Verwendung herkömmlicher Brennkrafttechniken antreiben und sie kann einen beliebigen geeigneten Typ von Kraftmaschine, der in der Technik bekannt ist, enthalten. Einige Beispiele geeigneter Kraftmaschinen umfassen Benzinkraftmaschinen, Dieselkraftmaschinen, Ethanolkraftmaschinen, Kraftmaschinen mit flexiblem Kraftstoff, selbst ansaugende Kraftmaschinen, Kraftmaschinen mit Turboladung, Kraftmaschinen mit Superladung, Rotationskraftmaschinen, Kraftmaschinen mit Ottozyklus, Atkinszyklus und Millerzyklus sowie beliebige andere geeignete Kraftmaschinentypen, die in der Technik bekannt sind. Gemäß der hier gezeigten speziellen Ausführungsform ist die Kraftmaschine 36 eine kleine Kraftstoff sparende Kraftmaschine (z. B. eine Vierzylinderkraftmaschine mit kleinem Hubraum und Turboladung), die ihre mechanische Ausgabe verwendet, um den Generator 38 zu drehen. Der Fachmann wird feststellen, dass die Kraftmaschine 36 gemäß einer beliebigen Anzahl verschiedener Ausführungsformen bereitgestellt sein kann, in einer beliebigen Anzahl verschiedener Konfigurationen verbunden sein kann (z. B. kann die Kraftmaschine 36 Teil eines parallelen Hybridsystems sein, bei dem die Kraftmaschine auch mit den Rädern des Fahrzeugs mechanisch gekoppelt ist, statt dass sie ausschließlich verwendet wird, um Elektrizität zu erzeugen), und eine beliebige Anzahl verschiedener Komponenten enthalten kann, wie etwa Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind.
Der Generator 38 ist mit der Kraftmaschine 36 mechanisch so gekoppelt, dass die mechanische Ausgabe der Kraftmaschine veranlasst, dass der Generator elektrische Leistung erzeugt, die an die Batterie 30, den Elektromotor 32 oder an beide geliefert werden kann. Es soll erwähnt werden, dass der Generator 38 gemäß einer beliebigen Anzahl verschiedener Ausführungsformen bereitgestellt sein kann (z. B. können der Generator des Motors 32 und der Generator 38 zu einer einzigen Einheit kombiniert sein), in einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher Konfigurationen verbunden sein kann und eine beliebige Anzahl unterschiedlicher Komponenten enthalten kann, wie etwa Sensoren, Steuerungseinheiten und/oder beliebige andere geeignete Komponenten, die in der Technik bekannt sind. Der Generator 38 ist nicht auf irgendeinen speziellen Generatortyp oder irgendeine spezielle Ausführungsform beschränkt.
Das Steuerungsmodul 40 kann verwendet werden, um bestimmte Operationen oder Funktionen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs 10 zu steuern, zu verwalten oder auf andere Weise zu managen und es enthält gemäß einer beispielhaften Ausführungsform eine Verarbeitungsvorrichtung 46 und eine Speichervorrichtung 48. Die Verarbeitungsvorrichtung 46 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors umfassen (z. B. einen Mikroprozessor, einen Microcontroller oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.), der Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten, usw. ausführt. Dieser Prozessor ist nicht auf irgendeinen Komponenten- oder Vorrichtungstyp begrenzt. Die Speichervorrichtung 48 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Speichermittels enthalten und kann eine Vielfalt von Daten und Informationen speichern. Diese umfassen beispielsweise: erfasste Batteriezustände, Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten und andere elektronische Anweisungen, Komponentenmerkmale und Hintergrundinformationen usw. Das vorliegende Verfahren – sowie beliebige andere elektronische Anweisungen und/oder Informationen, die für derartige Aufgaben benötigt werden – können ebenfalls in der Speichervorrichtung 48 gespeichert oder auf andere Weise mitgeführt werden. Das Steuerungsmodul 40 kann über I/O-Vorrichtungen und geeignete Verbindungen wie etwa einem Kommunikationsbus mit anderen Fahrzeugvorrichtungen und Modulen elektronisch verbunden sein, so dass sie nach Bedarf interagieren können. Dies sind selbstverständlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des Steuerungsmoduls 40, da andere gewiss möglich sind. In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann das Steuerungsmodul 40 ein eigenständiges elektronisches Modul sein (z. B. ein Fahrzeugintegrationssteuerungsmodul (VICM), ein Antriebs-Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (TPIM), ein Batterie-Gleichrichter/Wechselrichter-Modul (BPIM) usw.), es kann in ein anderes elektronisches Modul im Fahrzeug eingebaut oder darin enthalten sein (z. B. ein Antriebsstrangsteuerungsmodul, ein Kraftmaschinensteuerungsmodul, ein Hybridsteuerungsmodul usw.) oder es kann Teil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. eines Batteriemanagementsystems (BMS), eines Fahrzeugenergiemanagementsystems usw.), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen.
Die Anwenderschnittstelle 60 kann eine beliebige Kombination aus Hardware, Software und/oder anderen Komponenten umfassen, die es einem Fahrzeuganwender ermöglichen, Informationen oder Daten mit dem Fahrzeug auszutauschen. Diese umfassen beispielsweise Eingabekomponenten wie etwa einen berührungsempfindlichen Bildschirm, ein Mikrofon, eine Tastatur, eine Drucktaste oder ein anderes Bedienelement, bei dem die Anwenderschnittstelle 60 Informationen von einem Fahrzeuganwender empfängt, sowie Ausgabekomponenten wie etwa eine visuelle Anzeige, ein Armaturenbrett, oder ein Audiosystem, bei dem die Anwenderschnittstelle 60 Informationen an den Fahrzeuganwender liefert. In einigen Fällen enthält die Anwenderschnittstelle 60 Komponenten mit sowohl Eingabe- als auch Ausgabefähigkeiten, wie etwa visuelle und akustische Schnittstellen. Die akustische Schnittstelle kann Teil eines automatischen Sprachverarbeitungssystems sein, das Spracherkennung und/oder andere Mensch-Maschinen-Schnittstellentechnologien (HMI-Technologien) verwendet. Die Anwenderschnittstelle 60 kann ein eigenständiges Modul sein; sie kann Teil eines Infotainment-Systems oder Teil eines andern Moduls, einer anderen Vorrichtung oder eines anderen Systems im Fahrzeug sein; sie kann an einem Armaturenbrett montiert sein (z. B. mit einem Fahrerinformationscenter (DIC)); sie kann auf eine Windschutzscheibe projiziert sein (z. B. mit einem Head-Up-Display); sie kann in ein existierendes Audiosystem integriert sein; oder sie kann nur eine elektronische Verbindung oder einen elektronischen Anschluss zur Verbindung mit einem Laptop oder einer anderen Rechenvorrichtung enthalten, um ein paar Beispiele aufzuzählen.
Wie nachstehend in größerem Detail erläutert ist, kann die Anwenderschnittstelle 60 von dem vorliegenden Verfahren verwendet werden, um Informationen zwischen einem Fahrzeuganwender und dem Steckdosen-Elektrofahrzeug auf eine Weise auszutauschen, die den Aufladeprozess erleichtert. Zum Beispiel kann die Anwenderschnittstelle 60 eine oder mehrere angepasste Aufladeeinstellungen empfangen, wie etwa Energieversorgertarifpräferenzen, Fahrzeugzustände und/oder eine andere Eingabe von einem Fahrzeuganwender; eine Eingabe, die von dem vorliegenden Verfahren zum Aufladen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs verwendet werden kann. Zudem kann die Anwenderschnittstelle 60 von dem vorliegenden Verfahren verwendet werden, um einen Aufladestatus, Berichte und/oder andere Ausgaben an einen Fahrzeuganwender zu liefern. Es können stattdessen andere Anwenderschnittstellen verwendet werden, da die hier gezeigten und beschriebenen beispielhaften Anwenderschnittstellen nur einige der Möglichkeiten repräsentieren. Das vorliegende Verfahren kann eine beliebige Anwenderschnittstelle verwenden, um Informationen zwischen einem Fahrzeuganwender und dem Steckdosen-Elektrofahrzeug auszutauschen, und ist nicht auf irgendeinen speziellen Typ beschränkt.
Das Kommunikationsmodul 70 kann eine beliebige Kombination aus Hardware, Software und/oder anderen Komponenten umfassen, die eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer anderen Entität ermöglichen. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Kommunikationsmodul 70 eine Sprachschnittstelle, eine Datenschnittstelle und einen GPS-Empfänger 76 und kann mit einer Vorrichtung, wie etwa einer Telematikeinheit, zusammengefasst oder darin integriert sein. Die Sprachschnittstelle ermöglicht eine Sprachkommunikation an das und/oder von dem Steckdosen-Elektrofahrzeug und kann einen Mobilfunk-Chipsatz (z. B. CDMA- oder GSM-Chipsatz), ein Sprachentschlüsselungsgerät, ein Voice-Over-IP-Gerät (VOIP-Gerät) und/oder eine beliebige andere geeignete Vorrichtung umfassen. Die Datenschnittstelle andererseits ermöglicht eine Datenkommunikation an das und/oder von dem Steckdosen-Elektrofahrzeug und kann ein Modem (z. B. ein Modem unter Verwendung von EDVO-, CDMA-, GPRS- oder EDGE-Technologien), eine drahtlose Netzwerkkomponente (z. B. eine, die ein IEEE 802.11-Protokoll, WiMAX, BlueTooth usw. verwendet), oder eine beliebige andere geeignete Vorrichtung umfassen. In Abhängigkeit von der speziellen Ausführungsform kann das Kommunikationsmodul 70 über ein drahtloses Trägersystem (z. B. ein Mobilfunknetzwerk), ein drahtloses Netzwerk (z. B. ein Funk-LAN, WAN usw.) oder ein anderes drahtloses Medium kommunizieren. Der GPS-Empfänger 76 kann Signale von einer Konstellation von GPS-Satelliten empfangen und diese Signale verwenden, um die Fahrzeugposition zu bestimmen, wie in der Technik gut verstanden wird.
Das vorliegende Verfahren kann das Kommunikationsmodul 70 verwenden, um Informationen zwischen dem Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 und einem Fahrzeuganwender (z. B. über ein Call-Center, eine Website, eine Mobilkommunikationsvorrichtung usw.), einem öffentlichen Versorgungsunternehmen und/oder einer anderen Entität auf eine Weise auszutauschen, die den Aufladeprozess erleichtert. Zum Beispiel kann das Kommunikationsmodul 70 verwendet werden, um Elektrizitätstarife von einem lokalen öffentlichen Versorgungsunternehmen zu empfangen, um Elektrizitätstarifpräferenzen von einem Anwender zu empfangen usw. Dies umfasst entfernte Fahrzeuganwender, die angepasste Aufladeeinstellungen über eine Website oder eine Mobilvorrichtung eingeben und diese dann an das Steckdosen-Elektrofahrzeug senden. Bei einer Ausführungsform dient das Kommunikationsmodul 70 als eine Alternative zu der Anwenderschnittstelle 60 zum Austauschen von Informationen zwischen einem Fahrzeuganwender und dem Steckdosen-Elektrofahrzeug. Bei einer anderen Ausführungsform werden sowohl das Kommunikationsmodul 70 als auch die Anwenderschnittstelle 60 verwendet, um diese Informationen auszutauschen. Andere Ausführungsformen und Anordnungen sind ebenfalls möglich. Das nachstehend beschriebene Verfahren ist nicht auf irgendein spezielles Kommunikationsmodul oder irgendeine spezielle Technologie begrenzt und es kann mit anderen Vorrichtungen als dem hier gezeigten und beschriebenen beispielhaften Kommunikationsmodul verwendet werden.
Wieder sind die vorstehende Beschreibung des beispielhaften Steckdosen-Elektrofahrzeugs 10 und die Zeichnung in 1 nur zur Darstellung einer möglichen Fahrzeuganordnung gedacht, und um dies auf allgemeine Weise zu erledigen. Eine beliebige Anzahl anderer Fahrzeuganordnungen und Architekturen, welche diejenigen umfassen, die sich von der in 1 gezeigten signifikant unterscheiden, können stattdessen verwendet werden.
2 zeigt allgemein ein beispielhaftes Verfahren zum Erzeugen eines oder mehrerer Aufladeprofile mit angepassten Aufladeeinstellungen und 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Anwenden eines Aufladeprofils auf einem Batterieaufladeprozess beruhend auf dem aktuellen Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs. Das Verfahren in 3 ist in der Lage, ein ortsbasiertes Aufladeprofil automatisch anzuwenden oder zu implementieren, ohne dass es erforderlich ist, dass der Anwender Aufladeeinstellungen umkonfiguriert oder auf andere Weise neu eingibt.
Mit 2 beginnend ist ein Verfahren 100 gezeigt, das verwendet werden kann, um ein oder mehrere ortsbasierte Aufladeprofile zu erzeugen oder festzulegen, die angepasste Aufladeeinstellungen umfassen und bestimmten geografischen Gebieten zugeordnet sind, welche hier als ”Profilgebiete” bezeichnet sind. Immer, wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 in ein neues Profilgebiet fährt, kann das entsprechende Aufladeprofil verwendet werden, um die programmierbaren Einstellungen oder Parameter, die den Aufladeprozess lenken, automatisch festzulegen. Ein ”Aufladeprofil” umfasst, so wie es hier verwendet wird, eine Sammlung von Einstellungen oder Parametern, von denen zumindest einige anwenderdefiniert sind, welche bestimmte Aspekte eines Aufladeprozesses für ein Steckdosen-Elektrofahrzeug lenken, und das Aufladeprofil ist einem bestimmten geografischen Gebiet zugeordnet. Ein Aufladeprofil kann in einer Anzahl verschiedener Formen erzeugt werden, einschließlich als eine elektronische Datei, eine Datenbank oder eine andere Datenstruktur, die angepasste Aufladeeinstellungen aufweist, die einem Profilgebiet zugeordnet sind, und ist in einer Speichervorrichtung gespeichert, die sich im Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 befindet, etwa im Batterieladegerät 24, in der Batterie 30 und/oder im Steuerungsmodul 40.
Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem ein Anwender über ein auf Zuhause beruhendes Aufladeprofil, das angepasste Aufladeeinstellungen zum Aufladen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs bei sich zuhause umfasst, und über ein arbeitsbasiertes Aufladeprofil mit angepassten Aufladeeinstellungen zum Aufladen des Fahrzeugs in seiner Arbeit verfügt. Die Elektrizitätstarife beim Anwender Zuhause und in der Arbeit können sich unterscheiden, die Stromstärke oder andere Begrenzungen bei der externen Leistungsquelle beim Anwender Zuhause und in der Arbeit können verschieden sein und die Menge an verfügbarer Aufladezeit beim Anwender Zuhause und in der Arbeit können variieren, um ein paar Beispiele aufzuzählen, die zwei unterschiedliche Aufladeprofile mit verschiedenen bevorzugten Aufladeeinstellungen rechtfertigen können. Das Verfahren 100 kann auf mehrere verschiedene Weisen eingeleitet oder begonnen werden, von denen einige vom Anwender eingeleitet sind und einige vom Fahrzeug eingeleitet sind. Bei einem Beispiel, das nicht einschränken soll, wird das Verfahren 100 von einem Anwender eingeleitet, der – durch entweder die Anwenderschnittstelle 60 oder das Kommunikationsmodul 70 und/oder ein anderes Mittel – anzeigt, dass er ein Aufladeprofil erzeugen will.
Bei Schritt 104 empfängt das Verfahren eine oder mehrere Aufladeeinstellungen von einem Anwender. Die Aufladeeinstellungen können lokal empfangen werden (z. B. kann der Anwender die Aufladeeinstellungen unter Verwendung visueller und/oder akustischer Merkmale der Anwenderschnittstelle 60 eingeben) oder sie können aus der Ferne empfangen werden (z. B. kann der Anwender die Aufladeeinstellungen bereitstellen, indem er eine angeschlossene Website, ein Call-Center und/oder eine mobile Applikation, die mit dem Kommunikationsmodul 70 verbunden ist, verwendet). Wie vorstehend erwähnt wurde, können die Aufladeeinstellungen eine beliebige Kombination aus unterschiedlichen Einstellungen, Parametern und/oder Präferenzen umfassen, die verschiedene Aspekte des Aufladeprozesses lenken. Einige Beispiele verschiedener Aufladeeinstellungen, die von dem Anwender gewählt werden können, umfassen: Auflademodi (z. B. einen Schnelllademodus, einen Langsamlademodus, einen Modus mit verzögerter Aufladung), Aufladepegel (z. B. Grenzen oder Schwellenwerte für die Stromstärke, die Spannung, Ladezustandspegel (SOC-Pegel)), Aufladezeiten (z. B. einen Startzeitpunkt, einen Endzeitpunkt, einen Abfahr-Zeitpunkt, eine Gesamtzeit) und Aufladepräferenzen (z. B. Präferenzen für bestimmte Elektrizitätstarife), um ein paar aufzuzählen. Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem ein Anwender normalerweise erwartet, sein Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 zuhause während der Nicht-Geschäftsstunden aufzuladen, und das Fahrzeug in der Arbeit während der Geschäftsstunden gelegentlich aufzuladen. Es ist möglich, dass der Anwender einen ersten Satz von Aufladeeinstellungen für den Ladeort Zuhause bereitstellt, der danach strebt, die Lebensdauer der Batterie zu verlängern, indem die Batterie langsam aufgeladen wird, und die Kosten für die Elektrizität zu minimieren, indem auf Zeitbereiche außerhalb der Spitzenzeiten gewartet wird (d. h. Präferenz für einen Modus mit langsamem Aufladen und niedrigen Tarifen), und einen zweiten Satz von Aufladeeinstellungen für den Aufladeort in der Arbeit, der danach strebt, die Batterie so schnell wie möglich mit wenig Rücksicht auf die Batterielebensdauer und die Kosten aufzuladen (d. h. Modus mit schnellem Aufladen und keine Tarifpräferenz). Wiederum können andere anwenderdefinierte Aufladeeinstellungen bei diesem Schritt empfangen und festgelegt werden, etwa welche, die erwartete Abfahrzeiten und Grenzen des Betrags der Aufladestromstärke, der Spannung und/oder des Ladezustands (SOC) der Batterie 30 betreffen. Es ist möglich, dass ein Aufladeprofil Aufladeeinstellungen enthält, die anwenderdefiniert sind, sowie welche, die es nicht sind (z. B. voreingestellte oder fahrzeugdefinierte Einstellungen); beide Arten von Aufladeeinstellungen können bei Schritt 104 empfangen werden.
Schritt 108 überprüft dann, ob die im vorherigen Schritt empfangenen Aufladeeinstellungen akzeptabel sind. Eine Anzahl unterschiedlicher Grenzwerte, Schwellenwerte, Regeln usw. kann verwendet werden, um die Akzeptierbarkeit der eingegebenen Aufladeeinstellungen festzustellen. Zum Beispiel kann Schritt 108 bestimmte quantitative Schwellenwerte für Einstellungen der Stromstärke, der Spannung und/oder des Ladezustands (SOC) verwenden, um sicherzustellen, dass die Batterie 30 nicht überladen wird, oder er kann logische Regeln verwenden, um bestimmte Kombinationen von Aufladeeinstellungen zu verhindern (z. B. kann eine Präferenz außerhalb der Spitzenzeiten oder mit geringen Tarifen mit bestimmten Aufladestartzeitpunkten usw. nicht kompatibel sein). Die genaue Kombination aus Grenzwerten, Schwellenwerten und/oder Regeln, die von diesem Schritt verwendet wird, kann variieren, da sie nicht auf eine Ausführungsform begrenzt ist. Wenn Schritt 108 feststellt, dass die Aufladeeinstellungen nicht akzeptabel sind, dann springt das Verfahren zu Schritt 104 zurück, so dass neue Einstellungen eingegeben werden können; wenn Schritt 108 feststellt, dass die Aufladeeinstellungen tatsächlich akzeptabel sind, dann geht das Verfahren zum nächsten Schritt weiter.
Wie vorstehend erwähnt wurde, ist jedes Aufladeprofil einem bestimmten Profilgebiet zugeordnet; das heißt, einem bestimmten geografischen Gebiet, bei dem die entsprechenden Aufladeeinstellungen angewendet werden, wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 in diesem Gebiet aufgeladen wird. Die genaue Größe, Begrenzung und/oder Natur des Profilgebiets kann variieren und Schritt 112 bietet dem Anwender die Möglichkeit, das Profilgebiet automatisch oder manuell zu wählen oder zu erzeugen. Die automatische Erzeugung eines Profilgebiets wird größtenteils von einer oder mehreren Komponenten des Steckdosen-Elektrofahrzeugs 10 durchgeführt, während die manuelle Erzeugung eines Profilgebiets eine Interaktion mit und eine Eingabe vom Anwender umfassen wird. Schritt 112 kann den Anwender über die Anwenderschnittstelle 60 oder eine andere geeignete Vorrichtung fragen, um festzustellen, ob der Anwender wünscht, das Profilgebiet automatisch oder manuell zu erzeugen. Wenn das Verfahren auf diese Frage keine akzeptable Antwort empfängt, kann es mit dem automatischen Erzeugen eines Profilgebiets fortfahren.
Wenn der Anwender das automatische Erzeugen eines Profilgebiets wählt, dann geht das Verfahren zu Schritt 116 weiter, so dass der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs beschafft werden kann. Der aktuelle Fahrzeugort kann verwendet werden, um ein Profilgebiet, welches um diesen herum gebaut ist, automatisch festzulegen, wie noch erläutert wird. Schritt 116 kann den aktuellen Fahrzeugort auf mehrere Weisen beschaffen, die das Holen von einem GPS-Empfänger im Kommunikationsmodul 70 umfassen. Die genaue Weise, auf welche die Fahrzeugortsdaten beschafft werden (z. B. sei es eine Länge/Breite oder eine andere Art von Koordinate, eine Straßenadresse usw.) ist nicht essentiell, da Schritt 120 eine Vielfalt von verschiedenen Datentypen verarbeiten kann. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann der Anwender die automatische Option zum Erzeugen eines Profilgebiets wählen, indem er visuelle und/oder akustische Merkmale der Anwenderschnittstelle 60 benutzt, wobei das Verfahren im Ansprechen darauf den gegenwärtigen Ort des Fahrzeugs automatisch bestimmt (Schritt 116) und dann das entsprechende Profilgebiet um diesen herum festlegt (Schritt 120).
Schritt 120 erzeugt auf automatische Weise ein Profilgebiet um den aktuellen Fahrzeugort herum oder legt dieses fest, und kann dies auf mehrere verschiedene Weisen tun. Zum Beispiel kann Schritt 120 ein Profilgebiet um den aktuellen Fahrzeugort herum konstruieren, indem einfach ein Radius (z. B. 10 m, 1 km, 10 km usw.) verwendet wird, um eine kreisförmige Grenze um diesen Ort herum zu definieren. Profilgebiete, die andere Formen annehmen, etwa Quadrate, Rechtecke usw. können stattdessen verwendet werden. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform bestimmt Schritt 120 ein Profilgebiet, indem ein bekanntes geografisches Gebiet gewählt wird, das den aktuellen Fahrzeugort umfasst; dieser Schritt kann einfach die Kleinstadt, die Nachbarschaft, die Großstadt, den Landkreis, den Staat, die Postleitzahl, den Ortsvorwahl, das Gebiet des Elektrizitätstarifs usw., in dem sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, als das Profilgebiet wählen. Wenn sich zur Veranschaulichung das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 gegenwärtig in einem bestimmten Postleitzahlencode befindet, wenn Schritt 116 seinen Ort beschafft, dann kann Schritt 120 diese Postleitzahl und ihre Grenzen als das Profilgebiet verwenden. Eine Anzahl von Techniken kann verwendet werden, um das Profilgebiet zu bestimmen, da dieser Schritt nicht auf die vorstehenden Beispiele begrenzt ist.
Wenn ein Anwender entscheidet, ein Profilgebiet manuell zu erzeugen, dann geht das Verfahren zu Schritt 124 weiter, so dass der Anwender einen gewünschten Ort, ein gewünschtes Profilgebiet oder eine andere geografische Eingabe angeben kann. Der Anwender kann eine geografische Eingabe unter Verwendung beliebiger der vorstehend erwähnten Vorrichtungen und/oder Techniken bereitstellen, welche diejenigen umfassen, die in Verbindung mit Schritt 104 verwendet wurden. Gemäß einer Ausführungsform gibt der Anwender manuell den gewünschten Ort für das Profilgebiet an (z. B. den Mittelpunkt des Profilgebiets), indem er Koordinaten, eine Straßenadresse und/oder einen anderen Ort eingibt, der Informationen anzeigt (z. B. Hauptstraßen oder eine nahe gelegene Kreuzung), aber er gibt das tatsächliche Profilgebiet nicht ein. Schritt 124 kann dann auf automatische Weise ein Profilgebiet um den manuell eingegebenen Ort aufbauen oder festlegen (hier kann jede der Techniken verwendet werden, die im Schritt 120 verwendet wurden) und es dem Anwender zur Bestätigung darbieten. Bei einer anderen Ausführungsform gibt der Anwender das tatsächliche Profilgebiet, das verwendet werden soll, manuell ein (z. B. er gibt die Kleinstadt, die Nachbarschaft, die Großstadt, den Landkreis, den Staat, die Postleitzahl, den Ortsvorwahl, das Elektrizitätstarifgebiet usw., das die Grenzen des Profilgebiets darstellt, ein). Oder der Anwender gibt bei noch einer anderen Ausführungsform sowohl den bevorzugten Ort als auch das Gebiet ein, das als das Profilgebiet dienen soll, sowie beliebige weitere geografische Eingaben, die nützlich sein können.
Bei Schritt 128 speichert oder sichert das Verfahren die in den vorstehenden Schritten gesammelten Profilinformationen in einem Aufladeprofil. Das Aufladeprofil kann die verschiedenen Aufladeeinstellungen enthalten, die vom Anwender gewählt wurden, und das Profilgebiet, das diesen Einstellungen entspricht; diese Informationen können zusammen ein ortsbasiertes Aufladeprofil bilden. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann das Aufladeprofil in einer elektronischen Datei, einer Datenbank oder einer anderen geeigneten Datenstruktur gespeichert werden und kann in einer beliebigen Anzahl verschiedener elektronischer Speichervorrichtungen gesichert werden, die über das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 hinweg verteilt angeordnet sind. Bei einer Ausführungsform versieht der Anwender das Aufladeprofil mit einem Namen (z. B. Zuhause-Aufladeprofil, Arbeits-Aufladeprofil, Urlaubsort-Aufladeprofil usw.) und das benannte Aufladeprofil wird zusammen mit allen seinen Aufladeinformationen in der Speichervorrichtung 48 gespeichert. Es ist außerdem möglich, alle oder einige der Profilnformationen zusätzlich zu oder anstelle von im Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 extern zu speichern. Zum Beispiel können die verschiedenen Aufladeprofile an einem entfernten Ort eines Fahrzeugdienstleisters (z. B. einem Call-Center usw.) gespeichert werden, der über das Kommunikationsmodul 70 mit dem Fahrzeug kommuniziert. Andere Ausführungsformen und Informationsspeicheranordnungen sind gewiss ebenfalls möglich.
Die Schritte 104–128 können so oft wie nötig wiederholt werden, um alle Aufladeprofile zu erzeugen, die der Anwender will. Der Fachmann wird feststellen, dass ähnliche Schritte verwendet werden können, um Informationen in einem existierenden Aufladeprofil zu editieren, zu modifizieren und/oder anderweitig zu verändern. Darüber hinaus kann ein Aufladeprofil sowohl anwenderdefinierte Aufladeeinstellungen wie etwa diejenigen, die vorstehend beschrieben sind, als auch verschiedene Standardeinstellungen, -parameter und/oder andere Aufladeinformationen enthalten. Es ist möglich, dass ein Aufladeprofil alle Aufladeinformationen enthält, die benötigt werden, um einen Aufladeprozess durchzuführen oder auszuführen, oder es kann nur einen Teil dieser Informationen enthalten, so dass der Aufladeprozess die fehlenden Informationen aus anderen Quellen auffüllen muss. Außerdem sind andere Ausführungsformen möglich, da das Aufladesystem und Verfahren, die hier beschrieben sind, nicht auf irgendeine spezielle Konfiguration oder Einstellung eines Aufladeprofils begrenzt sind.
Mit Bezug nun auf 3 ist ein beispielhaftes Verfahren 200 gezeigt, das verwendet werden kann, um angepasste ortsbasierte Aufladedienste für das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 bereitzustellen. In Abhängigkeit vom Fahrzeugort kann das Aufladeverfahren 200 ein ortsbasiertes Aufladeprofil anwenden, das anwenderdefinierte Aufladeeinstellungen zum Aufladen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs automatisch konfiguriert. Dies kann automatisch und ohne die Notwendigkeit bewerkstelligt werden, dass der Anwender jedes Mal, wenn das Fahrzeug an einem anderen Ort aufgeladen wird, die Aufladeeinstellungen editiert oder modifiziert. Das Verfahren 200 kann durch eine beliebige Anzahl geeigneter Auslöseereignisse ausgelöst oder eingeleitet werden, etwa wenn das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 in ein neues Profilgebiet fährt, wenn das Fahrzeug mit einer externen Leistungsquelle 12 verbunden wird, wenn das Fahrzeug ”ein” und/oder ”aus” geschaltet wird oder wenn der Anwender einen Befehl ausgibt, um ein paar Möglichkeiten anzuführen.
Bei Schritt 210 beginnend überprüft das Verfahren, ob das ortsbasierte Auflademerkmal aktiviert ist. Zum Beispiel kann dieser Schritt eine Abfrage ausführen, um festzustellen, ob dieses Merkmal vom Anwender aktiviert wurde oder anderweitig funktioniert, er kann überprüfen, ob irgendwelche ortsbasierte Aufladeprofile erzeugt und gespeichert wurden, oder er kann einen anderen Anfangs- oder Startprozess durchführen. Wenn dieses ortsbasierte Auflademerkmal aktiviert ist, dann geht das Verfahren zu Schritt 214 zur weiteren Verarbeitung weiter; andernfalls verzweigt das Verfahren zu Schritt 238, so dass Standard-Aufladeeinstellungen oder -Parameter festgelegt werden können. Diese Standard-Aufladeeinstellungen können bei der Herstellung oder beim Verkauf festgelegt werden, zuvor durch den Anwender festgelegt worden sein oder sie können einfach der letzte Satz von Aufladeeinstellungen sein, der verwendet wurde, um das Steckdosen-Elektrofahrzeug aufzuladen, um mehrere Möglichkeiten aufzuzählen.
Schritt 214 beschafft den aktuellen Fahrzeugort, so dass das Verfahren feststellen kann, ob ein entsprechendes ortsbasiertes Aufladeprofil bereits existiert. Wie vorstehend in Verbindung mit Schritt 116 erwähnt wurde, kann eine beliebige Anzahl verschiedener Techniken verwendet werden, um den gegenwärtigen Fahrzeugort zu beschaffen, einschließlich des Holens des Orts von einer GPS-Einheit im Kommunikationsmodul 70. Jedoch sind andere Ausführungsformen ebenfalls möglich.
Als Nächstes stellt Schritt 218 fest, ob der aktuelle Fahrzeugort einem beliebigen der gespeicherten Aufladeprofile entspricht. Bei einer beispielhaften Ausführungsform vergleicht dieser Schritt den aktuellen Fahrzeugort mit jedem der Profilgebiete, die in den verschiedenen Aufladeprofilen gespeichert sind, um festzustellen, ob sich das Steckdosen-Elektrofahrzeug gegenwärtig in einem bestimmten Profilgebiet befindet. Wenn der aktuelle Fahrzeugort beispielsweise mit Hilfe von Langen- und Breitenkoordinaten bereitgestellt ist und die verschiedenen Profilgebiete verschiedene Postleitzahlen darstellen, dann kann Schritt 218 zuerst die Koordinaten in eine Straßenadresse umwandeln und dann Kartendaten verwenden, um festzustellen, ob die Straßenadresse in einen der gespeicherten Postleitzahlenbereiche fällt. Diese Umwandlung und Feststellung kann im Fahrzeug, in einer nachgeordneten Anlage oder einer Kombination von beiden durchgeführt werden. Andere Techniken zum Ausführen dieses Schritts können gewiss verwendet werden, da der Fahrzeugort und die Profilgebiete in einer Vielfalt verschiedener Formen bereitgestellt sein können, wie bereits erörtert wurde. Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 sich gegenwärtig bei der Arbeitsadresse des Anwenders befindet, die einem Profilgebiet entspricht, das Teil eines Arbeits-Aufladeprofils ist, welches von dem Anwender zuvor erzeugt wurde. In diesem Fall geht das Verfahren zu Schritt 226 weiter. Wenn sich das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 beispielsweise bei einer Aufladestation an einer Autobahnhaltestelle oder an einem anderen Ort befindet, für den es kein entsprechendes Aufladeprofil gibt, dann geht das Verfahren zu Schritt 222 weiter.
Schritt 222 legt Aufladeeinstellungen fest, wenn sich das Steckdosen-Elektrofahrzeug an einem Ort befindet, für den es kein entsprechendes Aufladeprofil gibt. Es gibt mehrere verschiedene Weisen, auf welche dieser Schritt neue Aufladeeinstellungen festlegen kann, einschließlich eines manuellen Verfahrens, eines Standardverfahrens und eines Community-Verfahrens; dieser Schritt kann dem Anwender die Option geben, auszuwählen, welches dieser Verfahren er bevorzugt. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform des ”manuellen Verfahrens” verwendet Schritt 222 die Anwenderschnittstelle 60 oder ein anderes Werkzeug, um Aufladeeinstellungen, Parameter und/oder andere Präferenzen vom Anwender manuell einzusammeln, ziemlich auf die gleiche Weise wie beim Verfahren 100. Die vom Anwender manuell bereitgestellten Aufladeinformationen können verwendet werden, um ein neues Aufladeprofil für diesen Ort zu erzeugen. Das ”Standardverfahren” andererseits kann Standard- oder die zuvor verwendeten Aufladeeinstellungen, Parameter und/oder anderen Präferenzen von einer elektronischen Speichervorrichtungen holen, etwa denjenigen, die im Steuerungsmodul 40 oder in der Batteriesteuerungseinheit 24 anzutreffen sind, und diese Aufladeinformationen verwenden, um Aufladeeinstellungen festzulegen und/oder um ein neues Standard-Aufladeprofil zu erzeugen. Das ”Community-Verfahren” weicht von den vorstehenden Beispielen ein wenig dadurch ab, dass es eine Sammlung oder Zusammenstellung von gemeinsam genutzten Aufladeeinstellungen von anderen Steckdosen-Elektrofahrzeugen in dem Gebiet verwendet, wenn Aufladeeinstellungen festgelegt werden oder ein neues Aufladeprofil hergestellt wird; folglich wird das Wissen oder die Erfahrung von lokalen Anwendern genutzt, die bestimmte gebiets- oder regionsspezifische Aufladefaktoren kennen können, wie verschiedene Elektrizitätstarife, häufige Unterbrechungen der Elektrizität usw.
Zur Darstellung des Community-Verfahrens wird das Beispiel betrachtet, bei dem das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 fährt und stoppt, um an einer Tankstelle oder einem anderen Ort,. an dem es zuvor noch nicht gewesen ist, aufzuladen. Aus offensichtlichen Gründen ist es unwahrscheinlich, dass der Anwender zuvor ein Aufladeprofil für diesen Ort erzeugt hat; folglich muss Schritt 222 ein neues Aufladeprofil erzeugen. Anstelle manuell eingegebene oder Standardeinstellungen zu verwenden, die gebiets- oder regionsspezifische Betrachtungen nicht berücksichtigen, versucht das Community-Verfahren, das kollektive Aufladewissen anderer Steckdosen-Elektrofahrzeuge in diesem Gebiet anzuzapfen und zu verwenden, indem es Aufladeeinstellungen, Parameter und/oder andere Präferenzen von einer Community-Datenbank mit derartigen Informationen sammelt. Eine Weise, um dies durchzuführen, besteht darin, dass das Kommunikationsmodul 70 eine drahtlose Meldung an eine nachgeordnete Anlage sendet, die eine derartige Datenbank mitführt, und die benötigten Aufladeinformationen für diesen speziellen Ort oder den nächstgelegenen zu sammeln. Selbstverständlich stellen die vorstehend in Verbindung mit Schritt 222 beschriebenen verschiedenen Verfahren nur einige der möglichen Weisen dar, auf welche das Verfahren Aufladeeinstellungen für Orte festlegen kann, für dies es kein entsprechendes Aufladeprofil gibt; stattdessen können andere Ausführungsformen und Techniken verwendet werden.
Schritt 226 legt Aufladeeinstellungen in Situationen fest, bei denen der aktuelle Fahrzeugort einem gespeicherten Profilgebiet entspricht. Bei einer beispielhaften Ausführungsform, bei der sich das Steckdosen-Elektrofahrzeug 10 gegenwärtig beim Zuhause des Anwenders befindet (für das es bereits ein gespeichertes Aufladeprofil gibt), schlägt Schritt 226 einfach die Aufladeeinstellungen und/oder andere Informationen nach, die in dem Zuhause-Aufladeprofil enthalten sind, und legt diese Einstellungen automatisch fest oder lädt sie, so dass sie verwendet werden können, um anschließend das Fahrzeug aufzuladen. Der Fachmann wird feststellen, dass die Schritte 222, 226 und/oder 238 ein beliebiges geeignetes Verfahren oder eine beliebige geeignete Technik zum ”Festlegen” von Aufladeeinstellungen verwenden können, welche solche umfassen, die die Aufladeeinstellungen temporär in einen Speicher laden, so dass sie den nächsten Aufladeprozess lenken oder steuern können. Der nachfolgende Aufladezyklus kann einen anderen geladenen Satz von Aufladeeinstellungen wahrnehmen, beispielsweise in Abhängigkeit vom Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs zu diesem Zeitpunkt.
Die Schritte 230 und 234 sind optional und stellen dem Anwender ein manuelles Überschreibmerkmal für den Fall bereit, dass er beliebige der Aufladeeinstellungen oder andere Präferenzen, die festgelegt worden sind, modifizieren will, bevor der Aufladeprozess beginnt. Bei dem beispielhaften Verfahren, das in 3 gezeigt ist, kann dieses manuelle Überschreibmerkmal über die Anwenderschnittstelle 60 (wenn sich der Anwender gegenwärtig im Fahrzeug befindet) und/oder über das Kommunikationsmodul 70 (wenn der Anwender Modifikationen der Aufladeeinstellungen über eine mobile Vorrichtung, einen Computer usw. durchführt) implementiert sein. Wenn der Anwender beschließt, eine oder mehrere Aufladeeinstellungen manuell zu überschreiben, dann geht das Verfahren zu Schritt 234 weiter, bei dem dem Anwender ein oder mehrere visuelle und/oder akustische Menüs dargeboten werden, die eine Modifikation und Speicherung von anwenderdefinierten Aufladeeinstellungen ermöglichen. Wiederum kann eine beliebige Kombination aus der Anwenderschnittstelle 60, dem Kommunikationsmodul 70 und/oder anderen Werkzeugen für diesen Zweck verwendet werden. Wenn es der Anwender nicht wünscht, Modifikationen der Aufladeeinstellungen durchzuführen und mit den Aufladeeinstellungen, die bereits festgelegt worden sind, zufrieden ist, dann geht das Verfahren zu Schritt 242 weiter, so dass der Aufladeprozess beginnen kann.
Schritt 242 wendet die zuvor festgelegten Aufladeeinstellungen an (egal, ob sie bei Schritt 222, 226, 238 oder anderweitig festgelegt wurden) und beginnt den Fahrzeugaufladeprozess in Übereinstimmung damit. Bei einer möglichen Ausführungsform veranlasst Schritt 242, dass das Steuerungsmodul 40 ein oder mehrere Aufladesignale erzeugt und an das Batterieladegerät 24 sendet, was wiederum veranlasst, dass das Batterieladegerät die Batterie 30 in Übereinstimmung mit den zuvor festgelegten Aufladeeinstellungen automatisch auflädt. Der Fachmann wird feststellen, dass eine beliebige Anzahl verschiedener Techniken, Verfahren, Prozesse usw. verwendet werden kann, um Aufladesignale oder Befehlssignale aus festgelegten Aufladeeinstellungen zu erzeugen und dass das aktuelle Verfahren nicht auf irgendeine spezielle Ausführungsform begrenzt ist.
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die hier offenbarten speziellen Ausführungsformen beschränkt, sondern ist stattdessen nur durch die folgenden Ansprüche definiert. Darüber hinaus betreffen die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen spezielle Ausführungsformen und dürfen nicht als Beschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, aufgefasst werden, außer dort, wo ein Begriff oder ein Ausdruck vorstehend explizit definiert ist. Dem Fachmann werden sich verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen ergeben. Zum Beispiel ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten enthalten kann, die weniger, mehr oder andere Schritte als hier gezeigt aufweist. Es ist außerdem möglich, dass das beispielhafte Aufladeverfahren verfolgt, ob sich das Steckdosen-Elektrofahrzeug von seinem vorherigen Aufladeort wegbewegt hat oder nicht und in dem Fall, dass es sich bewegt hat, ein ortsbasiertes Aufladeprofil entsprechend anwendet. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
Die Begriffe ”zum Beispiel”, ”z. B.”, ”beispielsweise”, ”wie etwa” und ”wie” und die Verben ”umfassend”, ”aufweisend”, ”enthaltend” und ihre anderen Verbformen sollen, so wie sie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, wenn sie in Verbindung mit einer Aufzählung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Gegenstände verwendet werden, jeweils so aufgefasst werden, dass sie offen sind, was bedeutet, dass die Aufzählung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Begriffe sollen unter Verwendung ihrer am weitesten gefassten vernünftigen Bedeutung aufgefasst werden, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEC 62196 Typ 1-2 und Modus 1-4 [0014]
IEC 60309 [0014]
SAE J1772 [0014]
SAE J1772 und J1773 [0015]
IEEE 802.11-Protokoll [0027]

Claims

Verfahren zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs, das die Schritte umfasst, dass: (a) ein oder mehrere Aufladeprofile gespeichert werden, wobei jedes Aufladeprofil einem bestimmten Profilgebiet zugeordnet ist; (b) ein aktueller Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs beschafft wird; (c) festgestellt wird, ob der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs einem bestimmten Profilgebiet entspricht; und (d) dann, wenn der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs einem gespeicherten Profilgebiet entspricht, das zugeordnete Aufladeprofil verwendet wird, um das Steckdosen-Elektrofahrzeug aufzuladen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass ein aktueller Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs beschafft wird und unter Verwendung des aktuellen Orts automatisch ein Profilgebiet festgelegt wird und dann ein Aufladeprofil gespeichert wird, das dem Profilgebiet zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass eine geografische Eingabe von einem Anwender empfangen wird und unter Verwendung der geografischen Eingabe manuell ein Profilgebiet festgelegt wird und dann ein Aufladeprofil gespeichert wird, das dem Profilgebiet zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass ein Aufladeprofil gespeichert wird, das mindestens eine anwenderdefinierte Aufladeeinstellung enthält, die aus der Gruppe gewählt ist, die besteht aus: einem Auflademodus, einem Aufladepegel, einem Aufladezeitpunkt oder einer Aufladepräferenz.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs mit einem oder mehreren gespeicherten Profilgebieten verglichen wird, um festzustellen, ob der aktuelle Fahrzeugort in ein gespeichertes Profilgebiet fällt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt umfasst, dass: (e) dann, wenn der aktuelle Ort des Steckdosen-Elektrofahrzeugs keinem gespeicherten Profilgebiet entspricht, ein neues Aufladeprofil zum Aufladen des Steckdosen-Elektrofahrzeugs festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei Schritt (e) ferner umfasst, dass ein neues Aufladeprofil in Übereinstimmung mit einem manuellen Verfahren festgelegt wird, das eine Anwenderschnittstelle im Steckdosen-Elektrofahrzeug verwendet, um eine oder mehrere Aufladeeinstellungen vom Anwender bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei Schritt (e) ferner umfasst, dass ein neues Aufladeprofil in Übereinstimmung mit einem Standardverfahren festgelegt wird, das eine elektronische Speichervorrichtung im Steckdosen-Elektrofahrzeug verwendet, um eine oder mehrere Standard- oder zuvor verwendete Aufladeeinstellungen bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei Schritt (e) ferner umfasst, dass ein neues Aufladeprofil gemäß einem Community-Verfahren festgelegt wird, das eine Sammlung oder Zusammenstellung gemeinsam genutzter Aufladeinformationen von anderen Steckdosen-Elektrofahrzeugen verwendet, um eine oder mehrere Aufladeeinstellungen bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei Schritt (e) ferner umfasst, dass Informationen zwischen einem Kommunikationsmodul im Steckdosen-Elektrofahrzeug und einer nachgeordneten Anlage drahtlos ausgetauscht werden, welche eine Datenbank mitführt, die die Sammlung oder Zusammenstellung gemeinsam genutzter Aufladeinformationen speichert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass das zugeordnete Aufladeprofil verwendet wird, um eine oder mehrere anwenderdefinierte Aufladeeinstellungen automatisch festzulegen, ohne dass ein Eingreifen von Seiten des Anwenders benötigt wird.
System zum Aufladen eines Steckdosen-Elektrofahrzeugs, umfassend: eine Leistungsverbindung zur Verbindung mit einer externen Leistungsquelle; ein Batterieladegerät, das mit der Leistungsverbindung gekoppelt ist; eine Batterie, die mit dem Batterieladegerät gekoppelt ist; eine Einheit mit einem globalen Positionierungssystem (GPS-Einheit) zum Bestimmen der aktuellen Position des Steckdosen-Elektrofahrzeugs; und ein Steuerungsmodul, das mit der GPS-Einheit elektronisch gekoppelt ist, um Fahrzeugortssignale zu empfangen, und das mit dem Batterieladegerät elektronisch gekoppelt ist, um Aufladebefehlssignale bereitzustellen, wobei das Steuerungsmodul so ausgestaltet ist, dass es die Fahrzeugortssignale verwendet, um die Aufladebefehlssignale mit einer oder mehreren anwenderdefinierten Aufladeeinstellungen automatisch festzulegen.