DE102013111481A1 - Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B60K2006/4841—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range the gear provides shifting between multiple ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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Abstract

Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend eine erste Welle (IS1), eine zweite Welle (IS2), einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der ein erstes Drehelement (N1), das mit einem ersten Motor/Generator (MG1) verbunden ist, ein zweites Drehelement (N2), das als ein Abtriebselement betrieben wird, und ein drittes Drehelement (N3) aufweist, das mit der ersten Welle (IS1) verbunden ist, einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der ein viertes Drehelement (N4), das mit dem dritten Drehelement (N3) und einem zweiten Motor/Generator (MG2) verbunden ist, ein fünftes Drehelement (N5), das mit dem zweiten Drehelement (N2) und einem Abtriebsrad (OG) verbunden ist, und ein sechstes Drehelement (N6) aufweist, das mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist, eine Direktkupplungsvorrichtung, die zwei Drehelemente unter dem vierten, dem fünften und dem sechsten Drehelement (N4, N5, N6) des zweiten Planetengetriebesatzes (PG2) miteinander verbindet, Übertragungsräder, welche die im Außeneingriff stehenden Zahnräder bilden, und Reibelemente, die ein ausgewähltes Drehelement mit einem ausgewählten Übertragungsrad oder mit dem Getriebegehäuse (H) verbinden.

Description

  • Für die Anmeldung wird die Priorität der am 26. November 2012 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0134733 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
  • Die Erfindung betrifft ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, und insbesondere ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, das durch größere Ausrichtung auf den mechanischen Leistungsabgabepfad beim Aufteilen der Motorleistung die elektrische Belastung reduziert und die maximale Leistung eines Verbrennungsmotors nutzt, die Anzahl von Moduswechseln beim Starten des Fahrzeuges verringert und die Drehzahländerungen aller Drehelemente bei den Moduswechseln minimiert.
  • Umweltfreundliche Fahrzeuge sind für die Zukunft der Automobilindustrie sehr wichtig. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, wie Elektrofahrzeuge (EV), Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV) und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV), um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
  • Die Fahrzeughersteller haben sich auf die Abgasemissionsrichtlinien und die Verbesserung der Kraftstoffverbrauchseffizienz im Hinblick auf erhöhte Gewichts- und Kostenbeschränkungen konzentriert und konkurrieren um die Kommerzialisierung der Hybrid-Elektrofahrzeuge.
  • Die Hybrid-Elektrofahrzeuge verwenden mehr als zwei Antriebsquellen. Benzinmotoren oder Dieselmotoren, die fossile Brennstoffe benutzen, und Motor/Generatoren, die durch Elektroenergie angetrieben werden, sind die beiden Hauptantriebsquellen von Hybrid-Elektrofahrzeugen. Ein Motor/Generator, der relativ niedertourige Drehmomentcharakteristika hat, wird als eine Hauptantriebsquelle bei niedriger Geschwindigkeit verwendet, und ein Verbrennungsmotor, der relativ hochtourige Drehmomentcharakteristika hat, wird als eine Hauptantriebsquelle bei hoher Geschwindigkeit verwendet.
  • Da das Hybrid-Elektrofahrzeug beim Betrieb des Fahrzeuges in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich die Benutzung von fossilem Brennstoff stoppt und den Motor/Generator verwendet, kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden, und das Abgas kann reduziert werden.
  • Das Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges ist in einen Einzelmodustyp und einen Mehrfachmodustyp klassifiziert.
  • Bei dem Einzelmodustyp ist, obwohl keine Drehmomentabgabevorrichtung, wie eine Kupplung und eine Bremse, für die Schaltsteuerung erforderlich ist, der Kraftstoffverbrauch infolge der Verschlechterung der Effizienz in einem Hochgeschwindigkeitsbereich hoch, und eine Drehmomentvervielfachungsvorrichtung ist für ein großes Fahrzeug erforderlich. Da der Mehrfachmodustyp eine hohe Effizienz in dem Hochgeschwindigkeitsbereich hat und geeignet ist, das Drehmoment selbständig zu vervielfachen, kann der Mehrfachmodustyp bei einem Großraumfahrzeug angewendet werden. Als Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges wird der Mehrfachmodustyp kontinuierlich erforscht.
  • Das Leistungsübertragungssystem des Mehrfachmodustyps weist eine Mehrzahl von Planetengetriebesätzen, eine Mehrzahl von Motor/Generatoren, eine Mehrzahl von Drehmomentabgabevorrichtungen, welche die Drehelemente der Planetengetriebesätze steuern, und eine Batterie auf, die als eine Stromquelle der Motor/Generatoren verwendet wird.
  • Das Leistungsübertragungssystem des Mehrfachmodustyps weist in Abhängigkeit von den Verbindungen der Planetengetriebesätze, der Motor/Generatoren und der Drehmomentabgabevorrichtungen unterschiedliche Betätigungsmechanismen auf.
  • Außerdem hat das Leistungsübertragungssystem des Mehrfachmodustyps in Abhängigkeit von den Verbindungen der Planetengetriebesätze, der Motor/Generatoren und der Drehmomentabgabevorrichtungen unterschiedliche Eigenschaften, wie Haltbarkeit, Leistungsabgabeeffizienz und Größe. Daher wurden Gestaltungen für die Verbindungsstruktur des Leistungsübertragungssystems eines Hybrid-Elektrofahrzeuges kontinuierlich erforscht, um ein robustes und kompaktes Leistungsübertragungssystem ohne Leistungsverlust zu erzielen.
  • Mit der Erfindung wird ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges geschaffen, das durch Ausrichtung auf einen mechanischen Leistungsabgabepfad beim Aufteilen der Motorleistung die elektrische Belastung reduziert und die maximale Leistung eines Verbrennungsmotors nutzt, die Anzahl von Moduswechseln beim Starten des Fahrzeuges verringert und die Drehzahländerungen aller Drehelemente bei den Moduswechseln minimiert.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung kann ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges eine erste Welle, die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt, und eine zweite Welle aufweisen, die parallel zu der ersten Welle angeordnet ist. Ein erster Planetengetriebesatz ist an der ersten Welle angeordnet und weist ein erstes Drehelement, das mit einem ersten Motor/Generator verbunden ist, ein zweites Drehelement, das als ein Abtriebselement wirkt, und ein drittes Drehelement auf, das direkt mit der ersten Welle verbunden ist. Ein zweiter Planetengetriebesatz ist an der zweiten Welle angeordnet und weist ein viertes Drehelement, das mit einem zweiten Motor/Generator verbunden ist und über ein im Außeneingriff stehendes Zahnrad wahlweise mit dem dritten Drehelement verbunden ist, ein fünftes Drehelement, das mit einem Abtriebsrad verbunden ist und über ein im Außeneingriff stehendes Zahnrad mit dem zweiten Drehelement verbunden ist, und ein sechstes Drehelement auf, das mit einem Getriebegehäuse verbunden ist. Eine Direktkupplungsvorrichtung verbindet zwei Drehelemente unter dem vierten, dem fünften und dem sechsten Drehelement des zweiten Planetengetriebesatzes miteinander. Übertragungsräder bilden die im Außeneingriff stehenden Zahnräder, und Reibelemente verbinden wahlweise ein ausgewähltes Drehelement mit einem ausgewählten Übertragungsrad oder verbinden wahlweise ein ausgewähltes Drehelement mit dem Getriebegehäuse.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein erster Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, einen ersten Planetenradträger als das zweite Drehelement und ein erstes Hohlrad als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein zweiter Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, einen zweiten Planetenradträger als das fünfte Drehelement und ein zweites Hohlrad als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, ein erstes Hohlrad als das zweite Drehelement und einen ersten Planetenradträger als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, einen zweiten Planetenradträger als das fünfte Drehelement und ein zweites Hohlrad als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, einen ersten Planetenradträger als das zweite Drehelement und ein erstes Hohlrad als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, ein zweites Hohlrad als das fünfte Drehelement und einen zweiten Planetenradträger als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung sein, die zwischen dem vierten Drehelement und dem fünften Drehelement angeordnet ist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung sein, die zwischen dem vierten Drehelement und dem sechsten Drehelement angeordnet ist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung sein, die zwischen dem fünften Drehelement und dem sechsten Drehelement angeordnet ist.
  • Die Übertragungsräder können ein erstes Übertragungsrad, das zwischen dem zweiten Drehelement und dem fünften Drehelement angeordnet ist, und ein zweites Übertragungsrad aufweisen, das zwischen dem dritten Drehelement und dem vierten Drehelement angeordnet ist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform können die Reibelemente eine Bremse, die zwischen dem sechsten Drehelement und dem Getriebegehäuse angeordnet ist, und eine zweite Kupplung aufweisen, die zwischen dem dritten Drehelement und dem zweiten Übertragungsrad angeordnet ist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform können die Reibelemente eine Bremse, die zwischen dem sechsten Drehelement und dem Getriebegehäuse angeordnet ist, und eine zweite Kupplung aufweisen, die zwischen dem vierten Drehelement und dem zweiten Übertragungsrad angeordnet ist.
  • Die Direktkupplungsvorrichtung kann eine erste Kupplung aufweisen, und die Reibelemente können eine Bremse und eine zweite Kupplung aufweisen, wobei die Bremse in einem ersten Elektrofahrzeug (EV)-Modus betrieben wird, die erste Kupplung in einem zweiten EV-Modus betrieben wird, die Bremse in einem ersten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die erste Kupplung in einem zweiten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die zweite Kupplung in einem dritten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die zweite Kupplung und die Bremse in einem ersten Verbrennungsmotor-Modus betrieben werden, und die erste Kupplung und die zweite Kupplung in einem zweiten Verbrennungsmotor-Modus betrieben werden.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung kann ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges eine erste Welle, die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors aufnimmt, und eine zweite Welle aufweisen, die parallel zu der ersten Welle angeordnet ist. Ein erster Planetengetriebesatz ist an der ersten Welle angeordnet und weist ein erstes Drehelement, das mit einem ersten Motor/Generator verbunden ist, ein zweites Drehelement, und ein drittes Drehelement auf, das direkt mit der ersten Welle verbunden ist. Ein zweiter Planetengetriebesatz ist an der zweiten Welle angeordnet und weist ein viertes Drehelement, das mit einem zweiten Motor/Generator verbunden ist und wahlweise mit dem dritten Drehelement verbunden ist, ein fünftes Drehelement, das mit dem zweiten Drehelement und einem Abtriebsrad verbunden ist, und ein sechstes Drehelement auf, das mit einem Getriebegehäuse verbunden ist. Eine erste Kupplung verbindet zwei Drehelemente unter dem vierten, dem fünften und dem sechsten Drehelement des zweiten Planetengetriebesatzes miteinander. Ein erstes Übertragungsrad ist zwischen dem zweiten Drehelement und dem fünften Drehelement angeordnet, und ein zweites Übertragungsrad ist zwischen dem dritten Drehelement und dem vierten Drehelement angeordnet. Reibelemente weisen eine Bremse und eine zweite Kupplung auf.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein erster Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, einen ersten Planetenradträger als das zweite Drehelement und ein erstes Hohlrad als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein zweiter Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, einen zweiten Planetenradträger als das fünfte Drehelement und ein zweites Hohlrad als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, ein erstes Hohlrad als das zweite Drehelement und einen ersten Planetenradträger als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, einen zweiten Planetenradträger als das fünfte Drehelement und ein zweites Hohlrad als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann der erste Planetengetriebesatz ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern sein, der ein erstes Sonnenrad als das erste Drehelement, einen ersten Planetenradträger als das zweite Drehelement und ein erstes Hohlrad als das dritte Drehelement aufweist. Der zweite Planetengetriebesatz kann ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern sein, der ein zweites Sonnenrad als das vierte Drehelement, ein zweites Hohlrad als das fünfte Drehelement und einen zweiten Planetenradträger als das sechste Drehelement aufweist.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die erste Kupplung zwischen dem vierten Drehelement und dem fünften Drehelement angeordnet sein.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die erste Kupplung zwischen dem vierten Drehelement und dem sechsten Drehelement angeordnet sein.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die erste Kupplung zwischen dem fünften Drehelement und dem sechsten Drehelement angeordnet sein.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die Bremse zwischen dem sechsten Drehelement und dem Getriebegehäuse angeordnet sein, und die zweite Kupplung kann zwischen dem dritten Drehelement und dem zweiten Übertragungsrad angeordnet sein.
  • Nach einer beispielhaften Ausführungsform kann die Bremse zwischen dem sechsten Drehelement und dem Getriebegehäuse angeordnet sein, und die zweite Kupplung kann zwischen dem vierten Drehelement und dem zweiten Übertragungsrad angeordnet sein.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 eine Betriebstabelle von Reibelementen in jedem Modus, der bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 3A ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Elektrofahrzeug(EV)-Modus;
  • 3B ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem zweiten EV-Modus;
  • 4A ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Hybridbetrieb-Modus;
  • 4B ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem zweiten Hybridbetrieb-Modus;
  • 5 ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem dritten Hybridbetrieb-Modus;
  • 6A ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Verbrennungsmotor-Modus;
  • 6B ein Hebeldiagramm eines Leistungsübertragungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung in einem zweiten Verbrennungsmotor-Modus;
  • 7 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
  • 8 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
  • 9 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
  • 10 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer fünften beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
  • 11 ein Schema eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer sechsten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung,
  • Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
  • In der Zeichnung sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
  • Mit Bezug auf 1 weist ein Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen ersten Planetengetriebesatz PG1, der an einer ersten Welle IS1 angeordnet ist, einen zweiten Planetengetriebesatz PG2, der an einer zweiten Welle IS2 parallel zu der ersten Welle IS1 angeordnet ist, zwei Übertragungsräder TF1 und TF2, Reibelemente, die zwei Kupplungen CL1 und CL2 und eine Bremse BK umfassen, und zwei Motor/Generatoren MG1 und MG2 auf.
  • Der erste und der zweite Planetengetriebesatz PG1 und PG2 wandeln das von der ersten Welle IS1 eingegebene Drehmoment eines Verbrennungsmotors ENG und das Drehmoment des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 um und geben das umgewandelte Drehmoment über ein Abtriebsrad OG ab.
  • Die erste Welle IS1 ist ein Antriebselement und nimmt ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor ENG auf. Das Abtriebsrad OG ist ein Abtriebselement und gibt ein Antriebsdrehmoment über eine Differentialvorrichtung (nicht gezeigt) an ein Antriebsrad ab.
  • Der erste Planetengetriebesatz PG1 ist ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern und weist ein erstes Sonnenrad S1 als ein erstes Drehelement N1 und einen ersten Planetenradträger PC1, der ein mit dem ersten Sonnenrad S1 im Außeneingriff stehendes erstes Planetenrad P1 drehbar abstützt, als ein zweites Drehelement N2 auf. Ein erstes Hohlrad R1, das mit dem ersten Planetenrad P1 im Inneneingriff steht, ist ein drittes Drehelement N3.
  • Der zweite Planetengetriebesatz PG2 ist ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern und weist ein zweites Sonnenrad S2 als ein viertes Drehelement N4 und einen zweiten Planetenradträger PC2, der ein mit dem zweiten Sonnenrad S2 im Außeneingriff stehendes zweites Planetenrad P2 drehbar abstützt, als ein fünftes Drehelement N5 auf. Ein zweites Hohlrad R2, das mit dem zweiten Planetenrad P2 im Inneneingriff steht, ist ein sechstes Drehelement N6.
  • Das dritte Drehelement N3 des ersten Planetengetriebesatzes PG1 ist direkt mit der ersten Welle IS1 verbunden, und das fünfte Drehelement N5 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 ist direkt mit dem Abtriebsrad OG verbunden.
  • Der erste und der zweite Planetengetriebesatz PG1 und PG2 sind über das erste und das zweite Übertragungsrad TF1 und TF2, die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 und die Bremse BK miteinander verbunden.
  • Das erste und das zweite Übertragungsrad TF1 und TF2 weisen ein erstes und ein zweites Übertragungsantriebsrad TF1a und TF2a und ein erstes und ein zweites Übertragungsabtriebsrad TF1b und TF2b auf, die im Außeneingriff miteinander stehen.
  • Das erste Übertragungsrad TF1 verbindet im Außeneingriff das zweite Drehelement N2 mit dem fünften Drehelement N5.
  • Das zweite Übertragungsrad TF2 verbindet im Außeneingriff das dritte Drehelement N3 einschließlich der ersten Welle IS1 mit dem vierten Drehelement N4.
  • Daher drehen sich die Drehelemente, die über das erste und das zweite Übertragungsrad TF1 und TF2 miteinander verbunden sind, entsprechend den Übersetzungsverhältnissen des ersten und des zweiten Übertragungsrades TF1 und TF2 in entgegengesetzten Richtungen zueinander. Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 und die Bremse BK, welche die Reibelemente sind, sind wie folgt angeordnet. Die erste Kupplung CL1 verbindet wahlweise das vierte Drehelement N4 mit dem fünften Drehelement N5 und wirkt als eine Direktkupplungsvorrichtung des zweiten Planetengetriebesatzes PG2. Die zweite Kupplung CL2 verbindet wahlweise das dritte Drehelement N3 einschließlich der ersten Welle IS1 mit dem zweiten Übertragungsrad TF2.
  • Die erste Kupplung CL1 ist die Direktkupplungsvorrichtung, welche zwei Drehelemente des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 wahlweise miteinander verbindet. Daher gelangt der zweite Planetengetriebesatz PG2 wahlweise in einen Direktkupplungszustand, und die zweite Kupplung CL2 gibt wahlweise das Drehmoment der ersten Welle IS1 an das vierte Drehelement N4 ab.
  • Außerdem verbindet die Bremse BK wahlweise das sechste Drehelement N6 mit einem Getriebegehäuse H.
  • Die Reibelemente, welche die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 und die Bremse BK umfassen, können herkömmliche Mehrscheiben-Reibelemente des Naßtyps sein, die mittels Hydraulikdruck betrieben werden. Der erste Motor/Generator MG1 und der zweite Motor/Generator MG2 sind unabhängige Antriebsquellen und werden als ein Motor und ein Generator betrieben. Der erste Motor/Generator MG1 ist mit dem ersten Drehelement N1 des ersten Planetengetriebesatzes PG1 derart verbunden, dass er dem ersten Drehelement N1 ein Drehmoment zuführt oder durch das Drehmoment des ersten Drehelements N1 elektrischen Strom erzeugt. Der zweite Motor/Generator MG2 ist mit dem vierten Drehelement N4 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 derart verbunden, dass er dem vierten Drehelement N4 ein Drehmoment zuführt oder durch das Drehmoment des vierten Drehelements N4 elektrischen Strom erzeugt.
  • Statoren des ersten Motor/Generators MG1 und des zweiten Motor/Generators MG2 sind an dem Getriebegehäuse H befestigt, und Rotoren des ersten Motor/Generators MG1 und des zweiten Motor/Generators MG2 sind mit dem ersten Drehelement N1 bzw. dem vierten Drehelement N4 verbunden.
  • Mit Bezug auf die Betriebstabelle in 2 wird ein erster Elektrofahrzeug(BV)-Modus durch Betreiben der Bremse BK erzielt. Ein zweiter EV-Modus wird durch Betreiben der ersten Kupplung CL1 erzielt. Ein erster Hybridbetrieb-Modus wird durch Betreiben der Bremse BK erzielt. Ein zweiter Hybridbetrieb-Modus wird durch Betreiben der ersten Kupplung CL1 erzielt. Ein dritter Hybridbetriebsmodus wird durch Betreiben der zweiten Kupplung CL2 erzielt. Ein erster Verbrennungsmotor-Modus wird durch Betreiben der zweiten Kupplung CL2 und der Bremse BK erzielt. Ein zweiter Verbrennungsmotor-Modus wird durch Betreiben der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 erzielt.
  • Wie oben beschrieben, kann das Leistungsübertragungssystem gemäß der Erfindung zwei EV-Modi, drei Hybridbetrieb-Modi und zwei Verbrennungsmotor-Modi realisieren.
  • Mit Bezug auf die 3A bis 6B werden die jeweiligen Modi anhand des Hebelanalyseverfahrens erläutert. In den Hebeldiagrammen sind drei vertikale Linien des ersten Planetengetriebesatzes PG1 als das erste, das zweite und das dritte Drehelement N1, N2 und N3 gesetzt. Drei vertikale Linien des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 sind von links nach rechts als das sechste, das fünfte und das vierte Drehelement N6, N5 und N4 gesetzt. Eine mittlere horizontale Linie stellt eine Drehzahl von „0” dar, obere horizontale Linien stellen positive Drehzahlen dar, und untere horizontale Linien stellen negative Drehzahlen dar.
  • Die negativen Drehzahlen bedeuten, dass die Drehelemente in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Verbrennungsmotors ENG gedreht werden, da der erste Planetengetriebesatz PG1 und der zweite Planetengetriebesatz PG2 über das erste und das zweite Übertragungsrad TF1 und TF2 ohne ein Zwischenrad im Außeneingriff miteinander stehen.
  • Außerdem sind die Abstände zwischen den vertikalen Linien des ersten und des zweiten Planetengetriebesatzes PG1 und PG2 entsprechend den Übersetzungsverhältnissen (Zähnezahl eines Sonnenrades/Zähnezahl eines Hohlrades) des ersten und des zweiten Planetengetriebesatzes PG1 und PG2 gesetzt.
  • [Erster EV-Modus]
  • Mit Bezug auf 3A ist der EV-Modus ein Modus, in dem in einem abgestellten Zustand des Verbrennungsmotors der Strom einer Batterie einem Motor/Generator derart zugeführt wird, dass ein Fahrzeug von der Leistung des Motor/Generators angetrieben wird. Da der Verbrennungsmotor abgestellt ist, kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöht werden, und das Fahrzeug kann sich in dem EV-Modus ohne eine zusätzliche Rückwärtsgangvorrichtung rückwärts bewegen.
  • Der EV-Modus wird benutzt, wenn das Fahrzeug im abgestellten Zustand startet oder mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Ein reduziertes Übersetzungsverhältnis, bei dem sich die Antriebsquelle schneller als ein Abtriebselement dreht, ist zum Unterstützen beim Anfahren am Berg oder bei schneller Beschleunigung erforderlich.
  • In dem ersten EV-Modus wird durch den Betrieb der Bremse BK das sechste Drehelement N6 als ein feststehendes Element betrieben, und der zweite Motor/Generator MG2 gibt ein Drehelement des zweiten Motor/Generators MG2 an das vierte Drehelement N4 ab. Daher ändert sich das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 und wird als Antriebsdrehmoment über das fünfte Drehelement N5 abgegeben.
  • Hier verändert sich der erste Planetengetriebesatz PG1 nicht. Jedoch ist das dritte Drehelement N3 zusammen mit dem Verbrennungsmotor gestoppt, und das zweite Drehelement N2 ist über das erste Übertragungsrad TF1 mit dem fünften Drehelement N5 verbunden. Daher drehen das erste und das zweite Drehelement N1 und N2 frei.
  • [Zweiter EV-Modus]
  • Mit Bezug auf 3B ändert sich die Effizienz des Motor/Generators entsprechend seiner Drehzahl und seines Drehmoments. Daher ändert sich das Umwandlungsverhältnis von elektrischer Energie zu mechanischer Energie entsprechend der Drehzahl und dem Drehmoment des Motor/Generators, auch wenn dieselbe Menge an Strom zugeführt wird.
  • Der im EV-Modus verwendete Batteriestrom wird durch Verbrennen von Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor erzeugt oder durch regeneratives Bremsen akkumuliert. Die effiziente Verwendung der akkumulierten Energie hat einen direkten Einfluss auf die Erhöhung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
  • Aus diesem Grunde wird ein Getriebe, das mehr als zwei Schaltgänge realisiert, in dem Elektrofahrzeug zunehmend verwendet, und ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das den EV-Modus mit mehr als zwei Schaltgängen realisiert, ist vorteilhaft. Daher kann das Leistungsübertragungssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zwei EV-Modi realisieren.
  • Die Schaltvorgänge in den zweiten EV-Modus sind wie folgt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, während das Fahrzeug in dem ersten EV-Modus fährt, wird die Effizienz des zweiten Motor/Generators MG2 verschlechtert. Hier beginnt der zweite EV-Modus, wenn in einem Punkt, in dem die Effizienz des zweiten Motor/Generators MG2 verschlechtert wird, die Bremse BK freigegeben wird und die erste Kupplung CL1 betrieben wird.
  • Da die erste Kupplung CL1 betrieben wird, welche die Direktkupplungsvorrichtung des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 ist, gelangt der zweite Planetengetriebesatz PG2 in einen Direktkupplungszustand. Daher drehen sich alle Drehelemente N4, N5 und N6 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 mit derselben Drehzahl, und das Antriebsdrehmoment wird über das fünfte Drehelement N5 abgegeben.
  • Hier verändert sich der erste Planetengetriebesatz PG1 nicht. Jedoch ist das dritte Drehelement N3 zusammen mit dem Verbrennungsmotor gestoppt, und das erste und das zweite Drehelement N1 und N2 drehen frei.
  • [Erster Hybridbetrieb-Modus]
  • Mit Bezug auf 4A wird in dem Hybridantriebssplit-Modus durch den Planetengetriebesatz das Drehmoment des Verbrennungsmotors über einen mechanischen Pfad und einen elektrischen Pfad an das Abtriebselement abgegeben. Da der Verbrennungsmotor und der Motor/Generator, die mit dem Planetengetriebesatz verbunden sind, ihre Drehzahlen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuern, wird das Leistungsübertragungssystem in dem Hybridantriebssplit-Modus als ein elektrisches stufenloses Getriebe betrieben.
  • Die Drehzahl und das Drehmoment des Verbrennungsmotors sind bei einem herkömmlichen Getriebe bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, wohingegen die Drehzahl und das Drehmoment des Verbrennungsmotors bei dem elektrischen stufenlosen Getriebe bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit frei geändert werden können. Daher kann die Antriebseffizienz des Verbrennungsmotors maximiert werden, und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit kann erhöht werden.
  • Die Schaltvorgänge in den ersten Hybridbetrieb-Modus sind wie folgt. Das zweite Drehelement N2 ist über das erste Übertragungsrad TF1 mit dem fünften Drehelement N5 verbunden, wohingegen in den EV-Modi das erste und das zweite Drehelement N1 und N2 frei drehen.
  • Wenn der Verbrennungsmotor ENG mittels des ersten Motor/Generators MG1 startet, können die Drehzahlen des Verbrennungsmotors ENG und des ersten Motor/Generators MG1 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden.
  • Wenn der Verbrennungsmotor ENG und der erste Motor/Generator MG1 gesteuert werden, werden das Drehmoment des Verbrennungsmotors und das Drehmoment des ersten Motor/Generators MG1 summiert. Das summierte Drehmoment wird über das erste Übertragungsrad TF1 an das fünfte Drehelement N5 abgegeben, welches das Abtriebselement ist, wodurch ein hohes Antriebsdrehmoment erzeugt wird.
  • Das sechste Drehmoment N5 wird durch den Betrieb der Bremse BK als das feststehende Element betrieben, das Antriebsdrehmoment wird über das fünfte Drehelement N5 abgegeben, und das vierte Drehelement N4 dreht in dem zweiten Planetengetriebesatz PG2 frei.
  • Der Verbrennungsmotor ENG und der erste Motor/Generator MG1 können in dem ersten Hybridbetrieb-Modus unabhängig gesteuert werden, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Antriebsleistung erhöht werden.
  • [Zweiter Hybridbetrieb-Modus]
  • Mit Bezug auf 4B werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, während das Fahrzeug in dem ersten Hybridbetrieb-Modus fährt, die Bremse BK freigegeben und die erste Kupplung CL1 derart betrieben, dass die Drehzahlen aller Drehelemente des ersten Planetengetriebesatzes PG1 verringert werden. Dementsprechend beginnt der zweite Hybridbetrieb-Modus.
  • Da die erste Kupplung CL1, welche die Direktkupplungsvorrichtung des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 ist, betrieben wird, gelangt der zweite Planetengetriebesatz PG2 in einen Direktkupplungszustand. Daher drehen sich alle Drehelemente N4, N5 und N6 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 mit derselben Drehzahl, und das Antriebsdrehmoment wird über das fünfte Drehelement N5 abgegeben.
  • In dem zweiten Hybridantrieb-Modus können der Verbrennungsmotor ENG und der erste Motor/Generator MG1 wie in dem ersten Hybridbetrieb-Modus unabhängig gesteuert werden, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Antriebsleistung verbessert werden.
  • [Dritter Hybridbetrieb-Modus]
  • Mit Bezug auf 5 wird die Drehzahl des Motor/Generators, der mit dem Abtriebselement verbunden ist, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, so dass der Motor/Generator-Betrieb und die Kapazität des Motor/Generators in dem Hybridantriebssplit-Modus begrenzt werden.
  • Insbesondere können, wenn die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzte Drehzahl des Motor/Generators infolge einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Effizienz des Motor/Generators und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit reduziert werden.
  • Unter diesen Bedingungen werden zwei Drehelemente des ersten Planetengetriebesatzes PG1, der mit dem Verbrennungsmotor ENG verbunden ist, und zwei Drehelemente des zweiten Planetengetriebesatzes PG2, der mit dem Abtriebsrad OG verbunden ist, miteinander gekuppelt. Daher werden die Drehzahl des Verbrennungsmotors und die Drehzahlen der beiden Motor/Generatoren unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Dadurch kann das Leistungsübertragungssystem als ein stufenloses Getriebe betrieben werden, und kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöhen.
  • Wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, ist das dritte Drehelement N3 über das zweite Übertragungsrad TF2 mit dem vierten Drehelement N4 verbunden. Daher sind die Drehzahlen und die Drehmomente des dritten und des vierten Drehelements N3 und N4 zusammen begrenzt.
  • Um die elektrische Energie des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 auszugleichen, werden die Drehzahlen und die Drehmomente aller Drehelemente des ersten und des zweiten Planetengetriebesatzes PG1 und PG2 miteinander korreliert, und in dem dritten Hybridbetrieb-Modus wirkt das Leistungsübertragungssystem als das elektrische stufenlose Getriebe.
  • Der erste Hybridbetrieb-Modus und der zweite Hybridbetrieb-Modus können in den dritten Hybridbetrieb-Modus umgewandelt werden. Das heißt, wenn der erste Hybridbetrieb-Modus und der zweite Hybridbetrieb-Modus in den dritten Hybridbetrieb-Modus umgewandelt werden, werden der Verbrennungsmotor ENG und der erste Motor/Generator MG1 derart gesteuert, dass die Drehelemente des ersten Planetengetriebesatzes PG1 mit den Drehelementen des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 synchronisiert sind. Dann wird die zweite Kupplung CL2 betrieben.
  • Wenn der erste Hybridbetrieb-Modus in den dritten Hybridbetrieb-Modus umgewandelt wird, wird die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die Bremse BK wird freigegeben. Wenn der zweite Hybridbetrieb-Modus in den dritten Hybridbetrieb-Modus umgewandelt wird, wird die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die erste Kupplung CL1 wird freigegeben.
  • Da das sechste Drehelement N6 das Drehmoment des dritten Hybridbetrieb-Modus nicht aufnehmen kann, sind eine Summe des Drehmoments, das an das vierte Drehelement N4 abgegeben wird, und eine Summe des Drehmoments, das an das fünfte Drehelement N5 abgegeben wird, jeweils „0”.
  • Das heißt, das Drehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 und das äußere Drehmoment, das von dem zweiten Übertragungsrad TF2 abgegeben wird, werden mit dem vierten Drehelement N4 ausgeglichen.
  • Außerdem werden das Drehmoment, das von dem Fahrwiderstand abgegeben wird, und das äußere Drehmoment, das von dem ersten Übertragungsrad TF1 abgegeben wird, mit dem fünften Drehelement N5 ausgeglichen.
  • [Erster Verbrennungsmotor-Modus]
  • Eine wichtige Technik bei einem Hybrid-Elektrofahrzeug zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit ist die Rückgewinnung und Wiederverwendung von Bremsenergie und die Steuerung des Antriebszeitpunktes des Verbrennungsmotors. Die Steuerung des Antriebszeitpunktes des Verbrennungsmotors begleitet die Umwandlung von mechanischer Energie des Verbrennungsmotors in elektrische Energie des Motor/Generators und die Umwandlung der elektrischen Energie des Motor/Generators zurück in mechanische Energie des Motor/Generators. Während der Energieumwandlung wird nicht die gesamte eingegebene Energie abgegeben, wodurch ein Energieverlust auftritt.
  • Da das Fahrzeug, das nur von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, in irgendeinem Fahrzustand eine bessere Kraftstoffwirtschaftlichkeit als im Hybridmodus haben kann, werden gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zwei Verbrennungsmotor-Modi bereitgestellt.
  • Das heißt, mit Bezug auf 6A werden in dem ersten Verbrennungsmotor-Modus die zweite Kupplung CL2 und die Bremse BK betrieben. In diesem Falle wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors ENG über das zweite Übertragungsrad TF2 an den zweiten Planetengetriebesatz PG2 abgegeben, so dass sich das vierte Drehelement N4 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Verbrennungsmotors ENG dreht und das sechste Drehelement N6 gestoppt wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis reduziert wird.
  • Da der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 kein Drehmoment bereitstellen müssen, wird der erste Verbrennungsmotor-Modus erzielt, in dem das Fahrzeug nur von dem Verbrennungsmotor ENG angetrieben wird.
  • Das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG wird über das zweite Übertragungsrad TF2 an das vierte Drehelement N4 abgegeben, was den Fahrwiderstand an das fünfte Drehelement N5 abgibt. Außerdem nimmt das sechste Drehelement N6 ein negatives Drehmoment von der Bremse BK auf, und der erste Verbrennungsmotor-Modus wird erzielt.
  • [Zweiter Verbrennungsmotor-Modus]
  • Mit Bezug auf 6B werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeuges im ersten Verbrennungsmotor-Modus ansteigt, die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 betrieben, um in den zweiten Verbrennungsmotor-Modus einzutreten.
  • Die Drehzahl des Verbrennungsmotors ENG wird über das zweite Übertragungsrad TF2 an den zweiten Planetengetriebesatz PG2 abgegeben, und das vierte Drehelement N4 und der Verbrennungsmotor ENG drehen sich in entgegengesetzten Richtungen. Alle Drehelemente N4, N5 und N6 des zweiten Planetengetriebesatzes PG2 drehen sich durch den Betrieb der ersten Kupplung CL1 mit derselben Drehzahl.
  • Da die Drehzahl des zweiten Motor/Generators MG2 größer als die des Verbrennungsmotors ENG ist, steigt das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsrades TF2 an. Der zweite Verbrennungsmotor-Modus, in dem das Fahrzeug nur von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, wird erzielt, weil der erste und der zweite Motor/Generator MG1 und MG2 kein Drehmoment bereitstellen.
  • Gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung können zwei EV-Modi, drei Hybridbetrieb-Modi und zwei Verbrennungsmotor-Modi durch Kombinieren der beiden Planetengetriebesätze PG1 und PG2, der beiden Übertragungsräder TF1 und TF2, der drei Reibelemente CL1, CL2 und BK und der beiden Motor/Generatoren MG1 und MG2 erzielt werden.
  • Optimale Übersetzungsverhältnisse können infolge der leichteren Änderung der Übersetzungsverhältnisse durch sowohl die beiden Übertragungsräder als im Außeneingriff stehende Zahnräder als auch die Planetengetriebesätze gesetzt werden. Die Übersetzungsverhältnisse können entsprechend der Zielleistung geändert werden, wodurch die Startleistung, das Leistungsabgabevermögen und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
  • Da eine ausreichende Antriebsleistung bei einem Volllast(WOT)-Start bereitgestellt wird, ist der Wechsel in den Verbrennungsmotor-Modus begrenzt, und die maximale Leistung des Verbrennungsmotors kann beim Wechsel zwischen dem Hybridantriebssplit-Modus und dem Hybridverbundsplit-Modus genutzt werden.
  • Die elektrische Belastung kann reduziert werden, und die maximale Leistung des Verbrennungsmotors kann durch größere Ausrichtung auf den mechanischen Leistungsabgabepfad beim Aufteilen der Motorleistung genutzt werden. Ferner kann die Anzahl von Moduswechseln beim Starten des Fahrzeuges verringert werden, und eine Drehzahländerung aller Drehelemente kann bei den Moduswechseln minimiert werden.
  • Da der Verbrennungsmotor-Modus vorgesehen ist, kann das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ohne elektrische Belastung des Motor/Generators fahren, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
  • Mit Bezug auf 7 ist bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die erste Kupplung CL1 zwischen dem vierten Drehelement N4 und dem sechsten Drehelement N6 angeordnet, wohingegen bei der ersten beispielhaften Ausführungsform die erste Kupplung CL1 zwischen dem vierten Drehelement N4 und dem fünften Drehelement N5 angeordnet ist.
  • Da die zweite beispielhafte Ausführungsform mit Ausnahme der Position der ersten Kupplung CL1 dieselben Funktionen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform hat, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
  • Mit Bezug auf 8 ist bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die erste Kupplung CL1 zwischen dem fünften Drehelement N5 und dem sechsten Drehelement N6 angeordnet, wohingegen bei der ersten beispielhaften Ausführungsform die erste Kupplung CL1 zwischen dem vierten Drehelement N4 und dem fünften Drehelement N5 angeordnet ist.
  • Da die dritte beispielhafte Ausführungsform mit Ausnahme der Position der ersten Kupplung CL1 dieselben Funktionen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform hat, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
  • Mit Bezug auf 9 ist bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die zweite Kupplung CL2 zwischen dem zweiten Übertragungsrad TF2 und dem vierten Drehelement N4 angeordnet, wohingegen bei der ersten beispielhaften Ausführungsform die zweite Kupplung CL2 zwischen dem dritten Drehelement N3 einschließlich der ersten Welle IS1 und dem zweiten Übertragungsrad TF2 angeordnet ist.
  • Da die vierte beispielhafte Ausführungsform mit Ausnahme der Position der zweiten Kupplung CL2 dieselben Funktionen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform hat, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
  • Mit Bezug auf 10 ist bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß einer fünften beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der erste Planetengetriebesatz PG1 ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern, wohingegen bei der ersten beispielhaften Ausführungsform der erste Planetengetriebesatz PG1 ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist.
  • Das erste Sonnenrad S1 ist das erste Drehelement N1, das erste Hohlrad R1 ist das zweite Drehelement N2, und der erste Planetenradträger PC1 ist das dritte Drehelement N3.
  • Die fünfte beispielhafte Ausführungsform hat mit Ausnahme der Anordnung des zweiten und des dritten Drehelements N2 und N3 dieselben Funktionen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform, so dass deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
  • Mit Bezug auf 11 ist bei einem Leistungsübertragungssystem gemäß einer sechsten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der zweite Planetengetriebesatz PG2 ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern, wohingegen bei der ersten beispielhaften Ausführungsform der zweite Planetengetriebesatz PG2 ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist.
  • Das zweite Sonnenrad S2 ist das vierte Drehelement N4, das zweite Hohlrad R2 ist das fünfte Drehelement N5, und der zweite Planetenradträger PC2 ist das sechste Drehelement N6.
  • Da die sechste beispielhafte Ausführungsform mit Ausnahme der Anordnung des fünften und des sechsten Drehelements N5 und N6 dieselben Funktionen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform hat, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
  • Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden zwei EV-Modi, drei Hybridbetreb-Modi und zwei Verbrennungsmotor-Modi durch Kombinieren zweier Planetengetriebesätze, zweier Übertragungsräder, dreier Reibelemente und zweier Motor/Generatoren erzielt.
  • Optimale Übersetzungsverhältnisse können infolge der leichteren Änderung der Übersetzungsverhältnisse durch sowohl die beiden Übertragungsräder als im Außeneingriff stehende Zahnräder als auch die Planetengetriebesätze gesetzt werden. Die Übersetzungsverhältnisse können entsprechend der Zielleistung geändert werden, wodurch die Startleistung, das Leistungsabgabevermögen und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
  • Da eine ausreichende Antriebsleistung bei einem Volllast(WOT)-Start bereitgestellt wird, ist der Wechsel in den Verbrennungsmotor-Modus begrenzt, und die maximale Leistung des Verbrennungsmotors kann beim Wechsel zwischen dem Hybridantriebssplit-Modus und dem Hybridverbundsplit-Modus genutzt werden.
  • Die elektrische Belastung kann reduziert werden, und die maximale Leistung des Verbrennungsmotors kann durch größere Ausrichtung auf den mechanischen Leistungsabgabepfad beim Aufteilen der Motorleistung genutzt werden. Ferner kann die Anzahl von Moduswechseln beim Starten des Fahrzeuges verringert werden, und eine Drehzahländerung aller Drehelemente kann bei den Moduswechseln minimiert werden.
  • Da der Verbrennungsmotor-Modus vorgesehen ist, kann das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit ohne elektrische Belastung des Motor/Generators fahren, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2012-0134733 [0001]

Claims (20)

  1. Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend: eine erste Welle (IS1), die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors (ENG) aufnimmt; eine zweite Welle (IS2), die parallel zu der ersten Welle (IS1) angeordnet ist; einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der an der ersten Welle (IS1) angeordnet ist und ein erstes Drehelement (N1), das mit einem ersten Motor/Generator (MG1) verbunden ist, ein zweites Drehelement (N2), das als ein Abtriebselement wirkt, und ein drittes Drehelement (N3) aufweist, das direkt mit der ersten Welle (IS1) verbunden ist; einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der an der zweiten Welle (IS2) angeordnet ist und ein viertes Drehelement (N4), das mit einem zweiten Motor/Generator (MG2) verbunden ist und über ein im Außeneingriff stehendes Zahnrad wahlweise mit dem dritten Drehelement (N3) verbunden ist, ein fünftes Drehelement (N5), das mit dem Abtriebsrad (OG) verbunden ist und über ein im Außeneingriff stehendes Zahnrad mit dem zweiten Drehelement (N2) verbunden ist, und ein sechstes Drehelement (N6) aufweist, das mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist; eine Direktkupplungsvorrichtung, die zwei Drehelemente unter dem vierten, dem fünften und dem sechsten Drehelement (N4, N5, N6) des zweiten Planetengetriebesatzes (PG2) miteinander verbindet; Übertragungsräder, welche die im Außeneingriff stehenden Zahnräder bilden; und Reibelemente, die wahlweise ein ausgewähltes Drehelement mit einem ausgewählten Übertragungsrad verbinden oder wahlweise ein ausgewähltes Drehelement mit dem Getriebegehäuse (H) verbinden.
  2. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein erster Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), einen ersten Planetenradträger (PC1) als das zweite Drehelement (N2) und ein erstes Hohlrad (R1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein zweiter Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das fünfte Drehelement (N5) und ein zweites Hohlrad (R2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  3. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), ein erstes Hohlrad (R1) als das zweite Drehelement (N2) und einen ersten Planetenradträger (PC1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das fünfte Drehelement (N5) und ein zweites Hohlrad (R2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  4. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), einen ersten Planetenradträger (PC1) als das zweite Drehelement (N2) und ein erstes Hohlrad (R1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), ein zweites Hohlrad (R2) als das fünfte Drehelement (N5) und einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  5. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung (CL1) ist, die zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem fünften Drehelement (N5) angeordnet ist.
  6. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung (CL1) ist, die zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem sechsten Drehelement (N6) angeordnet ist.
  7. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung (CL1) ist, die zwischen dem fünften Drehelement (N5) und dem sechsten Drehelement (N6) angeordnet ist.
  8. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Übertragungsräder aufweisen: ein erstes Übertragungsrad (TF1), das zwischen dem zweiten Drehelement (N2) und dem fünften Drehelement (N5) angeordnet ist; und ein zweites Übertragungsrad (TF2), das zwischen dem dritten Drehelement (N3) und dem vierten Drehelement (N4) angeordnet ist.
  9. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Reibelemente aufweisen: eine Bremse (BK), die zwischen dem sechsten Drehelement (N6) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und eine zweite Kupplung (CL2), die zwischen dem dritten Drehelement (N3) und dem zweiten Übertragungsrad (TF2) angeordnet ist.
  10. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Reibelemente aufweisen: eine Bremse (BK), die zwischen dem sechsten Drehelement (N6) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und eine zweite Kupplung (CL2), die zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem zweiten Übertragungsrad (TF2) angeordnet ist.
  11. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 1, wobei die Direktkupplungsvorrichtung eine erste Kupplung (CL1) aufweist, und die Reibelemente eine Bremse (BK) und eine zweite Kupplung (CL2) aufweisen, und wobei die Bremse (BK) in einem ersten Elektrofahrzeug(EV)-Modus betrieben wird, die erste Kupplung (CL1) in einem zweiten EV-Modus betrieben wird, die Bremse (BK) in einem ersten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die erste Kupplung (CL1) in einem zweiten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die zweite Kupplung (CL2) in einem dritten Hybridbetrieb-Modus betrieben wird, die zweite Kupplung (CL2) und die Bremse (BK) in einem ersten Verbrennungsmotor-Modus betrieben werden, und die erste Kupplung (CL1) und die zweite Kupplung (CL2) in einem zweiten Verbrennungsmotor-Modus betrieben werden.
  12. Leistungsübertragungssystem eines Hybrid-Elektrofahrzeuges, aufweisend: eine erste Welle (IS1), die ein Drehmoment eines Verbrennungsmotors (ENG) aufnimmt; eine zweite Welle (IS2), die parallel zu der ersten Welle (IS1) angeordnet ist; einen ersten Planetengetriebesatz (PG1), der an der ersten Welle (IS1) angeordnet ist und ein erstes Drehelement (N1), das mit einem ersten Motor/Generator (MG1) verbunden ist, ein zweites Drehelement (N2), und ein drittes Drehelement (N3) aufweist, das direkt mit der ersten Welle (IS1) verbunden ist; einen zweiten Planetengetriebesatz (PG2), der an der zweiten Welle (IS2) angeordnet ist und ein viertes Drehelement (N4), das mit einem zweiten Motor/Generator (MG2) verbunden ist und wahlweise mit dem dritten Drehelement (N3) verbunden ist, ein fünftes Drehelement (N5), das mit dem zweiten Drehelement (N2) und einem Abtriebsrad (OG) verbunden ist, und ein sechstes Drehelement (N6) aufweist, das mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden ist; eine erste Kupplung (CL1), die zwei Drehelemente unter dem vierten, dem fünften und dem sechsten Drehelement (N4, N5, N6) des zweiten Planetengetriebesatzes (PG2) miteinander verbindet; ein erstes Übertragungsrad (TF1), das zwischen dem zweiten Drehelement (N2) und dem fünften Drehelement (N5) angeordnet ist; ein zweites Übertragungsrad (TF2), das zwischen dem dritten Drehelement (N3) und dem vierten Drehelement (N4) angeordnet ist, und Reibelemente, die eine Bremse (BK) und eine zweite Kupplung (CL2) aufweisen.
  13. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein erster Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), einen ersten Planetenradträger (PC1) als das zweite Drehelement (N2) und ein erstes Hohlrad (R1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein zweiter Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das fünfte Drehelement (N5) und ein zweites Hohlrad (R2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  14. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), ein erstes Hohlrad (R1) als das zweite Drehelement (N2) und einen ersten Planetenradträger (PC1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das fünfte Drehelement (N5) und ein zweites Hohlrad (R2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  15. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei der erste Planetengetriebesatz (PG1) ein Planetengetriebesatz mit Einzelplanetenrädern ist, der ein erstes Sonnenrad (S1) als das erste Drehelement (N1), einen ersten Planetenradträger (PC1) als das zweite Drehelement (N2) und ein erstes Hohlrad (R1) als das dritte Drehelement (N3) aufweist, und der zweite Planetengetriebesatz (PG2) ein Planetengetriebesatz mit Doppelplanetenrädern ist, der ein zweites Sonnenrad (S2) als das vierte Drehelement (N4), ein zweites Hohlrad (R2) als das fünfte Drehelement (N5) und einen zweiten Planetenradträger (PC2) als das sechste Drehelement (N6) aufweist.
  16. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei die erste Kupplung (CL1) zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem fünften Drehelement (N5) angeordnet ist.
  17. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei die erste Kupplung (CL1) zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem sechsten Drehelement (N6) angeordnet ist.
  18. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei die erste Kupplung (CL1) zwischen dem fünften Drehelement (N5) und dem sechsten Drehelement (N6) angeordnet ist.
  19. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei die Bremse (BK) zwischen dem sechsten Drehelement (N6) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und die zweite Kupplung (CL2) zwischen dem dritten Drehelement (N3) und dem zweiten Übertragungsrad (TF2) angeordnet ist.
  20. Leistungsübertragungssystem nach Anspruch 12, wobei die Bremse (BK) zwischen dem sechsten Drehelement (N6) und dem Getriebegehäuse (H) angeordnet ist; und die zweite Kupplung (CL2) zwischen dem vierten Drehelement (N4) und dem zweiten Übertragungsrad (TF2) angeordnet ist.
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