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Die Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung für eine an einem Bauwerk, insbesondere einem Aufzugschacht, bewegliche Aufzugskabine mit einer Fangvorrichtung und einer Auslösevorrichtung für die Fangvorrichtung, wobei die Auslösevorrichtung zur Wirkung mit einem ortsfest mit dem Bauwerk verbundenen Funktionselement eingerichtet ist, die Auslösevorrichtung relativ zu der Aufzugskabine bewegbar ist und die Auslösevorrichtung mit der Fangvorrichtung so gekoppelt ist, dass eine relative Bewegung zwischen Aufzugskabine und Auslösevorrichtung in eine Betätigung der Fangvorrichtung umgesetzt wird.
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Weiterhin betrifft die Erfindung eine solche Auslösevorrichtung für eine Fangvorrichtung einer Aufzugskabine.
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Eine Fangvorrichtung verhindert den Absturz der Last bei Versagen des Tragmittels eines Hebezeuges. Bei einer Aufzugsanlage wird durch die Fangvorrichtung die Aufzugskabine gegen Absturz gesichert. Dazu wird die Hub- und Senkgeschwindigkeit mittels eines Geschwindigkeitsbegrenzers permanent überwacht. Wird die zulässige Geschwindigkeit um einen gewissen Betrag überschritten, löst ein Fliehkraftregler über das Auslösegestänge die Fangvorrichtung aus. Bei der Auslösung der Fangvorrichtung wirkt ein Fangelement, zum Beispiel ein Reibbelag oder ein formschlüssiger Keil, auf die ortsfeste Laufschiene und bremst so die Bewegung der Aufzugskabine bis zum Stillstand derselben ab. Eine Aufzugskabine wird auch als Fahrkorb bezeichnet und umfasst eine die Aufzugskabine tragende Struktur sowie Verkleidungselemente. Die tragende Struktur wird als Fangrahmen bezeichnet. Die an der Aufzugskabine angeordneten und für die Sicherung der Aufzugskabine erforderlichen Einrichtungen sind üblicherweise an dem Fangrahmen befestigt.
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Aus der Druckschrift
DE 469 475 C ist eine Vorrichtung bekannt, bei der ein Beschleunigungsgewicht eingesetzt wird, sodass die Fangvorrichtung unmittelbar auf das Abreißen der Tragseile reagiert. Dabei bleibt jedoch der Mangel bestehen, dass die Wirkung des Beschleunigungsgewichtes auf den beweglichen Keil durch komplizierte Hebelantriebe und Fangstangen übertragen werden muss.
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Durch eine unmittelbare Kopplung des Beschleunigungsgewichtes mit dem beweglichen Keil der Fangvorrichtung kann die Auslösung der Fangvorrichtung vereinfacht werden. Eine derartige Vorrichtung zeigt die Druckschrift
DE 101 54 578 A1 . Dabei wird die Information über das Abreißen der Tragseile praktisch ohne Verzögerung an das Bremselement übertragen. Die Informationsübertragung über das Abreißen der Seile erfolgt dabei ohne zusätzliche kinematische Zwischenglieder. Dennoch sind weiterhin Umlenkrollen, Seil und Geschwindigkeitsregler erforderlich.
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Die herkömmlichen Einrichtungen zur Auslösung der Fangvorrichtung sind aufgrund ihrer zahlreichen Komponenten, wie Umlenkrollen, Seil und Geschwindigkeitsregler sowie Spanngewicht, und deren separate und räumlich voneinander getrennte Anordnung an unterschiedlichen Orten der Aufzugsanlage, wie dem Schacht und dem Maschinenraum, sehr komplex. Weiterhin wird bei diesem System die Fangvorrichtung nicht sofort nach dem Abreißen des Tragseiles, sondern erst nach dem Erreichen der kritischen Geschwindigkeit der Aufzugskabine ausgelöst, wodurch die Effektivität und Sicherheit der Bremsung verringert werden. Darüber hinaus ist die mechanische Umwandlung der Aufzugsbewegung in das Schaltsignal für die Notbremsung störanfällig.
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Eine autonome Sicherheitseinrichtung für die Notbremsung von Aufzügen im Falle des Abreißens der Tragseile ist aus der Druckschrift
DE 10 2006 047 644 B4 bekannt. Diese zeigt eine Fangvorrichtung, die in einer Baugruppe mit einer Auslösevorrichtung ausgeführt ist. Die beim Abriss der Tragseile auftretende Beschleunigung verringert zumindest kurzzeitig die Gewichtskraft einer Masse. Die der Gewichtskraft der Masse entgegenstehende Federkraft einer Feder bewegt dann einen Exzenter gegen die Fahrschiene der Aufzugsanlage.
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Jedoch werden konventionelle Fangvorrichtungen nur bei Übergeschwindigkeit oder bei Kontrollarbeiten (typischerweise zweimal pro Jahr) ausgelöst. Herkömmliche Fangvorrichtungen sind besonders dann von großem Nachteil, wenn der Fahrkorb auf der Höhe eines Stockwerkes steht und beim Beladen abrutscht bzw. unkontrolliert absinkt.
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Nach dem Stand der Technik wird das Abrutschen des Fahrkorbes durch eine zusätzliche sogenannte Absetzeinrichtung verhindert. Dabei wird bei jedem Halt auf einem Stockwerk ein Bolzen in die Fahrbahn, beispielsweise in entsprechenden Öffnungen der Führungsschiene geschoben, um so den Fahrkorb jeweils auf dem Stockwerkniveau zu halten. Weitere Einzelheiten über Aufbau und Funktion einer solchen Absetzvorrichtung sind der europäischen Offenlegungsschrift
EP 1 067 084 A1 zu entnehmen.
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Für eine andere Lösung, das Absetzen zu unterbinden, offenbart die Druckschrift
EP 1 400 476 A1 eine Fangvorrichtung für Aufzüge, bei der die Position eines Bremselementes der Fangvorrichtung gesteuert veränderbar ist. Durch Vorgabe verschiedener Positionen des Bremselementes lässt sich die Fangvorrichtung in verschiedene Betriebszustände versetzen, denen jeweils unterschiedliche Funktionen der Fangvorrichtung zuzuordnen sind.
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Einen ähnlichen Ansatz verfolgt auch die Druckschrift
DE 20 2012 104 436 U1 . Diese lehrt eine Sicherheitseinrichtung für eine Aufzugskabine einer Aufzugsanlage umfassend eine Fangvorrichtung zur Notbremsung der Aufzugskabine und eine Auslösevorrichtung für die Fangvorrichtung, wobei die Fangvorrichtung aus einem die Fahrschiene der Aufzugsanlage aufnehmenden Gehäuse, zumindest einem Kraftelement, wenigstens einem Stellelement und mindestens einem Bremselement besteht, wobei das Bremselement während der Regelfahrt der Aufzugskabine mittels des Stellelementes in einer Fahrposition beabstandet von der Fahrschiene gehalten ist und während einer Unterbrechung der Regelfahrt der Aufzugskabine bei abgeschaltetem Stellelement mittels des Kraftelementes in einer Bereitschaftsposition an der Fahrschiene angelegt ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die erwähnten Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und eine verbesserte Sicherungsvorrichtung beziehungsweise Auslösevorrichtung für eine Fangvorrichtung einer Aufzugskabine zu schaffen, die insbesondere an bestehenden Fangeinrichtungen als Ergänzung oder Alternative zu herkömmlichen Auslösevorrichtungen einsetzbar ist.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Auslösevorrichtung unmittelbar mit einem Fangelement der Fangvorrichtung gekoppelt ist und/oder das Funktionselement ein von einer Führungsschiene der Aufzugskabine separater Körper ist und/oder die Auslösevorrichtung einen Gehäusekörper aufweist, welcher starr mit der Aufzugskabine verbunden ist und in dem ein Kernkörper der Auslösevorrichtung zumindest parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine, relativ zum Gehäusekörper beweglich gelagert ist. Hierdurch wird es möglich, auch bei bestehenden Aufzugsanlagen auf die Einrichtungen, wie Geschwindigkeitsbegrenzer mit Seil, Umlenkrolle und Spanngewicht zu verzichten. Dies führt allein bei der Errichtung der Auslösevorrichtung zu einem um ungefähr fünf Stunden reduzierten Arbeitsaufwand. Auch wird die verbaute Masse geringer. Da jede handelsübliche Fangvorrichtung mit der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung angesteuert werden kann, ist es auch möglich, bei einem Umbau alter Aufzugsanlagen den mechanischen Geschwindigkeitsbegrenzer durch die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung zu ersetzen.
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Viele Aufzugskabinen haben mehrere Fangvorrichtungen. Durch den Einsatz insbesondere einer erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung je Fangvorrichtung ist es möglich, die strukturellen Belastungen der Aufzugskabine bei einem Fangen zu reduzieren, da ein einseitiges Fangen nun entfällt. Die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung kann als eigenständige, baulich von der Fangvorrichtung unabhängige Funktionsgruppe ausgeführt sein. Vorzugsweise ist jeder Fangvorrichtung einer Aufzugskabine eine Auslösevorrichtung zugeordnet und diese mit der Fangvorrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Hierdurch kann eine einheitliche, in sich geschlossene Funktionsgruppe geschaffen werden.
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Die Auslösevorrichtungen einer Aufzugskabine sind mit einer gemeinsamen Auslöseeinrichtung verbunden, sodass alle Auslöseeinrichtungen einer Aufzugskabine stets im gleichen Funktionszustand sind. Durch die gemeinsame elektrische Ansteuerung wird ein ungleichmäßiges, insbesondere einseitiges Fangen der Aufzugskabine verhindert. Eine aufwendige mechanische Kopplung aller Fangvorrichtungen einer Aufzugskabine untereinander entfällt hierdurch.
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Eine weitere Verbesserung ist es, dass die Auslösevorrichtung, insbesondere deren Kernkörper, kinematisch unmittelbar mit dem wenigstens einen Fangelement der Fangvorrichtung verbunden ist. Durch die direkte Wirkung auf das als Bremselement, Fangrolle oder Fangkeil ausgeführte Fangelement, ist für die sichere Auslösung der Fangvorrichtung nur eine geringe Bremskraft der Auslöseelemente erforderlich. Die Bremskraft der Auslöseelemente ist wesentlich geringer als 20 kg, vorzugsweise zwischen 1 kg und 10 kg. Als ideal hat sich eine Bremskraft von kleiner 5 kg herausgestellt.
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Bei einer baulich von der Fangvorrichtung getrennten Auslösevorrichtung ist es möglich, dass diese bei einer unzulässigen Bewegung der Aufzugskabine auch jede handelsübliche Fangvorrichtung über das Auslösegestänge der Fangvorrichtung auslösen kann. Eine solche Auslösevorrichtung hat eine größere Bremskraft zwischen 10 kg und 30 kg.
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Besonders vorteilhaft ist es, dass die Auslösevorrichtung elektronisch angesteuert wird. Eine elektronische Überwachung der sicherheitskritischen Bewegungsparameter der Aufzugskabine ermöglicht eine schnellere Reaktion der Fangvorrichtung. Hierzu ist eine Auslöseeinrichtung vorgesehen. Die Auslöseeinrichtung ist zur insbesondere elektrischen Ansteuerung des Positionierungsmechanismus vorgesehen. Hierzu kann die Auslöseeinrichtung die Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position der Aufzugskabine erfassen und auswerten. Bei einer Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrgeschwindigkeit, der Beschleunigung und/oder bei einer unzulässigen Änderung der Position der Aufzugskabine veranlasst die Auslöseeinrichtung vorzugsweise eine Abschaltung des als Elektromagnetes ausgeführten Positionierungsmechanismus.
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Bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung ist das Funktionselement ein gespanntes Seil, ein Zahnriemen, eine Zahnstange oder eine Gewindestange. Diese ermöglichen, dass wenigstens eines der Auslöseelemente dauerhaft, insbesondere auch in der Fahrstellung, an dem Funktionselement anliegt. Durch die Möglichkeit der Rotation des anliegenden Auslöseelementes an dem Funktionselement kann die Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position der Aufzugskabine erfasst werden. Dies ermöglicht es, auf separate Einrichtungen und Sensoren hierfür zu verzichten oder die Information der anderen Sensoren durch diese Erfassung zu verifizieren.
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Wenigstens eines der Auslöseelemente ist zum formschlüssigen Eingriff in das Funktionselement als eine Rolle, ein Ritzel mit Zähnen oder eine Mutter mit einem Gewinde ausgeführt. Bei jeder Bewegung der Aufzugskabine rotieren die in der Fahrstellung formschlüssig mit dem Funktionselement in Eingriff stehenden Auslöseelemente um eine Achse. In der Bremsstellung wird die Rotation um diese Achse durch die Wirkung des Positionierungsmechanismus auf das wenigstens eine der Auslöseelemente unterbunden, wodurch das Auslöseelement und mit ihm der Kernkörper unbeweglich an dem Funktionselement gehalten ist und sich relativ zu der Aufzugskabine bewegt. Hierdurch erfolgt die Auslösung der Fangvorrichtung.
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Als günstig erwiesen hat es sich, dass die Auslösevorrichtung einen Kernkörper aufweist, der beiderseits des Funktionselementes zueinander unbewegliche Schenkel besitzt, zwischen denen das Funktionselement beweglich geführt ist, und bei dem an wenigstens einem der Schenkel zumindest ein Auslöseelement angeordnet ist. Weiterhin umfasst die Auslösevorrichtung mindestens einen Positionierungsmechanismus, durch den zumindest ein Auslöseelement zwischen einer Fahrstellung und einer Bremsstellung beweglich und in der Fahrstellung gehalten ist. Zudem ist vorgesehen, dass die Auslösevorrichtung ein Kraftelement umfasst, durch das zumindest ein Auslöseelement zwischen einer Fahrstellung und einer Bremsstellung beweglich und in der Bremsstellung gehalten ist. Der Kernkörper ist mit dem Auslösegestänge der Fangvorrichtung oder direkt mit dem Fangelement der Fangvorrichtung verbunden.
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Gemäß einer besonderen Ausführung ist das Kraftelement Bestandteil des Positionierungsmechanismus oder der Positionierungsmechanismus übernimmt auch die Aufgabe des Kraftelementes und kann das wenigstens eine Auslöseelement in der Bremsstellung halten.
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In der Bremsstellung ist das Funktionselement zwischen zumindest zwei der Auslöseelemente oder zwischen wenigstens einem Auslöseelement und einem Schenkel des Kernkörpers eingeklemmt. Hierdurch wird die Auslösevorrichtung außerhalb der Regelfahrt in eine Auslösebereitschaft gebracht und kann so die insbesondere herkömmliche Fangvorrichtung auch bei einer überstarken Hub- oder Senkbewegung durch eine Betätigung des Auslösegestänges aktivieren.
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Das zumindest eine Auslöseelement ist von dem wenigstens einen Positionierungsmechanismus während der Regelfahrt der Aufzugskabine gesteuert von dem Funktionselement entfernt in einer Fahrstellung gehalten. Der Positionierungsmechanismus ist zur direkten Wirkung auf das Auslöseelement unmittelbar mit diesem verbunden. Für eine kompakte Bauform der Auslösevorrichtung hat es sich jedoch als praktisch erwiesen, dass die Auslösevorrichtung wenigstens einen Betätigungsmechanismus umfasst, der das Auslöseelement mit dem Positionierungsmechanismus kinematisch koppelt. Der Positionierungsmechanismus wirkt dann über den Betätigungsmechanismus auf das zumindest eine Auslöseelement ein.
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Die Auslöseelemente stützen sich in der Bremsstellung an den Schenkeln ab, wobei die Schenkel als ein Widerlager wirken. Zumindest eines der Auslöseelemente ist relativ zu den Schenkeln beweglich.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist die Auslösevorrichtung einen Gehäusekörper auf, welcher unbeweglich mit der Aufzugskabine verbunden ist und in dem der Kernkörper parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine beziehungsweise parallel zur Orientierung des Funktionselementes beweglich gelagert ist. Hierducht ist es möglich, dass der Kernkörper sich relativ zu der Aufzugskabine bewegen kann, was die Bewegung des Auslösegestänges und somit die Auslösung der Fangvorrichtung ermöglicht. Für die bewegliche Lagerung des Kernkörpers ist vorgesehen, dass zwischen dem Gehäusekörper und dem Kernkörper Halteelemente angeordnet sind, wobei der Kernkörper von den Halteelementen in einer Neutralstellung beabstandet von dem Gehäusekörper gehalten ist und in einer Auslösestellung gegen die Kraft zumindest eines der Halteelemente relativ zur Neutralstellung und relativ zum Gehäusekörper verschoben positioniert ist. Diese Verschiebung ist entgegengesetzt zu der Bewegung der Aufzugskabine. Durch die Bewegung des Kernkörpers wird auch das mit diesem verbundene Auslösegestänge verschoben, was die Auslösung der Fangvorrichtung letztlich initiiert.
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Bei einer besonderen Ausführungsform hat es sich als praktisch erwiesen, dass der in einem Kerngehäuse angeordnete Kernkörper durch Halteelemente mit zumindest einer senkrechten Richtungskomponente zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine beziehungsweise zur Orientierung des Funktionselementes zwischen der Fahrstellung und der Bremsstellung beweglich gelagert ist. Hierdurch kann ein Schenkel des Kernkörpers von dem an dem Funktionselement angelegten Auslöseelement an das Funktionselement herangezogen und dieser so in der Bremsstellung zwischen dem Auslöseelement und einem Schenkel eingeklemmt werden. Eine hierzu alternative Ausführungsform sieht beiderseits des Funktionselementes relativ zu dem Kernkörper bewegliche Auslöseelemente vor, sodass das Funktionselement in der Bremsstellung zwischen den beiden Auslöseelementen eingeklemmt wird.
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Dadurch, dass mittels wenigstens eines Auslöseelementes der Kernkörper in der Bremsstellung unbeweglich an dem Funktionselement gehalten ist, ermöglicht bereits eine einzige erfindungsgemäße Auslösevorrichtung eine Bewegung des Auslösegestänges und somit eine Auslösung der Fangvorrichtung sowohl bei einer Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine als auch bei einer Abwärtsbewegung der Aufzugskabine.
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Dabei ist zumindest ein Auslöseelement an einem Schenkel des Kernkörpers relativ zu diesem translatorisch und/oder rotatorisch beweglich angeordnet und insbesondere als ein Keil und/oder als eine Rolle und/oder als ein Exzenter ausgeführt. Bei einem regulären Halt oder zur Auslösung der Fangvorrichtung aus der Regelfahrt heraus wird dieses Auslöseelement an dem Funktionselement angelegt. Bei einem an dem Funktionselement anliegenden Auslöseelement führt eine weitere Bewegung der Aufzugskabine zur Verstellung des Auslösegestänges und zur Auslösung der Fangvorrichtung.
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Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, dass zumindest ein Auslöseelement flächig ausgebildet und/oder mit einem Bremsbelag beschichtet ist. Hierdurch wird die Haftung zwischen Auslöseelement und Funktionselement verbessert und der Betätigungsmechanismus sowie der Positionierungsmechanismus können entsprechend kleiner beziehungsweise leichter dimensioniert sein.
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Vorzugsweise ist der Positionierungsmechanismus von einer Auslöseeinrichtung elektrisch ansteuerbar. Dabei ist die Auslöseeinrichtung zur Auswertung der Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Position beziehungsweise des zurückgelegten Weges der Aufzugskabine eingerichtet. Bei einer Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrgeschwindigkeit, der Beschleunigung und/oder bei einer unzulässigen Änderung der Position der Aufzugskabine steuert die Auslöseeinrichtung den Positionierungsmechanismus so an, dass das Auslöseelement in die Bremsstellung bewegt wird. Vorzugsweise ist die Auslöseeinrichtung zur Abschaltung des insbesondere als Elektromagnet ausgeführten Positionierungsmechanismus eingerichtet.
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Als besonders praktisch, insbesondere für eine elektrische Ansteuerung, hat es sich erwiesen, dass der Positionierungsmechanismus einen Elektromagnet umfasst, der in einem strombeaufschlagten Zustand über den mindestens einen Betätigungsmechanismus auf das wenigstens eine Auslöseelement einwirkt und dieses von dem Funktionselement entfernt hält. Durch die Verwendung eines Elektromagneten kann zugleich sichergestellt werden, dass bei einem Ausfall der Spannungsversorgung das Auslöseelement immer in der Bremsstellung positioniert ist, was einem hohen Sicherheitsstandard gerecht wird.
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Der Elektromagnet kann gemäß einer Ausführungsform unmittelbar mit dem Betätigungsmechanismus verbunden, in einem strombeaufschlagten Zustand beispielsweise an dem ein ferromagnetisches Material aufweisenden Funktionselement positioniert sein. Alternative Ausführungsformen der Erfindung haben einen Positionierungsmechanismus, der mittels Pneumatik und/oder Hydraulik und/oder eines Stellmotors das Auslöseelement in die Fahrstellung bewegt und in dieser gegen die Kraft des Kraftelementes hält.
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Eine andere, bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass der Elektromagnet einen Stellstift umfasst, der mit einem Kraftelement gekoppelt ist, wobei der Stellstift mittels eines mit dem Elektromagneten erzeugbaren magnetischen Feldes, insbesondere gegen die Kraft des Kraftelementes bewegbar ist, sodass sich das Auslöseelement bei unbestromtem Elektromagnet in einer Bremsposition befindet. In der Bremsposition ist der Stellstift unter der Wirkung des Kraftelementes so positioniert, dass das Auslöseelement das Funktionselement berührt. Im Fahrbetrieb ist der Elektromagnet bestromt und der Stellstift gegen die Kraft des Kraftelementes in einer Position gehalten, bei der das Auslöseelement in einer Fahrposition entfernt von dem Funktionselement positioniert ist.
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Das Kraftelement ist bevorzugt als eine Feder ausgeführt. Alternative Kraftelemente, die das Auslöseelement in die Bremsstellung bewegen, arbeiten mittels Pneumatik und/oder Hydraulik und/oder eines Stellmotors und/oder eines Permanentmagneten. Elementar für die Erfindung und den sicheren Betrieb der Aufzugsanlage ist, dass die Funktion des Kraftelementes autark von externer Energiezufuhr ist. Die Arbeitsrichtung des Kraftelementes ist vorzugsweise gleichgerichtet zu der Bewegungsrichtung des Auslöseelementes von der Fahrstellung in die Bremsstellung oder wird über einen simplen, beispielsweise als Kipphebel ausgeführten Betätigungsmechanismus entsprechend umgekehrt. Hierdurch kann die Fangvorrichtung mit wenigen Teilen sowie einfach und somit betriebssicher ausgeführt werden. Als besonders vorteilhaft erwiesen hat es sich, dass das Kraftelement eine Zugfeder und/oder eine Druckfeder umfasst.
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Besonders bewährt hat es sich, wenn der Betätigungsmechanismus derart schwenkbar um eine Achse und/oder verschiebbar gelagert ist, dass wenigstens ein Auslöseelement in Kontakt mit dem Funktionselement bringbar ist. Der Betätigungsmechanismus umfasst zur Kopplung von Kraftelement und Auslöseelement einen Hebel oder eine Schubstange. Bei einer weitergebildeten Ausführungsform der Auslösevorrichtung ist eine Führung vorgesehen, entlang derer die Position wenigstens eines Auslöseelementes veränderbar ist.
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Die Erfindung weist eine Funktionsweise auf, bei der zur Auslösung der Fangvorrichtung der Aufzugskabine das Auslöseelement der Auslösevorrichtung während der Regelfahrt der Aufzugskabine von einem Positionierungsmechanismus gegen die Kraft eines Kraftelementes in einer Fahrstellung mit einem Abstand zu einem Funktionselement gehalten und vor einer Regelfahrt von dem Positionierungsmechanismus gegen die Kraft des Kraftelementes aus einer Bremsstellung in die Fahrstellung bewegt wird und bei der Unterbrechung beziehungsweise Beendigung der Regelfahrt der Positionierungsmechanismus abgeschaltet und das Auslöseelement von der Kraft des Kraftelementes aus einer Fahrstellung in die Bremsstellung bewegt und in der Bremsstellung an der Funktionselement anliegend gehalten wird.
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Eine weitere Funktionalität der Erfindung ist es, dass während das Auslöseelement in Bereitschaftsposition gehalten, also an das Funktionselement gedrückt wird und bei einer gleichzeitigen Bewegung der Aufzugskabine ein unverschieblich zu dem Funktionselement gehaltener Kernkörper von dem Funktionselement aus der Neutralstellung in eine Auslösestellung mitgerissen wird, wobei das mit dem Kernkörper verbundene Auslösegestänge der Fangvorrichtung betätigt wird.
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Da die Ansteuerung der Auslösevorrichtung von einer Auslöseeinrichtung gesteuert wird, ist es vorteilhaft, dass die Betriebszustände der Auslösevorrichtung oder die Positionen derer beweglichen Teile, wie beispielsweise die Position beziehungsweise Lage des wenigstens einen Auslöseelementes, von Schaltern und/oder Sensoren erfasst werden und die von den Schaltern und/oder Sensoren erfassten Zustände an die Auslöseeinrichtung übermittelt werden. So ist es möglich, dass die Auslöseeinrichtung die Betriebszustände und somit die Funktionalität der Auslösevorrichtung überwachen kann. Zur Erfassung der Bewegungsparameter kann beispielsweise auf ein digitales Messwerk, wie einen Inkrementalgeber oder Absolutwertgeber zurückgegriffen werden. Die Auslöseeinrichtung ist vorzugsweise ein logischer und/oder physischer Bestandteil der Auslösevorrichtung. Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist die Auslöseeinrichtung als ein Teil der Aufzugsteuerung realisiert.
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Zusammenfassend sind die Vorteile der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung deren kompakte Baugröße, ihre geringe Masse, die einfache Montage an der Aufzugskabine, welche bereits im Werk erfolgen kann, sowie die geringe Anzahl an Einzelteilen, Verschleißteilen und elektrischen Überwachungssensoren. Dies führt zu einer Reduzierung der Störungsquellen und des Wartungsaufwandes und somit schließlich zu geringen Herstell- und Unterhaltungskosten.
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Die Erfindung lässt verschiedene Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind einige davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
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1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer Auslösevorrichtung in einer Neutralstellung;
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2 eine schematische Darstellung der in 1 dargestellten Auslösevorrichtung in einer Auslösestellung;
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3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit einem Auslöseelement in einer Fahrtstellung;
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4 eine schematische Darstellung der in 3 dargestellten Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in einer Bremsstellung;
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5 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Fahrtstellung;
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6 eine schematische Darstellung der in 5 dargestellten Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Bremsstellung;
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7 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in einer Fahrtstellung;
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8 eine schematische Darstellung der in 7 dargestellten Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Bremsstellung;
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9 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Bremsstellung;
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10 eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Bremsstellung;
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11 eine schematische Darstellung einer siebten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Fahrtstellung;
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12 eine schematische Darstellung einer siebten Ausführungsform der Auslösevorrichtung in der Neutralstellung mit dem Auslöseelement in der Fahrtstellung.
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Die 1 bis 10 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen einer Auslösevorrichtung 1 in verschiedenen Betriebszuständen. Allen Ausführungsformen gemein ist, dass die Auslösevorrichtung 1 zur Auslösung einer Fangvorrichtung 2 einer Aufzugskabine 3 einer hier nicht weiter dargestellten Aufzugsanlage dient. Mit der an einer Fahrschiene geführten Aufzugskabine 3 sind die Auslösevorrichtung 1 und die Fangvorrichtung 2 verbunden. Die Auslösevorrichtung 1 und die Fangvorrichtung 2 sind untereinander über ein Auslösegestänge 5 kinematisch gekoppelt. Die Auslösevorrichtung 1 ist dabei als eine von der Fangvorrichtung 2 separate Baugruppe an der Aufzugskabine 3 beziehungsweise an einem Fangrahmen der Aufzugskabine 3 befestigt.
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Die Auslösevorrichtung 1 besteht aus einem mit dem Auslösegestänge 5 verbundenen Kernkörper 6. Der Kernkörper 6 besitzt beiderseits des Funktionselementes 4 zueinander unbewegliche Schenkel 7, 8, zwischen denen das Funktionselement 4 beweglich geführt ist. Der Kernkörper 6 ist in einem Gehäusekörper 9 parallel zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine 3 beziehungsweise parallel zur Orientierung des Funktionselementes 4 beweglich 25 gelagert. Zur Auslösung der Fangvorrichtung 2 wird der Kernkörper 6 mit dem Funktionselement 4 kraftschlüssig verbunden. Eine sich relativ zu dem Funktionselement 4 bewegende Aufzugskabine 3 bewegt sich dann auch relativ zum Kernkörper 6. Dies hat zur Folge, dass das mit dem Kernkörper 6 verbundene Auslösegestänge 5 entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung der Aufzugskabine 3 bewegt und so die Fangvorrichtung 2 ausgelöst wird. Die relative Bewegung des Kernkörpers 6 zu der Aufzugskabine 3 findet innerhalb des Gehäusekörpers 9 statt. Hierzu sind zwischen dem Kernkörper 6 und dem Gehäusekörper 9 Halteelemente 10 angeordnet. Der Kernkörper 6 ist von den Halteelementen 10 in einer Neutralstellung beabstandet von dem Gehäusekörper 9 gehalten und in einer Auslösestellung gegen die Kraft zumindest eines der Halteelemente 10 relativ zur Neutralstellung und zum Gehäusekörper 9 verschoben positioniert.
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Zur kraftschlüssigen Verbindung mit dem Funktionselement 4 ist an wenigstens einem der Schenkel 7, 8 zumindest ein Auslöseelement 11, 12, 13 angeordnet. In einer Fahrstellung sind die Auslöseelemente 11, 12, 13 und/oder die Schenkel 7, 8 entfernt von dem Funktionselement 4 positioniert. In einer Bremsstellung liegt zumindest eines der Auslöseelemente 11, 12, 13 und/oder einer der Schenkel 7, 8 an dem Funktionselement 4 an und ist mit dieser durch Keilwirkung und/oder Haftreibung kraftschlüssig verbunden. Die Auslöseelemente 11, 12, 13 werden von Kraftelementen 15 in die Bremsstellung bewegt und in dieser gehalten. Zumindest eines der Kraftelemente 14, 15 dient zur Einstellung der Bremskraft in der Bremsstellung. Wenn die Bewegung der Aufzugskabine 3 nach der Auslösung der Fangvorrichtung 2 größer ist als der vertikale Bewegungsraum des Kernkörpers 6 in dem Gehäusekörper 9, dann ist die Bremskraft vorzugsweise so eingestellt, dass der Kraftschluss zwischen Funktionselement 4 und dem zumindest einen Auslöseelement 11, 12, 13 überwunden wird und der Kernkörper 6 bis zum endgültigen Stillstand der Aufzugskabine 2 entlang des Funktionselementes 4 bewegt wird.
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Um das Auslöseelement 11, 12, 13 in der Fahrstellung gegen die Kraft des Kraftelementes 14, 15 von dem Funktionselement 4 beabstandet zu halten, hat die Auslösevorrichtung 1 wenigstens einen Positionierungsmechanismus 16. Der Positionierungsmechanismus 16 kann zur unmittelbaren Wirkung auf das Auslöseelement 11, 12, 13 mit diesem verbunden sein oder über einen Betätigungsmechanismus 17 auf das Auslöseelement 13 wirken.
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Die 1 und 2 zeigen eine erste Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1, wie sie bereits vorstehend beschrieben wurde. Diese Auslösevorrichtung 1 hat beiderseits des Funktionselementes 4 jeweils ein Auslöseelement 11, 13. Jedes Auslöseelement 11, 13 ist über einen Betätigungsmechanismus 17 mit einem Positionierungsmechanismus 16 verbunden. Die Auslöseelemente 11, 13 sind in einer Führung 18 beweglich gelagert. Außen an der Führung 18 stützt sich das zwischen Führung 18 und einem Ende des Betätigungsmechanismus 17 angeordnete Kraftelement 15 ab. Der Betätigungsmechanismus 17 ist als ein Kipphebel ausgeführt und um eine Achse 19 beweglich gelagert. An dem anderen Ende des Betätigungsmechanismus 17 ist dieser mit einem Stellstift 20 des als Elektromagnet 21 ausgeführten Positionierungsmechanismus 16 verbunden.
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Werden die Elektromagnete 21, von einer Auslöseeinrichtung 22 angesteuert, einer elektrischen Spannung ausgesetzt, so positionieren sie sich gegen die Kraft der als Feder ausgeführten Kraftelemente 15 an dem Funktionselement 4. 1 zeigt die sich daraus ergebene Fahrstellung der Auslöseelemente 11, 13. 2 zeigt die Auslösestellung der Auslösevorrichtung 1, bei der die Auslöseelemente 11, 13, nachdem die Elektromagnete 21 spannungsfrei geschaltet wurden, an dem Funktionselement 4 anliegen, in der Bremsstellung. Eine weitere Bewegung 23 der Aufzugskabine 3 führt zu der Verlagerung des Kernkörpers 6 in dem Gehäusekörper 9 entgegengesetzt zur Bewegung 23 der Aufzugskabine 3. Dabei wurde das an dem Kernkörper 6 befestigte Auslösegestänge von dem Kernkörper 6 bewegt und somit die Fangvorrichtung 2 ausgelöst.
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Die 3 bis 10 zeigen Ausführungsformen der Auslösevorrichtung 1, bei denen der Kernkörper 6 in einem Kerngehäuse 24 angeordnet ist. Zwischen dem Kernkörper 6 und dem Kerngehäuse 24 sind Halteelemente 10 derart angeordnet, dass der Kernkörper 6 in dem Kerngehäuse 24 senkrecht zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine 3 beziehungsweise senkrecht zur Orientierung des Funktionselementes 4 relativ zu dem Funktionselement 4 beweglich gelagert ist. Diese Beweglichkeit 25 ermöglicht es beispielsweise, dass das Funktionselement 4 zwischen zumindest einem der Auslöseelemente 11, 13 und dem Kernkörper 6 eingeklemmt wird.
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Das an dem einen Schenkel 7 angeordnete zumindest eine der Auslöseelemente 11, 13 wird dabei gegen das Funktionselement 4 bewegt 26, wodurch der Kernkörper 6 in dem Kerngehäuse 24 auf das Funktionselement 4 zubewegt 27 wird, bis schließlich neben dem zumindest einen der Auslöseelemente 11, 13 auch der andere Schenkel 8 des Kernkörpers 6 an das Funktionselement 4 herangeführt ist. An dem anderen Schenkel 8 ist für eine kraftschlüssige Wirkung auf das Funktionselement 4 ein flächiges Auslöseelement 12 angeordnet, welches zwischen dem Schenkel 8 und dem Funktionselement 4 einen Bremsbelag 28 aufweist. In einer alternativen Ausführungsform ist das Auslöseelement 12 strukturiert, sodass zwischen dem Auslöseelement 12 und dem Funktionselement 4 eine formschlüssige Verbindung herstellbar ist.
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In der Bremsstellung liegen die Auslöseelemente 11, 12, 13, insbesondere deren Bremsbeläge 28 an dem Funktionselement 4 an. Mittels des zwischen dem Schenkel 8 und dem Bremsbelag 28 wirkenden Kraftelementes 14 ist die Bremskraft des Auslöseelementes 13 einstellbar. Hierdurch wird insbesondere sichergestellt, dass nach der Auslösung der Fangvorrichtung 2 die an dem Funktionselement 4 anliegenden Auslöseelemente 11, 12, 13 an dieser entlanggleiten können.
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Die 3 und 4 zeigen eine zweite Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1. Diese hat ein als Rolle ausgeführtes Auslöseelement 11, das an einer Führung 18 beweglich ist. Die keilförmig in einem Winkel zu der Funktionselement 4 ausgerichtete Führung 18 sorgt dafür, dass sich das Auslöseelement 11 in der Bremsstellung zwischen Funktionselement 4 und Führung 18 einklemmt. Die hier gezeigte Ausführungsform wird bevorzugt zum Auslösen bei einer abwärts gerichteten Bewegung der Aufzugskabine 2 eingesetzt, wobei das Auslöseelement 11 bei einem Regelhalt in der Fahrposition verbleiben kann.
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Die 5 und 6 zeigen eine dritte Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1, bei der das Auslöseelement 11 im Gegensatz zu der zweiten Ausführungsform von der Bewegung 29 des Stellstiftes 20, angetrieben durch die Kraft des Kraftelementes 15 zunächst auf das Funktionselement 4 zubewegt wird und dann insbesondere bei einer Bewegung 25 der Aufzugskabine 3 parallel zu dem Funktionselement 4 bis zum Erreichen einer seitlichen Führung 18 verstellt wird. Dabei wird der Betätigungsmechanismus 17 um eine Achse 19 verdreht.
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Die 7 bis 10 zeigen weitere Ausführungsformen der Auslösevorrichtung 1, bei denen die relativ zum Kernkörper 6 beweglichen Auslöseelemente 11, 12 als Keilwalzen ausgeführt sind, die um eine Achse 19 drehbeweglich gelagert sind. Durch die Wirkung der Auslöseelemente 11, 12 auf die eine Seite des Funktionselementes 4 wird das Kernelement 6 senkrecht zu dem Funktionselement 4 innerhalb des Kerngehäuses 24 bewegt 27, bis das Auslöseelement 13 mit dem Bremsbelag 28 an der anderen Seite des Funktionselementes 4 anliegt. Bei einer ungewollten Aufwärtsbewegung der Aufzugskabine 3 greift das Auslöseelement 11 und sorgt zusammen mit dem Auslöseelement 13 für die Auslösung der Fangvorrichtung 2. Bei einer entgegengesetzten Abwärtsbewegung der Aufzugskabine 3 greift das Auslöseelement 12. Das jeweils andere der Auslöseelemente 11, 12 wird freigeschoben und rutscht wirkungslos an dem Funktionselement 4 entlang.
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Bei der in den 7 und 8 gezeigten vierten Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1 sind die Auslöseelemente 11, 12 über einen gemeinsamen Betätigungsmechanismus 17 mit dem Positionierungsmechanismus 16 verbunden. Jedes der Auslöseelemente 11, 12 ist mit einem Kraftelement 15 verbunden. Die beiden keilförmigen Auslöseelemente 11, 12 sind für entgegengesetzte Bewegungsrichtungen der Aufzugskabine 3 vorgesehen.
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9 zeigt im Auslösezustand eine fünfte Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1. Im Gegensatz zu der in den 7 und 8 offenbarten vierten Ausführungsform ist hier jedem der Auslöseelemente 11, 12 ein eigener Betätigungsmechanismus 17 zugeordnet.
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10 zeigt eine sechste Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1. Diese hat für jedes der Auslöseelemente 11, 12 einen separaten Positionierungsmechanismus 16. Diese beiden Positionierungsmechanismen 16 können unabhängig voneinander entsprechend der aktuellen ungewollten Bewegung der Aufzugskabine 3 angesteuert werden. Bei einem Regelhalt der Aufzugskabine 3 in einer Etage werden bevorzugt beide Positionierungsmechanismen 16 abgeschaltet, sodass beide Auslöseelemente 11, 12 an dem Funktionselement 4 anliegen.
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Die 11 und 12 zeigen eine siebte Ausführungsform der Auslösevorrichtung 1. Diese Auslösevorrichtung 1 hat einen Positionierungsmechanismus 16, der mit einem Betätigungsmechanismus 17 gelenkig verbunden ist. Der Betätigungsmechanismus 17 besteht aus einem Balken, der um ein mittig angeordnetes Gelenk drehbeweglich ist. In der Fahrstellung, wie sie in 11 gezeigt ist, sind die an beiden Enden des Balkens des Betätigungsmechanismus 17 angeordneten Auslöseelemente 11 von dem Funktionselement 4 beabstandet gehalten. In der Bremsstellung liegen beide Auslöseelemente 11 zunächst an dem Funktionselement 4 an. Diese nicht weiter gezeigte Position der Auslöseelemente 11 kann auch als Bereitschaftsposition bezeichnet werden. Kommt es nun zu einer Bewegung der Aufzugskabine 3, so wird eines der beiden Auslöseelemente 11 zwischen dem Schenkel 6 und dem Funktionselement 4 eingeklemmt, während das andere der Auslöseelemente 11 durch eine Drehbewegung des Balkens um dessen Schwenkachse entlang der Führung 18 von dem Funktionselement 4 weg bewegt wird. Diese Bremsposition ist in 12 gezeigt. Durch die mit der Lagerung des Balkens verbundene Beweglichkeit der Auslöseelemente 11 wird die Rückstellung der Auslöseelemente 11 nach Beseitigung der Störung erleichtert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 469475 C [0004]
- DE 10154578 A1 [0005]
- DE 102006047644 B4 [0007]
- EP 1067084 A1 [0009]
- EP 1400476 A1 [0010]
- DE 202012104436 U1 [0011]
