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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Informationen bezüglich der Lichtzeichen von Lichtzeichenanlagen an Verkehrsteilnehmer. Die Erfindung betrifft ebenso eine Lichtzeichenanlage einer ersten Art sowie ein Führerunterstützungssystem für Fahrzeuge hierzu.
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Die stetig zunehmende Vernetzung von Geräten des täglichen Lebens macht auch vor dem Automobilbereich nicht Halt. So sind seit längerem kooperative Systeme in der Planung und Erprobung, bei denen Fahrzeuge Daten untereinander austauschen können (bspw. auf Basis des IEEE 802.11p WLAN-Standards). Auf Basis einer solchen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, bei der die Fahrzeuge untereinander Betriebsparameter austauschen, können kooperative Assistenzfunktionen in das Fahrzeug integriert werden, die eine sichere und effizientere Fahrweise ermöglichen. Insbesondere vor dem Hintergrund der Ressourcenschonung ist dies ein immer stärker in den Fokus rückender Aspekt.
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Neben der reinen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist des Weiteren auch eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und den Infrastrukturelementen des Straßenverkehrs in der Planung und prototypischen Erprobung (bspw. auf Basis des genannten IEEE 802.11p WLAN-Standards). Hierdurch wird es beispielsweise möglich, dass Infrastrukturelemente, wie zum Beispiel die Lichtsignalanlagen (Ampeln) ihren momentanen Zustand an das Fahrzeug übermitteln, wodurch ein größeres Situationsbewusstsein innerhalb der fahrzeugseitigen Assistenzsysteme eingebracht wird. Auf Basis dieser Informationen lassen sich dann optimierte Führungsinformationen ermitteln, anzeigen und automatisiert umsetzen. Diese optimierten Führungsinformationen leisten ebenfalls einen Beitrag zu einem sicheren und effizienten Fahrverhalten.
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Diesen unbesehenen Vorteilen stehen jedoch insbesondere die Probleme in der Einführung derartiger Systeme entgegen, da nur bei einer entsprechenden Marktdurchdringung in den Fahrzeugen und den Infrastrukturelementen des Verkehrsmanagements ein derartiges kooperatives Verkehrsverhalten erreichbar ist. Die flächendeckende Nutzung kooperativer Systeme hängt zum einen von einer ausreichenden Durchdringung und Ausrüstungsrate neu beschaffter Fahrzeuge und zum anderen von der Tatsache ab, dass gerade in der Anfangszeit noch nicht alle Infrastrukturelemente mit entsprechenden Kommunikationseinrichtungen ausgerüstet sein werden, was zumindest den Nutzen eines derartigen Systems in der Anfangsphase stark einschränkt.
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Aktuell weist die mittlere Altersstruktur von Lichtzeichenanlagen einen deutlichen Investitionsstau auf. Dies erschwert bzw. verzögert die Durchdringung und Ausrüstungsrate der Infrastruktur zusätzlich, da erhebliche Investitionen in die flächendeckende Einführung von Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Fahrzeug und Infrastrukturelementen erforderlich sind. Allerdings ist in Zeiten knapper Budgets der öffentlichen Hand nicht mit einer schnellen flächendeckenden Ausrüstung der Infrastrukturelemente zu rechnen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Verfahren zum Bereitstellen von Informationen bezüglich der Lichtzeichen von Lichtzeichenanlagen an Verkehrsteilnehmer sowie Vorrichtungen hierzu anzugeben, mit denen es möglich ist, solche vorbeschriebenen kooperativen Assistenzfunktionen durch Austausch von Informationen zwischen Fahrzeugen und Elementen der Verkehrsinfrastruktur auch dann nutzen zu können, wenn infrastrukturseitig ein flächendeckender Ausrüstungszustand noch nicht erreicht ist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird mit den Merkmalen des Verfahrensanspruches 1, mit den Merkmalen des Anspruches 10 bezogen auf eine Lichtzeichenanlage sowie den Merkmalen des Anspruches 11 bezogen auf ein Fahrerunterstützungssystem erfindungsgemäß gelöst.
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Unter einer Lichtzeichenanlage im Sinne der vorliegenden Erfindung wird ein Infrastrukturelement des Straßenverkehrs verstanden, das durch Darstellung von Lichtzeichen oder auf Lichtzeichen oder einer Steuerungslogik basierenden Signalen in den Straßenverkehr regelnd eingreift. Dabei wird mit Hilfe einer Anzeigevorrichtung der Lichtzeichenanlage je nach Ansteuerung der Anzeigevorrichtung ein Lichtzeichen dargestellt. Dies dient der Beeinflussung des aktuellen Verkehrsgeschehens. Solche Lichtzeichenanlagen können beispielsweise Ampeln (Lichtsignalanlagen) sein, aber auch Anlagen zur Darstellung von sogenannten Wechselverkehrszeichen, wie sie oftmals Anwendung bei der Beeinflussung der Höchstgeschwindigkeit im Straßenverkehr finden.
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Bezug nehmend auf die Erfindung wird dabei zwischen einer Lichtzeichenanlage einer ersten Art und einer Lichtzeichenanlage einer zweiten Art unterschieden. Bei einer Lichtzeichenanlagen einer ersten Art handelt es sich um eine Lichtzeichenanlage, die eine Kommunikationseinrichtung aufweist, mit der Informationen bezüglich der dargestellten Lichtzeichen dieser Lichtzeichenanlage an Verkehrsteilnehmer übertragen werden können. Lichtzeichenanlagen der ersten Art können somit beispielsweise Kommunikationseinrichtungen aufweisen, die bspw. nach dem vorgenannten Standard IEEE 802.11p zur Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern vorgesehen sind. Lichtzeichenanlagen der zweiten Art hingegen weisen derartige Kommunikationseinrichtungen nicht auf, so dass sie nicht in der Lage sind, mit Verkehrsteilnehmern drahtlos kommunizieren und so Informationen bezüglich ihrer dargestellten Lichtzeichen nicht an die Verkehrsteilnehmer elektronisch aussenden können.
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Eine Lichtzeichenanlage der ersten Art kann dabei auch auf die Darstellung der Lichtzeichen ganz verzichten und stattdessen ausschließlich Funksignale an die Straßenverkehrsteilnehmer (bspw. Fahrzeuge) übertragen (Verkehrssteuerungsanlage der ersten Art), welche die für die Beeinflussung des aktuellen Verkehrsgeschehens notwendigen Informationen enthalten. Eine solche Lichtzeichenanlage wäre damit ein Infrastrukturelement, welches die zur Beeinflussung des Verkehrsgeschehens notwendigen Informationen an die Fahrzeuge übermittelt, so dass diese dann durch Einrichtungen in den Fahrzeugen dem jeweiligen Fahrzeugführer angezeigt werden können.
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Erfindungsgemäß wird nun vorgeschlagen, dass mit Hilfe einer Ermittlungseinrichtung, die beispielsweise an einer Lichtzeichenanlage der ersten Art angeordnet und vorgesehen sein kann, die Lichtzeichenanlagen der zweiten Art betreffende zeit- und/oder verkehrsbezogene Lichtzeichen-Steuerungsparameter ermittelt werden. Solche zeit- und/oder verkehrsbezogene Lichtzeichen-Steuerungsparameter dienen dabei zur Steuerung der jeweiligen Lichtzeichenanlage der zweiten Art und haben somit direkten Einfluss auf das dargestellte Lichtzeichen. Solche Lichtzeichen-Steuerungsparameter können beispielsweise Signalzeitenpläne von festzeitgesteuerten umliegenden Ampelanlagen sein.
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Befindet sich ein Verkehrsteilnehmer nun im Empfangsbereich der Kommunikationseinrichtung einer Lichtzeichenanlage der ersten Art, von der Lichtzeichen-Steuerungsparameter von Lichtzeichenanlagen der zweiten Art mit Hilfe der Ermittlungseinrichtung ermittelt wurden, so werden diese Lichtsteuerungsparameter als Informationen bezüglich der Lichtzeichen von Lichtzeichenanlagen der zweiten Art an den Verkehrsteilnehmer übertragen. Der Verkehrsteilnehmer erhält so Informationen bezüglich Lichtzeichen von Lichtzeichenanlagen, die noch nicht mit entsprechenden Kommunikationsmitteln zur Übertragung ihrer Informationen ausgerüstet sind, von Lichtzeichenanlagen, die bereits mit derartigen Kommunikationsmitteln ausgerüstet sind. Hierdurch kann der Verkehrsteilnehmer unter Berücksichtigung dieser weitergehenden Informationen seinen weiteren Fahrweg planen bzw. die Führung des Fahrzeuges entsprechend anpassen oder durch ein Unterstützungssystem automatisiert anpassen lassen. Hierzu kann eine optimierte Fahrempfehlung an den Fahrzeugführer ausgegeben werden (bspw. in optischer, akustischer und/oder haptischer Form).
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Dabei kann vorgesehen sein, dass die von dem Verkehrsteilnehmer empfangenen Informationen bezüglich der Lichtzeichen der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art nach einer vorgegebenen Zeit (beispielsweise 15 Minuten) verworfen werden, da sich die Lichtzeichen-Steuerungsparameter, die beispielsweise die Schaltpläne für Ampelanlagen, mehrmals täglich ändern können. Denkbar ist aber auch, dass die Gültigkeitszeiträume der empfangenen Steuerungsparameter mit übertragen werden.
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Es ist daher vorteilhaft, wenn Signalzeitpläne von festzeitgesteuerten Lichtzeichenanlagen der zweiten Art in Abhängigkeit von den ermittelten zeit- und/oder verkehrsbezogenen Lichtzeichen-Steuerungsparametern durch die Ermittlungseinrichtung ermittelt werden, sofern die Lichtzeichen-Steuerungsparameter der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art nicht bereits die Signalzeitpläne selbst sind. Durch Übertragen der Signalzeitpläne als Informationen bezüglich der Lichtzeichen der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art an Verkehrsteilnehmer im Empfangsbereich von Lichtzeichenanlagen der ersten Art kann somit ein umfassendes Anlageverhalten zukünftiger Lichtzeichenanlagen bereits im Vorfeld ermittelt werden, woraus sich dann optimierte Fahrempfehlungen ableiten lassen. Als Beispiel sei hier der „grüne“-Welle-Assistent erwähnt, bei dem durch Vorgeben von optimalen Geschwindigkeiten stets die Grünphase von Lichtzeichenanlagen auf dem Fahrweg ausgenutzt werden können.
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Neben festzeitgesteuerten Lichtzeichenanlagen sind aber auch verkehrsabhängige Lichtzeichenanlagen bekannt, bei denen die Ansteuerung der Anzeigevorrichtung zur Darstellung des Lichtzeichens in Abhängigkeit von verkehrsbezogenen Parametern durchgeführt wird. Solche verkehrsbezogenen Steuerungsparameter können beispielsweise mittels im Boden verlegten Induktionsschleifen ermittelt werden, so dass feststellbar ist, ob an der Lichtzeichenanlage ein wartendes Fahrzeug steht.
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So ist es besonders vorteilhaft, wenn ein zukünftiges Signalfolgeverhalten von verkehrsabhängig gesteuerten Lichtzeichenanlagen der zweiten Art in Abhängigkeit von den ermittelten zeit- und/oder verkehrsbezogenen Lichtzeichen-Steuerungsparametern durch eine Prognoseeinrichtung ermittelt werden, die dann den Verkehrsteilnehmern im Empfangsbereich einer Lichtzeichenanlage der ersten Art zur Verfügung gestellt werden können. Ein solches zukünftiges Signalfolgeverhalten kann dabei beispielsweise ein stochastisches Verhalten sein, mit dem in einem bestimmten Wahrscheinlichkeitsbereich vorhergesagt werden kann, mit welchem zukünftigen Signalfolgeverhalten an der Lichtzeichenanlage gerechnet werden kann.
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Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn die Lichtzeichen-Steuerungsparameter eben jene verkehrsbezogenen Parameter enthalten, die das Anlageverhalten beschreiben.
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Vorteilhafterweise werden zwischen der Lichtzeichenanlage der ersten Art, von der der Verkehrsteilnehmer Informationen bezüglich der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art erhält, und dem Verkehrsteilnehmer selbst die Systemzeit der Lichtzeichenanlage durch die Kommunikationseinrichtungen synchronisiert, so dass das Signalfolgeverhalten insbesondere bei festzeitgesteuerten Lichtzeichenanlagen durch den Verkehrsteilnehmer genau vorher bestimmbar (deterministisch) ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, das Fahrweginformationen eines Fahrweges des mindestens einen Verkehrsteilnehmers im Empfangsbereich an die Lichtzeichenanlage der ersten Art mittels der Kommunikationseinrichtung übertragen werden, so dass auf dieser Basis eine Selektierung der Lichtzeichen-Steuerungsparameter vorgenommen werden kann. Es werden dabei nur diejenigen Lichtzeichen-Steuerungsparameter als Informationen bezüglich der Lichtzeichen derjenigen Lichtzeichenanlagen der zweiten Art an den Verkehrsteilnehmer übertragen, die mit den Fahrweginformationen des Verkehrsteilnehmers korrespondieren.
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So ist es beispielsweise denkbar, dass Lichtzeichen-Steuerungsparameter von Lichtzeichenanlagen der zweiten Art, die nicht auf einen zukünftigen Fahrweg münden, nicht an den Verkehrsteilnehmer übertragen werden. Hierdurch kann der Umfang der zu übertragenden Daten begrenzt werden.
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Als Fahrweginformationen, die bspw. aus einem Fahrerunterstützungssystem (bspw. ein Navigationssystem) ableitbar sind, kommen des Weiteren neben Informationen über den zukünftigen Fahrweg auch die aktuelle Position des Verkehrsteilnehmers sowie eine Fahrspurinformation, auf der sich der Verkehrsteilnehmer momentan befindet, in Betracht. Mit Hilfe einer Fahrspurinformation an einer Kreuzung, an der sich eine Lichtzeichenanlage der ersten Art befindet, können somit von vorneherein diejenigen Lichtzeichen-Steuerungsparameter derjenigen Lichtzeichenanlagen der zweiten Art aus den zu übertragenen Daten entfernt werden, die bei Befolgung der Verkehrsregeln aufgrund der Einordnung des Verkehrsteilnehmers auf die entsprechende Fahrspur nicht relevant sind.
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Auf Grundlage dieser Fahrweginformationen kann die Lichtzeichenanlage der ersten Art den Umfang der zu übertragenen Daten, insbesondere der Signalzeitpläne, auf relevante Anlagen beschränken und so nur die für den weiteren Fahrverlauf relevanten Informationen auswählen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass, sofern die beiden Verkehrsteilnehmer jeweils mit einer entsprechenden Kommunikationseinrichtung für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgerüstet sind, Lichtzeichen-Steuerungsparameter als Informationen bezüglich der Lichtzeichen der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art von einem ersten Verkehrsteilnehmer an einen zweiten Verkehrsteilnehmer übertragen werden. Dies ist beispielsweise dann besonders vorteilhaft, wenn der erste Verkehrsteilnehmer, welcher die Lichtzeichen-Steuerungsparameter an den zweiten Verkehrsteilnehmer übertragen soll, diese Lichtzeichen-Steuerungsparameter zuvor von einer Lichtzeichenanlage der ersten Art erhalten hat. Hierdurch lassen sich die Informationen bezüglich der Lichtzeichen der Lichtzeichenanlage der zweiten Art in einem selbstbildenden Adhoc-Netzwerk epidemisch ausbreiten, wodurch der Umfang des digitalen Situationsbewusstseins der einzelnen Verkehrsteilnehmer steigt.
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Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn Fahrweginformationen eines Fahrweges eines zweiten Verkehrsteilnehmers zuvor an den ersten Verkehrsteilnehmer durch die Kommunikationseinrichtungen übertragen werden, so dass die Kommunikationseinrichtung des ersten Verkehrsteilnehmers nur diejenigen Lichtzeichen-Steuerungsparameter als Information bezüglich der Lichtzeichen derjenigen Lichtzeichenanlagen der zweiten Art an den zweiten Verkehrsteilnehmer übertragen kann, die mit den Fahrweginformationen korrespondieren. Auch hierdurch lassen sich die zu übertragenden Daten auf die relevanten Informationen beschränken.
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Auch hierbei kann vorgesehen sein, dass beide Fahrzeuge mit Hilfe eines Nachrichtenaustausches ihre Systemzeiten synchronisieren, so dass die richtigen Signalfolgeverhalten der Lichtzeichenanlagen abgeleitet werden können.
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Mit Hilfe dieser Lichtzeichen-Steuerungsparameter, die von den Verkehrsteilnehmern empfangen werden können, ist es nun ganz besonders vorteilhaft, wenn optimierte Längsführungsinformationen für die Führungsaufgabe mittels eines Fahrerunterstützungssystems des jeweiligen Verkehrsteilnehmers unter Berücksichtigung der aktuellen Ortsposition des Verkehrsteilnehmers und eines digitalen Streckenatlasses ermittelt werden. Diese können dann dazu verwendet werden, den jeweiligen Verkehrsteilnehmer eine optimierte Fahrempfehlung entlang der Fahrroute bezüglich der Lichtzeichenanlagen der zweiten Art mitzuteilen und/oder eine automatisierte Führung des Fahrzeuges durch das Fahrerunterstützungssystem durchzuführen.
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Unter einer automatisierten Führung im Sinne der vorliegenden Erfindung wird ein automatischer (halbautomatisch oder vollautomatisch) Eingriff in die Fahrzeugsteuerung verstanden, die von dem Fahrerunterstützungssystem des jeweiligen Fahrzeuges initiiert wird. Hierdurch können Teile der Führungsaufgabe (beispielsweise Längsführung) zumindest teilweise automatisiert durchgeführt werden, was zu einer Entlastung des Fahrzeugführers führt.
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Erfindungsgemäß kann ein solches Fahrerunterstützungssystem somit dem Fahrer entsprechende optimierte Fahrempfehlungen ausgeben, um ihn indirekt bei seiner Führungsaufgabe zu unterstützen. So können bspw. optimale Geschwindigkeiten angezeigt werden, aber auch eine alternative Fahrroute, die einen effizienteren Verkehrsfluss ermöglicht. Erfindungsgemäß kann ein solches Fahrerunterstützungssystem aber auch direkt in die Führung des Fahrzeuges automatisiert eingreifen und so bspw. im Sinne einer Beeinflussung der Längsführung automatisch eine optimale Geschwindigkeit festlegen.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 Schematische Darstellung einer ersten Verkehrssituation;
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2 Schematische Darstellung einer zweiten Verkehrssituation;
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3 Schematische Darstellung einer besonderen Kreuzungstopologie.
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1 zeigt schematisch die Verkehrssituation, bei der ein Verkehrsteilnehmer 1 entsprechende Informationen von einer Lichtzeichenanlage 3 erhält. Die Lichtzeichenanlage 3 ist dabei eine Lichtzeichenanlage der ersten Art im Sinne der vorliegenden Erfindung. In der Umgebung dieser Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art befinden sich die Lichtzeichenanlagen 4 und 5, die jeweils eine Lichtzeichenanlage der zweiten Art darstellen.
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Die Lichtzeichenanlagen 3 der ersten Art weist eine Kommunikationseinrichtung 3a auf, mit der Lichtzeichen-Steuerungsparameter als Informationen bezüglich der Lichtzeichen der Lichtzeichenanlagen 4, 5 der zweiten Art an einer Kommunikationseinrichtung 1a des im Empfangsbereich E befindlichen Verkehrsteilnehmers 1 übertragen werden können.
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Die Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art weist hierfür eine Ermittlungseinrichtung 3b auf, welche zum Ermitteln der die Lichtzeichenanlagen 4, 5 der zweiten Art betreffende zeit- und/oder verkehrsbezogene Lichtzeichen-Steuerungsparameter ausgebildet ist. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Ermittlungseinrichtung 3b mit den Lichtzeichenanlagen 4, 5 der zweiten Art signaltechnisch verbunden ist, so dass die relevanten Lichtzeichen-Steuerungsparameter dieser Lichtzeichenanlage 4, 5 der zweiten Art abgegriffen werden können. Denkbar ist aber auch, dass die Ermittlungseinrichtung 3b mit einer zentralen Steuerungseinrichtung, bspw. einer Zentrale für Verkehrsmanagement verbunden ist, in der die Lichtzeichen-Steuerungsparameter zentral hinterlegt und gegebenenfalls einstellbar sind. Denkbar ist aber auch, dass die Ermittlungseinrichtung mit einer für ein bestimmtes Gebiet vorgesehenen dezentralen Schalteinheit verbunden ist, welche die Lichtzeichenanlage für dieses Gebiet steuert. Schließlich ist es auch denkbar, dass die Ermittlungseinrichtung 3b einen Datenspeicher aufweist, in dem die entsprechenden Lichtzeichen-Steuerungsparameter der Lichtzeichenanlage 4, 5 der zweiten Art hinterlegt sind.
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Selbstverständlich ist die Kommunikationseinrichtung 3a der Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art so ausgebildet, dass sie die eigenen Lichtzeichen-Steuerungsparameter der Lichtzeichenanlagen neben den Lichtzeichen-Steuerungsparametern der Lichtzeichenanlagen 4 und 5 mit überträgt.
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Der Verkehrsteilnehmer 1 weist neben der Kommunikationseinrichtung 1a ein mit der Kommunikationseinrichtung 1a verbundenes Fahrerunterstützungssystem 1b auf, welches die Informationen bezüglich der Lichtzeichen von den Lichtzeichenanlagen 3, 4 und 5 erhält und hinsichtlich des Fahrweges 6 optimierte Führungsinformationen (beispielsweise Längsführungsinformationen) generiert und diese bspw. als optimierte Fahrempfehlungen an den Fahrzeugführer ausgibt. Eine solche optimierte Fahrempfehlung kann beispielsweise eine einzuhaltende Geschwindigkeit sein, um so möglichst ohne Verlangsamung oder starken Beschleunigungen die Grünphasen der einzelnen Lichtzeichenanlagen zu erreichen. Denkbar ist aber auch, dass mittels der optimierten Führungsinformationen ein direkter automatisierter Eingriff in die Führung des Fahrzeuges durch das Fahrerunterstützungssystem erfolgt.
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Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Kommunikationseinrichtung 3a der Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art sämtliche Lichtzeichen-Steuerungsparameter der Lichtzeichenanlagen 4 und 5 der zweiten Art an das Fahrzeug 1 überträgt. Unter Kenntnis eines vorgegebenen Fahrweges 6 als Fahrweginformation kann jedoch die zu übertragene Datenmenge reduziert werden. Hierfür überträgt das Fahrzeug 1 mittels der Kommunikationseinrichtung 1a eine Fahrweginformationen an die Kommunikationseinrichtung 3a der Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art, so dass beispielsweise die Ermittlungseinrichtung 3b der Lichtzeichenanlage 3 nur diejenigen Lichtzeichen-Steuerungsparameter der Lichtzeichenanlage 5 der zweiten Art überträgt, da diese Lichtzeichenanlage 5 mit dem gewünschten Fahrweg 6 des Fahrzeuges 1 korrespondiert.
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Informationen bezüglich der Lichtzeichenanlage 4, die nicht mit dem Fahrweg 6 des Fahrzeuges 1 korrespondieren, werden nicht an das Fahrzeug 1 übertragen.
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2 zeigt schematisch eine weitere Verkehrssituation, bei der das Fahrzeug 1 aus 1 seinen Fahrweg entsprechend seiner Fahrroute fortgesetzt hat. An einem bestimmten Punkt kommt dem Fahrzeug 1 nun ein weiteres Fahrzeug 2 entgegen, welches ebenfalls eine Kommunikationseinrichtung 2a aufweist. Da sich das Fahrzeug 2 bis jetzt noch nicht in den Empfangsbereich E der Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art aufgehalten wird, besitzt es bezüglich der Lichtzeichenanlagen 4 und 5 keinerlei Informationen.
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Durch einen Austausch der Daten von dem Fahrzeug 1 auf das Fahrzeug 2 kann diese Lücke geschlossen werden. Da das Fahrzeug 1 bereits von der Lichtzeichenanlage 3 der ersten Art Informationen bezüglich der Lichtzeichenanlagen 3, 4 und 5 erhalten hat, können diese Informationen nun in einer kooperativen Assistenz an das Fahrzeug 2 übertragen werden, so dass dem Fahrzeug 2 dieselben Informationen zur Verfügung stehen, wie dem Fahrzeug 1. Hierdurch wird es möglich, dass das Fahrzeug 2 Kenntnis von Lichtzeichen-Steuerungsparametern der Lichtzeichenanlage 4 und 5 erhält, auch wenn diese Lichtzeichenanlagen nicht über eine entsprechende Kommunikationseinrichtung verfügen. Die Daten bezüglich der Lichtzeichenanlagen 4 und 5 können so mittels eines gebildeten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Adhoc-Netzwerk epidemisch ausgebreitet werden.
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Auch hierbei ist es denkbar, dass die Daten entsprechenden Gültigkeitszeiträumen zugeordnet werden, damit bei sich wechselnden Signalzeitplänen die Aktualität der Daten gewahrt bleibt.
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In 3 ist schematisch der Fall gezeigt, dass eine Kreuzung mit einer Lichtzeichenanlage der ersten Art eine Topologie aufweist, die eine bestimmte Fahrroute bzw. einen bestimmten Fahrweg 6 vorgibt. Hier ist es denkbar, dass eine Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug 1 an der Kreuzung befindet, an die Lichtzeichenanlage der ersten Art übertragen wird. Denkbar ist auch, dass die Lichtzeichenanlage dies selbst ermittelt.
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Im Ausführungsbeispiel der 3 werden dabei nur die Informationen bezüglich der Lichtzeichenanlage 4 von der Lichtzeichenanlage 3 an das Fahrzeug 1 übermittelt, während die Informationen bezüglich der Lichtzeichenanlage 5 nicht übertragen werden, da aufgrund der Einordnung des Fahrzeuges 1 auf die Linksabbiegerspur anzunehmen ist, dass die Lichtzeichenanlage 5 für die Fahrroute des Fahrzeuges nicht relevant ist. So kann die Menge der zu übertragenen Daten reduziert werden.
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Solche Fahrweginformationen wie die der Fahrspur an einer Kreuzung können bspw. mittels des Fahrerunterstützungssystems 1b aus den Fahrzeugdaten abgegriffen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11p [0002]
- IEEE 802.11p [0003]
- IEEE 802.11p [0009]
