DE102013015885A1

DE102013015885A1 - Puffervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013015885A1
Application number: DE201310015885
Authority: DE
Inventors: Andreas Müller; Hatem Shahin
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2013-09-23
Filing date: 2013-09-23
Publication date: 2015-03-26
Anticipated expiration: 2033-09-24
Also published as: DE102013015885B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Puffervorrichtung (10) für ein Fahrzeug, welche zwischen einem Karosseriebauteil (40) und einer Fahrzeugklappe (30) angeordnet ist und mindestens ein Pufferelement (12, 14) umfasst, wobei die Fahrzeugklappe (30) zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand bewegbar ist, sowie ein Fahrzeug mit mindestens einer solchen Puffervorrichtung (10). Erfindungsgemäß ist die Puffervorrichtung (10) zumindest zweiteilig ausgeführt, wobei ein Pufferelement (12) karosseriefest und ein anderes Pufferelement (14) klappenfest angeordnet ist, wobei ein erstes Pufferelement (12) mit einem Federelement (20) gekoppelt ist und ein zweites Pufferelement (14) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) eine Spannkraft auf das Federelement (20) überträgt, welches eine einen Formschluss und/oder ein Kraftschluss zwischen den Pufferelementen (12, 14) ausbildende Druckkraft erzeugt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Puffervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit einer solchen Puffervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 13.
Puffervorrichtungen für Fahrzeuge sind in zahlreichen Variationen bekannt. Diese Puffervorrichtungen werden beispielsweise zwischen einer Fahrzeugklappe, wie beispielsweise einer Motorhaube oder einer Heckklappe oder einer Fahrzeugtür, welche zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand bewegbar ist, und einem Karosseriebauteil angeordnet. Die Puffervorrichtungen sind hierbei häufig als so genannte Gummipuffer ausgeführt und dämpfen einen Aufschlag der Fahrzeugklappe bzw. Fahrzeugtür beim Schließen der Fahrzeugklappe bzw. Fahrzeugtür. Hierbei wird ein Teil der Energie der Schließkraft gedämpft, um die Karosseriebauteile bzw. die Fahrzeugklappe zu schützen, wenn die Fahrzeugklappe aufschlägt. Durch die Dämpfung der Schließkraft kann zudem eine Geräuschreduzierung erzielt werden. Übliche Puffervorrichtungen erfüllen neben der Dämpfung und der Geräuschreduzierung keine weiteren Aufgaben. Verbindungen zwischen der Fahrzeugklappe und einem korrespondierenden Karosseriebauteil sind ebenfalls bekannt und werden derzeit durch ein Fahrzeugschloss und/oder durch Scharniere und/oder durch Dichtungen realisiert. Des Weiteren sind formschlüssige und/oder kraftschlüssige Schnappverbindungen bekannt, welche zwei Bauteile starr miteinander verbinden.
Bekannte Fahrzeugklappen, insbesondere. Fahrzeugtüre und Frontklappen bzw. Motorhauben können an den Randbereichen durch eine Windlast bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten abheben. Üblicherweise stellt sich bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten an der Fahrzeugklappenaußenhaut ein Unterdruck im Vergleich zum Fahrzeuginneren ein, welcher zu einem Abheben der Fahrzeugklappe bzw. Fahrzeugtür und der Wahrnehmung von vielfach als störend empfundenen Pfeifgeräuschen führen kann. Die Randbereiche werden üblicherweise durch konstruktive Maßnahmen, wie beispielsweise Zusatzfestigkeitskleber und/oder Verstärkungsbleche und/oder Clinchpunkte zwischen einem Innenblech der Fahrzeugklappe und den Verstärkungsblechen verstärkt, um ein Abheben der Fahrzeugklappe bzw. Fahrzeugtür während der Fahrt zu unterbinden.
Aus der EP 1 524 440 B1 ist beispielsweise eine Verbindungsanordnung zum lösbaren Verbinden eines ersten Bauteils und eines zweiten Bauteils bekannt. Die Verbindungsanordnung umfasst ein pfannenartiges Kupplungsteil mit einem Trägerteil aus Kunststoff und eine metallische Federklammer. Das Trägerteil ist in das erste Bauteil einsetzbar, so dass das pfannenartige Kupplungsteil in dem ersten Bauteil gehalten wird. Des Weiteren umfasst die Verbindungsanordnung ein bolzenartiges Kupplungsteil mit einem Befestigungsabschnitt zum Festlegen am zweiten Bauteil und einem Bolzenkopf, wobei die Federklammer und der Bolzenkopf so ausgebildet sind, dass sie beim Ineinanderstecken der beiden Kupplungsteile eine Rastverbindung zwischen den Kupplungsteilen herstellen. Die Federklammer, eine Grundplatte und mehrere in Umfangsrichtung beabstandete an die Grundplatte angeformte Federschenkel treten in Eingriff mit dem Bolzenkopf, um eine Rastverbindung unter einer Vorspannkraft herzustellen.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Puffervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, welche einen Teil der Energie der Schließkraft bei einem Schließvorgang der Fahrzeugklappe dämpft und ein Abheben der Fahrzeugklappe bei hohen Geschwindigkeiten entgegenwirkt, ohne den Öffnungskomfort und Schließkomfort der Fahrzeugklappe zu beeinträchtigen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch Bereitstellung einer Puffervorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit einer Puffervorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Puffervorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, welche einen Teil der Energie der Schließkraft bei einem Schließvorgang der Fahrzeugklappe dämpft, und ein Abheben der Fahrzeugklappe bei hohen Geschwindigkeiten entgegenwirkt, ohne den Öffnungskomfort und Schließkomfort der Fahrzeugklappe, wie beispielsweise einer Motorhaube oder einer Heckklappe oder einer Fahrzeugtür, zu beeinträchtigen, wird die Puffervorrichtung zumindest zweiteilig ausgeführt. Ein Pufferelement der Puffervorrichtung ist hierbei karosseriefest und ein anderes Pufferelement der Puffervorrichtung ist klappenfest angeordnet. Ein erstes Pufferelement der Puffervorrichtung ist mit einem Federelement gekoppelt und ein zweites Pufferelement der Puffervorrichtung überträgt im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe eine Spannkraft auf das Federelement. Das Federelement wandelt die Spannkraft in eine Druckkraft um, welche einen Formschluss und/oder einen Kraftschluss zwischen den Pufferelementen ausbildet. In vorteilhafter Weise können durch die zweiteilige Ausführung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung und durch die Druckkraft des Federelements eine Vielzahl von technischen Anforderungen erfüllt werden. Neben Festigkeits- und/oder Steifigkeits- und/oder Crashanforderungen können auch ergonomische Gesichtspunkte beim Schließen und/oder Öffnen der Fahrzeugklappe sowie Erwartungen an Spaltmaße und/oder an die Beulsteifigkeit erfüllt werden. Hierbei wirkt die erfindungsgemäße Puffervorrichtung im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe beispielsweise gegen eine Windlast oder eine andere ungewollte in Öffnungsrichtung der Fahrzeugklappe wirkende Kraft und verhindert in vorteilhafter Weise ein Abheben des Bereichs der Fahrzeugklappe, mit welchem die Puffervorrichtung verbunden ist. Dadurch können während des Fahrbetriebs in vorteilhafter Weise als störend empfundene Pfeifgeräusche verhindert oder zumindest reduziert werden.
In vorteilhafter Weise können solche Puffervorrichtungen an den Randbereichen der Fahrzeugklappe angeordnet werden. Durch den ausgebildeten Formschluss und/oder Kraftschluss kann eine solche Puffervorrichtung eine Verstärkungsmaßnahme an diesem Bereich ersetzten. Hierbei kann mindestens ein Pufferelement aus einem weichen und/oder elastischen und/oder nachgiebigen und/oder gummiartigen Material gefertigt werden, um den Aufprall der Fahrzeugklappe bzw. Fahrzeugtür an einem Endanschlag zu dämpfen. Dadurch kann in vorteilhafter Weise insbesondere das Türschließgeräusch gedämpft bzw. für den Nutzer angenehmer gestaltet werden, da insbesondere höhere Frequenzanteile des Türschließgeräusches gedämpft werden.
Des Weiteren können die Gesamtkosten für eine Fahrzeugklappe durch das Ersetzen der üblichen Verstärkungsmaßnahmen durch die erfindungsgemäße Puffervorrichtung reduziert werden, da die Puffervorrichtung neben der Dämpfungsfunktion beim Schließen der Fahrzeugklappe durch die Rückhaltewirkung auch noch eine Steifigkeitsfunktion abdeckt. Des Weiteren kann in vorteilhafter Weise eine Gewichtsreduzierung der Fahrzeugklappe erzielt werden. Ebenso kann eine geringere Belastung für ein Fahrzeugschloss und/oder für Scharniere und/oder Karosseriebauteile durch die erfindungsgemäße Puffervorrichtung erzielt werden, da ein Teil der Energie beim Zuschlagen der Fahrzeugklappe von den Pufferelementen gedämpft wird, wodurch die Lebensdauer der Bauteile in vorteilhafter Weise erhöht werden kann.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann das Federelement als Biegefeder und/oder Blattfeder ausgeführt werden. Durch die von der Biegefeder und/oder von der Blattfeder erzeugten und auf das erste Pufferelement übertragene Druckkraft und durch den zwischen den Pufferelementen erzeugten Formschluss und/oder Kraftschluss kann in vorteilhafter Weise eine temporäre Verbindung zwischen den Pufferelementen geschaffen werden. Die temporäre Verbindung kann in vorteilhafter Weise einer Windlast und/oder einer äußeren Kraft, welche beispielsweise aufgrund von Fahrbahnunebenheiten erzeugt wird, entgegenwirken und die Bereiche des Karosseriebauteils und der Fahrzeugklappe zusammenhalten, mit denen die Puffervorrichtung verbunden ist. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine Geräuschreduzierung erzielt werden. Ebenso kann die Dichtigkeit in Bezug auf Nässe und/oder Staub durch die temporäre Verbindung in vorteilhafter Weise verbessert werden. Des Weiteren kann die Biegefeder und/oder die Blattfeder in vorteilhafter Weise zusätzliche Energien der Schließkraft durch Umwandeln in eine Spannkraft beim Schließen der Fahrzeugklappe aufnehmen und ein leiseres Schließen der Fahrzeugklappe ermöglichen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann die vom zweiten Pufferelement auf das Federelement übertragene Spannkraft das Federelement im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe vorspannen. Das Federelement wird in vorteilhafter Weise beim Schließen der Fahrzeugklappe elastisch verformt und dadurch vorgespannt. Beim Öffnen der Fahrzeugklappe wirkt eine durch Entspannen des Federelements erzeugte Rückstellkraft als Zusatzkraft nach außen, so dass das Öffnen der Fahrzeugklappe in vorteilhafter Weise unterstützt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann das erste Pufferelement im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe das zweite Pufferelement zumindest teilweise umschließen. In vorteilhafter Weise kann beim Schließen der Fahrzeugklappe das Federelement das zweite Pufferelement zusammendrücken, wodurch das erste Pufferelement vom zweiten Pufferelement umklammert werden kann, so dass in vorteilhafter Weise ein stabiler Formschluss und/oder Kraftschluss erzeugt werden kann. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine stabile temporäre Verbindung zwischen den Pufferelementen geschaffen werden. Durch gezielte Dimensionierung der beiden einander umschließenden Pufferelemente und somit der korrespondierenden formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Verbindung zwischen den beiden Pufferelementen, kann an den verschiedenen Bereichen der Fahrzeugklappe eine üblicherweise nicht kontrollierbare Innenströmung optimiert werden, so dass das Risiko des Abhebens der Fahrzeugklappe, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, reduziert bzw. das Abheben der Fahrzeugklappe verhindert werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann das erste Pufferelement mindestens einen beweglichen Schenkel umfassen, auf welchen die Druckkraft und/oder eine Rückstellkraft des Federelements wirken. In einer bevorzugten Ausführungsform der Puffervorrichtung kann die Druckkraft des Federelements im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe den mindestens einen Schenkel gegen das zweite Pufferelement drücken. Des Weiteren kann die Rückstellkraft des Federelements bei einem Zustandswechsel der Fahrzeugklappe vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand eine Spreizkraft auf den mindestens einen beweglichen Schenkel ausüben und/oder eine vorhandene Spreizkraft des beweglichen Schenkels unterstützen. In vorteilhafter Weise kann auf einen beweglichen Schenkel einfach eine Kraft übertragen werden, so dass die Druckkraft den Schenkel zuverlässig gegen das zweite Pufferelement drückt und die Rückstellkraft den Schenkel zuverlässig von dem zweiten Pufferelement wegbewegt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann das erste Pufferelement mindestens ein erstes Rastelement umfassen. Des Weiteren kann das zweite Pufferelement mindestens ein zweites Rastelement umfassen. In vorteilhafter Weise kann das erste Rastelement des ersten Pufferelements als Rastnase und/oder als Klammer und/oder als Rastlippe ausgeführt werden, welche zusammen mit dem zweiten Rastelement eine Rastverbindung zwischen den Pufferelementen ausbildet. Hierbei kann das zweite Rastelement des zweiten Pufferelements als teilweise umlaufender Rastkragen und/oder als Auswölbung und/oder als Rand und/oder als Kerbe ausgeführt werden, in welchen das erste Rastelement eingehakt und/oder gedrückt werden kann. In vorteilhafter Weise kann die Rastverbindung zusätzliche Energien der Schließkraft beim Einrasten und/oder Energien der während des Fahrbetriebs auftretenden Kräfte absorbieren. In vorteilhafter Weise kann eine Art Schnappverschluss realisiert werden, wobei eine temporäre Verbindung zwischen der Fahrzeugklappe und dem korrespondierenden Karosseriebauteil umgesetzt werden kann. Diese lösbare Verbindung unterstützt das Vermeiden des Abhebens der Fahrzeugklappe während der Fahrt mit höheren Geschwindigkeiten, ohne dass an dieser Stelle weitere Maßnahmen ergriffen werden müssen. Alternativ kann mindestens eine Berührkontur des ersten Pufferelements und/oder des zweiten Pufferelements rund ausgeführt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung kann das zweite Pufferelement ein Druckelement aufweisen, welches im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe auf das Federelement drückt. In vorteilhafter Weise überträgt das Druckelement beim Schließen der Fahrzeugklappe die Spannkraft auf das Federelement. Das Druckelement kann hierbei als Ausbuchtung und/oder Wölbung und/oder Vorsprung ausführt werden. In vorteilhafter Weise kann das zweite Pufferelement bolzenförmig ausgeführt werden, wobei ein unterer Bereich die Spannkraft auf das Federelement überträgt und ein oberer Bereich das zweite Rastelement ausbildet. Hierbei kann insbesondere das Druckelement ein weniger verformbares Material aufweisen, um eine ausreichende Druckkraft auf das Federelement auszuüben, wobei die anderen Bereiche des zweiten Pufferelements weiterhin verformbar ausgeführt werden können. Hierbei überträgt das Druckelement insbesondere die Schließkraft und/oder die Gewichtskraft der Fahrzeugklappe und/oder eine Kollisionskraft in Form der Spannkraft auf das Federelement.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung können das Federelement und/oder das mindestens eine erste Rastelement und/oder das mindestens eine zweite Rastelement als Metallteile und/oder als Kunststoffteile ausgeführt werden.
Vorzugsweise werden mehrere erfindungsgemäßen Puffervorrichtungen an vorgegebenen Einbaupositionen zwischen der Fahrzeugklappe und dem Karosseriebauteil angeordnet.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Puffervorrichtung für ein Fahrzeug in einem Ausgangszustand bei geöffneter Fahrzeugklappe,
2 eine schematische Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Puffervorrichtung für ein Fahrzeug aus 1 in einem Endzustand bei geschlossener Fahrzeugklappe.
Wie aus 1 und 2 ersichtlich ist, ist eine erfindungsgemäße Puffervorrichtung 10 für ein Fahrzeug zwischen einer Fahrzeugklappe 30, welche zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand bewegt werden kann, und einem Karosseriebauteil 40 angeordnet. Die Fahrzeugklappe 30 ist hierbei vorzugsweise als Fahrzeugtür ausgeführt, wobei auch eine Ausführung als Heckklappe und/oder als Frontklappe bzw. Motorhaube möglich ist. Die Puffervorrichtung 10 hat unter anderem die Aufgabe, einen Aufschlag der Fahrzeugklappe 30 beim Schließen der Fahrzeugklappe 30 zu dämpfen, um eine Beschädigung des Karosseriebauteils 40 und/oder der Fahrzeugklappe 30 beim Aufschlag zu verhindern. Deshalb ist die Puffervorrichtung 10 zumindest teilweise aus elastischem und/oder nachgiebigem und/oder verformbarem und/oder gummiartigem Material ausgeführt. Hierbei wird durch das Material ein Teil der Energie einer Schließkraft beim Aufschlag gedämpft. Zudem wird beim Aufschlag in vorteilhafter Weise eine Geräuschreduzierung erzielt.
Erfindungsgemäß ist die Puffervorrichtung 10 mindestens zweiteilig ausgeführt, wobei ein Pufferelement 12 karosseriefest und ein anderes Pufferelement 14 klappenfest angeordnet ist. Ein erstes Pufferelement 12 ist mit einem Federelement 20 gekoppelt und ein zweites Pufferelement 14 überträgt im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe 30 eine Spannkraft auf das Federelement 20. Das Federelement 20 erzeugt durch die von dem zweiten Pufferelement erzeugte Spannkraft eine Druckkraft, welche einen Formschluss und/oder einen Kraftschluss zwischen den Pufferelementen 12, 14 ausbildendet und/oder einen vorhanden Formschluss und/oder Kraftschluss zwischen den Pufferelementen 12, 14 verstärkt. Vorzugsweise werden mehrere erfindungsgemäßen Puffervorrichtungen 10 an vorgegebenen Einbaupositionen zwischen der Fahrzeugklappe 30 und dem Karosseriebauteil 40 angeordnet.
Wie aus 1 und 2 ersichtlich ist, ist das Federelement 20 in der dargestellten bevorzugten Ausführung als W-förmige Biegefeder 20 ausgeführt. Die Endbereiche 20.1 des Federelements 20 liegen hierbei zumindest teilweise jeweils außen an einem Schenkel 12.1 des ersten Pufferelements 12 an. Ein zwischen den Endbereichen 20.1 angeordneter Mittelbereich 20.2 des Federelements 20 steht im entspannten Zustand des Federelements 20, wie in 1 dargestellt ist, zwischen den Schenkeln ab und kann, wie in 2 dargestellt ist, nach unten gedrückt werden. Die von dem zweiten Pufferelement 14 übertragene Spannkraft spannt, wie in 2 dargestellt ist, das Federelement 20 im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe 30 vor. Hierbei wird das Federelement 20 so verformt und gespannt, dass die Endbereiche 20.1 des Federelements 20 eine Druckkraft auf die Schenkel 12.1 des ersten Pufferelements 12 übertragen, so dass sich der Abstand zwischen den Schenkelen 12.1 in einem vorgegebenen Bereich verringert. Des Weiteren umschließt das erste Pufferelement 12 im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe 30 das zweite Pufferelement 14 zumindest teilweise.
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst das erste Pufferelement 12 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei bewegliche Schenkel 12.1, welche vorzugsweise klammerförmig oder krallenförmig ausgeführt sind und zusammengedrückt oder gespreizt werden. Wirkt die Druckkraft des Federelements 20, wie in 2 dargestellt ist, werden die Schenkel 12.1 zusammengedrückt. Bei einem Zustandswechsel der Fahrzeugklappe 30 vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand überträgt das zweite Pufferelement keine Spannkraft auf das Federelement 20, so dass eine Rückstellkraft des vorgespannten Federelements 20 wirkt, wie in 1 dargestellt ist. Hierbei werden die Endbereiche 20.1 des Federelements 20 durch die als Spreizeikraft ausgeführte Rückstellkraft nach außen geschoben, wodurch die mit den Endbereichen 20.1 verbundenen Schenkel 12.1 gespreizt werden, so dass der Abstand zwischen den Schenkeln 12.1 im vorgegebenen Bereich vergrößert wird. Hierbei weist das Schenkelmaterial alternativ ebenfalls elastische Eigenschaften auf, welche die Spreizkraft des Federelements 20 unterstützen. Des Weiteren wölbt sich der Mittelbereich 20.2 des Federelements gegen das zweite Pufferelement 14, so dass das zweite Pufferelement 14 von dem ersten Pufferelement 12 weg gedrückt wird, wodurch das Öffnen der Fahrzeugklappe 30 erleichtert wird.
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das zweite Pufferelement bolzenförmig ausgeführt, und weist ein Druckelement 14.2 auf, welches im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe 30 auf das Federelement 20 drückt. Und bei einem Zustandswechsel Fahrzeugklappe 30 drückt der Mittelbereich 20.2 des Federelements 20 gegen das Druckelement 14.2.
Wie aus 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst das erste Pufferelement 12 mindestens ein erstes Rastelement 12.2. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die klammerförmigen oder krallenförmigen Schenkel 12.1 jeweils eine Rastnase 12.2 und/oder eine Rastlippe. Das zweite Pufferelement 14 umfasst mindestens ein zweites Rastelement 14.1, welches als Rastkragen 14.1 und/oder als Rand und/oder als Wölbung ausgeführt ist. Hierbei wird die Rastnase 12.2 in den Rastkragen 14.1 eingehakt, wodurch eine Rastverbindung zwischen den Pufferelementen 12, 14 entsteht, welche durch die Druckkraft des Federelements 20 verstärkt wird. Durch diese Rastverbindung kann bei einem Aufschlag der Fahrzeugklappe 30 zusätzliche Energie der Schließkraft abgebaut werden, da zum Einrasten eine bestimmte Kraft bzw. Energie aufgebracht wird. Des Weiteren verbinden die Pufferelemente 12, 14 in der Raststellung die Fahrzeugklappe 30 mit dem Karosseriebauteil 40, wobei eine bestimmte Kraft aufgebracht wird, um die Rastverbindung und somit die Verbindung zwischen Fahrzeugklappe 30 und Karosseriebauteil 40 zu lösen. Dadurch kann in vorteilhafter Weise ein ungewolltes Lösen der Fahrzeugklappe 30 vom Karosseriebauteil 40 durch eine Windlast und/oder eine andere äußere Kraft unterbunden werden, die beispielsweise aufgrund einer unebenen Fahrbahn erzeugt wird. Durch das Unterbinden des ungewollten Lösens der Fahrzeugklappe 30, kann in vorteilhafter Weise eine unerwünschte Geräuschbildung, wie ein Klappern, reduziert bzw. vollständig verhindert werden.
Alternativ kann das zweite Rastelement auch als Aussparung ausgeführt werden, wobei das erste Rastelement in die Aussparung gedrückt werden kann. In einer weiteren alternativen Ausführung können die zwei Schenkel 12.1 des ersten Pufferelements 12 mindestens eine Aussparung umfassen, wobei die Aussparung von einer starren bzw. stabilen Lippe zumindest teilweise begrenzt ist. Das zweite Pufferelement kann einen elastischen Querriegel umfassen, welcher in die Aussparung des ersten Pufferelements überführbar oder aus der Aussparung herausführbar ist. Alternativ kann mindestens eine Berührkontur des ersten Pufferelements 12 und/oder des zweiten Pufferelements 14 rund ausgeführt werden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Pufferelement 12 zweiteilig ausgeführt, wobei die Schenkel 12.1 des ersten Pufferelements 12 über das W-förmige Federelement 20 mit einander verbunden sind. Es besteht aber auch alternativ die Möglichkeit, das erste Pufferelement 12 einteilig auszuführen und das Federelement 20 in den Hohlraum einzulegen und die Endbereiche des Federelements an der Innenseite der Schenkel 12.1 mit den Schenkeln 12.1 zu verbinden. Des Weiteren führen die dargestellten Schenkel 12.1 eine Drehbewegung durch. Die äußeren Abmessungen der Pufferelemente 12, 14 können ebenfalls variiert werden. Außer den dargestellten Formen sind viele weitere Formen, wie beispielsweise kugelförmige oder ovale Ausführungen möglich und umsetzbar.
Wie aus 1 bis 2 weiter ersichtlich ist, ist das zweite Pufferelement 14 klappenfest angeordnet und das erste Pufferelement 12 ist karosseriefest angeordnet. Alternativ ist es auch möglich das zweite Pufferelement 14 karosseriefest und das erste Pufferelement 12 klappenfest anzuordnen. Des Weiteren kann in einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform nur ein Schenkel 12.1 beweglich gelagert werden. Des Weiteren kann die Bewegung der beiden Schenkel 12.1 auch einer Translationsbewegung anstatt einer Drehbewegung entsprechen.
Das Federelement 20 kann in einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform auch als Tellerfeder ausgeführt werden. Des Weiteren sind neben der dargestellten W-Form auch andere geeignete Federformen möglich.
Die dargestellten Pufferelemente 12, 14 weisen ein elastisches und/oder nachgiebiges und/oder verformbares vorzugsweise gummiartiges Material auf, welches äußere Stöße und die Schließkraft dämpft. Des Weiteren bilden die Pufferelemente 12, 14 im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe 30 eine von dem Federelement 20 unterstützte Schnappverbindung mit einer formschlüssigen und kraftschlüssigen Rastverbindung aus. Zu diesem Zweck kann das Material der Rastelemente 12.2, 14.1 und des Druckelements 14.2 härter bzw. steifer ausgeführt werden. Das Federelement 20 und/oder das mindestens eine erste Rastelement 12.2 und/oder das mindestens eine zweite Rastelement 14.1 können beispielsweise als Metallteile und/oder als Kunststoffteile ausgeführt werden. Die erfindungsgemäße Puffervorrichtung 10 kann an mehreren Bereichen der Fahrzeugklappe 30 angeordnet werden und ein Abheben der Fahrzeugklappe 30 bei höheren Geschwindigkeiten verhindern. Des Weiteren wirkt die erfindungsgemäße Puffervorrichtung 10 durch die Verbindung zwischen den Pufferelementen 12, 14 abdichtend gegen Schmutz und Feuchtigkeit.
Bezugszeichenliste

10: Puffervorrichtung
12: erstes Pufferelement
12.1: beweglicher Schenkel
12.2: erstes Rastelement
14: zweites Pufferelement
14.1: zweites Rastelement
14.2: Druckelement
20: Federelement
20.1: Endbereich
20.2: Mittelbereich
30: Fahrzeugklappe
40: Karosseriebauteil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1524440 B1 [0004]

Claims

Puffervorrichtung für ein Fahrzeug, welche zwischen einem Karosseriebauteil (40) und einer Fahrzeugklappe (30) angeordnet ist und mindestens ein Pufferelement (12, 14) umfasst, wobei die Fahrzeugklappe (30) zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffervorrichtung (10) zumindest zweiteilig ausgeführt ist, wobei ein Pufferelement (12) karosseriefest und ein anderes Pufferelement (14) klappenfest angeordnet ist, wobei ein erstes Pufferelement (12) mit einem Federelement (20) gekoppelt ist und ein zweites Pufferelement (14) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) eine Spannkraft auf das Federelement (20) überträgt, welches eine einen Formschluss und/oder einen Kraftschluss zwischen den Pufferelementen (12, 14) ausbildende Druckkraft erzeugt.
Puffervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (20) als Biegefeder und/oder Blattfeder ausgeführt ist.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem zweiten Pufferelement (14) übertragene Spannkraft das Federelement (20) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) vorspannt.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelement (12) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) das zweite Pufferelement (14) zumindest teilweise umschließt.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelement (12) mindestens einen beweglichen Schenkel (12.1) umfasst, auf welchen die Druckkraft und/oder eine Rüstellkraft des Federelements (20) wirkt.
Puffervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckkraft des Federelements (20) im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) den mindestens einen Schenkel (12.1) gegen das zweite Pufferelement (14) drückt.
Puffervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellkraft des Federelements (20) bei einem Zustandswechsel der Fahrzeugklappe (30) vom geschlossenen Zustand in den offenen Zustand eine Spreizkraft auf den mindestens einen beweglichen Schenkel (12.1) ausübt.
Puffervorrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Pufferelement (12) mindestens ein erstes Rastelement (12.2) aufweist.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Pufferelement (14) mindestens ein zweites Rastelement (14.1) aufweist.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Berührkontur des ersten Pufferelements (12) und/oder des zweiten Pufferelements (14) rund ausgeführt sind.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Pufferelement (14) ein Druckelement (14.2) aufweist, welches im geschlossenen Zustand der Fahrzeugklappe (30) auf das Federelement (20) drückt.
Puffervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (20) und/oder das mindestens eine erste Rastelement (12.2) und/oder das mindestens eine zweite Rastelement (14.1) als Metallteil und/oder als Kunststoffteil ausgeführt sind.
Fahrzeug mit mindestens einer Puffervorrichtung (10), welche zwischen einem Karosseriebauteil (40) und einer Fahrzeugklappe (30) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgeführt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Puffervorrichtungen (10) an vorgegebenen Einbaupositionen zwischen der Fahrzeugklappe (30) und dem Karosseriebauteil (40) angeordnet sind.