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Die Erfindung betrifft einen Ölkreislauf eines Motors eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ablassen von Öl aus einem derartigen Ölkreislauf gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 4.
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Mittels eines Ölkreislaufs der eingangs genannten Art wird einerseits die Schmierölversorgung des Motors und andererseits die Kühlung vor allem brennraumnaher Komponenten sichergestellt. So werden beispielsweise mittels des Ölkreislauf stark beanspruchte Wälz- oder Gleitlagerstellen, wie beispielsweise die Hauptlager einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, über entsprechende Ölversorgungsbohrungen, welche mit dem Ölkreislauf fluidisch gekoppelt sind, mit Schmieröl, bzw. Motoröl versorgt. Des Weiteren ist bekannt, dass durch das stetige Zuführen des Öls an entsprechende Lagerstellen auch entstehende Wärme abgeführt wird, wodurch diese Lagerstellen gekühlt werden, da das Öl in erwärmtem Zustand wieder aus diesen Lagerstellen abfließt. Als weiteres Beispiel ist die Beaufschlagung des Kolbenunterbodens mit Öl zu nennen. So ist bekannt, dass bei befeuertem Motorbetrieb eine Ölmenge aus dem Ölkreislauf an den Kolbenunterboden gespritzt wird, um diesen zu kühlen. Ein Ölkreislauf umfasst üblicherweise eine Ölpumpe, welche aus dem sogenannten Ölsumpf einer Ölwanne das Motoröl ansaugt. Über entsprechende Leitungen wird der Verbrennungsmotor bzw. entsprechende Lagerstellen des Verbrennungsmotors mit dem Schmiermittel versorgt, wobei zur Temperaturregelung des Motoröls, also des Schmiermittels bekanntermaßen Wärmetauscher und Thermostate eingesetzt werden. Des Weiteren ist es üblich, das Motoröl mittels eines Ölfilters vor dessen Eintritt in den Verbrennungsmotor zu filtern, da insbesondere die Lagerstellen des Verbrennungsmotors empfindlich gegenüber Verunreinigungen wie beispielsweise metallischer Abriebe sind. Aufgrund dieser Verunreinigungen sowie Alterungserscheinungen am Motoröl ist es üblich, sowohl den Ölfilter als auch das Motoröl im Rahmen regelmäßiger Wartungsintervalle auszutauschen.
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Um Verunreinigungen weitgehend aus dem Ölkreislauf zu entfernen, ist es wichtig wesentliche Mengen des alten Motoröls durch neues Motoröl zu ersetzen. So ist aus der
DE 20 2007 017 979 U1 ein Ölfiltersystem bekannt, welches durch gleichzeitige Betätigung eines Ablaufventils sowie eines Rücklaufsperrventils unter Ausnutzung der Schwerkraft das Entfernen wesentlicher Anteile des alten Motoröls ermöglicht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Ölkreislauf sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem Öl besonders weitgehend und zeitsparend aus dem Ölkreislauf entfernt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Ölkreislauf mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um einen Ölkreislauf der eingangs genannten Art zu schaffen, aus welchem das darin enthaltende Öl besonders weitreichend und zeitsparend entfernbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Ölkreislauf wenigstens einen Druckluftanschluss aufweist, über welchen der Ölkreislauf zum Ablassen des Öls mit externer Druckluft beaufschlagbar ist. Besonders bei niedrigen Temperaturen weist Motoröl eine hohe Viskosität, also eine besonders hohe Zähflüssigkeit auf. Durch die Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit Druckluft kann das Ausfließen des Öls aus dem Ölkreislauf jedoch erheblich beschleunigt werden. So können insbesondere in ölführenden Leitungen mit geringer Querschnittsfläche vor allem im Vergleich zu rein Schwerkraft induziertem Ausfließen besonders hohe Fließgeschwindigkeiten erreicht werden. Der im Rahmen von üblichen Wartungsintervallen durchgeführte Ölwechsel kann somit erheblich beschleunigt und somit Zeit gespart werden. Des Weiteren kann insbesondere im Vergleich zum schwerkraftbedingten Abfließen von Öl eine erheblich größere Menge an Öl aus dem Ölkreislauf entfernt werden. Dies hat zur Folge, dass Verschleißrückstände, wie sie beispielsweise beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine entstehen und in den Ölkreislauf gelangen, besonders weitgehend im Rahmen eines Ölwechsels entfernt werden können, wenn der Ölkreislauf mit Druckluft beaufschlagt wird. Prinzipbedingt verbleibt bei jedem Ölwechsel eine gewisse Menge an Altöl im Ölkreislauf, wobei auch die Befüllmenge mit Öl sich je nach Motortyp (Gestaltung der Ölgalerie, Zylinderanzahl) unterscheidet. Je mehr Altöl nun im Rahmen eines Ölwechsels aus dem Ölkreislauf entfernt werden kann, desto größer ist auch der Anteil an neuwertigem Öl an der Gesamtölmenge des Motors. Mit anderen Worten hängt der Grad der Verunreinigung des nach dem Ölwechsel im Ölkreislauf befindlichen Öls direkt mit der Menge an Altöl zusammen, welche vor dem Befüllen mit Frischöl im Ölkreislauf verblieben ist. Demzufolge kann mittels eines möglichst vollständigen Austauschens des Altöls durch neues und somit frisches Motoröl die Langlebigkeit des Motors erhöht werden. Durch die Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit externer Druckluft können auch siphonartige Ölleitungen von Altöl befreit werden, in welchen bei konventionellen Ölwechseln, also bei der Ausnutzung des reinen Schwerkrafteinflusses, das Altöl in den Leitungen verbleiben würde. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit externer Druckluft parallel zu einer Absaugung des Altöls durch das Wartungspersonal erfolgen kann, wodurch zusätzlich Zeit gespart wird. Erfolgt die Absaugung des Altöls durch das Wartungspersonal z. B. über eine im Motorraum angeordnete Öleinfüllöffnung oder über die für den Ölpeilstab vorgesehene Öffnung, so kann die an der Ölwanne angeordnete Ablassschraube verschlossen bleiben, was mit einer zusätzlichen Zeitersparnis verbunden ist. Die Ölablassschraube wird bei konventionellen Ölwechseln geöffnet, um das Altöl aus der in Unterbodennähe des Kraftwagens angeordneten Ölwanne unter Einwirkung der Schwerkraft ausfließen zu lassen. Wenn die Ölablassschraube zum Wechseln des Öls nicht geöffnet werden muss, so ist es des Weiteren auch nicht erforderlich, einen metallischen Dichtring der Ablassschraube auszutauschen, welcher üblicherweise im Rahmen konventioneller Ölwechsel zur Aufrechterhaltung der Dichtigkeit der Ölwanne erneuert werden muss, sobald die Ölablassschraube entfernt wurde.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, sowie anhand der Zeichungen.
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Diese zeigen in:
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1a eine schematische Seitenansicht auf eine Zulaufleitung eines Ölkreislaufs, welche mit einem Luft-Öl-Kühler fluidisch gekoppelt ist;
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1b eine schematische Perspektivansicht auf verschiedene Ausführungsvarianten eines Druckluftanschlusses, welcher zur Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit externer Druckluft an der Zulaufleitung fixiert ist;
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2 eine schematische Darstellung eines Ölkreislaufs dessen Zulaufleitung über einen Druckluftanschluss verfügt;
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3a eine ausschnittsweise schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors, wobei bevor die Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit Druckluft erfolgt mittels eines Klemmwerkzeugs eine Verbindungsleitung zwischen einem Ölnebelabscheider und einem Frischluftkanal des Verbrennungsmotors abgeklemmt wird;
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3b eine ausschnittsweise schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors, wobei die Zulaufleitung mittels einer Druckluftversorgung mit externer Druckluft beaufschlagt wird;
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4 eine schematische Darstellung eines Diagramms in welchem eine druckabhängige Ausblasmenge, welche infolge der Druckluftbeaufschlagung aus einer Ölwanne absaugbar ist, mit einer entfernbaren Menge, sowie mit einer Füllmenge verglichen wird;
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5 eine schematische Darstellung eines Diagramms in welchem der zeitliche Verlauf der Ausblasmenge mit dem zeitlichen Verlauf einer im Rahmen eines konventionellen Ölwechsels erreichbaren Ausflussmenge verglichen wird; und in
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6 eine schematische Darstellung eines Diagramms in welchem der zeitliche Verlauf eines Kurbelgehäusedrucks sowie eines Hauptölkanaldrucks in Folge der Beaufschlagung des Ölkreislaufs mit externer Druckluft dargestellt ist.
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In 1a ist in einer schematischen Seitenansicht eine Zulaufleitung 21 eines hier nicht dargestellten Ölkreislaufs 1 veranschaulicht. Die Zulaufleitung 21 steht in fluidischem Kontakt mit Ölleitungen 3, welche wiederum mit einem Luft-Öl-Kühler 22 verbunden sind. Sowohl die Ölleitungen 3, als auch die Zulaufleitung 21 sind mittels Kreislaufbauteilen 2 miteinander bzw. mit dem Luft-Öl-Kühler 22 fluidisch gekoppelt. Zu den Kreislaufbauteilen 2 gehören auch weitere, ölführende Komponenten, wie beispielsweise Grobfilter, Feinfilter, Öl-Wasser-Wärmetauscher, den Motor und insbesondere dessen Kurbelwellenlager mit Öl versorgende Versorgungsbohrungen und Spritzdüsen. Um nun den Ölkreislauf 1 mit externer Druckluft zu beaufschlagen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass an einer Einbaustelle 19 ein Druckluftanschluss 4 an der Zulaufleitung 21 vorgesehen ist, mittels welchem der Ölkreislauf 1 zum Ablassen des Öls mit externer Druckluft beaufschlagbar ist. Wie in Zusammenschau mit der schematischen Perspektivansicht in 1b erkennbar ist, können als Druckluftanschluss 4 verschiedene Ausführungsvarianten 20 am Ölkreislauf vorgesehen sein, von denen in 1b lediglich drei verschiedene Ausführungsvarianten 20 dargestellt sind. Als Druckluftanschluss 4 ist besonders ein sogenanntes Schraderventil geeignet, welches bekanntermaßen zum Befüllen und Entleeren von Kraftfahrzeugreifen verwendet wird. Anstatt eines Schraderventils kann jedoch ein Dunlopventil oder ein Sclaverandventil, oder ein anderes Ventil, welches sowohl mit Druckluft beaufschlagt werden kann, als auch ein Austreten des Öls aus dem Ölkreislauf bei während des Motorbetriebes üblichen Öldrücken verhindert. Das Einbinden des Druckluftanschlusses 4 in die Zulaufleitung 21 ist insbesondere deshalb von Vorteil, da der Luft-Öl-Kühler 22 ein vergleichsweise großes Ölvolumen beinhaltet, welches insbesondere bei konventionellen Ölwechseln schlecht abfließt, jedoch in Folge der Beaufschlagung des Ölkreislaufs 1 mit externer Druckluft besonders weitgehend aus dem Luft-Öl-Kühler 22 ausgeblasen wird.
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Anhand der schematischen Darstellung des Ölkreislaufs 1 in 2 wird ein weiterer vorteilhafter Aspekt der bevorzugten Einbaustelle 19 des Druckluftanschlusses 4 in der Zulaufleitung 21 des Ölkreislaufs 1 verdeutlicht. Mittels einer Ölpumpe 30 wird das Öl aus einer Ölwanne 6 angesaugt und über die jeweiligen Ölleitungen 3 sowie die Zulaufleitung 21 durch den Ölkreislauf 1 bewegt. Dabei werden die Kreislaufbauteile 2, wie beispielsweise Ölfilter, Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie entsprechende Lagerstellen bzw. Ölspritzdüsen des Motors durchströmt und anschließend wiederum in die Ölwanne 6 zurückgefördert. Um nun eine besonders weitreichende Entfernung des Öls aus dem Ölkreislauf 1 und damit verbunden das Abfließen einer besonders großen Ölmenge in die Ölwanne 6 zu erreichen, ist es erfindungsgemäß besonders vorteilhaft, wenn die Einbaustelle 19 des Druckluftanschlusses 4 derart in der Zulaufleitung 21 angeordnet ist, dass auf der einen Seite der Zulaufleitung 21 ein möglichst großer Strömungswiderstand herrscht, welcher das Abfließen des Öls zumindest im Wesentlichen unterbindet und auf der anderen Seite der Zulaufleitung 21 die Bewegung des Öls in Folge der Druckluftbeaufschlagung im Vergleich dazu besonders ungehindert erfolgt. So ist eine besonders weitreichende Entfernung des Öls aus dem Ölkreislauf 1 dann gegeben, wenn vorliegend auf der einen Seite der Zulaufleitung 21 ein Thermostat 29 angeordnet ist, welches einen besonders hohen Strömungswiderstand während des Ölwechsels aufweist und auf der anderen Seite der Luft-Öl-Kühler 22 angeordnet ist, wobei der Luft-Öl-Kühler 22 eine besonders große Ölmenge beinhaltet, zu deren Entfernung nach konventionellem Verfahren eine hier nicht dargestellte Ölablassschraube des Luft-Öl-Kühlers 22 geöffnet werden müsste. Alternativ zum Thermostat 29 könnte jedoch auch eine andere Drosselstelle vorgesehen sein, welche einen großen Strömungswiderstand aufweist. Des Weiteren kann umso mehr Öl aus dem Ölkreislauf 1 mittels Druckluft entfernt werden, je vollständiger der Ölkreislauf 1 von der Druckluft durchströmt wird, weshalb möglichst große Anteile des im Ölkreislauf 1 enthaltenen Öls von der Druckluft erfasst und insbesondere von dieser bewegt werden sollten. In Folge des hohen Strömungswiderstands auf der einen Seite der Zulaufleitung 21, welcher durch das Thermostat 29 hervorgerufen wird, wird der Luft-Öl-Kühler 22 von besonderes wesentlichen Teilen der Druckluft durchströmt und infolgedessen besonders wesentliche Teile der im Luft-Öl-Kühler 22 befindlichen Ölmenge ausgeblasen. Mit anderen Worten erfolgt also das Ausblasen des Öls aus dem Ölkreislauf 1 durch den hohen Strömungswiderstands des Thermostats 29 im Wesentlichen in eine Richtung, wodurch eine hohe Strömungsgeschwindigkeit des ausströmenden Öls erreicht wird und auch hier nicht dargestellte siphonartige ölführende Leitungen bzw. Leitungen mit kleinem Querschnitt von Öl befreit werden.
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In Zusammenschau der schematischen Teilansichten eines Verbrennungsmotors ist in 3a und 3b die Druckbeaufschlagung des Ölkreislaufs 1 mit externer Druckluft verdeutlicht. Um während der Druckbeaufschlagung ein Überströmen von Ölnebel aus einem hier nicht erkennbaren Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors zu verhindern, wird eine Verbindungsleitung 9, welche eine Kurbelgehäuseentlüftung des Verbrennungsmotors mit einem Frischluftkanal 8 verbindet, mittels eines Klemmwerkzeugs 7 abgeklemmt. Über einen Einfüllstutzen 5, welcher mit dem Ölkreislauf 1 fluidisch gekoppelt ist, kann einerseits das alte Öl aus der Ölwanne 6 abgesaugt werden und andererseits der Ölkreislauf 1 wiederum mit frischem bzw. neuem Öl befüllt werden. Alternativ zur Absaugung des alten Öls über den Einfüllstutzen 5 oder einem Ablassen über eine Ölablassschraube kann die Absaugung jedoch auch über eine andere Öffnung, welche mit der Ölwanne 6 in fluidischem Kontakt steht erfolgen. Als Beispiel für eine andere Öffnung ist ein hier nicht dargestellter Aufnahmekanal eines Ölpeilstabs des Verbrennungsmotors zu nennen. 3b verdeutlicht die Druckbeaufschlagung des Ölkreislaufs 1 mittels einer Druckluftversorgung 23, welche über eine Druckluftleitung 24 mit dem als Schraderventil ausgeführten Druckluftanschluss 4 in fluidischem Kontakt steht. Der Druckluftanschluss 4 ist in die Zulaufleitung 21 eingebunden und zwar an der in 2 beschriebenen Einbaustelle 19.
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Anhand der schematischen Darstellung eines Diagramms wird in 4 eine Füllmenge 12 mit einer entfernbaren Menge 13 sowie einer Ausblasmenge 14 verglichen. Die Differenz aus 12 und 13 ist die bleibende Oberflächenbenetzung mit Öl. Auf der Abszisse des Diagramms ist ein Druck 10 in [bar] aufgetragen und auf der Ordinate des Diagramms ist ein Ölvolumen 11 in [ml]. Die Füllmenge 12 entspricht der maximalen, im Ölkreislauf 1 enthaltenen Ölmenge und die entfernbare Menge 13 entspricht der Menge an Öl, welche wieder ohne Druck herausläuft wenn man das Leitungs- und Kühlergeweih drehen und wenden würde.
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Die Ausblasmenge 14 entspricht der Menge, die bei einem jeweiligen Druck 10 der Druckluft nach etwa dreißigsekündiger Druckbeaufschlagung aus der Ölwanne 6 zusätzlich aus dem Ölkreislaufsystem abgesaugt werden kann. In 4 ist somit erkennbar, dass die Ausblasmenge 14 und somit die aus dem Ölkreislauf 1 absaugbare Ölmenge mit steigendem Druck 10 der Druckluft ansteigt. Mit anderen Worten ist die Ausblasmenge 14 also druckabhängig.
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Der Vergleich der mittels externer Druckluft ausblasbaren Ausblasmenge 14 aus dem Ölkreislauf 1 mit einer Ausflussmenge 15, verdeutlicht in der schematischen Darstellung eines Diagramms in 5 die Vorteile der Beaufschlagung des Ölkreislaufs 1 mit Druckluft. Die Ausflussmenge 15 entspricht dabei der Menge an Öl, die nach längerem Stillstand des Fahrzeugs über eine im Motorraum angeordnete Öffnung aus der Ölwanne 6 abgesaugt werden kann, wobei das Öl aus dem Ölkreislauf 1 auf konventionelle Art, also zum Beispiel in Folge des Schwerkrafteinflusses in die Ölwanne 6 abläuft, um von dort abgesaugt zu werden. Demgegenüber liegt der in 5 dargestellten Ausblasmenge 14 eine dreißigsekündige Druckbeaufschlagung mit einem Luftdruck von 6 bar zugrunde. Auf der Abszisse des Diagramms ist eine Zeit 16 in [min] aufgetragen und auf der Ordinate des Diagramms das Ölvolumen 11 in [l]. Beim Vergleich der Ausblasmenge 14 mit der Ausflussmenge 15 ist erkennbar, dass die Ausblasmenge 14 aufgrund der kurzzeitigen Druckbeaufschlagung bereits nach sehr kurzer Zeit von vorliegend etwa zwei Minuten einen Wert erreicht, der selbst nach sechzigminütiger Schwerkrafteinwirkung und demzufolge sechzigminütigem Auslauf des Öls aus dem Ölkreislauf 1 nach konventioneller Art nicht erreicht wird. Eine Differenz 26, welche vorliegend einem Mengenunterschied zwischen der Ausblasmenge 14 und der Ausflussmenge 15 nach jeweils sechzig Minuten entspricht, ist zwar kleiner als eine Differenz 25, welche einem Mengenunterschied zwischen der Ausblasmenge 14 und der Ausflussmenge 15 nach jeweils zehn Minuten entspricht, jedoch erreicht die Ausflussmenge 15 zu keinem Zeitpunkt die Ausblasmenge 14. Mit anderen Worten ist also anhand von 5 erkennbar, dass die aus der Ölwanne 6 absaugbare Ölmenge deutlich größer ist, wenn der Ölkreislauf 1 mit externer Druckluft beaufschlagt wird, als im Vergleich dazu das Öl aus dem Ölkreislauf 1 lediglich in Folge des Schwerkrafteinflusses in die Ölwanne 6 abläuft und von dort abgesaugt wird.
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In einer schematischen Darstellung eines Diagramms anhand von 6 wird ein Verlauf eines Kurbelgehäusedrucks 17 mit einem Verlauf eines Hauptölkanaldrucks 18 dargestellt. Auf der Abszisse des Diagramms ist die Zeit 16 in [s] aufgetragen und auf einer der vorliegend zwei Ordinaten ein Öldruck 27 in [mbar], wobei der Öldruck 27 auf den Hauptölkanaldruck 18 bezogen ist. Auf der anderen Ordinate des Diagramms ist ein Gehäusedruck 28 ebenfalls in [mbar] aufgetragen, welcher sich auf den Kurbelgehäusedruck 17 bezieht. Die Skalierung des Öldrucks 27 ist um den Faktor 100 größer als die Skalierung des Gehäusedrucks 28. In Folge der vorliegend dreißigsekündigen Druckbeaufschlagung bei einem Druck der externer Druckluft von 6 bar steigt der Kurbelgehäusedruck 17 zunächst stark an, da das Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors beispielsweise über die Ölversorgungsbohrungen des Verbrennungsmotors mit dem Ölkreislauf 1 fluidisch gekoppelt ist. Da einerseits Luft im Kurbelgehäuse komprimierbar ist und andererseits an den mit Öl versorgen Lagerstellen der Kurbelwelle aufgrund enger Schmierspalte sehr hohe Strömungswiderstände auftreten, gelangt nur ein vergleichsweise geringer Teil der externen Druckluft in das Kurbelgehäuse, wodurch auch nur ein sehr geringer Gehäusedruck 28 zu verzeichnen ist. Demgegenüber weist der Hauptölkanaldruck 18 deutlich höhere Druckwerte auf, was einerseits damit zusammenhängt, dass das im Ölkreislauf 1 enthaltene Öl weitgehend inkompressibel ist und gerade zu Beginn der Druckluftbeaufschlagung ein geringer Teil der im Ölkreislauf 1 enthaltenen Ölmenge von der Druckluft verdrängt wurde. Andererseits ist der Strömungswiderstand innerhalb des Ölkreislaufs 1 gerade im Vergleich zur fluidischen Kopplung zwischen der Kurbelwellenölversorgung des Motors und dem Kurbelgehäuse besonders gering, weshalb der Ölkreislauf 1 mit vergleichsweise hohem statischem Druck beaufschlagt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ölkreislauf
- 2
- Kreislaufbauteile
- 3
- Ölleitungen
- 4
- Druckluftanschluss
- 5
- Einfüllstutzen
- 6
- Ölwanne
- 7
- Klemmwerkzeug
- 8
- Frischluftkanal
- 9
- Verbindungsleitung
- 10
- Druck
- 11
- Ölvolumen
- 12
- Füllmenge
- 13
- Entfernbare Menge
- 14
- Ausblasmenge
- 15
- Ausflussmenge
- 16
- Zeit
- 17
- Kurbelgehäusedruck
- 18
- Hauptölkanaldruck
- 19
- Einbaustelle
- 20
- Ausführungsvarianten
- 21
- Zulaufleitung
- 22
- Luft-Öl-Kühler
- 23
- Druckluftversorgung
- 24
- Druckluftleitung
- 25
- Differenz
- 26
- Differenz
- 27
- Öldruck
- 28
- Gehäusedruck
- 29
- Thermostat
- 30
- Ölpumpe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202007017979 U1 [0003]
