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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Laden einer Sekundärbatterie eines Sonder-Fortbewegungsmittels mit einer Primärbatterie und einer Sekundärbatterie. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum verbesserten Steuern einer Ladefunktion für die Sekundärbatterie bei geringem technischem Hardware-Aufwand. Im Stand der Technik wird bei Fahrzeugen, welche durch ein Start/Stopp-Verfahren zwischen einem Betriebs- und einem Bereitschaftszustand einer Brennkraftmaschine wechseln können und dadurch Treibstoff einsparen sollen, durch einen Batteriesensor die Starter-Batterie (Primärbatterie) diagnostiziert. Ist eine zweite Batterie verbaut, so kann unter Umständen eine nicht ausreichende Nachladung der zweiten Batterie während der Fahrt mit Start/Stopp und Rekuperation (z. B. Rückgewinnung kinetischer Fahrzeugenergie) dazu führen, dass die aus der zweiten Batterie (Sekundärbatterie) versorgten Verbraucher nur eine unzureichend lange Zeit über die Sekundärbatterie betrieben werden können. Insbesondere ist nach erfolgter Fahrt (also in einer Parkphase) ein Versorgen der Verbraucher ausschließlich durch die in der Sekundärbatterie gespeicherte Energie möglich.
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DE 101 16 311 A1 zeigt eine Steuervorrichtung für Hybridfahrzeuge, bei welchen das Vorhandensein einer Zusatzbatterie im Bordnetz diskutiert wird. Die Zusatzbatterie kann über eine Zusatzbatterieladestromleitung durch eine Lichtmaschine geladen werden. Die Zusatzbatterie ist eine herkömmliche 12-V-Fahrzeugbatterie, deren Spannung über eine Zusatzbatteriespannungsermittlungseinrichtung überwacht wird.
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DE 10 2008 034 461 A1 behandelt die Temperaturabhängigkeit der Ladefreudigkeit einer Fahrzeugbatterie. Unter anderem wird vorgeschlagen, bei zu niedriger Batterietemperatur (schlechte Ladungsaufnahme) abzuwarten ist, bis ein Auffrischungszyklus der Batterie initiiert wird.
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DE 10 2004 023 618 A1 zeigt ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Ladung eines Energiespeichers. Dabei werden ein erster Energiespeicher und ein zweiter Energiespeicher über einen Generator geladen, welcher wiederum durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird. Da die Energiespeicher unterschiedliche Ladespannungen aufweisen, wird eine Parallelschaltung beider Energiespeicher in Abhängigkeit einer aktuellen Ladespannung variiert. Dabei ist der zweite Energiespeicher „langsamer” hinsichtlich Leistungsabgabe und -aufnahme als der erste Energiespeicher. Ein Steuergerät ermittelt den Ladezustand des zweiten Energiespeichers und steuert eine Ladeleistung entsprechend. Die Ladeleistung wird zusätzlich in Abhängigkeit der Batterietemperatur und/oder der Batteriealterung (SOH) festgelegt. Zudem wird vorgeschlagen, eine Start/Stopp-Automatik während des Ladevorgangs zu deaktivieren, um den Ladevorgang nicht unnötig zu verzögern.
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Den im Stand der Technik bekannten Lösungen ist dabei gemeinsam, dass eine Überwachung des Zustandes der zweiten Batterie (Sekundärbatterie) entweder gar nicht erfolgt oder hierzu aufwändige Sensorik und kostspielige Auswerte-Hardware verwendet werden. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diesen Zielkonflikt möglichst gut aufzulösen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Laden einer Sekundärbatterie sowie ein entsprechendes Steuergerät gelöst. Das Verfahren eignet sich dabei insbesondere zum Laden einer Sekundärbatterie eines Sonder-Fortbewegungsmittels mit einer Primärbatterie und einer Sekundärbatterie. Unter einem ”Sonder-Fortbewegungsmittel” sei im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein solches Fahrzeug verstanden, welches durch das Vorhandensein zusätzlicher elektrischer Verbraucher eine erhöhte Speicherkapazität in Form eines weiteren elektrochemischen Energiespeichers (Sekundärbatterie) erfordert. Beispiele für solche Sonder-Fortbewegungsmittel sind Krankenwagen, Polizeifahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge, Campingfahrzeuge und Pkw mit Standheizung. Als Sekundärbatterie wird daher insbesondere eine solche elektrochemische Speichereinrichtung verstanden, welche nicht oder nicht wesentlich zum Bereitstellen von Energie zum Anlassen eines im Fortbewegungsmittel verbauten Verbrennungsmotors beiträgt. Im Stand der Technik werden solche Batterien daher auch als ”langsame” Energiespeicher bezeichnet.
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Strukturell zeigt sich diese Eigenschaft dadurch, dass die elektrischen Anschlüsse/Infrastruktur der Sekundärbatterie für deutlich geringere Leistungen (bzw. Ströme) ausgelegt sind, als die Anschlüsse/Infrastruktur der Primärbatterie. Das Verfahren zum Laden der Sekundärbatterie umfasst zunächst den Schritt eines Ermittelns unterschiedlicher Erkenntnisse. Zunächst wird die Spannung der Sekundärbatterie ermittelt. Hierzu ist keine aufwändige und kostspielige Auswerteelektronik erforderlich. Beispielsweise kann die Spannungsmessung der Sekundärbatterie durch eine Zweidraht-Leitung vorgenommen werden, welche das Spannungssignal einem Steuergerät im Fortbewegungsmittel zuführt. Das Steuergerät kann dabei beispielsweise ein Sonder-Fortbewegungsmittelspezifisches Steuergerät sein, welches auch als ”Sondersteuergerät” (z. B. in Form eines sogenannten Behördenmoduls) bezeichnet wird. Mit anderen Worten ist dieses Sondersteuergerät nicht in allen Exemplaren einer Produktionsreihe des Fortbewegungsmittels enthalten, sofern es sich z. B. um einen Pkw handelt. Zusätzlich wird erfindungsgemäß die Nutzungshistorie der Sekundärbatterie zumindest für einen vordefinierten Zeitraum in der Vergangenheit ermittelt. Die Nutzungshistorie kann dabei beispielsweise einen Klemmenstatus des Fortbewegungsmittels über der Zeit umfassen, durch welchen die Nutzungshistorie des Fortbewegungsmittels in gewisser Hinsicht (z. B. bezüglich einer elektroenergetischen Bilanz des Bordnetzes) abgeschätzt werden kann. Solche Kenngrößen werden bereits durch Motorsteuergeräte o. Ä. ermittelt und abgespeichert. Zusätzlich kann die Nutzungshistorie für denselben Zeitraum Kenngrößen von Betriebszuständen elektrischer Verbraucher umfassen, die von der Sekundärbatterie mit elektrischer Energie versorgt werden. Beispielsweise kann ein Datenspeicher einer Standheizung abgefragt werden, in welchem der letzte Betriebszyklus der Standheizung hinterlegt ist. Bei Sondereinsatzfahrzeugen können Informationen über den Betriebszustand verbauter Funkgeräte, Sondersignaleinrichtungen o. Ä. abgefragt werden. Bei Camping-Fahrzeugen ist beispielsweise ermittelbar, ob Beleuchtungen, Kühlaggregate, Entertainment-Systeme oder Pumpen kürzlich verwendet worden sind. Insbesondere kann die Nutzungshistorie dabei Informationen auch hinsichtlich der Energiezufuhr in die Sekundärbatterie (also etwaiger Ladevorgänge) umfassen. Mit anderen Worten kann den vorgenannten Informationen entgegengehalten werden, wie viel Energie innerhalb desselben Zeitraums in die Sekundärbatterie eingespeist worden ist. Ein solcher Wert kann beispielsweise auch anhand der Nutzungshistorie einer Brennkraftmaschine und/oder einer mit dieser verbundenen Lichtmaschine (Generator) abgeschätzt werden. Unter ”Nutzungshistorie” im Sinne der vorliegenden Erfindung sei dabei insbesondere nicht eine tatsächliche Analyse der Sekundärbatterie-Kenngrößen (abgesehen von der Spannung der Sekundärbatterie) verstanden, wie sie im Stand der Technik durch Batteriedatenmodule (BDM) aufwändig und kostspielig erfasst werden. Ein Ladezustand (SOC), eine Messung eines Innenwiderstandes der Sekundärbatterie (SOH) etc. werden insbesondere nicht unter dem Begriff ”Nutzungshistorie” verstanden und erfindungsgemäß daher weder ermittelt noch verwendet. Zusätzlich schlägt das erfindungsgemäße Verfahren vor, eine Außentemperatur des Fortbewegungsmittels zu ermitteln. Diese kann beispielsweise durch einen ohnehin vorhandenen Temperatursensor ermittelt und über ein Bus-System bereitgestellt werden. Aufgrund der ermittelten Erkenntnisse wird ein Ladebedarf der Sekundärbatterie festgestellt. Dabei wird erfindungsgemäß und zugunsten einer kostengünstigen Realisierbarkeit eine gewisse Wahrscheinlichkeit in Kauf genommen, dass der erfindungsgemäß ermittelte Ladebedarf der Sekundärbatterie nicht (exakt) mit der Realität übereinstimmt. Mit anderen Worten schlägt das erfindungsgemäße Verfahren vor, eine gewisse Wahrscheinlichkeit für einen aktuellen Betriebszustand (Ladebedarf) der Sekundärbatterie zu ermitteln und im Ansprechen auf den Wahrscheinlichkeitswert Maßnahmen zum Verbessern des Ladezustandes der Sekundärbatterie zu ergreifen. Dabei wird erfindungsgemäß bei ladeunbedürftigem Zustand der Primärbatterie ein automatisches Wechseln in einen Stopp-Betriebszustand verhindert. Mit anderen Worten wird in einem Zustand, in welchem die Primärbatterie einen Stopp-Betriebszustand mit einer entsprechenden Bordnetzbelastung erlauben würde, aufgrund des erfindungsgemäß erkannten Ladebedarfes der Sekundärbatterie ein Wechseln in den Stopp-Betriebszustand verhindert, um die Sekundärbatterie zu laden. Im Rahmen der Erfindung wird unter einem ”Stopp-Betriebszustand” ein Bereitschaftszustand verstanden, in welchem die Brennkraftmaschine des Fortbewegungsmittels temporär nicht benötigt wird, eine Wiederaufnahme ihres Betriebs binnen einer kurzen Frist von z. B. maximal 3 Minuten (z. B. „Ampelstopp”) jedoch absehbar ist. Da üblicherweise mehrere Verbraucher des Fortbewegungsmittels während eines solchen Stopp-Betriebszustandes weiterlaufen, wird eine gewisse Belastung der Energiespeicher des Fortbewegungsmittels hierbei in Kauf genommen. Sofern das erfindungsgemäße Verfahren während eines Stopp-Betriebszustandes zu der Erkenntnis gelangt, dass der Sekundärbatterie Energie zugeführt werden sollte, wird bei ladeunbedürftigem Zustand der Primärbatterie ein Wiederstart der Brennkraftmaschine veranlasst. Alternativ oder zusätzlich kann eine Rekuperationsfunktion verhindert werden, um dem Ladebedarf der Sekundärbatterie zu entsprechen. Eine Rekuperationsfunktion kann dabei insbesondere als Fortbewegung mittels elektrischer Energie unter Ausschluss des Betriebes der Brennkraftmaschine verstanden werden. Eine Rekuperationsfunktion kann beispielsweise auch das gesteuerte Absenken einer Bordspannung durch Verringern einer Leistungsabgabe eines elektrischen Generators umfassen. Erfindungsgemäß wird durch die vorgenannten Maßnahmen ein Laden der Sekundärbatterie ermöglicht. Auf diese Weise realisiert die vorliegende Erfindung eine kostengünstige Verbesserung des Energiemanagements in Verbindung mit einer Sekundärbatterie.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Bevorzugt umfasst die Ermittlung der Nutzungshistorie weiter ein Ermitteln einer Betriebsdauer, während welcher die Sekundärbatterie entladen wurde. Dies kann beispielsweise ein vordefiniertes Zeitintervall sein, über welches die enthaltenen Zeitdauern mit negativer Ladebilanz dem gesamten Zeitintervall gegenübergestellt werden. Mit anderen Worten kann insbesondere ein Verhältnis der Betriebsdauer mit negativer Ladebilanz und der korrespondierenden Gesamtbetriebsdauer des Fortbewegungsmittels gebildet werden.
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Bevorzugt wird als Beginn dieses unmittelbar zurückliegenden Zeitintervalls ein Startpunkt gewählt, an welchem der Ladezustand der Sekundärbatterie exakt oder annähernd exakt bekannt ist. Beispielsweise kann nach mehrstündiger Autobahnfahrt davon ausgegangen werden, dass die Sekundärbatterie vollständig geladen ist. Zu einem späteren Zeitpunkt kann nun das vorstehend genannte Verhältnis ab dem Ende dieser Autobahnfahrt ermittelt und daraus der aktuelle Ladezustand der Sekundärbatterie abgeschätzt werden.
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Sofern verfügbar, können auch quantitative Größen zur Ladebilanz („wie viel Leistung wurde während welcher Intervalle entnommen”) ermittelt werden, um die Genauigkeit des Verfahrens zu verbessern.
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Weiter bevorzugt können sowohl diejenigen Intervalle, in welchen die Sekundärbatterie geladen wurde, als auch diejenigen, in welchen die Sekundärbatterie entladen wurde, einander gegenübergestellt werden. Auch für dieses Verfahren eignet sich ein Startzeitpunkt, zu welchem die Sekundärbatterie einen bekannten Ladezustand (mit hoher Wahrscheinlichkeit) hatte. Eine Berücksichtigung der Ladeströme verbessert auch in dieser Weiterbildung das Verfahren weiter.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steuergerät zur Bereitschaftsverbesserung einer Sekundärbatterie in einem Sonder-Fortbewegungsmittel mit einer Sekundärbatterie und einer Primärbatterie vorgeschlagen. Das Steuergerät umfasst eine Eingabeeinheit zum Empfang einer Spannung der Sekundärbatterie sowie einer Außentemperatur des Fortbewegungsmittels. Mit anderen Worten kann beispielsweise ein Bus-Controller zum Empfang entsprechender Messwerte vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich können proprietäre Leitungen (Sensorleitungen, Fühler) zur Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Steuergerät vorgesehen sein. Weiter umfasst das Steuergerät eine Ausgabeeinheit zum Versenden von Steuerbefehlen an eine Einheit zum Überwachen einer Bordnetzenergie. Mit anderen Worten ist das Steuergerät eingerichtet, Steuerbefehle an die Peripherie auszugeben. Eine Auswerteeinheit innerhalb des Steuergerätes richtet das Steuergerät überdies ein, eine Nutzungshistorie der Wirkung der Batterie zu ermitteln und einen Ladebedarf der Sekundärbatterie aufgrund der ermittelten Spannung sowie der ermittelten Nutzungshistorie und der ermittelten Außentemperatur zu erkennen. Zu den Begriffen ”Nutzungshistorie” und „Ladebedarf” der Sekundärbatterie kann auf die obigen Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen werden. Das erfindungsgemäße Steuergerät bietet dabei den Vorteil, im Wesentlichen auf vorhandene Hardware zurückzugreifen und dennoch eine Verbesserung bei der Erkennung des Ladebedarfs der Sekundärbatterie zu ermöglichen.
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Bevorzugt ist das Steuergerät eingerichtet, eines der obenstehend genannten Verfahren durchzuführen. Dabei kann das Steuergerät als Sondersteuergerät auch weitere Funktionen ausführen, welche das Fortbewegungsmittel gegenüber überwiegend baugleichen Fortbewegungsmitteln als Sonder-Fortbewegungsmittel auszeichnen.
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Weiter bevorzugt kann das Steuergerät eingerichtet sein, zu vorgegebenen Zeitpunkten eine (Ruhe)-Spannung der Sekundärbatterie zu messen. Dies erfolgt erfindungsgemäß ohne Verwendung eines kostspieligen Batteriedatenmoduls. Vielmehr kann eine kostengünstige sowie Masse und Bauraum sparende Zweidraht-Leitung verwendet werden, um die Spannung der Sekundärbatterie zu messen, während das Fortbewegungsmittel sich nicht im Fahrbetrieb befindet. Insbesondere kann das Steuergerät eingerichtet sein, zu vorgegebenen Zeitpunkten aufzuwachen (also den Betrieb selbstständig aufzunehmen), um eine Ruhespannung der Sekundärbatterie zu messen und anschließend wieder einzuschlafen. Auf diese Weise kann auch während der Park-Phasen des Fortbewegungsmittels ein Betrieb des Steuergeräts zur Verbesserung der Überwachung der Sekundärbatterie verwendet werden, ohne das Bordnetz unnötig zu belasten.
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Weiter bevorzugt kann das Steuergerät eingerichtet sein, eine elektrische Gesamtleistung an die Sekundärbatterie angeschlossener Verbraucher zu ermitteln. Insbesondere kann zur Vereinfachung eine maximal mögliche Leistungsaufnahme im Betrieb befindlicher Verbraucher ermittelt werden, welche an die Sekundärbatterie angeschlossen sind. Im Ansprechen auf ein Überschreiten eines zugeordneten Grenzwertes für die elektrische Leistung und/oder im Ansprechen auf ein Überschreiten eines Grenzwertes einer korrespondierenden, aus der Sekundärbatterie entnommenen Energie(menge) kann während eines Betriebszustandes ohne Einsatz eines Verbrennungsmotors des Fortbewegungsmittels ein Startvorgang veranlasst werden. Mit anderen Worten spricht das Steuergerät unter den vorgenannten Bedingungen eine sogenannte „Wiederstart-Empfehlung” aus. Alternativ oder zusätzlich kann eine Rekuperationsfunktion verhindert bzw. ein Energiegewinnungsvorgang veranlasst werden, obwohl die Primärbatterie einen ladeunbedürftigen Zustand meldet. Dabei wird beispielsweise eine Bremsenergierückgewinnung durchgeführt, mittels welcher die Sekundärbatterie. Alternativ oder zusätzlich kann während eines Betriebszustandes unter Einsatz eines Verbrennungsmotors des Fortbewegungsmittels ein Stoppvorgang verhindert und/oder ein (Brems)-Energie(rück)gewinnungsvorgang (wie zuvor beschrieben) veranlasst werden. Dies ermöglicht ein vom Ladungszustand der Primärbatterie weitgehend unabhängiges Energiemanagement auch für die Sekundärbatterie.
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Wie eingangs angedeutet, kann die Primärbatterie eine Starterbatterie des Fortbewegungsmittels sein und die Sekundärbatterie insbesondere keine Starterbatterie des Fortbewegungsmittels sein. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Sekundärbatterie zum Vermeiden unerlaubt hoher Ströme während eines Startvorgangs elektrisch von der Primärbatterie bzw. dem Starter des Fortbewegungsmittels getrennt wird. Insbesondere kann die Sekundärbatterie zur Energieversorgung für einen Verbraucher vorgesehen sein, der das Fortbewegungsmittel gegenüber serienmäßig ausgestalteten Fortbewegungsmitteln unterscheidet. Dabei kann das Steuergerät auch in Form eines sogenannten Behördenmoduls ausgestaltet sein, welches nicht für jeden Kunden angeboten wird. Behördenmodule ermöglichen beispielsweise den Motorweiterlauf, obwohl der Zündschlüssel des Fortbewegungsmittels abgezogen und das Fahrzeug verschlossen wurde. Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit als Softwarecode innerhalb des Behördenmoduls (bzw. des erfindungsgemäßen Steuergerätes) realisiert sein. Dies bietet den Vorteil, dass die zusätzliche Funktionalität lediglich dann vorgehalten werden muss, wenn auch die betreffende Sekundärbatterie im Fortbewegungsmittel verbaut ist.
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Allgemein umfasst die Erfindung, dass durch ein Sondersteuergerät, welches gemäß dem Stand der Technik einerseits die zusätzlichen Verbraucher in den Standphasen betreibt, einen Tiefentladungsschutz der Zusatzbatterie durch Abschalten der Zusatzbatterie realisiert und zusätzlich die Nachlade-Mimik während der Fahrt ansteuert, erfindungsgemäß zusätzlich die Rekuperation und das Start/Stopp-Verhalten eines Fortbewegungsmittels zur Verbesserung des Energiemanagements beeinflusst wird. Beispielsweise kann das Sondersteuergerät die eigene Betriebsdauer ohne Lauf des Verbrennungsmotors ermitteln. Da die an das Sondersteuergerät angeschlossenen Verbraucher nebst ihren (maximalen) Energieaufnahmen bekannt sind, kann auf Basis der Betriebsdauer auf ein bereits verwendetes und somit nachzuladendes Energiekontingent der Sekundärbatterie geschlossen werden. Während des Motorlaufs wird bei Überschreiten eines vordefinierten Grenzwertes des nachzuladenden Energiekontingentes ein Stoppverbot ausgesprochen. Dieses bleibt gesetzt, bis bei teilausgelastetem Generator unter Einbeziehung der fallenden Stromaufnahme ein entsprechendes Energiekontingent geladen wurde. Hierbei kann eine gewisse Hysterese vorgesehen werden, um die Sekundärbatterie in einen hinreichend ”gefüllten” Ladezustand zurückzuversetzen. Eine sinkende Außentemperatur verlängert hierbei die Nachladezeit, da von schlechterer Ladungsaufnahme der Sekundärbatterie auszugehen ist. Mit anderen Worten ist die Ladefreudigkeit der Sekundärbatterie bei geringeren Temperaturen verringert. Zusätzlich kann eine in einer zurückliegenden Standphase des Fortbewegungsmittels erfolgte Unterspannungs-Schutzabschaltung im Rahmen der Nutzungshistorie dahingehend berücksichtigt werden, dass ein sehr langes Stoppverbot für einen nachfolgenden Betriebszyklus des Verbrennungsmotors ausgesprochen wird, um die Sekundärbatterie zumindest in einen ”gesunden” Ladungszustand (SOC) zurückzuführen. Zusätzlich können Maßnahmen des elektrischen Lastmanagements aufgrund eines elektrischen Energiedefizits zum Aussprechen eines Stoppverbotes führen. Mit anderen Worten wird ein Signal zum Abschalten eines (niederprioren) an die Sekundärbatterie angeschlossenen Verbrauchers zum Zwecke der Einsparung elektrischer Energie dazu führen, dass eine baldige Ladung der Sekundärbatterie mittels des Verbrennungsmotors erfolgt. Über eine zusätzliche Schnittstelle (bzw. Vereinbaren einer entsprechenden Nachricht im Kommunikationsprotokoll) zum Rekuperationskoordinator (energieüberwachendes Steuergerät im Fahrzeugverbund) kann dann in obigen Fällen ebenfalls die Rekuperationsfunktion unterbunden werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine schematische Ansicht eines Fortbewegungsmittels, welches Komponenten zur Ausführung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst; und
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2 ein Flussdiagramm, veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt einen Pkw 10 als Fortbewegungsmittel, welcher durch eine Brennkraftmaschine 5 antreibbar ist. Die Brennkraftmaschine 5 ist über einen Generator 4 mit einem Body Control Module (BCM) 40 als Einheit zum Überwachen der Bordnetzenergie verbunden. Ausgangsseitig ist das BCM 40 mit einer Primärbatterie 1 verbunden, welche elektrische Verbraucher 6 mit elektrischer Energie versorgt. Zusätzlich ist der Generator 4 mit einem Multifunktionssteuergerät 3 als erfindungsgemäßes Steuergerät verbunden. Das Multifunktionssteuergerät 3 weist eine Eingabeeinheit 30 auf, mittels welcher es über eine Zweidrahtleitung 34 eine Spannung bzw. Ruhespannung einer Sekundärbatterie 2 messen kann. Die Sekundärbatterie 2 ist ihrerseits mit einer Vielzahl elektrischer Verbraucher 7 elektrisch verbunden. Das Multifunktionssteuergerät 3 weist weiter eine Ausgabeeinheit 31 auf, mittels welcher es dem BCM 40 Steuersignale schicken kann. Über die Steuersignale ist das Multifunktionssteuergerät 3 eingerichtet, im Ansprechen auf einen jeweiligen Betriebszustand der Sekundärbatterie 2 das Energiemanagement des Bordnetzes zu beeinflussen. Eine weitere Eingabeeinheit 32 ist eingerichtet, CAN-Bus-Signale zu empfangen und diese an eine Auswerteeinheit 33 weiterzuleiten. Symbolisch ist ein Thermometer 11 als Temperatursensor an das Multifunktionssteuergerät 3 angeschlossen, mittels welchem eine Außentemperatur des Pkw 10 ermittelt werden kann. Die dem Multifunktionssteuergerät 3 zur Verfügung stehenden Informationen werden durch eine Auswerteeinheit 33 zusammengeführt, interpretiert und zur Beeinflussung des Bordnetz-Energiemanagements verwendet.
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2 zeigt ein Flussdiagramm, veranschaulichend Schritte gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In Schritt 100 werden eine Spannung sowie eine Nutzungshistorie der Sekundärbatterie 2 und eine Außentemperatur des Pkw 10 ermittelt. In Schritt 200 werden anschließend die ermittelten Größen dahingehend ausgewertet, einen Ladebedarf für die Sekundärbatterie zu erkennen. Selbst bei ladeunbedürftigem Zustand der Primärbatterie wird in Schritt 300 ein Stopp-Betriebszustand verhindert und alternativ oder zusätzlich eine Rekuperationsfunktion ausgesetzt, um ein Laden der Sekundärbatterie zu ermöglichen. Mögliche Ausgestaltungen des Verfahrens sowie die damit verbundenen Vorteile ergeben sich entsprechend den obigen Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren sowie dem erfindungsgemäßen Steuergerät.
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Auch wenn die erfindungsgemäßen Aspekte und vorteilhaften Ausführungsformen anhand der in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungsfiguren erläuterten Ausführungsbeispiele im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann Modifikationen und Kombinationen von Merkmalen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich, ohne den Bereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, deren Schutzbereich durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10116311 A1 [0002]
- DE 102008034461 A1 [0003]
- DE 102004023618 A1 [0004]
