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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0136602 , eingereicht am 25. September 2015 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
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Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Batteriemanagementsystem bzw. ein Akkumulatormanagementsystem (im Weiteren kurz: Batteriemanagementsystem) für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) und ein Steuerverfahren dafür, und insbesondere eine Technik zum Steuern einer Fahrzeugzündung bzw. eines Fahrzeug-Energieversorgungssystems (im Weiteren kurz: Fahrzeugzündung oder Zündung) während einer übermäßigen Entladung (z.B. einer Tiefentladung) einer Fahrzeugbatterie bzw. eines Fahrzeugakkumulators (im Weiteren kurz: Fahrzeugbatterie oder Batterie).
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen sind Elektronikvorrichtungen für ein Fahrzeug, zum Beispiel eine Bildaufnahmevorrichtung, eine Routenführungsvorrichtung, eine Audio- und Videovorrichtung, usw., mit einem Ausgang (z.B. einem 12 V Energieausgang) innerhalb eines Fahrzeugs verbunden, um mit Energie versorgt zu werden. Unter den Elektronikvorrichtungen für das Fahrzeug gibt es Vorrichtungen, welche eine kontinuierliche Energieversorgung benötigen und welche betrieben werden müssen, sogar nachdem eine Zündung des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
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Insbesondere ein Fahrdatenspeicher bzw. eine Blackbox (im Weiteren kurz: Blackbox) für ein Fahrzeug ist hierfür ein Beispiel. Da die Blackbox für das Fahrzeug eine Funktion des Vorbereitens für einen Verkehrsunfall, einen Unfall beim Parken des Fahrzeugs oder dergleichen erfüllt durch Aufzeichnen von Situationen, während das Fahrzeug fährt, und von Situationen, während das Fahrzeug geparkt wird, benötigt die Blackbox eine kontinuierliche Energieversorgung vom Fahrzeug, solange die Blackbox keine eigene Batterie verwendet. Da jedoch eine Batterie für ein Fahrzeug eine beschränkte Kapazität von etwa 60 Ah bis 100 Ah hat, kann eine geladene Batterie vollständig entladen werden und kann es für das Fahrzeug unmöglich sein, gefahren zu werden, wenn ein Generator (z.B. eine Lichtmaschine) nicht betrieben wird, da die Zündung des Fahrzeugs nicht eingeschaltet ist.
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Deshalb wird eine Technik vorgeschlagen, welche eine Vorrichtung zum Verhindern einer übermäßigen Entladung einer Fahrzeugbatterie betrifft, die zwischen den Elektronikvorrichtungen für das Fahrzeug und der Fahrzeugbatterie installiert ist, und welche eine Energiezuführung an die Elektronikvorrichtungen des Fahrzeugs verhindert, wenn eine (z.B. elektrische) Spannung der Batterie geringer ist als ein vorbestimmtes Niveau.
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Erläuterung der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung stellt bereit: ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug, welches in der Lage ist eine zusätzliche Entladung einer ersten Batterie zu verhindern und welches eine Marktfähigkeit des Fahrzeugs durch Steuern einer Zündung des Fahrzeugs während einer übermäßigen Entladung der ersten Batterie verbessert, und ein Steuerverfahren davon.
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Andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Offenbarung können durch die folgende Beschreibung verstanden werden und werden klar durch beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es ist klar, dass die Ziele und Vorteile der vorliegenden Offenbarung durch Mittel und Kombinationen davon, welche in den anhängigen Ansprüchen gezeigt sind, umgesetzt werden können.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug aufweisen: eine Erfassungseinheit, welche eingerichtet ist, um (z.B. elektrische) Ströme und Spannungen der ersten und einer zweiten Batterie zu messen, ein erstes Relais bzw. ein erster Schalter (im Weiteren kurz: Relais), welches zwischen der ersten Batterie und Elektronikeinheiten des Fahrzeugs verbunden ist, ein zweites Relais bzw. ein zweiter Schalter (im Weiteren kurz: Relais), welches zwischen der zweiten Batterie und einer Steuerungsvorrichtung verbunden ist, und die Steuerungsvorrichtung, welche eingerichtet ist, um Daten von der Erfassungseinheit zu empfangen, um das erste Relais auszuschalten bzw. zu öffnen (im Weiteren kurz: ausschalten) oder um das zweite Relais einzuschalten bzw. zu schließen (im Weiteren kurz: einschalten).
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ein Steuerverfahren eines Batteriemanagementsystems für ein Fahrzeug aufweisen: Einschalten eines ersten Relais, Ermitteln eines Zustands (z.B. eines Ladezustands (SOC) und/oder eines Integritätszustand bzw. eines Alterungszustands (SOH)) der ersten Batterie, Einschalten eines zweiten Relais, welches mit der zweiten Batterie verbunden ist, Vergleichen eines Zustands (z.B. des SOC und/oder SOH) der zweiten Batterie mit einem vorbestimmten Zustand (z.B. einem vorbestimmten SOC und/oder SOH), und, wenn der Zustand der zweiten Batterie größer ist als der vorbestimmte Zustand, Laden der ersten Batterie.
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Beim Einschalten des ersten Relais kann das erste Relais mit den Elektronikeinheiten verbunden werden und kann eingerichtet sein, um dem Fahrzeug Energie zuzuführen. Beim Ermitteln des Zustands der ersten Batterie kann ein Zeitsignal, welches durch eine Erfassungseinheit gemessen wird, empfangen werden, um den Zustand der ersten Batterie zu ermitteln. Darüber hinaus, wenn der Zustand der zweiten Batterie geringer ist als der vorbestimmte Zustand, kann ein Betrieb des Batteriemanagementsystems für das Fahrzeug beendet werden. Nach dem Laden der ersten Batterie kann ein Ladezustand bzw. ein Geladen-Zustand (im Weiteren kurz: Ladezustand) der ersten Batterie auf einem Kombiinstrument / mittels eines Kombiinstruments angezeigt werden.
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Das Steuerverfahren kann nach dem Anzeigen des Ladezustands der ersten Batterie auf dem Kombiinstrument weiter aufweisen: Einleiten bzw. Starten, durch die Steuerungsvorrichtung, einer Zündung des Fahrzeugs (z.B. wird ein Energieversorgungssystem des Fahrzeugs von der Steuerungsvorrichtung eingeschaltet). Wenn die Zündung des Fahrzeugs gestartet/eingeschaltet wird/ist, kann ein Betrieb des Batteriemanagementsystems für das Fahrzeug beendet werden, und, wenn die Zündung des Fahrzeugs nicht gestartet/eingeschaltet wird, kann wieder ermittelt werden, ob die erste Batterie geladen ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung klarer werden, wenn diese zusammen mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
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1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, und
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2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Steuerverfahren eines Batteriemanagementsystems für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
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Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein anderer ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden).
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Obwohl beispielhafte Ausführungsformen unter Verwendung einer Mehrzahl von Einheiten beschrieben werden, um beispielhafte Verfahren zu beschreiben, ist es klar, dass die beispielhaften Verfahren ebenfalls durch ein oder eine Mehrzahl von Modulen (z.B. Softwaremodulen) ausgeführt werden können. Darüber hinaus ist es klar, dass der Begriff „Steuerung/Steuerungseinheit“ eine Hardwarevorrichtung betrifft, welche einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere konfiguriert, um besagte Module auszuführen, um ein oder mehrere Verfahren auszuführen, welche nachfolgend beschrieben sind.
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Darüber hinaus kann die Steuerungslogik der vorliegenden Offenbarung als nicht-flüchtige, computerlesbare Mittel/Daten auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, welche ausführbare Programminstruktionen aufweisen, die von einem Prozessor, der Steuerung/Steuerungseinheit und dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien weisen auf, sind aber nicht darauf beschränkt: ROMs, RAMs, Kompakt-CD-ROMs (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Speicherlaufwerke, Chipkarten und optische Speichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, sodass die computerlesbaren Mittel/Daten in einer verteilten Art gespeichert sind und ausgeführt werden, z.B. durch einen Telematikserver oder einen CAN-Bus.
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Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dem Zweck des Beschreibens von bestimmten Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung zu beschränken. Die wie hierin verwendeten Singularformen „ein“, „eine“ und „der“, „die“ und „das“ sind dazu gedacht, auch die Pluralformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Komponenten davon spezifizieren, aber nicht die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehr anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff „und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf.
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Wenn es nicht anders ausgedrückt ist oder aus dem Kontext anderweitig klar ist, ist der hier verwendete Begriff „etwa / in etwa“ als „bei dieser Technik im Bereich der üblichen Toleranzen liegend“ zu verstehen, zum Beispiel als zweifache Normalabweichung vom Mittelwert. „Etwa / in etwa“ kann verstanden werden als innerhalb von 10 %, 9 %, 8 %, 7 %, 6 %, 5 %, 4 %, 3 %, 2 %, 1 %, 0,5 %, 0,1 %, 0,05 % oder 0,01 % des angegebenen Werts zu liegen. Außer es ist aus dem Kontext anderweitig klar, werden alle Zahlenwerte, welche hier bereitgestellt sind, mittels des Begriffs „etwa / in etwa“ modifiziert.
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Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung und Methoden, um diese zu erreichen, werden ausgehend von beispielhaften Ausführungsformen beschrieben, welche nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben sind. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen, wie sie hier angegeben sind, beschränkt, sondern kann in vielen verschiedenen Arten modifiziert werden. Es werden nur beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, um den Geist der vorliegenden Offenbarung im Detail zu beschreiben, sodass der Fachmann einfach den Geist von der vorliegenden Offenbarung erfassen kann.
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In den Zeichnungen sind die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nicht auf die dargestellten, besonderen Formen beschränkt, sondern sind zum Zwecke der Klarheit übertrieben. In der vorliegenden Beschreibung werden besondere Begriffe verwendet, aber werden diese nur zum Beschreiben der vorliegenden Offenbarung verwendet und werden nicht zur Qualifizierung der Bedeutung oder zur Beschränkung des Umfangs der vorliegenden Offenbarung, welche in den anhängigen Ansprüchen offenbart ist, verwendet.
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Nachfolgend sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Bezugnehmend auf die 1 kann das Batteriemanagementsystem für das Fahrzeug aufweisen: eine Erfassungseinheit 100, ein erstes Relais 110, ein zweites Relais 120 und eine Steuerungsvorrichtung 130. Die Steuerungsvorrichtung 130 kann eingerichtet sein, um die zahlreichen anderen Einheiten des Batteriemanagementsystems zu betreiben.
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Die Erfassungseinheit 100 kann eingerichtet sein, um (z.B. elektrische) Ströme und Spannungen einer ersten Batterie 101 (z.B. einer Hilfsbatterie, einer Fahrzeugbatterie oder einer Lithiumbatterie) oder einer zweiten Batterie 102 (z.B. einer Hauptbatterie und/oder einer Hochspannungsbatterie) zu messen, und kann eine Mehrzahl von Sensoren aufweisen, welche aufweisen: eine Leistungsschaltkreiseinheit bzw. Energieschaltkreiseinheit (im Weiteren kurz: Leistungsschaltkreiseinheit), eine Spannungserfassung- und Zellenausgleichseinheit, eine Strom- und Temperaturerfassung-Relaissteuerungsvorrichtung, eine Kommunikationseinheit und dergleichen. Insbesondere kann die Leistungsschaltkreiseinheit eingerichtet sein, um einen Ladezustand (SOC) und einen Integritätszustand bzw. einen Alterungszustand (SOH) einer Batterie für vorbestimmte Zeitintervalle zu berechnen, eine (z.B. elektrische) Spannung zu messen, kann eine Echtzeituhr (RTC) aufweisen und kann eingerichtet sein, um ein Zeitsignal an das Batteriemanagementsystem für das Fahrzeug zu jeder vorbestimmten Zeit (z.B. in vorbestimmten Zeitintervallen) zu übertragen.
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Weiter kann die Spannungserfassung- und Zellenausgleichseinheit eingerichtet sein, um eine Spannungserfassung und ein Ausgleichen einer Zelleneinheit der Batterie auszuführen. Insbesondere kann die Spannungserfassung- und Zellenausgleichseinheit eingerichtet sein, um ein Spannungserfassungssignal von der Batterie zu empfangen und um einen Zellenausgleichssignal an die Batterie zu übertragen. Die Strom- und Temperaturerfassung-Relaissteuerungsvorrichtung kann aufweisen: eine Mehrzahl von Sensoren, welche eingerichtet sind, um (z.B. elektrische) Ströme und Temperaturen zu messen und um das Relais zwischen der Batterie und den Elektronikeinheiten basierend auf den erfassten Strömen und Temperaturen ein- oder auszuschalten. Die Kommunikationseinheit kann eingerichtet sein, um ein Lokalverbundnetzwerk-Kommunikationsverfahren (LIN-Kommunikationsverfahren), ein CAN-Kommunikationsverfahren oder dergleichen als ein Kommunikationsverfahren zwischen der Batterie und den Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs zu verwenden.
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Das erste Relais 110, welches eingerichtet sein kann, um einen (z.B. elektrischen) Strom zwischen der ersten Batterie 101 und den Elektronikeinheiten ein- oder auszuschalten, kann eingerichtet sein, um ein Überladen oder ein übermäßiges Entladen (z.B. ein Tiefentladen) der Batterie zu verhindern und um einen Batteriestromverbrauch durch Dunkelströme/Leckströme, welche in den Elektronikeinheiten fließen, zu verhindern. Das zweite Relais 120, welches eingerichtet sein kann, um einen Strom zwischen der zweiten Batterie 102 (z.B. der Hochspannungsbatterie) und der Steuerungsvorrichtung ein- oder auszuschalten, kann eingerichtet sein, um einen Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler bzw. einen Gleichspannung-Gleichspannung-Wandler (DC-DC-Wandler) (z.B. einen Niedriger-Strom-Gleichstrom-Gleichstrom-Wandler bzw. einen Niederspannung-Gleichspannung-Gleichspannung-Wandler (LDC-DC-Wandler)) zu betreiben, um die Fahrzeugbatterie zu laden, wenn ein Zustand der zweiten Batterie (z.B. der SOC oder der SOH der zweiten Batterie) gleich ist oder größer ist als ein festgelegter Zustand der (z.B. zweiten) Batterie.
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Die Steuerungsvorrichtung 130, welche eingerichtet sein kann, um die Erfassungseinheit 100, das erste Relais 110 und das zweite Relais 120 zu betreiben (z.B. zu steuern), kann mit einer Vielzahl von Sensoren oder Komponenten, welche in der Erfassungseinheit enthalten sind, durch einen Schaltkreis verbunden sein und kann eingerichtet sein, um einen Energieübertragungsvorgang des Relais und eine Unterbrechung des Energieübertragungsvorgangs des Relais auszuführen, basierend auf Daten, welche mittels des verbundenen Schaltkreises empfangen werden. Wenn der SOC der ersten Batterie oder der SOH der ersten Batterie ein vorbestimmter Schlafreferenzwert (z.B. ein Ladezustand-Schwellenwert) oder geringer ist, kann die Steuerungsvorrichtung 130 eingerichtet sein, um das erste Relais 110 auszuschalten.
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Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung 130 eingerichtet sein, um Daten von der Erfassungseinheit 100 zu jeder definierten Schlafzeit (z.B. in jedem Intervall (z.B. Zeitintervall)) zu empfangen, wenn ein Fahren des Fahrzeugs beendet wird/ist, und kann eingerichtet sein, um Daten von der Erfassungseinheit 100 zu empfangen, wenn die Schlafzeit, welche basierend auf den Strömen und Spannungen variiert, die durch die Erfassungseinheit 100 gemessen werden, vergangen ist. Darüber hinaus, wenn die Batterie nicht innerhalb einer vorbestimmten Bereitstellungszeit geladen wird, nachdem ein Einschalter das erste Relais 110 einschaltet / eingeschaltet hat, kann die Steuerungsvorrichtung 130 eingerichtet sein, um das erste Relais 110 auszuschalten.
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Die 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Steuerverfahren eines Batteriemanagementsystems für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt. Bezugnehmend auf die 2 kann ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung aufweisen: eine Erfassungseinheit, welche eingerichtet ist, um (z.B. elektrische) Ströme und Spannungen einer ersten Batterie und einer zweiten Batterie zu messen, ein erstes Relais, welches zwischen der ersten Batterie und Elektronikeinheiten des Fahrzeugs verbunden ist, ein zweites Relais, welches zwischen der zweiten Batterie und einer Steuerungsvorrichtung verbunden ist, und die Steuerungsvorrichtung, welche konfiguriert sein kann, um Daten von der Erfassungseinheit zu empfangen, um das erste Relais auszuschalten oder um das zweite Relais einzuschalten oder auszuschalten.
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Nachfolgend ist ein Steuerverfahren für ein Batteriemanagementsystem für ein Fahrzeug im Detail beschrieben. Nachdem ein Fahrer oder ein Nutzer einen Betrieb eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) beendet, kann das Batteriemanagementsystem für das Fahrzeug eingerichtet sein, um die Spannung und den Strom der ersten Batterie zu messen. Dann, in Antwort auf das Ermitteln, basierend auf der gemessenen Spannung und dem gemessenen Strom, dass ein Messungszustand der Batterie ein vordefinierter Schlafreferenzwert ist oder geringer ist, kann das Batteriemanagementsystem für das Fahrzeug eingerichtet sein, um das erste Relais, welches zwischen der ersten Batterie und den Elektronikeinheiten des Fahrzeugs verbunden ist, auszuschalten (S100).
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Weiter, wenn der Fahrer oder der Nutzer das erste Relais einschaltet, um das Fahrzeug zu fahren/betreiben (z.B. empfängt die Steuerungsvorrichtung ein Einschaltsignal für das bzw. durch das erste Relais), kann das erste Relais eingerichtet sein, um dem Fahrzeug Energie zuzuführen, während es mit den Elektronikeinheiten verbunden ist (S110 und S120). Die Erfassungseinheit des Batteriemanagementsystems für das Fahrzeug kann eingerichtet sein, um eine Zeitdauer zu messen (z.B. Initialisieren eines Zeitnehmers), und die Steuerungsvorrichtung kann eingerichtet sein, um ein Zeitsignal zu empfangen, welches durch die Erfassungseinheit gemessen wird, um einen Zustand der ersten Batterie zu ermitteln (z.B. einen SOC der Batterie oder einen SOH der Batterie)(S130). Die Steuerungsvorrichtung kann dann eingerichtet sein, um das zweite Relais einzuschalten, welches mit der zweiten Batterie verbunden ist (S140), und um einen Zustand der zweiten Batterie mit einem vorbestimmten Zustand zu vergleichen (S150).
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Wenn der Zustand der zweiten Batterie der vorbestimmte Zustand ist oder größer ist (z.B. ist der SOC der zweiten Batterie größer als ein vorbestimmter SOC der Batterie), kann die Steuerungsvorrichtung eingerichtet sein, um einen DC-DC-Wandler (z.B. einen LDC-DC-Wandler) zum Laden der ersten Batterie zu verwenden (S160).
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Wenn jedoch der Zustand der zweiten Batterie der vorbestimmte Zustand ist oder geringer ist (z.B. ist der SOC der zweiten Batterie geringer als der vorbestimmte SOC der Batterie), kann die Steuerungsvorrichtung eingerichtet sein, um einen Betrieb des Batteriemanagementsystems des Fahrzeugs zu beenden. Die Steuerungsvorrichtung kann eingerichtet sein, um einen Ladezustand bzw. Geladen-Zustand der ersten Batterie auf einem Kombiinstrument anzuzeigen und um eine Zündung des Fahrzeugs einzuleiten (S170) (z.B. ein Zündungssystem bzw. Energieversorgungssystem des Fahrzeugs). Wenn der Fahrer die Zündung des Fahrzeugs startet, kann die Steuerungsvorrichtung eingerichtet sein, um den Betrieb des Batteriemanagementsystems für das Fahrzeug zu beenden. Wenn der Fahrer die Zündung des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeit nicht startet, kann die Steuerungsvorrichtung wieder eingerichtet sein, um einen Zustand der zweiten Batterie mit dem festgelegten (z.B. vorbestimmten) Zustand zu vergleichen und kann dann ermitteln, ob die erste Batterie ausreichend geladen ist (S180).
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Wie es oben beschrieben ist, gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, kann die Zündung des Fahrzeugs während eines übermäßigen Entladens der ersten Batterie gesteuert werden, wodurch es ermöglicht wird, ein übermäßiges Entladen der ersten Batterie zu verhindern. Weiter kann das übermäßige Entladen der ersten Batterie verhindert werden, wodurch es ermöglicht wird, die Marktfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
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Obwohl hier die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen und die begleitenden Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann durch den Fachmann, welchen die vorliegende Offenbarung betrifft, mannigfaltig modifiziert und abgewandelt werden, ohne vom Geist und vom Umfang der vorliegenden Offenbarung, welche in den folgenden Ansprüchen beansprucht ist, abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 101
- erste Batterie
- 102
- zweite Batterie
- 100
- Erfassungseinheit
- 110
- erstes Relais
- 120
- zweites Relais
- 130
- Steuerungsvorrichtung
- S100
- Beenden des Motorbetriebs
- S110
- Einschalten des ersten Relais durch den Nutzer
- S120
- Zuführen der Energie zum Fahrzeug
- S130
- Ermitteln des Zustands der ersten Batterie
- S140
- Einschalten des zweiten Relais
- S150
- Ist der Zustand (SOC) der zweiten Batterie der festgelegte Zustand (SOC) oder mehr?
- S160
- Laden der ersten Batterie
- S170
- Anzeigen des Ladezustands der ersten Batterie auf dem Kombiinstrument
- S180
- Start der Fahrzeugzündung?
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2015-0136602 [0001]
