DE102013009147A1 - Verfahren zum Regeln eines Drucks - Google Patents

Verfahren zum Regeln eines Drucks Download PDF

Info

Publication number
DE102013009147A1
DE102013009147A1 DE102013009147.0A DE102013009147A DE102013009147A1 DE 102013009147 A1 DE102013009147 A1 DE 102013009147A1 DE 102013009147 A DE102013009147 A DE 102013009147A DE 102013009147 A1 DE102013009147 A1 DE 102013009147A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
gasoline
fuel
high pressure
volume flow
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102013009147.0A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102013009147B4 (de
Inventor
Armin Dölker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Priority to DE102013009147.0A priority Critical patent/DE102013009147B4/de
Priority to US14/783,563 priority patent/US9890735B2/en
Priority to PCT/EP2014/001399 priority patent/WO2014191099A2/de
Priority to CN201480031196.9A priority patent/CN105378254B/zh
Publication of DE102013009147A1 publication Critical patent/DE102013009147A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102013009147B4 publication Critical patent/DE102013009147B4/de
Priority to HK16104367.9A priority patent/HK1216435A1/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0605—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure or temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402—Adaptive control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/142—Controller structures or design using different types of control law in combination, e.g. adaptive combined with PID and sliding mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1422—Variable gain or coefficients
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/023—Means for varying pressure in common rails
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Anordnung zum Regeln des Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor vorgestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor und eine Anordnung zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens.
  • In Verbrennungsmotoren werden Einspritzsysteme zum Einbringen des Kraftstoffs in die Brennräume eingesetzt. Unter dem Begriff Common-Rail-Einspritzung ist ein Einspritzsystem bekannt, das auch als Speichereinspritzung bezeichnet wird.
  • Bei einer Common-Rail-Einspritzung fördert eine Hochdruckpumpe Kraftstoff aus einem Niederdruckbereich in einen Druckspeicher, das sogenannte Rail. Dabei wird der Zulaufquerschnitt typischerweise über eine Saugdrossel bestimmt. An das Rail angeschlossen sind Injektoren, mit denen der Kraftstoff in die Brennräume, die Zylinder, eingespritzt wird.
  • Es ist erforderlich, den Druck im Rail auf einem bestimmten Niveau zu halten, um eine ausreichende Güte der Verbrennung zu gewährleisten. Hierzu ist eine Druckregelung vorgesehen. Diese umfasst bspw. einen Druckregler, die Saugdrossel mit der Hochdruckpumpe und das Rail. Der Druck im Rail ist somit die Regelgröße. Die gemessenen Druckwerte werden typischerweise über ein Filter in einen Ist-Raildruck gewandelt und mit einem Soll-Raildruck verglichen. Die sich hieraus ergebende Abweichung wird über den Druckregler in ein Stellsignal für die Saugdrossel gewandelt. Der Druckregler, die Hochdruckpumpe mit Saugdrossel und das Rail bilden den Hochdruckregelkreis.
  • Es ist ein Hochdruckregelkreis bekannt, bei dem der Kraftstoffhochdruck mit Hilfe der Saugdrossel geregelt wird. Der Kraftstoff wird hierbei mit Hilfe einer einzigen Hochdruckpumpe gefördert.
  • Außerdem bekannt ist eine Regelung des Kraftstoffhochdrucks, wiederum mit Hilfe einer Saugdrossel, wenn ein Common-Rail-System mit getrennten Rails vorliegt.
  • Die Druckschrift DE 103 42 130 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung. Dabei wird der Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher bzw. im Rail erfasst und eine Einspritzdauer auf Grundlage des erfassten Werts berechnet.
  • Weiterhin sind Einspritzsysteme bekannt, bei denen mehr als eine Kraftstoffsorte verbrannt werden. Einspritzsysteme, bei denen zwei unterschiedliche Kraftstoffarten bzw. -typen eingesetzt werden, werden als Dual-Fuel-Einspritzsysteme bezeichnet. Bei einem Dual-Fuel-Einspritzsystem können sowohl Dieselkraftstoff als auch Benzin in den Brennraum des Motors eingespritzt werden.
  • Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren nach Anspruch 1 und eine Anordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 11 vorgestellt. Ausführungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.
  • Das vorgestellte Verfahren dient zum Regeln eines Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor, welcher mindestens eine Hochdruckpumpe umfasst, bei dem ein Sollhochdruck mit einem Isthochdruck verglichen wird, um eine Regelabweichung zu ermitteln, wobei die Regelabweichung eine Eingangsgröße eines Reglers darstellt, wobei die mindestens eine Hochdruckpumpe über ein Magnetventil gesteuert wird und als eine Stellgröße des Hochdruckregelkreises ein Winkel verwendet wird, bei dem eine Förderung von Kraftstoff durch die mindestens eine Hochdruckpumpe beginnen soll.
  • In Ausgestaltung wird der Winkel aus einem Sollvolumenstrom ermittelt. Weiterhin kann der Winkel mit einem Kennfeld ermittelt werden, dessen Eingangsgrößen die Motordrehzahl und der Sollvolumenstrom sind.
  • Als Regler kann ein PI(DT1)-Hochdruckregler verwendet werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung sind eine Anzahl von Hochdruckpumpen vorgesehen, wobei die Anzahl bei der Berechnung des Sollvolumenstroms berücksichtigt wird.
  • Das Verfahren kann weiterhin in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems durchgeführt werden, in dem mehrere Kraftstoffsorten verbrannt werden.
  • Es wird weiterhin eine Anordnung zum Regeln eines Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor, welcher mindestens eine Hochdruckpumpe umfasst, vorgestellt, die insbesondere zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens ausgebildet ist. Dabei wird ein Sollhochdruck mit einem Isthochdruck verglichen, um eine Regelabweichung zu ermitteln, wobei die Regelabweichung eine Eingangsgröße eines Reglers darstellt, wobei die mindestens eine Hochdruckpumpe über ein Magnetventil gesteuert wird und als eine Stellgröße des Hochdruckregelkreises ein Winkel verwendet wird, bei dem eine Förderung von Kraftstoff durch die mindestens eine Hochdruckpumpe beginnen soll.
  • Als Regler kann ein PI(DT1)-Hochdruckregler dienen.
  • Weiterhin kann die Anordnung für ein Einspritzsystem vorgesehen sein, in dem mehrere Kraftstoffsorten verbrannt werden.
  • Bei dem vorgestellten Verfahren fördern somit in Ausgestaltung eine oder mehrere Hochdruckpumpen den Kraftstoff, bspw. Dieselkraftstoff, in das Kraftstoff-Rail. Der Diesel-Hochdruck wird dabei üblicherweise mit Hilfe einer Saugdrossel auf den Diesel-Sollhochdruck geregelt. Eine oder mehrere weitere Hochdruckpumpen fördern bei einem Dual-Fuel-Einspritzsystem das Benzin in ein zweites separates Kraftstoff-Rail. Hierbei wird der Benzin-Hochdruck mit Hilfe einer Magnetventil-gesteuerten Hochdruckpumpe auf den Benzin-Sollhochdruck geregelt. Die Benzin-Hochdruckpumpe wird von der Nockenwelle angetrieben. Durch eine entsprechende Übersetzung ist die Drehzahl der Benzin-Hochdruckpumpe mit der Motordrehzahl identisch.
  • Es ist zu beachten, dass ein Fördervorgang durch die Magnetventil-gesteuerte Hochdruckpumpe vier Phasen umfasst. In Phase 1 wird der Kolben der Benzin-Hochdruckpumpe nach unten bewegt. Das Magnetventil ist nicht bestromt, d. h. der Ansaugkanal ist offen. Dadurch wird in diesem Fall das Benzin aus dem Kraftstofftank angesaugt.
  • In Phase 2 bewegt sich der Kolben der Hochdruckpumpe nach oben. Das Magnetventil ist zunächst immer noch unbestromt, so dass weiterhin Benzin in das Zylinderinnere der Hochdruckpumpe strömen kann.
  • In Phase 3 wird das Magnetventil mit einem Stromsignal beaufschlagt, was zur Folge hat, dass der Ansaugkanal verschlossen wird. Da der Kolben der Hochdruckpumpe weiterhin in der Aufwärtsbewegung ist, wird im Inneren des Zylinders nun ein Druck aufgebaut. Übersteigt der Zylinderinnendruck schließlich den Raildruck, so wird das Benzin in das Rail gefördert.
  • Das Stromsignal, mit dem die Magnetventile beaufschlagt werden, ist aufgebaut wie das Stromsignal eines Injektors, hat also eine Anstiegsphase, eine Haltephase und eine Phase abfallenden Stroms. Zu beachten ist, dass die Förderung des Kraftstoffs dann beginnt, wenn die Anstiegsphase (pull-in time) abgeschlossen ist und die Haltephase beginnt.
  • In Phase 4 ist die Bestromung nicht mehr aktiv. Der Kolben ist weiterhin in der Aufwärtsbewegung. Durch den Zylinderinnendruck bleibt das Magnetventil geschlossen. Erreicht der Kolben den oberen Totpunkt, so ist die gesamte Kraftstoffmenge ausgestoßen. Anschließend bewegt sich der Kolben wieder nach unten.
  • Das vorgestellte Verfahren hat, zumindest in einigen der Ausführungen, folgende Merkmale:
    • – die Benzin-Hochdruckpumpe ist Magnetventil-gesteuert,
    • – der Benzin-Sollhochdruck ist abhängig vom Sollmoment und der Motordrehzahl,
    • – die Stellgröße des Benzin-Hochdruckregelkreises ist der Förderbeginn; jede der Benzin-Hochdruckpumpen wird mit diesem Winkel beaufschlagt,
    • – der Förderbeginn ist die Ausgangsgröße des Benzin-Pumpenkennfeldes, wenn der Motor läuft. Eingangsgrößen dieses Kennfeldes sind die Motordrehzahl und der Sollvolumenstrom,
    • – der Sollvolumenstrom stellt den Soll-Kraftstoffvolumenstrom einer einzelnen Benzin-Hochdruckpumpe dar,
    • – der Gesamt-Kraftstoffsollvolumenstrom ist die begrenzte Summe des PI(DT1)-Hochdruckregler-Ausgangs und des Soll-Benzinverbrauchs als Störgröße,
    • – der Gesamt-Kraftstoffsollvolumenstrom wird durch die Anzahl der Benzin-Hochdruckpumpen dividiert, das Ergebnis stellt die Eingangsgröße des Benzin-Pumpenkennfeldes dar,
    • – der Proportionalbeiwert des Hochdruckreglers wird aus einem konstanten und einem dynamischen, vom Benzin-Hochdruck abhängigen Anteil berechnet,
    • – der integrierende Anteil des Benzin-Hochdruckreglers wird auf den Wert Null gesetzt, wenn der Motor noch in der Startphase ist und ein vorgebbarer Initialisierungshochdruck noch nicht erreicht ist,
    • – hat der Motor die Startphase verlassen oder den Initialisierungshochdruck erreicht, so wird der integrierende Anteil des Hochdruckreglers nach unten auf die negative Störgröße und nach oben in Abhängigkeit der Motordrehzahl begrenzt, wenn eine vorgebbare Grenzdrehzahl überschritten wird.
  • Es ist zu berücksichtigen, dass das beschriebene Verfahren sowohl bei einem einzelnen Rail als auch bei getrennten Rails verwendet werden kann.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt die Berechnung des Sollhochdrucks.
  • 2 zeigt die Berechnung des Benzin-Sollverbrauchs.
  • 3 zeigt einen geschlossenen Benzin-Hochdruckregelkreis.
  • 4 zeigt den Algorithmus des Benzin-Hochdruckreglers.
  • 5 zeigt die Berechnung des dynamischen Proportionalbeiwerts.
  • 6 zeigt die Begrenzung des Benzin-Sollvolumenstroms.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm der Benzin-Hochdruckregelung.
  • 1 zeigt, wie der Sollhochdruck des Benzin-Hochdruckreglers berechnet wird. Dabei wird der Sollhochdruck 10 zunächst aus einem 3-dimensionalen Kennfeld 12 mit den Eingangsgrößen Motordrehzahl 14 und Sollmoment 16 ermittelt. Anschließend erfolgt noch eine Filterung mit Hilfe eines PT1-Filters 18. Eine Filterkonstante 20 kann ebenfalls vorgegeben werden. In dem Kennfeld 12 sind Verläufe des Sollmoments an einer Ordinate 22 über der Motordrehzahl an einer Abszisse 24 aufgetragen.
  • 2 zeigt die Berechnung des Benzin-Sollverbrauchs 50, welcher die Störgröße des Benzin-Hochdruckreglers darstellt. Für diese Berechnung wird das Bezugszeichen 43 verwendet, siehe 3.
  • Ist der Motor noch nicht synchronisiert, so erfolgt keine Einspritzung. In diesem Fall hat das logische Signal 46 den Wert ”wahr”, und der Schalter 44 nimmt die obere Position ein. Dies bedeutet, dass der Benzin-Sollverbrauch 50 in diesem Fall identisch 0 ist. Bei erfolgter Synchronisierung nimmt der Schalter 44 die untere Position ein, d. h. in diesem Fall ist der Benzin-Sollverbrauch 50 mit dem Ausgangssignal 40 der Berechnungseinheit 42 identisch. Bei dieser Berechnungseinheit handelt es sich um einen Multiplikator mit den Eingangssignalen Motordrehzahl 14, Anzahl aktiver Zylinder 32, Einspritzsollmenge 34 und einer Konstanten 36.
  • 3 stellt den geschlossenen Benzin-Hochdruckregelkreis dar, der insgesamt mit der Bezugsziffer 100 bezeichnet ist. Die Differenz von Sollhochdruck 70 und gemessenem Isthochdruck 72 ist die Regelabweichung 74. Diese stellt die Eingangsgröße eines PI(DT1)-Reglers 76 dar. Die Ausgangsgröße 78 des PI(DT1)-Reglers 76 wird mit der Störgröße 50 addiert, es ergibt sich der unbegrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 82. Dieser wird in Abhängigkeit der Motordrehzahl 14 begrenzt (Block 86).
  • Da der Kraftstoff durch mehrere Förderpumpen gefördert wird, wird der begrenzte Sollvolumenstrom 88 anschließend durch die Anzahl der Pumpen 90 dividiert. Damit ist der resultierende Sollvolumenstrom 16 auf eine einzelne Pumpe bezogen. Mit Hilfe eines 3-dimensionalen Kennfeldes, dem Benzin-Pumpenkennfeld 12, mit den Eingangsgrößen Motordrehzahl 14 und Sollvolumenstrom 16 wird der Winkel 92 ermittelt, bei dem die Förderung des Kraftstoffs beginnen soll.
  • Bei stehendem Motor kann kein Kraftstoff gefördert werden. In diesem Fall hat das logische Signal 94 den Wert ”wahr” und der Schalter 93 nimmt die obere Position ein, wodurch der Förderwinkel auf den Wert 0° gesetzt wird.
  • Mit dem resultierenden Förderwinkel 95 wird jede einzelne Benzin-Hochdruckpumpe 96 beaufschlagt. Dieser Winkel stellt die Stellgröße des Benzin-Hochdruckkreises 100 dar, der zudem ein Druckfilter 98 umfasst. Weiterhin zeigt die Darstellung ein Rail 102, in welches der Kraftstoff von den Hochdruckpumpen 96 gefördert wird.
  • 4 zeigt den PI(DT1)-Algorithmus des Benzin-Hochdruckreglers. In 3 wird für diesen Algorithmus das Bezugszeichen 76 verwendet.
  • Der Proportionalbeiwert 403 setzt sich additiv aus einem vorgebbaren, konstanten Wert 402 und einem dynamischen, vom Benzin-Hochdruck abhängigen Wert 401 zusammen. Der Proportionalbeiwert 403 wird mit der Hochdruck-Regelabweichung 74 multipliziert, wodurch sich der Proportional-Anteil 404 des PI(DT1)-Algorithmusses ergibt. Die Hochdruck-Regelabweichung 74 wird dabei als Differenz von Benzin-Sollhochdruck 70 und Benzin-Isthochdruck 72 berechnet.
  • Zur Berechnung des integrierenden Anteils (I-Anteil) des PI(DT1)-Algorithmusses wird die aktuelle Hochdruck-Regelabweichung 74 zunächst mit der um einen Abtastschritt verzögerten Hochdruck-Regelabweichnung 406 addiert. Diese Summe 407 wird mit Faktor 408 multipliziert, wodurch sich das Produkt 409 ergibt. Dieses Produkt 409 wird mit dem um einen Abtastschritt verzögerten I-Anteil 411 addiert. Die Summe 412 ist das Eingangssignal des Funktionsblocks 413. Weitere Eingangssignale des Funktionsblocks 413 sind u. a. die Motoristdrehzahl 14. Der Funktionsblock 413 begrenzt den integrierenden Anteil des PI(DT1)-Algorithmusses nach unten und nach oben, wenn der Schalter 415 in der unteren Position ist. Die untere Grenze ist hierbei mit der negativen Störgröße 50 des Benzin-Hochdruckreglers, vgl. 2 und 3, identisch. Die obere Grenze ist identisch mit der oberen Begrenzung des Sollvolumenstroms 82: Die obere Grenze ist konstant, wenn die Motoristdrehzahl 84 kleiner oder gleich einer vorgebbaren Grenzdrehzahl ist. Ist die Motordrehzahl größer als diese Grenzdrehzahl, so ist die obere Grenze proportional zur Motordrehzahl, vgl. 6.
  • Ist der Schalter 415 in der oberen Position, so ist der integrierende Anteil identisch 0. Dies ist dann der Fall, wenn das logische Signal 416 den Wert ”wahr” annimmt. Das Signal 416 nimmt den Wert ”wahr” dann an, wenn der Isthochdruck 72 kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert 428 ist und der Motor gleichzeitig noch in der Startphase ist, d. h. die Leerlaufdrehzahl nach dem Starten des Motors noch nicht erreicht hat. In diesem Fall nimmt Signal 429 den Wert 1 an. Der I-Anteil 417 des PI(DT1)-Algorithmusses wird noch mit dem Faktor 418 multipliziert. Das Ergebnis 419 wird schließlich zum Proportional-Anteil 404 hinzuaddiert.
  • Bei der Berechnung des DT1-Anteils wird die um einen Abtastschritt verzögerte aktuelle Hochdruck-Regelabweichung 406 von der aktuellen Hochdruck-Regelabweichung 74 subtrahiert. Die Differenz 420 wird anschließend mit dem Faktor 421 multipliziert, wodurch sich das Produkt 422 ergibt. Zu diesem Produkt wird der um einen Abtastschritt verzögerte und mit dem Faktor 425 multiplizierte DT1-Anteil 426 addiert, wodurch sich der aktuelle DT1-Anteil 427 ergibt. Die Summe von Proportional-Anteil 404, I-Anteil 419 und DT1-Anteil 427 ergibt schließlich den PI(DT1)-Anteil 78.
  • Bei den Funktionsblöcken 405, 410 und 423 handelt es sich um Totzeitglieder, welche das jeweilige Eingangssignal um einen Abtastschritt verzögern.
  • Die Berechnung des dynamischen Proportionalbeiwerts 401 ist in 5 dargestellt. Dieser Wert ist an einer Ordinate 200 über dem Benzin-Hochdruck an einer Abszisse 202 aufgetragen.
  • Ist der Benzin-Hochdruck kleiner als der Grenzwert 204, so ist der dynamische Proportionalbeiwert mit dem konstanten, vorgebbaren Wert 206 identisch.
  • Ist der Benzin-Hochdruck größer als der Grenzwert 208, so ist der dynamische Proportionalbeiwert mit dem konstanten, ebenfalls vorgebbaren Wert 210 identisch.
  • Ist der Benzin-Hochdruck kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert 208 und größer oder gleich dem unteren Grenzwert 204, so ist der dynamische Proportionalbeiwert linear vom Benzin-Hochdruck abhängig.
  • 6 stellt die Begrenzung des Benzin-Sollvolumenstroms 82 dar. In 3 wird hierfür das Bezugszeichen 86 verwendet.
  • Liegt ein Motorstopp vor, so ist das Signal 510 mit dem Wert ”wahr” identisch und der Schalter 509 nimmt die obere Position ein. Damit ist der begrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 88 identisch 0.
  • Liegt hingegen kein Motorstopp vor, so ist der begrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 88 mit dem Ausgang des Schalters 504, Signal 508, identisch.
  • Der obere Begrenzungswert des Benzin-Sollvolumenstroms ist identisch mit Signal 507, dem Ausgangswert des Funktionsblocks 505. Ist der unbegrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 82 größer als der obere Begrenzungswert 507, so nimmt der Schalter 504 die untere Position ein, d. h. in diesem Fall ist das Signal 508 mit dem Signal 507 identisch. Somit ist der begrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 88 immer dann, wenn kein Motorstopp vorliegt und der obere Begrenzungswert überschritten wird, mit dem oberen Begrenzungswert 507 des Benzin-Sollvolumenstroms identisch. Der obere Begrenzungswert 507 wird hierbei als Ausgang des Funktionsblocks 505 in Abhängigkeit der Motordrehzahl 14 berechnet: Ist die Motordrehzahl kleiner oder gleich als die vorgebbare Grenzdrehzahl 506, so nimmt das Signal 507 einen konstanten Wert an. Ist die Motordrehzahl größer als die Grenzdrehzahl 506, so steigt der obere Begrenzungswert 507 linear mit der Motordrehzahl an.
  • Ist der unbegrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 82 kleiner oder gleich als der obere Begrenzungswert 507, so nimmt der Schalter 504 die obere Position ein. In diesem Fall ist das Signal 508 mit dem Ausgang des Schalters 502 identisch. Nimmt der unbegrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 82 einen negativen Wert an, so wird die obere Position des Schalters 502 aktiv, d. h. in diesem Fall ist der Ausgang des Schalters 502 mit dem Wert 0 identisch. Ist der unbegrenzte Benzin-Sollvolumenstrom 82 hingegen größer oder gleich 0, so nimmt der Schalter 502 die untere Position ein, wodurch dessen Ausgang mit dem unbegrenzten Benzin-Sollvolumenstrom 82 identisch ist.
  • 7 stellt in einem Flussdiagramm den Betrieb der Benzin-Hochdruckregelung dar. In Schritt S1 wird der Benzin-Hochdruck 72 eingelesen. In Schritt S2 wird die Benzin-Hochdruckregelabweichung 74 als Differenz von Benzin-Sollhochdruck 70 und Benzin-Isthochdruck 72 berechnet.
  • Mit Schritt S3 wird die Ausgangsgröße des PI(DT1)-Hochdruckreglers berechnet. Mit Schritt S4 wird der unbegrenzte Sollvolumenstrom als Summe von PI(DT1)-Hochdruckregler-Ausgangsgröße und Benzin-Sollverbrauch berechnet (Störgrößenaufschaltung). Mit Schritt S5 wird der Benzin-Sollvolumenstrom begrenzt.
  • In Schritt S6 wird der begrenzte Sollvolumenstrom durch die Anzahl der Benzin-Hochdruckpumpen dividiert. In Schritt S7 wird der Förderwinkel 95 als Ausgangsgröße des Benzin-Pumpenkennfeldes berechnet. In Schritt S8 wird abgefragt, ob der Motor steht. Ist dies der Fall, so wird der Förderwinkel auf den Wert 0° gesetzt (Schritt 10). Steht der Motor nicht, so ist der Förderwinkel mit der Ausgangsgröße des Benzin-Pumpenkennfeldes identisch (Schritt 9). Im folgenden wird der Programmablauf wieder mit dem Schritt S1 fortgesetzt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10342130 A1 [0007]

Claims (13)

  1. Verfahren zum Regeln eines Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor, welcher mindestens eine Hochdruckpumpe umfasst, bei dem ein Sollhochdruck mit einem Isthochdruck verglichen wird, um eine Regelabweichung zu ermitteln, wobei die Regelabweichung eine Eingangsgröße eines Reglers darstellt, wobei die mindestens eine Hochdruckpumpe über ein Magnetventil gesteuert wird und als eine Stellgröße des Hochdruckregelkreises ein Winkel verwendet wird, bei dem eine Förderung von Kraftstoff durch die mindestens eine Hochdruckpumpe beginnen soll.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Winkel aus einem Sollvolumenstrom ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Winkel mit einem Kennfeld ermittelt wird, dessen Eingangsgrößen die Motordrehzahl und der Sollvolumenstrom sind.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem als Regler ein PI(DT1)-Hochdruckregler verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der Proportionalbeiwert in Abhängigkeit des Isthochdrucks berechnet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der integrierende Anteil mit dem Wert 0 initialisiert wird, solange der Motor noch in der Startphase ist und der Isthochdruck kleiner als ein vorgebbarer Grenzwert ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der integrierende Anteil nach oben in Abhängigkeit der Motordrehzahl begrenzt wird, wenn eine vorgebbare Grenzdrehzahl überschritten wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem der integrierende Anteil nach unten auf den negativen Kraftstoff-Sollverbrauch begrenzt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem eine Anzahl von Hochdruckpumpen vorgesehen ist, wobei die Anzahl bei der Berechnung des Sollvolumenstroms berücksichtigt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, das in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems durchgeführt wird, in dem mehrere Kraftstoffsorten verbrannt werden.
  11. Anordnung zum Regeln eines Drucks in einem Hochdruckbereich eines Einspritzsystems in einem Verbrennungsmotor, welcher mindestens eine Hochdruckpumpe umfasst, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei ein Sollhochdruck mit einem Isthochdruck verglichen wird, um eine Regelabweichung zu ermitteln, wobei die Regelabweichung eine Eingangsgröße eines Reglers darstellt, wobei die mindestens eine Hochdruckpumpe über ein Magnetventil gesteuert wird und als eine Stellgröße des Hochdruckregelkreises ein Winkel verwendet wird, bei dem eine Förderung von Kraftstoff durch die mindestens eine Hochdruckpumpe beginnen soll.
  12. Anordnung nach Anspruch 11, bei der als Regler ein PI(DT1)-Hochdruckregler dient.
  13. Anordnung nach Anspruch 11 oder 12, die für ein Einspritzsystem ausgelegt ist, in dem mehrere Kraftstoffsorten verbrannt werden.
DE102013009147.0A 2013-05-31 2013-05-31 Verfahren zum Regeln eines Drucks und Anordnung zum Regeln eines Drucks Expired - Fee Related DE102013009147B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013009147.0A DE102013009147B4 (de) 2013-05-31 2013-05-31 Verfahren zum Regeln eines Drucks und Anordnung zum Regeln eines Drucks
US14/783,563 US9890735B2 (en) 2013-05-31 2014-05-23 Method for controlling a pressure
PCT/EP2014/001399 WO2014191099A2 (de) 2013-05-31 2014-05-23 Verfahren zum regeln eines drucks
CN201480031196.9A CN105378254B (zh) 2013-05-31 2014-05-23 用于在喷射系统的高压区域中调节压力的方法
HK16104367.9A HK1216435A1 (zh) 2013-05-31 2016-04-18 用於在噴射系統的高壓區域中調節壓力的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013009147.0A DE102013009147B4 (de) 2013-05-31 2013-05-31 Verfahren zum Regeln eines Drucks und Anordnung zum Regeln eines Drucks

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102013009147A1 true DE102013009147A1 (de) 2014-12-04
DE102013009147B4 DE102013009147B4 (de) 2015-11-05

Family

ID=50828866

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013009147.0A Expired - Fee Related DE102013009147B4 (de) 2013-05-31 2013-05-31 Verfahren zum Regeln eines Drucks und Anordnung zum Regeln eines Drucks

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9890735B2 (de)
CN (1) CN105378254B (de)
DE (1) DE102013009147B4 (de)
HK (1) HK1216435A1 (de)
WO (1) WO2014191099A2 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023243032A1 (ja) * 2022-06-16 2023-12-21 日立Astemo株式会社 内燃機関の制御装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19505127C1 (de) * 1995-02-16 1996-03-21 Mtu Friedrichshafen Gmbh Zündstrahl-Gasmotor
DE19956267A1 (de) * 1998-11-24 2000-05-31 Toyota Motor Co Ltd Ein Kraftstoffpumpensteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE10162988A1 (de) * 2001-12-20 2003-07-17 Siemens Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Steuerventils einer Hochdruckpumpe
DE10342130A1 (de) 2003-09-12 2005-04-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004023365A1 (de) * 2004-05-12 2005-12-15 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Druck-Regelung eines Speichereinspritzsystems
US7546831B2 (en) * 2006-11-30 2009-06-16 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Fuel injection apparatus for engines and method of operating the engine equipped with the apparatus
DE102009028752A1 (de) * 2008-08-21 2010-02-25 Denso Corporation, Kariya-City Steuergerät für eine Brennkraftmaschine

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3714099B2 (ja) * 2000-03-23 2005-11-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料圧力制御装置
DE10313615B4 (de) * 2002-03-27 2018-02-15 Denso Corporation Linearstellgliedregelungsvorrichtung
BR0314685A (pt) * 2002-09-24 2005-08-09 Engine Control Technology Llc Métodos e aparelhos para operação de motores de combustìveis múltiplos
DE102004009616A1 (de) * 2004-02-27 2005-09-22 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Volumenstroms in einem Kraftstoff-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE102007047089B4 (de) * 2007-10-01 2010-06-02 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Regelung der Ladelufttemperatur einer Brennkraftmaschine
DE102009050469B4 (de) * 2009-10-23 2015-11-05 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009050468B4 (de) * 2009-10-23 2017-03-16 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
JP5124612B2 (ja) * 2010-03-25 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置
DE102013213349B4 (de) * 2013-03-28 2017-10-05 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, Regelung für eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine und Dual-Fuel-Brennkraftmaschine

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19505127C1 (de) * 1995-02-16 1996-03-21 Mtu Friedrichshafen Gmbh Zündstrahl-Gasmotor
DE19956267A1 (de) * 1998-11-24 2000-05-31 Toyota Motor Co Ltd Ein Kraftstoffpumpensteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE10162988A1 (de) * 2001-12-20 2003-07-17 Siemens Ag Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Steuerventils einer Hochdruckpumpe
DE10342130A1 (de) 2003-09-12 2005-04-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004023365A1 (de) * 2004-05-12 2005-12-15 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Druck-Regelung eines Speichereinspritzsystems
US7546831B2 (en) * 2006-11-30 2009-06-16 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Fuel injection apparatus for engines and method of operating the engine equipped with the apparatus
DE102009028752A1 (de) * 2008-08-21 2010-02-25 Denso Corporation, Kariya-City Steuergerät für eine Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
CN105378254A (zh) 2016-03-02
HK1216435A1 (zh) 2016-11-11
DE102013009147B4 (de) 2015-11-05
WO2014191099A3 (de) 2015-03-12
US9890735B2 (en) 2018-02-13
US20160084191A1 (en) 2016-03-24
CN105378254B (zh) 2018-09-14
WO2014191099A2 (de) 2014-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015104642B4 (de) Verfahren zur schnellen nulldurchflussschmierung für eine hochdruckpumpe
DE102015120883A1 (de) Verfahren und Systeme für Hochdruckkanaleinspritzung
DE102015202706A1 (de) Verfahren zum bestimmen des kraftstoff-kompressionsmoduls in einer hochdruckpumpe
DE102015108112A1 (de) Befehle zum justieren eines pumpenvolumens für kraftstoff-direkteinspritzpumpen
DE102014204086A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102015120576A1 (de) Optimierung einer intermittierenden Kraftstoffpumpensteuerung
DE102014217582A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und Common-Rail-Einspritz- und Steuerungssysteme
DE102006026928A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Softwareprodukt
DE102011051062A1 (de) Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine interne Verbrennungsmaschine
EP1741912A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs
DE102015203099A1 (de) Verfahren zum korrigieren eines zeitsteuerungsfehlers des überströmventils einer hochdruckpumpe
DE102014224796A1 (de) Adaptives In-Erfahrung-Bringen des Arbeitszyklus für eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe
DE102012103139B4 (de) Kraftstoffinjektions-Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102015119921A1 (de) Verfahren und Systeme zur Einstellung von Kraftstoffeinspritzdüsenbetrieb
DE102010061810A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine
DE102013100687A1 (de) Kraftstoff-Einspritz-Controller
DE112012000283T5 (de) Sytstem und Verfahren zum Steuern von mehreren Kraftstoffsystemen
DE102009041060A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine
DE102009041535A1 (de) Kraftstoffeinspritzung-Steuergerät und Kraftstoffeinspritzung-Steuersystem für einen Verbrennungsmotor
DE102013009147B4 (de) Verfahren zum Regeln eines Drucks und Anordnung zum Regeln eines Drucks
DE102013214083B3 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems eines Verbrennungsmotors
EP2896809B1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Einspritzdruckes und Kraftfahrzeug
EP3763933A1 (de) Verfahren zur volumenstrombasierten pumpensynchronen, insbesondere zylinderselektiven raildruckregelung für ein kraftstoffversorgungssystem einer brennkraftmaschine mit stromerfassung und stromregelung der stellglieder der raildruckregelung
DE102019129306A1 (de) Verfahren zur Stromerfassung und Stromregelung der Stellglieder einer volumenstrombasierten pumpensynchronen nichtzylinderselektiven oder zylinderselektiven Raildruckregelung für ein Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine
DE102016204410A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Sollwertes für eine Stellgröße zur Ansteuerung einer Niederdruckpumpe

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee