DE102015119921A1

DE102015119921A1 - Verfahren und Systeme zur Einstellung von Kraftstoffeinspritzdüsenbetrieb

Info

Publication number: DE102015119921A1
Application number: DE102015119921.1A
Authority: DE
Inventors: Adithya Pravarun Re Ranga; Gopichandra Surnilla; Ethan D. Sanborn; Joseph Lyle Thomas; Mark Meinhart
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-12-01
Filing date: 2015-11-18
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2035-11-19
Also published as: CN105649811B; US9404435B2; RU2015150292A3; RU2015150292A; RU2708569C2; US20160153386A1; DE102015119921B4; CN105649811A

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffeinspritzung eines Motors, der einen Kraftstoff von zwei verschiedenen Kraftstoffeinspritzdüsen empfangenden Zylinder enthält, offenbart. In einem Beispiel wird eine Transferfunktion oder Verstärkung der Direkteinspritzdüse als Reaktion auf einen Abgas-Lambdawert und einen einem Zylinder während eines Zylinderzyklus zugeführten Kraftstoffanteil eingestellt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zur Einstellung des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzdüse für einen Verbrennungsmotor. Die Verfahren können für einen Motor, der sowohl Kanal- als auch Direkteinspritzdüsen enthält, besonders nützlich sein.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Der Betrieb einer Kraftstoffeinspritzdüse kann durch eine Transferfunktion oder Verstärkung beschrieben werden, die basierend auf einer Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite einen Kraftstoffeinspritzdüsenfluss beschreibt oder eine eingespritzte Kraftstoffmenge beschreibt. Einzelne Kraftstoffeinspritzdüsen eines Kraftstoffsystems können gemäß einer einzigen Transferfunktion zur Bereitstellung eines Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses betrieben werden. Zwischen den Kraftstoffeinspritzdüsen kann es jedoch Differenzen geben, die verursachen, dass die in den Motor eingespritzte Kraftstoffmenge anders als erwartet ist. Es können sich zum Beispiel an den Injektoren der Einspritzdüsen Ablagerungen bilden, wodurch der Kraftstofffluss durch die Kraftstoffeinspritzdüse reduziert wird. In anderen Beispielen kann eine Kraftstoffeinspritzdüse leicht unterschiedliche Injektorlöcher aufweisen, die den Kraftstoffeinspritzdüsenfluss im Vergleich zu dem Kraftstofffluss einer Nennkraftstoffeinspritzdüse (zum Beispiel einer Kraftstoffeinspritzdüse, die gemäß der Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion arbeitet) vergrößern oder verkleinern. Differenzen zwischen einem erwarteten Kraftstoffeinspritzdüsenfluss und dem Ist-Kraftstoffeinspritzdüsenfluss können zu Motor-Luft-Kraftstoff-Fehlern führen. Wenn die Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Betriebsbereich (zum Beispiel einem nichtlinearen Kraftstoffflussbereich), in dem die Kraftstoffeinspritzdüse nicht mit der gleichen Rate fließt wie die Kraftstoffeinspritzdüse in einem linearen Flussbereich fließt, betrieben wird, kann die Kraftstoffeinspritzdüse ferner zusätzliche Kraftstoffflussdifferenzen zwischen ihrer Abgabe und der Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion aufweisen. Mindestens aus diesen drei Gründen kann es wünschenswert sein, Kraftstoffeinspritzdüsenfluss während eines Lebenszyklus eines Motors neu zu charakterisieren.
Die vorliegenden Erfinder haben die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders entwickelt, umfassend: Betreiben einer Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Betriebsbereich unter Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder; und Einstellen eines Steuerparameters der Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf Abgas-Lambda und einen Kraftstoffanteil, der für den Zylinder durch die Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellt wird; und Betreiben der Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf dem eingestellten Steuerparameter.
Durch Einstellen einer Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion oder -verstärkung basierend auf Abgas-Lambda und einem für einen Zylinder bereitgestellten Kraftstoffanteil kann es möglich sein, das technische Ergebnis der Verbesserung der Motorluftkraftstoffsteuerung eines Zylinders, der zwei Kraftstoffeinspritzdüsen pro Zylinder enthält, zu liefern, ohne signifikante Kraftstoffzufuhrfehler zu einem Motor einzuführen. Zum Beispiel kann eine erste Kraftstoffeinspritzdüse dazu angesteuert werden, einen großen Kraftstoffanteil für einen Zylinder bereitzustellen, während eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse dazu angesteuert wird, einen kleinen Kraftstoffanteil für einen Zylinder bereitzustellen. Wenn die Transferfunktion oder Verstärkung der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse Fehler enthält, variiert folglich das Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis nur um einen Bruchteil des Fehlers. Der durch die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse eingeführte Fehlerbruchteil kann ferner durch Dividieren des Motor-Abgas-Lambdas (zum Beispiel das Luftkraftstoffverhältnis dividiert durch das stöchiometrische Luftkraftstoffverhältnis) durch den durch die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellten Kraftstoffanteil von dem Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis getrennt werden. Der Transferfunktionsfehler der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse kann dann anhand der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse angepasst oder eingestellt werden. Auf diese Weise können Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktionsfehler selbst in ballistischen Betriebsbereichen reduziert werden, ohne große Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisstörungen zu verursachen
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz Motor-Luft-Kraftstoff-Fehler reduzieren. Des Weiteren kann der Ansatz einen Betrieb einer Kraftstoffeinspritzdüse bei Impulsbreiten gestatten, die bisher aufgrund von nichtlinearem Kraftstoffeinspritzdüsenverhalten vermieden wurden. Ferner kann der Ansatz Motoremissionen reduzieren und den Katalysatorwirkungsgrad verbessern.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es versteht sich, dass die oben genannte Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll keine entscheidenden oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der detaillierten Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebene Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier als "Detaillierte Beschreibung" bezeichnet wird, alleine oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen besser verständlich; darin zeigen:
1 ein Schemadiagramm eines Motors;
2 ein Verfahren zur Einstellung des Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebs;
3 ein prophetisches beispielhaftes Diagramm eines Kraftstoffeinspritzdüsenkorrekturausmaßes gegenüber der Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite für eine Kraftstoffeinspritzdüse, die in einem ballistischen Betriebsbereich betrieben wird; und
4 eine Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebssequenz zum Einstellen des Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebs gemäß dem Verfahren von 2.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Korrektur einer Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion und den Betrieb von Kraftstoffeinspritzdüsen basierend auf der revidierten Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion. Kraftstoffeinspritzdüsen können in einem Motor enthalten sein, wie er in 1 gezeigt wird. Der Motor kann gemäß dem Verfahren von 2 dahingehend betrieben werden, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktionen zu aktualisieren. Eine Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion kann in einem ballistischen Bereich des Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebs, in dem Kraftstoffeinspritzdüsenfluss möglicherweise nicht linear ist, revidiert werden, wie in 3 gezeigt. Ein Motor kann, wie bei der Sequenz von 4 gezeigt, gemäß dem Verfahren von 2 betrieben werden, eine Transferfunktion der Kraftstoffeinspritzdüse zu revidieren.
Mit Bezug auf 1 wird der Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, von der elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Tellerrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Starter 96 umfasst eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv zum Eingriff mit dem Tellerrad 99 vorrücken. Der Starter 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder der Rückseite des Motors angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Starter 96 der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment über einen Riemen oder eine Kette zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Kurbelwelle des Motors in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über das Einlassventil 52 bzw. das Auslassventil 54 mit dem Einlasskrümmer 44 und dem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
In der Darstellung ist die Direkteinspritzdüse 66 so positioniert, dass sie den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kanaleinspritzdüse 67 spritzt Kraftstoff zu einem Einlasskanal 69, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Spannungsimpulsbreite oder Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite eines Signals von der Steuerung 12. Ebenso liefert die Kraftstoffeinspritzdüse 67 flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Spannungsimpulsbreite oder Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite von der Steuerung 12. Der Kraftstoff wird den Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt, das einen Kraftstoffbehälter, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffverteilerleitung (nicht dargestellt) enthält. Kraftstoff wird der Direkteinspritzdüse 66 mit einem höheren Druck zugeführt, als Kraftstoff der Kanaleinspritzdüse 67 zugeführt wird. Der Einlasskrümmer 44 ist darüber hinaus so dargestellt, dass er mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung steht, die eine Stellung der Drosselklappenplatte 64 einstellt, um Luftstrom vom Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselklappenplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, derart, dass die Drosselklappe 62 eine Einlasskanal-Drosselklappe ist.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken bereit. Eine Breitband-Lambdasonde (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen) 126 ist so dargestellt, dass sie stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, der Folgendes umfasst: eine Mikroprozessoreinheit (CPU) 102, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse (I/O) 104, einen Festwertspeicher (ROM) 106 (z. B. einen nichtflüchtigen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 wird so gezeigt, dass sie zusätzlich zu den vorher besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, darunter: die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit dem Kühlmantel 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit dem Fahrpedal 130 gekoppelten Stellungssensor 134 zum Erfassen einer durch den Fuß 132 aufgebrachten Kraft; einen mit dem Bremspedal 150 gekoppelten Stellungssensor 154 zum Erfassen einer durch den Fuß 152 aufgebrachten Kraft; eine Messung des Einlasskrümmerdrucks (MAP) von einem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; eine Motorstellung von einem Hall-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenstellung von einem Sensor 58. Es kann auch der Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorstellungssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Des Weiteren können in einigen Beispielen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor mit mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen. Ferner kann die Steuerung 12 Zustände, wie zum Beispiel die Beeinträchtigung von Komponenten, an eine Leuchte oder als Alternative an ein Anzeigefeld 171 kommunizieren.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, an welcher der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an welchem der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. In einem Prozess, der nachfolgend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie beispielsweise die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Somit stellt das System von 1 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor, der einen Zylinder enthält; eine Kanaleinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zur Ansteuerung des Motors zum Betrieb mit einem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei gleichzeitiger Zufuhr von Kraftstoff zu dem Zylinder über die Kanaleinspritzdüse und die Direkteinspritzdüse und zusätzliche Anweisungen zur Erhöhung eines der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffdrucks bei gleichzeitiger weiterer Ansteuerung des Motors zu Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis und zusätzliche Anweisungen zum Betrieb der Direkteinspritzdüse in einem ballistischen Modus durch Verkleinern einer der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffimpulsbreite bei gleichzeitiger weiterer Ansteuerung des Motors zu Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis enthält.
In einigen Beispielen umfasst das System ferner zusätzliche Anweisungen zum Betrieb des Motors mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse bei gleichzeitiger Ansteuerung des Motors zu Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Ferner umfasst das System zusätzliche Anweisungen zur Einstellung einer Transferfunktion oder Verstärkung der Direkteinspritzdüse. Das System umfasst, dass die Transferfunktion oder Verstärkung basierend auf einem Abgas-Lambda eingestellt wird. Das System umfasst, dass die Transferfunktion oder Verstärkung ferner basierend auf einem für den Zylinder über die Direkteinspritzdüse während eines Zylinderzyklus bereitgestellten Kraftstoffanteil eingestellt wird. Ferner umfasst das System zusätzliche Anweisungen zur inkrementalen Erhöhung des Drucks des der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs bei gleichzeitiger Ansteuerung des Motors zum Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zum Revidieren einer Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion und Betreiben eines Motors basierend auf der revidierten Transferfunktion gezeigt. Das Verfahren aus 2 kann in dem System von 1 als im nichtflüchtigen Speicher gespeicherte, ausführbare Anweisungen enthalten sein. Ferner kann das Verfahren von 2 den in 4 gezeigten Betriebsablauf bereitstellen.
Bei 202 beurteilt das Verfahren 200, ob Bedingungen für ein Charakterisieren von Kraftstoffeinspritzdüsen und Anpassen des Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebs vorliegen. In einem Beispiel kann das Verfahren 200 urteilen, dass Bedingungen für ein Charakterisieren von Kraftstoffeinspritzdüsen vorliegen, wenn ein Motor im Leerlauf betrieben wird und kein Fahreranforderungsdrehmoment vorliegt. In anderen Beispielen kann das Verfahren 200 urteilen, dass Bedingungen für ein Charakterisieren von Kraftstoffeinspritzdüsen vorliegen, wenn der Motor mit einer konstanten Motordrehzahl und -last betrieben wird, wie zum Beispiel wenn sich ein Fahrzeug auf einer flachen Straße im Geschwindigkeitsregelungsmodus befindet. Wenn das Verfahren 200 urteilt, dass Bedingungen für eine Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzdüsen vorliegen, ist die Antwort ja, und das Verfahren 200 geht zu 204 über.
Bei 204 stellt das Verfahren 200 eine einem Zylinder Kraftstoff zuführende erste Kraftstoffeinspritzdüse zur Lieferung eines ersten Kraftstoffanteils ein, und das Verfahren 200 stellt eine dem Zylinder Kraftstoff zuführende zweite Kraftstoffeinspritzdüse zur Lieferung eines zweiten Kraftstoffanteils ein. Die erste Kraftstoffeinspritzdüse kann eine Kanaleinspritzdüse sein, und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse kann eine Direkteinspritzdüse sein. Ein Kraftstoffanteil ist ein Anteil einer dem Zylinder während eines Zylinderzyklus zugeführten Kraftstoffmenge. Der Kraftstoffanteil der ersten Kraftstoffeinspritzdüse und der Kraftstoffanteil der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse ergeben zusammen einen Wert von eins. Somit kann die erste Kraftstoffeinspritzdüse zum Beispiel auf einen Kraftstoffanteil von 0,6 eingestellt werden, und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse kann auf einen Kraftstoffanteil von 0,4 eingestellt werden. Wenn für den Zylinder über die erste und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse X Gramm Kraftstoff bereitgestellt werden, liefert die erste Kraftstoffeinspritzdüse Gramm Kraftstoff, und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse liefert Gramm Kraftstoff.
In einem Beispiel, in dem der Betrieb der ersten Kraftstoffeinspritzdüse nicht charakterisiert wird und in dem der Betrieb der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse charakterisiert wird, wird die erste Kraftstoffeinspritzdüse auf einen größeren Kraftstoffanteil als die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingestellt, zum Beispiel auf 0,6. Ferner kann der Kraftstoffanteil der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse so eingestellt werden, dass die zweite Kraftstoffeinspritzdüse mit einer Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite betrieben wird, bei der der Kraftstoffeinspritzdüsenfluss linear ist, aber nahe daran, wo der Kraftstoffeinspritzdüsenfluss nicht linear ist (zum Beispiel nahe, aber nicht in einem ballistischen Bereich des Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebs).
In Motoren, die mehr als einen Zylinder haben, stellt das Verfahren 200 erste Einspritzdüsen aller Motorzylinder zur Lieferung des ersten Kraftstoffanteils ein und stellt zweite Kraftstoffeinspritzdüsen aller Motorzylinder zur Lieferung des zweiten Kraftstoffanteils ein. Durch das Betreiben der ersten Kraftstoffeinspritzdüsen von Motorzylindern zur Bereitstellung eines größeren Kraftstoffanteils als die zweiten Einspritzdüsen von Motorzylindern kann es möglich sein, die Möglichkeit von Fehlzündungen zu reduzieren und Motorzylinder fetter oder magerer, als erwünscht ist, zu betreiben, da der ersten Kraftstoffdüse zugeführter Kraftstoff konstant ein großer Teil des während der Charakterisierung der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs bleibt. Nach Auswahl der Kraftstoffanteile der ersten und der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse geht das Verfahren 200 zu 206 über.
Bei 206 betreibt das Verfahren 200 den Motor mit einer konstanten Luftmasse. In einem Beispiel wird das Sollmotordrehmoment aus einem Fahreranforderungsdrehmoment, Motorpumpverlusten, Motorreibungsverlusten und Nebenaggregatverlusten bestimmt. Eine einzuspritzende Sollkraftstoffmenge basiert auf empirisch bestimmten Kraftstoffmengen, die das Sollmotordrehmoment bei der aktuellen Motordrehzahl liefern. Die Motorluftmasse wird durch Multiplizieren der Sollkraftstoffmenge mit einem konstanten Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel 14,64) bestimmt. Die Motordrosselklappenstellung wird zur Lieferung der Motorluftmasse bei der aktuellen Motordrehzahl eingestellt. Zum Betrieb des Motors mit einer konstanten Luftmasse wird der Motor somit mit einem konstanten Sollmotordrehmoment betrieben. Nach Beginn des Betriebs des Motors mit einer konstanten Luftmasse geht das Verfahren 200 zu 208 über.
Bei 208 betreibt das Verfahren 200 den Motor mit einem Basisdruck in der der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung. Der Basisdruck kann auf empirisch bestimmten Werten basieren, die in einer durch Motordrehzahl und -last indexierten Tabelle gespeichert sind. Der Kraftstoffdruck in der der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird auf dem Basisdruck konstant gehalten. Die zweite Kraftstoffverteilerleitung kann Kraftstoff auch zweiten Einspritzdüsen anderer Motorzylinder zuführen. Das Verfahren 200 geht auf 210 über.
Bei 212 betreibt das Verfahren 200 den Motor, indem der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse eine Impulsbreite zugeführt wird, die größer ist als eine Impulsbreite, die die Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen oder nichtlinearen Kraftstoffflussbereich betreibt. Ferner wird der Motorluftstrom und die den Motorzylindern während eines Motorzyklus (zum Beispiel zwei Umdrehungen) zugeführte Kraftstoffmenge konstant gehalten, wie zuvor beschrieben. Bei Motoren, die mehr als einen Zylinder haben, liefert das Verfahren 200 darüber hinaus Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreiten, die größer sind als die Impulsbreite, die zweite Kraftstoffeinspritzdüsen in anderen Motorzylindern im ballistischen oder nichtlinearen Kraftstoffflussbereich betreibt, zu den zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen der anderen Motorzylinder. Zum Beispiel werden bei Eintritt der zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Motorzylinder in einen ballistischen Modus, wenn Impulsbreiten von weniger als 400 Mikrosekunden den zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen der anderen Motorzylinder zugeführt werden, Impulsbreiten von über 400 Mikrosekunden den zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen der anderen Motorzylinder zugeführt. Nach Beginn des Betriebs des Motors mit der konstanten Luftmasse und mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis geht das Verfahren 200 zu 214 über.
Bei 214 bestimmt das Verfahren 200 den Lambda-Wert, auf dem der Motor arbeitet, basierend auf einer Ausgabe einer Lambda-Sonde. Der Lambda-Wert ist das aktuelle Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors dividiert durch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel 14,3/14,64 = 0,977). Die Lambda-Sonde gibt eine Spannung ab, die über eine Lambdasondentransferfunktion in ein Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis umgewandelt wird. Der aktuelle Wert von Lambda wird im Speicher der Steuerung gespeichert. Darüber hinaus kann auch die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse im Speicher gespeichert werden. Nach dem Speichern des Lambda-Werts im Speicher geht das Verfahren 200 zu 216 über.
Bei 216 inkrementiert das Verfahren 200 den Kraftstoffdruck in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung. Durch Inkrementieren von Druck in der zweiten Kraftstoffverteilerleitung erhöht sich die Durchflussrate der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse, wenn die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse konstant gehalten werden würde, was auf den erhöhten Druckabfall über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse zurückzuführen ist. Der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung zugeführter Kraftstoffdruck kann durch Zurückspringen von 222 zu 216 inkremental mehrmals erhöht werden. Zweiten Einspritzdüsen anderer Motorzylinder zugeführter Kraftstoffdruck wird ebenfalls erhöht. Nach Inkrementieren des Kraftstoffdrucks in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung geht das Verfahren 200 zu 218 über.
Bei 218 reduziert das Verfahren 200 die der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführte Kraftstoffimpulsbreite als Reaktion auf die Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung, so dass der Motor weiter mit oder nahe dem konstanten angesteuerten Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeiten kann. Mit anderen Worten, die Steuerung 12 stellt die Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite zum Kompensieren oder Einstellen der Erhöhung des Kraftstoffdrucks, was den Kraftstoffeinspritzdüsenfluss erhöht, ein, so dass das Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis weiter auf einen konstanten Sollwert angesteuert wird. Ferner wird durch Reduzieren der Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite die Kraftstoffeinspritzdüse in den ballistischen nichtlinearen Flussbereich bewegt, so dass die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse in ihrem ballistischen Betriebsbereich charakterisiert werden kann. Die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse wird basierend auf der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse auf einen Wert reduziert, von dem erwartet wird, dass er das konstante Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bereitstellt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse einen Multiplikator enthalten kann, der die für die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellte Impulsbreite basierend auf dem Druckabfall über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse (zum Beispiel Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung und dem Druck in dem Zylinder, in den Kraftstoff eingespritzt wird) einstellt. Darüber hinaus kann die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse den Kraftstofffluss mit der Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite in Beziehung setzen. Ebenso werden zweiten Einspritzdüsen anderer Motorzylinder zugeführte Kraftstoffimpulsbreiten gleichermaßen verringert. Nach Einstellung der Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite zum Aufrechterhalten des konstanten Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses geht das Verfahren 200 zu 220 über.
Bei 220 bestimmt das Verfahren 200 den Lambda-Wert, auf dem der Motor arbeitet, basierend auf einer Ausgabe einer Lambda-Sonde. Der Lambda-Wert ist das aktuelle Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors dividiert durch das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Die Lambda-Sonde gibt eine Spannung ab, die über eine Lambdasondentransferfunktion in ein Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis umgewandelt wird. Der aktuelle Wert von Lambda wird im Speicher der Steuerung gespeichert. Darüber hinaus werden die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse und Impulsbreiten zweiter Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder im Speicher gespeichert. Fehler zwischen der Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse für die Lieferung des Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und dem von der Lambda-Sonde beobachteten Lambda-Wert sind Anzeichen für Fehler in der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse im ballistischen Betriebsbereich der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse. Ebenso sind Fehler zwischen der Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse anderer Zylinder für die Lieferung des Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und dem von der Lambda-Sonde beobachteten Lambda-Wert Anzeichen für Fehler in der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse anderer Zylinder im ballistischen Betriebsbereich der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse. Nach dem Speichern des Lambda-Werts im Speicher geht das Verfahren 200 zu 222 über.
Bei 222 beurteilt das Verfahren 200, ob Kraftstoffdruck in der der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse und den zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder Kraftstoff zuführenden zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung größer als ein Schwellendruck ist. In einem Beispiel ist der Schwellendruck ein Druck, bei dem die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse deutlich in einem Bereich liegt, in dem die zweite Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen oder nichtlinearen Kraftstoffflussbereich arbeitet. Befindet sich zum Beispiel die Kraftstoffeinspritzdüse bei Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten von unter 400 Mikrosekunden in einem ballistischen Modus, ist der Schwellendruck ein Druck, der zu einer der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Impulsbreite von 200 Mikrosekunden oder einer Impulsbreite, bei der die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bekanntermaßen nicht öffnet, führt. Ist die Antwort ja, geht das Verfahren 200 zu 224 über. Ansonsten kehrt das Verfahren 200 zu 216 zurück.
Bei 224 reduziert das Verfahren 200 Kraftstoffdruck in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung auf den Basiskraftstoffdruck und erhöht die Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf die Kraftstoffdruckverringerung in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung, so dass das Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufrechterhalten werden kann. Insbesondere wird der Kraftstoffdruck in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung auf eine Höhe reduziert, die eine Erhöhung der Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse auf eine Impulsbreite, bei der die Kraftstoffeinspritzdüse in einem linearen Flussbereich arbeitet, bewirkt. Ebenso wird der Kraftstoffdruck in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung auf eine Höhe reduziert, die einen Betrieb der Impulsbreiten der zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder in einem linearen Flussbereich bewirkt. Nach Reduzieren des Kraftstoffdrucks in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung und Erhöhen der Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse geht das Verfahren 200 zu 226 über.
Bei 226 bestimmt das Verfahren 200 Korrekturen an den Nennimpulsbreiten der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse bei den Impulsbreiten, mit denen die Kraftstoffeinspritzdüse in den Schritten 214 bis 220 während der Zeit, während der der Kraftstoffdruck in der zweiten Kraftstoff-Verteilerleitung inkrementiert wurde, betrieben wurde. In einem Beispiel kann die Kraftstoffimpulsbreitenkorrektur für jeden inkrementierten Kraftstoffdruck durch folgende Gleichung bestimmt werden:
wobei %Correction_to_2ndinjectiorpw die auf die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse bei einer bestimmten Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse angewandte Korrektur ist, %change_in_lambda_at_the_pw_from_nom die prozentuale Änderung des beobachteten Lambda-Werts bei der bestimmten Impulsbreite von dem Lambda-Wert für die ganze Zylinderbank bei der angewandten Kraftstoffimpulsbreite ist, wenn der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse Kraftstoff auf dem Basisdruck zugeführt wird (zum Beispiel Lambda-Wert bei 214), und fuel_frac_2nd_cyl der durch die zweite Kraftstoffeinspritzdüse zugeführte Kraftstoffanteil bei Anwendung der bestimmten Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse ist. Wenn sich der Lambda-Wert bei der bestimmten Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse um 5% ändert und der durch die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellte Kraftstoffanteil 0,4 beträgt, wird somit die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse für die bestimmte Impulsbreite der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse um 0,05 / 0,4 = 12,5 Prozent eingestellt. Darüber hinaus können auf gleiche Weise Korrekturen an Transferfunktionen von zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder durchgeführt werden. In einigen Beispielen werden jedoch alle zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors eine gleiche Transferfunktion verwenden. Deshalb kann eine einzige Transferfunktion für zweite Kraftstoffeinspritzdüsen aller Motorzylinder revidiert werden. Das Verfahren 200 führt ähnliche Einstellungen für die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse bei allen Impulsbreiten durch, mit denen die zweite Kraftstoffeinspritzdüse zwischen den Schritten 214 und 222 betrieben wurde.
Bei 228 werden die in einer Tabelle oder Funktion, die die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse darstellt, gespeicherten Werte durch Multiplizieren von in der Transferfunktion gespeicherten Werten mit der bei 226 bestimmten entsprechenden Einspritzdüsenkorrektur und erneutes Speichern des Ergebnisses in der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse revidiert. Wenn die Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zum Beispiel den Fluss der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse bei der Impulsbreite von 300 Mikrosekunden als Z beschreibt und die bei 226 für die Impulsbreite von 300 Millisekunden bestimmte Korrektur 10% beträgt, beträgt der in der Transferfunktion der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse gespeicherte revidierte Wert . Es werden für jedes bei 216 durchgeführte Kraftstoffdruckinkrement auch Revidierungen dafür durchgeführt, wenn der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse Impulsbreiten, die nicht 300 Mikrosekunden betragen, zugeführt werden. Ebenso können gleichermaßen Revidierungen für Transferfunktionen zweiter Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder durchgeführt werden. In Fällen, in denen eine einzige Transferfunktion den Betrieb aller zweiter Kraftstoffeinspritzdüsen der Motorzylinder beschreibt, wird die einzige Transferfunktion auf ähnliche Weise eingestellt. Das Verfahren 200 speichert die revidierte(n) Transferfunktion oder -funktionen im Speicher und geht zu 230 über.
Bei 230 betreibt das Verfahren 200 den Motor durch Zufuhr von Kraftstoff zu Motorzylindern basierend auf den revidierten und gespeicherten Transferfunktionen der zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen. Zum Beispiel werden für jede zweite Kraftstoffeinspritzdüse des Motorzylinders Impulsbreiten bereitgestellt; die Impulsbreiten basieren auf einer einem Zylinder während eines Zyklus des Zylinders zuzuführenden Sollkraftstoffmasse und der Transferfunktion, die eine Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite gemäß einer in den Zylinder einzuspritzenden Sollkraftstoffmasse ausgibt. Das Verfahren 200 geht nach Betrieb der Motorzylinder als Reaktion auf eine oder mehrere revidierte Transferfunktionen der zweiten Einspritzdüsen zum Ende.
Es sei darauf hingewiesen, dass die erste Kraftstoffeinspritzdüse und/oder die ersten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder, die in der Beschreibung des Verfahrens 200 genannt werden, die in 1 gezeigte Kanaleinspritzdüse sein kann/können. Demgemäß kann/können die zweite Kraftstoffeinspritzdüse und/oder die zweiten Kraftstoffeinspritzdüsen anderer Zylinder, die in der Beschreibung des Verfahrens 200 genannt werden, die in 1 gezeigten Direkteinspritzdüsen sein. Als Alternative dazu kann die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse sein, und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse kann eine Kanaleinspritzdüse sein.
Somit stellt das Verfahren von 2 ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders bereit, umfassend: Betreiben einer Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Betriebsbereich unter Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder; und Einstellen eines Steuerparameters der Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf Abgas-Lambda und einen Kraftstoffanteil, der geringer ist als einer, der für den Zylinder durch die Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellt wird; und Betreiben der Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf dem eingestellten Steuerparameter. Das Verfahren umfasst, dass der ballistische Betriebsbereich ein Betriebsbereich ist, in dem Kraftstofffluss durch die Kraftstoffeinspritzdüse nicht linear ist. Das Verfahren umfasst, dass der Steuerparameter eine Kraftstoffeinspritzdüsenverstärkung oder -transferfunktion ist.
In einem Beispiel umfasst das Verfahren, dass der eingestellte Steuerparameter im Speicher gespeichert wird. Das Verfahren umfasst, dass die Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist. Das Verfahren umfasst, dass sich der Zylinder in einem Motor befindet und dass der Motor mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse betrieben wird, wenn die Kraftstoffeinspritzdüse im ballistischen Modus betrieben wird. Das Verfahren umfasst, dass der Kraftstoffanteil weniger als 0,5 beträgt.
Des Weiteren stellt das Verfahren von 2 ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders bereit, umfassend: Betreiben eines Motors mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse; Zuführen eines ersten Kraftstoffanteils zu einem Zylinder des Motors über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse, wobei dem Zylinder gleichzeitig ein zweiter Kraftstoffanteil über eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse zugeführt wird; Erhöhen eines Drucks des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs; Verringern einer der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Impulsbreite zum Betreiben der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Bereich als Reaktion auf das Erhöhen des Drucks des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs; und Einstellen eines Steuerparameters der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf einen während des Betriebs der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse im ballistischen Bereich erzeugten Abgas-Lambda; und Betreiben der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf dem eingestellten Steuerparameter. Das Verfahren umfasst, dass die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist und dass die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass der Steuerparameter ferner basierend auf einem dem Zylinder über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffanteil eingestellt wird. Das Verfahren umfasst, dass der Kraftstofffluss der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse im ballistischen Bereich nicht linear ist. Das Verfahren umfasst, dass der Steuerparameter eine Transferfunktion oder Verstärkung ist. Ferner umfasst das Verfahren das Ansteuern des Motors zu Betrieb mit einem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während er mit der konstanten Drehzahl und Luftmasse betrieben wird und während der Druck des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs erhöht wird. Das Verfahren umfasst, dass der erste Kraftstoffanteil größer als 0,5 ist.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Diagramm eines Kraftstoffeinspritzdüsenkorrekturwerts gegenüber der Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite für eine in einem nichtlinearen oder ballistischen Bereich betriebene Kraftstoffeinspritzdüse gezeigt. Die in 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzdüsen können ähnlich wie in 3 gezeigt betrieben werden.
Die X-Achse stellt die Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite dar. Die Dauer einer Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite kann zwischen null und einigen Dutzend Millisekunden variieren. Die Y-Achse stellt eine Kraftstoffflusskorrektur von einer Nennkraftstoffeinspritzdüsendurchflussrate dar. Eine Nennkorrektur weist einen Wert von 1 auf. Wenn der Kraftstoffeinspritzdüsenfluss geringer als der Nennwert ist, ist der Korrekturfaktor ein Bruchteil des Nennwerts (zum Beispiel 0,8) bei Anwendung dieses Korrekturfaktors (1/0,8). Wenn der Kraftstoffeinspritzdüsenfluss größer als der Nennwert ist, ist der Korrekturfaktor größer als 1 (zum Beispiel 1,1). Die Kreise stellen individuelle Datenwerte für verschiedene Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite dar.
In diesem Beispiel beginnt der Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüse in einem nichtlinearen oder ballistischen Bereich, wenn Kraftstoffimpulsbreiten kleiner als ca. 500 Mikrosekunden (0,5 Millisekunden) sind. Dieser Bereich wird durch die Bezugslinie 302 angezeigt. Bei größeren oder längeren Impulsbreiten ist der Kraftstoffeinspritzdüsenfluss ein Nennwert, wie durch den Wert von eins angezeigt, wenn die Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreiten größer als 500 Mikrosekunden (0,5 Millisekunden) sind. Dieser Bereich wird durch die Bezugslinie 306 angezeigt. Wenn die durch Diagramm 300 beschriebene Kraftstoffeinspritzdüse mit einer Impulsbreite von 450 Mikrosekunden betrieben wird, beträgt die Kraftstoffeinspritzdüsendurchflussrate ca. 80 Prozent der Nennkraftstoffeinspritzdüsendurchflussrate, wie durch Bezugslinie 304 angezeigt. Dies zeigt an, dass die Kraftstoffzufuhrmenge im Niedrigimpulsbreitenbereich in einem größeren Maße abnimmt als erwartet wird. Somit wird die Kraftstoffdurchflussrate dieser bestimmten Kraftstoffeinspritzdüse verringert, wenn der Kraftstoffeinspritzdüse ein Einspritzungsimpuls von 450 Mikrosekunden zugeführt wird. Bei 450 Mikrosekunden liegt somit im Vergleich zum Nennwert für die bestimmte Einspritzdüse eine Kraftstoffzufuhr von 80% vor. Dies bedeutet, dass bei Anforderung eines Kraftstoffflusses von 1 für die Einspritzdüse bei 450 Mikrosekunden sie tatsächlich 0,8 liefert. Somit beträgt der Korrekturfaktor 0,8, und 1/Korrekturfaktor (das heißt 1/0,8 = 1,25) mal Kraftstoff muss angefordert werden, um die Einspritzdüse mit einem Nennfluss von 1 zu betreiben.
Der Korrekturfaktor wird als Reaktion auf Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreiten, die kleiner als 500 Mikrosekunden sind, weiter reduziert. Bei Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreiten, die größer als 500 Mikrosekunden sind, beträgt die Korrektur vom Nennwert eins (zum Beispiel keine Korrektur). Die Nenndurchflussrate der Kraftstoffeinspritzdüse kann mit der Korrektur multipliziert werden, um die Einspritzdüsendurchflussrate bereitzustellen, wenn eine bestimmte Impulsbreite auf die Kraftstoffeinspritzdüse angewandt wird.
Mehrere in 3 gezeigte Korrekturwerte können in einer Tabelle oder in einer Funktion als eine Transferfunktion für eine Kraftstoffeinspritzdüse gespeichert werden.
Die Korrekturwerte können gemäß dem Verfahren von 2 eingestellt oder aktualisiert werden. Somit kann es möglich sein, Kraftstoffeinspritzdüsenfluss in einem ballistischen Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebsbereich, in dem die Kraftstoffeinspritzdüse nichtlinearen Fluss aufweisen kann, zu beschreiben.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird eine Kraftstoffeinspritzdüsenbetriebssequenz zum Einstellen der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Verfahren von 2 gezeigt. Die vertikalen Markierungen T1–T6 stellen Zeitpunkte dar, die bei der Sequenz von Interesse sind.
Das erste Diagramm von oben von 4 ist ein Diagramm der Motordrehzahl gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt die Motordrehzahl dar, und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das zweite Diagramm von oben von 4 ist ein Diagramm der Motorluftmasse gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt die Motorluftmasse (zum Beispiel den Luftstrom durch den Motor) dar, und die Motorluftmasse nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das dritte Diagramm von oben von 4 ist ein Diagramm des Motor-Lambdas gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Motor-Lambda dar, und der Motor-Lambda nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale Linie 402 stellt einen Motor-Lambda-Wert von eins dar.
Das vierte Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm des Kraftstoffdrucks in einer einer Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Kraftstoffdruck in der Kraftstoff-Verteilerleitung dar, und der Kraftstoffdruck nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das fünfte Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm der Direkteinspritzdüsenimpulsbreite gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse dar, und die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das sechste Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Kanaleinspritzungskraftstoffanteil dar, und der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das siebte Diagramm von oben in 4 ist ein Diagramm des Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteils gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteil dar, und der Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteil nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Zum Zeitpunkt T0 wird der Motor mit einer konstanten Motordrehzahl bei konstanter Luftmasse betrieben. Der Motor-Lambda-Wert ist eins (zum Beispiel der Soll-Lambda-Wert), und der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck ist ein Basiskraftstoffdruck für Betrieb des Motors mit der aktuellen Motordrehzahl und -last. Der Basiskraftstoffdruck kann empirisch bestimmt und in einer Tabelle, die über Motordrehzahl und -last indexiert werden kann, im Speicher gespeichert werden. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse befindet sich auf einer mittleren Höhe, und der Kraftstoffanteil der Kanaleinspritzdüse ist auf einen konstanten Wert eingestellt, der größer ist als der Kraftstoffanteil der Direkteinspritzdüse.
Zum Zeitpunkt T1 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion auf eine Anforderung zur Charakterisierung der Direkteinspritzdüse erhöht. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf den höheren Druck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung reduziert. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird in einem Versuch, ein konstantes Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten, reduziert. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse tritt in einen ballistischen Bereich ein, in dem Kraftstoffeinspritzdüsenfluss nicht linear ist. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motor-Lambda-Wert beginnt zuzunehmen, wodurch er anzeigt, dass die Direkteinspritzdüsentransferfunktion einen Kraftstoffimpuls für die Direkteinspritzdüse bereitstellt, der zu einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erwünscht führt. Der Motor-Lambda-Wert und die Direkteinspritzdüsenimpulsbreite werden kurz nach dem Zeitpunkt T1 und vor dem Zeitpunkt T2 in dem Speicher gespeichert.
Zum Zeitpunkt T2 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion darauf, dass Druck in der Kraftstoff-Verteilerleitung einen vorbestimmten Druck nicht erreicht hat, erhöht. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf den höheren Druck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung reduziert. Auf diese Weise wird die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzdüse dahingehend eingestellt, das Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei Vorhandensein eines höheren Kraftstoffdrucks aufrechtzuerhalten. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motor-Lambda-Wert nimmt noch weiter zu, was anzeigt, dass sich die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzdüse weiter im ballistischen Bereich befindet. Der erhöhte Lambda-Wert zeigt an, dass die Direkteinspritzdüsentransferfunktion einen Kraftstoffimpuls für die Direkteinspritzdüse bereitstellt, der zu einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erwünscht führt. Der Motor-Lambda-Wert und die Direkteinspritzdüsenimpulsbreite werden kurz nach dem Zeitpunkt T2 und vor dem Zeitpunkt T3 in dem Speicher gespeichert.
Zum Zeitpunkt T3 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion darauf, dass Druck in der Kraftstoff-Verteilerleitung einen vorbestimmten Druck nicht erreicht hat, erhöht. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung noch weiter reduziert. Somit wird die Kraftstoffimpulsbreite wieder eingestellt, um das Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motorlambdawert nimmt noch weiter zu, was anzeigt, dass sich die Kraftstoffeinspritzdüsenimpulsbreite immer noch im ballistischen Bereich befindet. Der erhöhte Lambda-Wert zeigt an, dass die Direkteinspritzdüsentransferfunktion einen Kraftstoffimpuls für die Direkteinspritzdüse bereitstellt, der zu einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erwünscht führt. Der Motor-Lambda-Wert und die Direkteinspritzdüsenimpulsbreite werden kurz nach dem Zeitpunkt T3 und vor dem Zeitpunkt T4 in dem Speicher gespeichert.
Zum Zeitpunkt T4 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion darauf, dass Druck in der Kraftstoff-Verteilerleitung einen vorbestimmten Druck nicht erreicht hat, erhöht. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung noch weiter reduziert. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motor-Lambda-Wert erhöht sich wieder, aber diesmal in einem geringeren Ausmaß. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse befindet sich immer noch in dem ballistischen Bereich. Der erhöhte Lambda-Wert zeigt an, dass die Direkteinspritzdüsentransferfunktion immer noch einen Kraftstoffimpuls für die Direkteinspritzdüse bereitstellt, der zu einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erwünscht führt. Der Motorlambdawert und die Direkteinspritzdüsenimpulsbreite werden kurz nach dem Zeitpunkt T4 und vor dem Zeitpunkt T5 in dem Speicher gespeichert.
Zum Zeitpunkt T5 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion darauf, dass Druck in der Kraftstoff-Verteilerleitung einen vorbestimmten Druck nicht erreicht hat, erhöht. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf eine Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung noch weiter reduziert. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motor-Lambda-Wert bleibt auf dem gleichen Wert wie bei Zeitpunkt T4. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse befindet sich immer noch in dem ballistischen Bereich. Der erhöhte Lambda-Wert zeigt an, dass die Direkteinspritzdüsentransferfunktion immer noch einen Kraftstoffimpuls für die Direkteinspritzdüse bereitstellt, der zu einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als erwünscht führt. Der Motor-Lambda-Wert und die Direkteinspritzdüsenimpulsbreite werden kurz nach dem Zeitpunkt T5 und vor dem Zeitpunkt T6 in dem Speicher gespeichert.
Zum Zeitpunkt T6 bleiben Motordrehzahl und -luftmasse auf ihren jeweiligen konstanten Werten, und der Kraftstoffdruck in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung wird als Reaktion darauf, dass der Druck in der Kraftstoff-Verteilerleitung einen vorbestimmten Druck erreicht hat, verringert. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird als Reaktion auf die Verringerung des Kraftstoffdrucks in der der Direkteinspritzdüse Kraftstoff zuführenden Kraftstoff-Verteilerleitung erhöht. Die Kanal- und Direkteinspritzdüsenkraftstoffanteile bleiben unverändert. Der Motor-Lambda-Wert kehrt auf einen Wert von eins zurück. Die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse wird zu einem linearen Bereich, der sich außerhalb des ballistischen Bereichs befindet, erhöht. Der Motor-Lambda-Wert und die Impulsbreite der Direkteinspritzdüse werden kurze Zeit nach dem Zeitpunkt T6 in dem Speicher gespeichert.
Nach dem Zeitpunkt T6 kann die Direkteinspritzdüsentransferfunktion dazu eingestellt werden, die Charakterisierung von Transferfunktionen von Direkteinspritzdüsenbetrieb zu verbessern. In einem Beispiel können die Einträge in die Direkteinspritzdüsentransferfunktion durch Multiplizieren aktueller Werte in der Direkteinspritzdüsentransferfunktion mit einem Korrekturwert, der auf der Änderung des Motor-Lambdas von einem Nennwert dividiert durch den Kraftstoffanteil der Direkteinspritzdüse basiert, wie in dem Verfahren von 2 beschrieben, eingestellt werden. Die Direkteinspritzdüsen können anschließend basierend auf der revidierten Transferfunktion betrieben werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und Routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden und können durch das Steuersystem durchgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Motorhardware umfasst. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird für eine leichte Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen einen in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführung der Anweisungen in einem System durchgeführt werden, das die verschiedenen Motor-Hardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung umfasst.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen erkennen lassen, ohne den Gedanken und den Schutzbereich der Beschreibung zu verlassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders, umfassend: Betreiben einer Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Betriebsbereich unter Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder; und Einstellen eines Steuerparameters der Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf Abgas-Lambda und einen Kraftstoffanteil, der für den Zylinder durch die Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellt wird; und Betreiben der Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf dem eingestellten Steuerparameter.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der ballistische Betriebsbereich ein Betriebsbereich ist, in dem Kraftstofffluss durch die Kraftstoffeinspritzdüse nicht linear ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Steuerparameter eine Kraftstoffeinspritzdüsenverstärkung oder -transferfunktion ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der eingestellte Steuerparameter im Speicher gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich der Zylinder in einem Motor befindet, und wobei der Motor mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse betrieben wird, wenn die Kraftstoffeinspritzdüse im nichtlinearen Modus betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffanteil weniger als 0,5 beträgt.
Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders, umfassend: Betreiben eines Motors mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse; Zuführen eines ersten Kraftstoffanteils zu einem Zylinder des Motors über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse, während dem Zylinder ein zweiter Kraftstoffanteil über eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse zugeführt wird; Erhöhen eines Drucks des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs; Verringern einer der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Impulsbreite zum Betreiben der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse in einem ballistischen Bereich als Reaktion auf das Erhöhen des Drucks des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs; und Einstellen eines Steuerparameters der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf einen während des Betriebs der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse in dem ballistischen Bereich erzeugten Abgas-Lambda; und Betreiben der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf dem eingestellten Steuerparameter.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist und wobei die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Steuerparameter ferner basierend auf einem dem Zylinder über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffanteil eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Kraftstofffluss der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse im ballistischen Bereich nicht linear ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Steuerparameter eine Transferfunktion oder Verstärkung ist.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend das Ansteuern des Motors zu einem Betrieb mit einem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während er mit der konstanten Drehzahl und Luftmasse betrieben wird und während der Druck des der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse zugeführten Kraftstoffs erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Kraftstoffanteil größer als 0,5 ist.
System, das Folgendes umfasst: einen Motor, der einen Zylinder enthält; eine Kanaleinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zur Ansteuerung des Motors zu einem Betrieb mit einem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei gleichzeitiger Zufuhr von Kraftstoff zu dem Zylinder über die Kanaleinspritzdüse und die Direkteinspritzdüse und zusätzliche Anweisungen zur Erhöhung eines der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffdrucks bei gleichzeitiger weiterer Ansteuerung des Motors zu einem Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis und zusätzliche Anweisungen zum Betrieb der Direkteinspritzdüse in einem ballistischen Modus durch Verkleinern einer der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffimpulsbreite bei gleichzeitiger weiterer Ansteuerung des Motors zu Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis enthält.
System nach Anspruch 15, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Betrieb des Motors mit einer konstanten Drehzahl und Luftmasse bei gleichzeitiger Ansteuerung des Motors zu Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
System nach Anspruch 15, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zur Einstellung einer Transferfunktion oder Verstärkung der Direkteinspritzdüse.
System nach Anspruch 17, wobei die Transferfunktion oder Verstärkung basierend auf einem Abgas-Lambda eingestellt wird.
System nach Anspruch 18, wobei die Transferfunktion oder Verstärkung ferner basierend auf einem für den Zylinder über die Direkteinspritzdüse während eines Zylinderzyklus bereitgestellten Kraftstoffanteil eingestellt wird.
System nach Anspruch 15, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zur inkrementalen Erhöhung des der Direkteinspritzdüse zugeführten Kraftstoffdrucks bei gleichzeitiger Ansteuerung des Motors zu einem Betrieb mit dem konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis.