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Die Erfindung betrifft eine Lenkradeinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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In der Kraftfahrzeugtechnik sind Lenkräder mit einem sogenannten „floating module” weit verbreitet. Hierbei ist das Gassackgehäuse eines Gassackmodules im Nabenbereich eines Lenkradkörpers aufgenommen und kann gegen die Kraft von Federelementen gegen den Lenkradkörper niedergedrückt werden, um so einen oder mehrere Hupenkontakte zu schließen. Da bei der Expansion des Gassackes aufgrund des sogenannten Fangschlages eine große Kraft vom Gassack auf das Gassackgehäuse ausgeübt wird, muss wenigstens eine zwischen Gassackgehäuse und Lenkradkörper wirksame Halteeinheit vorgesehen sein, welche zumindest beim Auftreten des Fangschlages das Gassackgehäuse sicher am Lenkradkörper festhält. Diese Halteeinheiten können gleichzeitig als Z-Positionierungseinheiten dienen (so dass Halte- und Positionierungseinheiten gebildet sind), oder sie können so ausgebildet sein, dass sie im Normalbetrieb funktionslos sind und nur bei einem etwaigen Versagen der getrennt ausgebildeten Z-Positionierungseinheiten wirksam werden. Eine Lenkradeinheit, bei der der letzgenannte Fall realisiert ist, ist in der gattungsbildenen
WO 2009/149776 A1 beschrieben. In der Regel sind mehr als eine Halteeinheit oder Halte- und Z-Positionierungseinheit vorgesehen, in der Regel drei.
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In jedem Fall, also gleichgültig, ob die Halteeinheiten auch zur Z-Positionierung dienen oder nicht, ist es in der Regel gefordert, dass das Gassackgehäuse zu Wartungszwecken (beispielsweise zum Tausch des Gasgenerators) vom Lenkradkörper reversibel demontierbar ist. Die bereits erwähnte, gattungsbildende
WO 2009/149776 A1 schlägt hierzu vor, einen zwischen Gassackgehäuse und Lenkradkörper (beziehungsweise einer fest mit dem Lenkradkörper verbundenen Platte, welche in der Definition der
WO 2009/149776 A1 dem Lenkradkörper zugerechnet wird) angeordneten U- oder Ω-förmigen Drahtbügel vorzusehen, welcher sich von einem ersten zu einem zweiten Ende erstreckt. Jeweils ein Abschnitt (im Folgenden: Drahtabschnitt) jedes Schenkels dieses Drahtbügels ist Teil einer Halteeinheit und im montierten Zustand zwischen einer mit dem Gassackgehäuse verbundenen Haltefläche und einer mit dem Lenkradkörper verbundenen Gegenhaltefläche angeordnet. Zur Demontage werden die beiden Schenkel nach innen verschwenkt, wodurch der Drahtbügel unter Spannung kommt. In der nach innen verschwenkten Stellung der Schenkel können zu den beiden Enden benachbarte Endbereiche des Drahtbügels in hierfür vorgesehene Nuten verrastet werden. Dies funktioniert grundsätzlich sehr gut, je nach den konkreten geometrischen Gegebenheiten kann das Verrasten der Schenkel in den Nuten (wozu ein länglich ausgebildetes Spezialwerkzeug benötigt wird) etwas schwierig sein.
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Auch die
DE 601 21 063 T2 , die
US 2003/0 173 759 A1 und die
US 6 554 312 B2 zeigen jeweils eine Verbindung zwischen Gassackmodul und Lenkradkörper mittels eines U- oder Ω-förmigen Drahtbügels.
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In der
DE 103 44 904 A1 ist eine gerastete Verbindung zwischen einem Gassackmodul und einem Lenkradkörper beschrieben, wobei die Verrastung mittels einer Tellerfeder erfolgen kann.
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Hiervon ausgehend stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine gattungsgemäße Lenkradeinheit dahingehend weiterzubilden, dass die Demontage des Gassackgehäuses vom Lenkradkörper erleichtert wird.
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Diese Aufgabe wird durch eine Lenkradeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist der Drahtbügel im montierten Zustand vorgespannt und in diesem Zustand liegt wenigstens ein erster Endabschnitt des Drahtbügels an einem Halteelement an und übt auf dieses eine Kraft aus. Bei einer Relativbewegung zwischen dem Endabschnitt des Drahtbügels und dem Halteelement in einer Richtung, welche im Wesentlichen senkrecht auf der Ebene steht, welche durch den Drahtbügel aufgespannt wird, wird der erste Endabschnitt vom Halteelement getrennt und der Drahtbügel entspannt sich und geht somit in einen Demontagezustand über, bei dem sich der Drahtabschnitt nicht zwischen Haltefläche und Gegenhaltefläche befindet. Dies stellt in gewisser Weise eine Umkehrung des in der gattungsbildenden
WO 2009/149776 A1 beschriebenen Prinzips dar, nämlich dahingehend, dass der Drahtbügel im montierten Zustand unter mechanischer Spannung steht und sich beim Übergang vom montierten Zustand in den Demontagezustand entspannt. Vorzugsweise liegt der Drahtbügel im Demontagezustand in einem vollständig entspannten Zustand vor. Im Demontagezustand befindet sich der zur Halte- oder zur Halte- und Positionierungseinheit gehörende Drahtabschnitt nicht zwischen Haltefläche und Gegenhaltefläche, so dass das Gassackgehäuse demontiert werden kann.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Drahtbügels kann dieser durch eine sehr einfache Bewegung in den Demontagezustand gebracht werden, was die Demontage insgesamt sehr vereinfacht. Ein spezielles Werkzeug ist in der Regel nicht notwendig, es kann ein gewöhnlicher Schraubenzieher verwendet werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 liegen beide Endbereiche an einem Halteelement – vorzugsweise am selben Halteelement (Anspruch 3) – an, wobei sich weiter vorzugsweise (Anspruch 4) die beiden Endbereiche überkreuzen. Hierdurch wird es insbesondere möglich, das den Drahtbügel mittels einer einzigen „Ein-Hand-Bewegung” in den Demontagezustand zu bringen.
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Insbesondere kann der Drahtbügel gemäß den Ansprüchen 5 und 6 so ausgebildet sein, dass er drei Drahtabschnitte aufweist, wobei alle drei Drahtabschnitte gleichzeitig in ihren Demontagezustand bringbar sind.
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Weitere Vorteile der bevorzugten Ausführungsform ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus dem nun mit Bezug auf die Figuren näher dargestellten Ausführungsbeispiel.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen:
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1 einen schematisierten Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Gassackeinheit,
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2 einen Schnitt entlang der Ebene A-A in 1,
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3 das in 1 Gezeigte, wobei Lenkradkörper, Hupenplatte und Gassackgehäuse getrennt voneinander dargestellt sind, in einer der 1 entsprechenden Darstellung,
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4 das in 3 Gezeigte, wobei das aus Gassackgehäuse und Hupenplatte bestehende Gassackmodul bereits montiert ist,
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5 das in 2 Gezeigte und ein angesetztes stabförmiges Demontagewerkzeug,
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6 das in 2 Gezeigte, wobei sich der Drahtbügel in einer entspannten Demontageposition befindet,
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7 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer der 2 und 5 entsprechenden Darstellung und
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8 das in 7 Gezeigte in einem der 6 entsprechenden Zustand.
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Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, bei dem das Gassackgehäuse Teil eines Gassackmoduls ist, welches weiterhin eine Hupenplatte aufweist. Die Drahtabschnitte sind jeweils Teil einer Halte- und Z-Positionierungseinheit. Es ist an dieser Stelle jedoch folgendes zu betonen: Der erfindungsgemäße Drahtbügel kann auch kann auch bei anderen Lenkradeinheiten eingesetzt werden, insbesondere bei solchen, wie sie in der
WO 2009/149776 A1 beschrieben sind (also bei solchen, bei denen der Drahtabschnitt Teil einer reinen Halteeinheit ist), oder bei solchen, bei denen der Drahtabschnitt Teil einer Befestigungseinrichtung ist, die bei der Hupenfunktion keine Rolle spielt, sondern ausschließlich dem Befestigen eines Teils eines Gassackmoduls (dies kann das Gassackgehäuse oder die Hupenplatte sein) am Lenkradkörper dient.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die Figuren erläutert, wobei zur gewählten Darstellung zunächst Folgendes zu bemerken ist: In 2, welche ein schematisierter Schnitt entlang der Ebene A-A in 1 ist, sind nicht alle Elemente dargestellt, welche zu sehen sein müssten: Dies sind die Federn und die Elemente der Hupenkontakte. Diese Elemente sind in 2 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Weiterhin ist zu bemerken, dass die 1 eine „geknickte” Schnittdarstellung entsprechend der Schnittebene B-B in 2 ist. Soweit dies sinnvoll möglich ist, sind direkt geschnittene Bauteile schraffiert dargestellt, während Bauteile, welche sich außerhalb (das heißt in Sichtrichtung hinter) der Schnittebene befinden, nicht schraffiert dargestellt sind. Ausnahmen bilden hier der Gasgenerator, welcher nicht schraffiert dargestellt ist, und der Drahtbügel, von dem nur die Schnittflächen gezeigt sind. Es sei weiterhin darauf hingewiesen, dass Nichtaxial-Positionierungseinheiten vorgesehen sein können, welche jedoch nicht dargestellt sind. Diese Nichtaxial-Positionierungseinheiten können zwischen Gassackgehäuse und Hupenplatte oder zwischen Gassackgehäuse und Lenkradkörper wirken. Dies vorausgeschickt, wird nun der Aufbau der Lenkradeinheit beschrieben, wobei Bezug auf die 1 bis 4 genommen wird:
Wie dies bereits erwähnt wurde, besteht die Lenkradeinheit aus einem Lenkradkörper 10 und einem Gassackmodul 20, wobei das Gassackmodul 20 wiederum ein Gassackgehäuse 30 und eine Hupenplatte 40 aufweist. Zunächst wird, insbesondere mit Bezug auf die 3, der Lenkradkörper 10 beschrieben:
Der Lenkradkörper 10 weist ein Skelett 14 aus einem steifen Material, insbesondere aus einem Metall, und einen Schaumkörper 12, welcher das Skelett 14 abschnittsweise umgibt, auf. Dies ist im Stand der Technik grundsätzlich bekannt und muss nicht weiter erläutert werden. Das Skelett 14 weist eine Aufnahme 11 für eine Lenksäule auf, wobei sich die Lenksäule im montierten Zustand in Axialrichtung, nämlich der Z-Richtung (siehe hierzu Koordinaten der 1), erstreckt.
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Der Schaumkörper 12 weist im Bereich des Bodens des Lenkradkörpers 10 eine in der X-Y-Ebene umlaufende Aufnahmenut 13 auf. Von einem unteren Abschnitt des Skelettes 14 erstrecken sich lenkradkörperseitige Haken 16a, 16a', 16a'' und 16b, 16b' und 16b''. Jeweils zwei dieser Haken bilden eine Gruppe, hier nämlich ein Paar, wie es insbesondere der 2 unmittelbar zu entnehmen ist. Vorzugsweise sind drei Gruppen solcher lenkradkörperseitiger Haken vorhanden, wobei jede Gruppe wenigstens einen Haken, vorzugsweise aber zwei solcher Haken (wie dargestellt), aufweist. Die lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' können einstückig mit dem übrigen Skelett 14 ausgebildet sein, müssen dies jedoch nicht. Eine feste und dauerhafte Verbindung, welche auch erheblichen Kräften widerstehen kann, muss jedoch gegeben sein. Im Bereich der lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'', im gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils zwischen den Haken eines Paares, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Ausnehmung 18 vorgesehen.
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Die nach unten weisenden Flächen der lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' sind die Gegenhalteflächen, wobei in der 3 zwei Gegenhalteflächen zu sehen sind, nämlich die Gegenhalteflächen 17 und 17'. Die Gegenhalteflächen 17, 17' sind hierbei gegen die X-Y-Ebene um den Winkel α geneigt (s. 4). Die lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' weisen nach außen und die Gegenhalteflächen 17, 17' steigen nach innen an.
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Als nächstes wird die Hupenplatte 40 des Gassackmodules 20 beschrieben: Diese weist für jeden lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' eine seitliche Durchbrechung auf. Hierbei gehört zu jedem lenkradkörperseitigen Haken eines Paares eine seitliche Durchbrechung. Somit sind für jedes Paar von lenkradseitigen Haken ein Paar seitliche Durchbrechungen vorgesehen, nämlich eine erste 44a, 44a', 44a'' und eine zweite seitliche Durchbrechung 44b, 44b' und 44b''. Zwischen einer ersten seitlichen Durchbrechung 44a, 44a', 44a'' und einer zweiten seitlichen Durchbrechung 44b, 44b', 44b'' befindet sich eine zentrale Durchbrechung 42, 42', 42'' für einen Gassackgehäuseseitigen Haken 36, 36', 36'', worauf später noch näher eingegangen wird. Jeweils zwischen einer zentralen Durchbrechung 42, 42', 42'' und einer seitlichen Durchbrechung 44a, 44a', 44a''; 44b, 44b', 44b'' befindet sich ein Positionierungshaken 46a, 46a', 46a'' und 46b, 46b' und 46b''. Jeder dieser nach außen weisenden Positionierungshaken 46a, 46a', 46a''; 46b, 46b' und 46b'' weist eine nach unten (also in -Z-Richtung) weisende Positionierungsfläche auf, wobei in der Darstellung der 3 zwei Stück zu sehen sind (Bezugszeichen 47, 47'). Zwei seitliche Durchbrechungen, eine zentrale Durchbrechung und zwei Positionierungshaken gehören jeweils zu einer Halte- und Z-Positionierungseinheit E, E' und E''.
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Die Oberseite der Hupenplatte 40 trägt einen zweiadrigen Draht wobei die Adern 56a, 56b des Drahtes zumindest abschnittsweise nicht isoliert sind. Weiterhin sind auf der Oberseite der Hupenplatte 40 zwei Zapfen für Federn 58 angeordnet. Im montierten Zustand ist zwischen den Positionierungsflächen 47, 47' und der Oberseite der Hupenplatte 40 ein Drahtbügel 50 gehalten, welcher in den Schnittdarstellungen der 1, 3 und 4 nur in seinen Schnittflächen, in 2 jedoch im Wesentlichen vollständig zu sehen ist. Auf die Geometrie und die weiteren Besonderheiten dieses Drahtbügels 50 wird später näher eingegangen. Diejenigen Abschnitte des Drahtbügels 50, welche Teil der Halte- und Z-Positionierungseinheiten sind, werden als Drahtabschnitte 52, 52', 52'' bezeichnet.
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Schließlich wird noch auf das Gassackgehäuse
30 eingegangen. Dieses weist, wie praktisch jedes andere Gassackgehäuse auch, ein Dach, einen Boden und eine Dach und Boden verbindende, umlaufende Seitenwand auf, so dass ein Aufnahmeraum für den eingefalteten Gassack
32 entsteht. Vom Boden aus ragt ein als Inflator dienender Gasgenerator
34 in den Aufnahmeraum. Der Boden trägt Kontaktgeber
55, welche bei niedergedrücktem Gassackgehäuse
30 in Kontakt mit den beiden Adern
56a,
56b des zweiadrigen Drahtes treten, so dass ein Stromkreis zur Betätigung der Hupe geschlossen wird. Diese Technik ist beispielsweise aus der
WO 2009/156153 A1 bekannt, so dass hier nicht weiter darauf eingegangen werden muss. Weiterhin trägt der Boden Haltezapfen für die Federn
58.
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Schließlich erstrecken sich vom Boden des Gassackgehäuses 30 gassackgehäuseseitige Haken 36, 36', 36'', welche ebenfalls nach außen zeigen. Die nach oben weisenden Flächen der gassackgehäuseseitigen Haken sind die Halteflächen 37, 37' und 37''. Wie man später sehen wird, haben die gassackgehäuseseitigen Haken 36, 36', 36'' mit ihren Halteflächen 37, 37', 37'' eine Doppelfunktion: Sie dienen einerseits der Z-Positionierung des Gassackgehäuses 30 relativ zur Hupenplatte 40 und dienen weiterhin dazu, das Gassackgehäuse 30 bei Expansion des Gassackes 32 sicher am Skelett 14 des Lenkradkörpers 10 zu halten.
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Mit Bezug auf die 2 wird nun auf den erfindungsgemäßen Drahtbügel 50 eingegangen: Der Drahtbügel 50 erstreckt sich von einem ersten Ende 50a zu einem zweiten Ende 50b. Benachbart zum ersten Ende 50a ist der erste Endabschnitt (ohne Bezugszeichen), benachbart zum zweiten Ende 50b ist der zweite Endabschnitt (ebenfalls ohne Bezugszeichen). Im montierten Zustand, wie er in 2 gezeigt ist, hat der Drahtbügel gewissermaßen eine „Kleeblattform” mit weiter außen liegenden Abschnitten und konkaven Abschnitten 53a, 53b. Die weiter außen liegenden Abschnitte beinhalten die Drahtabschnitte 52, 52' und 52'' welche jeweils Teil einer kombinierten Halte- und Z-Positionierungseinheit E, E', E'' sind. Die Drahtabschnitte 52, 52' und 52'' können bei entsprechender Krafteinwirkung elastisch nach außen verschoben werden; dies geschieht insbesondere bei Montage der Lenkradkörpereinheit, wie man dies später noch sehen wird. Die beiden zu den beiden Enden 50a, 50b benachbarten Endbereiche überlappen sich und liegen jeweils an einem als Halteelement dienenden Haltebolzen 54 an und üben auf diesen eine Kraft in Richtung F aus. Der Drahtbügel 50 ist also entsprechend vorgespannt. In den Halte- und Z-Positionierungseinheiten E, E', E'' sind die jeweiligen Drahtabschnitte 52, 52' und 52'' jeweils zwischen den Halteflächen 37, 37' und 37'' auf der einen Seite und den Gegenhalteflächen 17, 17' und den Positionierungsflächen 47, 47' auf der anderen Seite angeordnet. Hierauf wird später nochmals mit Bezug auf die 1 eingegangen.
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Die Besonderheit des erfindungsgemäßen Drahtbügels 50 wird mit Blick auf die 2, 5 und 6 klar: Wird eine Relativbewegung zwischen den beiden Endabschnitten des Drahtbügels 50 und dem als Halteelement dienenden Haltebolzen 54 ausgeübt – dies kann – wie gezeigt – entweder durch ein Anheben der beiden Endabschnitte des Drahtbügels 50 mittels eines stabförmigen Demontagewerkzeugs 60 (beispielsweise ein Schraubenzieher) in Z-Richtung oder auch durch ein Verschieben des Haltebolzens 54 in -Z-Richtung (sofern der Haltebolzen 54 entsprechend beweglich an der Hupenplatte 40 gehalten ist) erfolgen – so entspannt sich der Drahtbügel 50 und kommt in seine in 6 gezeigte entspannte Position (Demontagezustand), in welcher die Drahtabschnitte 52, 52' und 52'' zumindest außerhalb der Reichweite der Gegenhalteflächen 17, 17' (und im gezeigten Ausführungsbeispiel auch außerhalb der Reichweite der Halteflächen 37, 37', 37'') liegen. In dieser Position kann das Gassackgehäuse 30 von der Hupenplatte 40 und vom Lenkradkörper 10 demontiert werden. Um das stabförmige Demontagewerkzeug 60 einführen zu können, weist der Lenkradkörper 10 eine Durchbrechung auf (nicht dargestellt).
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Es wird nun noch auf die Montage der Lenkradeinheit und nochmals auf den genauen Aufbau der Z-Positionierungs- und Halteeinheiten E, E' und E'' eingegangen:
Wie man der 4 entnimmt, wird zunächst das Gassackgehäuse 30 an der Hupenplatte 40 montiert. Hierzu wird zunächst der Drahtbügel 50 an der Hupenplatte 40 angeordnet und in den in 2 gezeigten Zustand gebracht, so dass die Drahtabschnitte 52, 52' und 52'' jeweils zwischen den Positionierungsflächen 47, 47' und der Oberfläche der Hupenplatte 40 gehalten sind. Dann wird von oben das Gassackgehäuse 30 auf die Hupenplatte 40 derart aufgesetzt, dass sich die gassackgehäuseseitigen Haken 36, 36' und 36'' durch die zentralen Durchbrechungen 42, 42' und 42'' in der Hupenplatte 40 erstrecken. Dieser Montageschritt erfolgt unter elastischer Deformation des Drahtbügels 50, wozu die gassackgehäuseseitigen Haken 36, 36' und 36'' entsprechende Schrägflächen auf der Unterseite aufweisen, wie dies im Stand der Technik grundsätzlich bekannt ist. In diesem Zustand sind die Federn 58 zwischen dem Boden des Gassackgehäuses 30 und der Hupenplatte 40 gehalten. Weiterhin sind die Kontaktgeber 55 über nicht isolierten Abschnitten des zweiadrigen Drahtes positioniert.
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Im nächsten Schritt wird das fertig montierte (also aus Gassackgehäuse 30 und Hupenplatte 40 bestehende) Gassackmodul 20 in den Nabenbereich des Lenkradkörpers 10 eingesetzt, bis der Rand der Hupenplatte 40 in der Aufnahmenut 13 des Schaumkörpers 12 verrastet ist. Bei diesem Montageschritt erfolgt wieder eine elastische Deformation des Drahtbügels 50 durch die lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'', welche durch die seitlichen Durchbrechungen 44a, 44b, 44a', 44b', 44a'', 44b'' der Hupenplatte 40 durchtreten. Für die notwendige elastische Deformation des Drahtbügels 50 weisen die lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' an ihren Oberseiten entsprechende Schrägen auf. Es liegt nun der in 1 gezeigte vollständig montierte Zustand vor. In diesem Zustand erfolgt die Positionierung der Hupenplatte 40 ausschließlich durch den Schaumkörper 12 und die Z-Positionierung des Gassackgehäuses 30 an der Hupenplatte 40 erfolgt dadurch, dass die Halteflächen 37 der gassackgehäuseseitigen Haken 36 an ihren jeweiligen Drahtabschnitten 52, 52' und 52'' anliegen, und die Drahtabschnitte 52a bis 52c wiederum an den Positionierungsflächen 47, 47' der Positionierungshaken 46a, 46a', 46a'' der Hupenplatte 40 anliegen. Die Gegenhalteflächen 17, 17' der lenkradkörperseitigen Haken 16a, 16a', 16a''; 16b, 16b', 16b'' sind in diesem Zustand von den Drahtabschnitten 52, 52', 52'' beabstandet, wie man dies der 1 (dort linker lenkradkörperseitiger Haken 16a) unmittelbar entnehmen kann.
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Wird die Hupe betätigt, also das Gassackgehäuse 30 gegen den Lenkradkörper 10 niedergedrückt, so taucht wenigstens ein gassackgehäuseseitiger Haken 36, 36', 36'' in eine Ausnehmung 18 ein, wobei die entsprechende Haltefläche 37, 37', 37'' außer Eingriff mit dem jeweiligen Drahtabschnitt 52, 52', 52'' kommt.
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Wird der Gasgenerator 34 gezündet, woraufhin der Gassack 32 expandiert und den Fangschlag auf das Gassackgehäuse 30 ausübt, so kann der Schaumkörper 12, in welchem die Hupenplatte 40 verrastet ist, diese Kraft in der Regel nicht aufnehmen und das Gassackgehäuse 30 bewegt sich mitsamt der Hupenplatte 40 ein kleines Stück in Z-Richtung, bis die Drahtabschnitte 52a bis c in Eingriff mit den Gegenhalteflächen 17, 17' kommen, so dass die Kraft dann unmittelbar in das stabile Skelett 14 eingeleitet wird und das Gassackgehäuse 30 festgehalten wird. Auf Grund der Schräge der Gegenhalteflächen 17, 17' wird ein Ausweichen der Drahtabschnitte 52, 52', 52'' nach außen verhindert.
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Zur Demontage des Gassackmoduls 20, insbesondere des Gassackgehäuses 30, wird durch eine „Einhandbewegung” der Drahtbügel 50 in die in 6 gezeigte Stellung gebracht, in welcher er, wie dies bereits erwähnt wurde, außerhalb der Reichweite der Halte- und der Gegenhalteflächen liegt.
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Die 7 und 8 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel. Dieses unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass nur zwei Halte- und Z-Positionierungseinheiten vorgesehen sind (entsprechend den Halte- und Z-Positionierungseinheiten E' und E'' des ersten Ausführungsbeispiels) und dass zwei getrennte Drahtbügel 50' und 50'' vorgesehen sind. Hierbei ist im gezeigten Ausführungsbeispiel jeder der Drahtbügel 50', 50'' einer Halte- und Z-Positionierungseinheit zugeordnet. Jeder der Drahtbügel 50', 50'' weist einen konkaven Abschnitt 53a' bzw. 53b' und einen Drahtabschnitt 52' bzw. 52'' auf. Jeweils ein zu einem Ende 50a' bzw. 50b' benachbarter Endabschnitt ist an einem Halteelement gehalten (entsprechend dem in Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel Beschriebene). Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein gemeinsames Halteelement vorgesehen, nämlich der Haltebolzen 54. Der jeweils andere Endabschnitt (weiterer Endabschnitt) wird von einem Halteblock 48', 48'' gehalten. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei getrennte Halteblöcke 48', 48'' vorgesehen, es könnte aber auch ein gemeinsamer Halteblock vorgesehen sein.
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Die Funktionsweise ist wie im ersten Ausführungsbeispiel, insbesondere geschieht das Überführen der Drahtbügel in die Demontageposition identisch wie im ersten Ausführungsbeispiel (s. 8).
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Unter dem Begriff „Drahtbügel” wird hier jedes längliche Element mit geeigneten elastischen Eigenschaften verstanden. Der bevorzugte Werkstoff ist zwar Stahl, insbesondere Federstahl, grundsätzlich könnte jedoch auch Kunststoff verwendet werden. Vorzugsweise hat der Drahtbügel (wie gezeigt) einen runden Querschnitt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Lenkradkörper
- 11
- Aufnahme für Lenksäule
- 12
- Schaumkörper
- 13
- Aufnahmenut
- 14
- Skelett
- 16a, 16a', 16a''
- erster lenkradkörperseitiger Haken
- 16b, 16b', 16b''
- zweiter lenkradkörperseitiger Haken
- 17, 17'
- Gegenhaltefläche
- 18
- Ausnehmung
- 20
- Gassackmodul
- 30
- Gassackgehäuse
- 32
- Gassack
- 34
- Gasgenerator
- 36, 36', 36''
- gassackgehäuseseitiger Haken
- 37, 37', 37''
- Haltefläche
- 40
- Hupenplatte
- 42, 42', 42''
- zentrale Durchbrechung
- 44a, 44a', 44a''
- erste seitliche Durchbrechung
- 44b, 44b', 44b''
- zweite seitliche Durchbrechung
- 46a, 46a', 46a''
- Positionierungshaken
- 47, 47'
- Positionierungsflächen
- 48', 48''
- Halteblock
- 50, 50', 50''
- Drahtbügel
- 50a, b
- Ende
- 52, 52', 52''
- Drahtabschnitt
- 53a, 53b
- konkaver Abschnitt
- 54
- Haltebolzen
- 55
- Kontaktgeber
- 56a, b
- Ader
- 58
- Feder
- 60
- stabförmiges Demontagewerkzeug
- E, E', E''
- Halte- und Z-Positionierungseinheit
