DE102012219390A1

DE102012219390A1 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102012219390A1
Application number: DE201210219390
Authority: DE
Inventors: Harald Biller
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2012-10-24
Filing date: 2012-10-24
Publication date: 2014-04-24

Abstract

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a–8d) für Räder, die auf eine erste und eine zweite Fahrzeugachse verteilt sind, einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2), mittels welchem die Radbremsen (8a–8d) betätigbar sind, zumindest einem elektrisch betätigbaren Druckmodulationsventil (6a–6d, 7a–7d) je Radbremse (8a–8d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), mittels welcher die Radbremsen (8a–8d) betätigbar sind, und einer Simulationseinrichtung (3), welche in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt und deren Wirkung in einer Rückfallbetriebsart abschaltbar ist, wobei die Simulationseinrichtung (3) mit dem Hauptbremszylinder (2) hydraulisch verbunden oder verbindbar ist, und wobei der Hauptbremszylinder (2) einkreisig ausgeführt ist und der Druckraum (17) des Hauptbremszylinders (2) über ein Trennventil (23) mit einer Bremskreisversorgungsleitung (13) trennbar verbunden ist, an welche alle Radbremsen (8a–8d) angeschlossen sind und welche über ein Zuschaltventil (26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung (5) trennbar verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus der WO 2011/029812 A1 ist eine gattungsgemäße Bremsanlage mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einem Wegsimulator und einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung bekannt. Die vier Radbremsen der Bremsanlage sind in zwei Bremskreisen angeordnet, wobei jeder Bremskreis mit einem der beiden Druckräume des zweikreisig ausgeführten Hauptbremszylinders verbunden ist. Zur Realisierung der „Brake-by-wire“-Betriebsart und der Rückfallbetriebsart sind zwei Trennventile und zwei Zuschaltventile notwendig, um die Radbremsen von dem Hauptbremszylinder und der Druckbereitstellungseinrichtung zu trennen. Die Bremsanlage umfasst hierdurch mehr als die zwölf Ventile, welche aus konventionellen Bremsanlagen mit Vakuum-Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung (ESP: Elektronisches Stabilitätsprogramm, oder ESC: Electronic Stability Control) bekannt sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfachere und damit kostengünstigere „Brake-by-wire“-Bremsanlage bereitzustellen, welche jedoch den gleichen Funktionsumfang bietet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Hauptbremszylinder einkreisig ausgeführt ist, wobei der Druckraum des Hauptbremszylinders über ein Trennventil mit einer Bremskreisversorgungsleitung trennbar verbunden ist, an welche alle Radbremsen angeschlossen sind und welche über ein Zuschaltventil mit der Druckbereitstellungseinrichtung trennbar verbunden ist. Somit sind nur zwei Ventile zum Trennen der Radbremsen von dem Hauptbremszylinder und der Druckbereitstellungseinrichtung zur Realisierung der „Brake-by-wire“-Betriebsart bzw. der Rückfallbetriebsart notwendig.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass der einkreisige Hauptbremszylinder einfacher und kostengünstiger ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Hauptbremszylinder kürzer als ein Tandemhauptbremszylinder ist, da so die Baulänge des Bremsaggregats in Fahrzeuglängsrichtung verringert werden kann.
Bei einer im Vergleich zu einem Tandemhauptbremszylinder kürzeren Baulänge des Hauptbremszylinders der erfindungsgemäßen Bremsanlage kann vorteilafterweise die Rückstellfeder des Hauptbremszylinders, welche den Kolben des Hauptbremszylinders in einer Ausgangslage positioniert, länger als bei einem Tandemhauptbremszylinder ausgeführt sein. Hierdurch kann eine geringere Federsteifigkeit der Rückstellfeder gewählt werden, welche vorteilhaft ist, da so die Kraft-Weg-Charakteristik des Bremspedals der „Brake-by-wire“-Bremsanlage kostengünstig an die eines konventionellen Bremssystems mit Vakuumbremskraftverstärker angenähert werden kann.
In Bremsanlagen mit einer Entkopplung des Fahrzeugführers von den Radbremsen kann ein elektrischer Ausfall der Bremsanlage gerade dann stattfinden, wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal stark betätigt hat, der Druck an allen Rädern aber sehr niedrig ist, weil z.B. eine Antiblockierregelung oder eine regenerative Bremsung stattfindet. In dieser Situation hat die erfindungsgemäße Bremsanlage den Vorteil, dass der Fahrzeugführer nach dem elektrischen Ausfall an allen vier Rädern Bremskraft aufbauen kann.
Bevorzugt ist die Simulationseinrichtung mittels eines Simulatorfreigabeventils zu- und abschaltbar ausgeführt. Das Simulatorfreigabeventil ist besonders bevorzugt in der hydraulischen Verbindung zwischen der Simulationseinrichtung und dem Hauptbremszylinder angeordnet.
Zur Überwachung der Bremsanlage, z.B. auf Leckagen, ist es bevorzugt, dass der Druckraum des Hauptbremszylinders über ein Diagnoseventil mit einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter trennbar verbunden ist. Damit ein Abfließen von Druckmittel im Falle einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer sicher verhindert wird, wird die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum und Diagnoseventil besonders bevorzugt durch eine Betätigung des Bremspedals getrennt.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage pro Radbremse ein Einlassventil sowie ein Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung abgeleitet werden, wobei im nicht angesteuerten Zustand die Einlassventile den Bremskreisversorgungsdruck zu den Radbremsen weiterleiten und die Auslassventile ein Abströmen von Druckmittel aus den Radbremsen sperren.
Besonders bevorzugt sind alle Auslassventile über eine gemeinsame hydraulische Verbindung mit einem dem Hauptbremszylinder zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst die Bremsanlage genau zwölf elektrisch betätigbare Ventile, nämlich das zwischen dem Druckraum und der Bremskreisversorgungsleitung angeordnete Trennventil, das zwischen der Druckbereitstellungseinrichtung und der Bremskreisversorgungsleitung angeordnete Zuschaltventil, ein Simulatorfreigabeventil zum Zu– und Abschalten der Simulationseinrichtung, ein zwischen dem Druckraum und einem Druckmittelvorratsbehälter angeordnetes Diagnoseventil sowie ein Einlassventil und ein Auslassventil je einer der vier Radbremsen zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke. Durch die Reduzierung der Anzahl der Ventile auf zwölf wird es möglich, einen bereits bekannten Ventiltreiber-Mikrochip (IC: integrierter Schaltkreis oder integrated circuit) einer konventionellen Bremsanlage mit Vakuum-Bremskraftverstärker und Fahrdynamikregelung, welche im Ganzen zwölf Ventile umfasst, für die „Brake-by-wire“-Bremsanlage zu verwenden. So fallen keine zusätzlichen Kosten für die Entwicklung eines neuen Ventiltreiber- Mikrochips zur Ansteuerung von mehr als zwölf Ventilen oder für die Verwendung von mehr als einem Ventiltreiber- Mikrochip an.
Bevorzugt wird die Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit nur einem hydraulischen Druckraum gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist. So ist eine präzise und schnelle Druckstellung möglich.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage an den Rädern mindestens einer Achse auch ein regeneratives Bremssystem.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst diese pro Radbremse lediglich ein Einlassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung abgeleitet werden. Die Bremsanlage wird dann im sogenannten Multiplex-Verfahren betrieben. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass weniger elektrisch ansteuerbare Ventile notwendig sind. Besonders bevorzugt umfasst die Bremsanlage genau die folgenden acht elektrisch betätigbaren Ventile: das zwischen dem Druckraum und der Bremskreisversorgungsleitung angeordnete Trennventil, das zwischen der Druckbereitstellungseinrichtung und der Bremskreisversorgungsleitung angeordnete Zuschaltventil, ein Simulatorfreigabeventil zum Zu- und Abschalten der Simulationseinrichtung, ein zwischen dem Druckraum und einem Druckmittelvorratsbehälter angeordnetes Diagnoseventil sowie ein Einlassventil je einer von vier Radbremsen zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke.
Um den Vorteil einer geringeren Anzahl von Ventilen bei jedoch nicht zu großen Mehrkosten aufgrund von multiplexfähigen Einlassventilen zu erzielen, umfasst die Bremsanlage nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform pro Radbremse der ersten Fahrzeugachse ein Einlassventil sowie ein Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und pro Radbremse der zweiten Fahrzeugachse lediglich ein Einlassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung abgeleitet werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand einer Figur.
Es zeigt schematisch
1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen 8a–8d (FL: linkes Vorderrad, RR: rechtes Hinterrad, FR: rechtes Vorderrad, RL: linkes Hinterrad) schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen eine mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbare hydraulische Betätigungseinheit 2, einen mit der hydraulischen Betätigungseinheit 2 zusammen wirkenden Wegsimulator bzw. eine Simulationseinrichtung 3, einen der hydraulischen Betätigungseinheit 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, Radbremsdruckmodulationsventile 6a–6d, 7a–7d und eine elektronische Steuer- und Regeleinheit 12.
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a–8d ein Einlassventil 6a–6d und ein Auslassventil 7a–7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a–8d angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a–6d werden mittels einer Bremskreisversorgungsleitung 13 mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart aus einem Systemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 37 der elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Den Einlassventilen 6a- 6d ist jeweils ein zu der Bremskreisversorgungsleitung 13 hin öffnendes, nicht näher bezeichnetes Rückschlagventil parallel geschaltet. In einer stromlosen Rückfallbetriebsart wird die Bremskreisversorgungsleitung 13 über eine hydraulische Leitung 22 mit dem Druck des Druckraums 17 der Betätigungseinheit 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a–7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
Gemäß einem anderen, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Bremsanlage je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a–8d zur Radbremsdruckmodulation nur ein Einlassventil 6a–6d und keine Auslassventile sowie keine den Einlassventilen 6a–6d parallel geschalteten Rückschlagventile. So ist eine Bremsdruckmodulation im sogenannten Multiplexverfahren möglich.
Gemäß einem weiteren, ebenfalls nicht dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Bremsanlage zur Radbremsdruckmodulation an den hydraulisch betätigbarer Radbremsen der einen Achse je Radbremse ein Einlassventil (mit parallel geschaltetem Rückschlagventil) und ein Auslassventil und an den hydraulisch betätigbarer Radbremsen der anderen Achse je Radbremse nur ein Einlassventil.
Zum Erfassen des in Systemdruckleitung 38 herrschenden Druckes ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 vorgesehen.
Die hydraulische Betätigungseinheit 2 weist in einem Gehäuse 16 einen Kolben 15 auf, der eine hydraulische Kammer bzw. einen Druckraum 17 begrenzt, und stellt einen einkreisigen Hauptbremszylinder dar. Der Druckraum 17 steht einerseits über in dem Kolben 15 ausgebildete radiale Bohrungen sowie eine entsprechende Druckausgleichsleitung 41 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung des Kolbens 17 im Gehäuse 16 absperrbar sind, und andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22 mit der bereits genannten Bremskreisversorgungsleitung 13 in Verbindung, über die alle Einlassventile 6a–6d an den Druckraum 17 der Betätigungseinheit 2 angeschlossen sind. Dabei ist in der Druckausgleichsleitung 41 ein stromlos offenes (SO-)Diagnoseventil 28, bevorzugt eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-)Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27, enthalten. Der Druckraum 17 nimmt eine Rückstellfeder 9 auf, die den Kolben 15 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positioniert.
Diagnoseventil 28 kann dazu genutzt werden, bei unbetätigtem Bremspedal 1 die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum 17 und Druckmittelvorratsbehälter 4 zu trennen, um so z.B. für eine Leckageüberwachung einen aktiven Bremsdruckaufbau im Hauptbremszylinder 2 mittels der Druckbereitstellungseinrichtung 5 durchzuführen.
In dem an Druckraum 17 angeschlossenen Leitungsabschnitt 22 ist ein Trennventil 23 angeordnet, welches als ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-), 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Durch das Trennventil 23 kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Druckraum 17 und der Bremskreisversorgungsleitung 13 abgesperrt werden.
Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des Hauptbremszylinderkolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
Ein an den Leitungsabschnitt 22 angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 17 durch ein Verschieben des Kolbens 15 aufgebauten Druck. Dieser Druckwert kann ebenso zur Charakterisierung oder Bestimmung des Bremswunschs des Fahrzeugführers ausgewertet werden.
Die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator (Linearaktuator) ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist. Ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor ist mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet. Zusätzlich kann auch ein Temperatursensor zum Sensieren der Temperatur der Motorwicklung verwendet werden. Der Kolben 36 begrenzt den Druckraum 37.
Der durch die Kraftwirkung des Kolbens 36 auf das im Druckraum 37 eingeschlossene Druckmittel erzeugte Aktuatordruck wird in die Systemdruckleitung 38 eingespeist und mit dem Systemdrucksensor 19 erfasst. In der „Brake-by-Wire“-Betriebsart wird die Systemdruckleitung 38 über das Zuschaltventil 26 mit der Bremskreisversorgungsleitung 13 verbunden. Auf diesem Weg erfolgt bei einer Normalbremsung ein Radbremsdruckauf- und -abbau für alle Radbremsen 8a–8d. Beim Druckabbau strömt dabei das vorher aus dem Druckraum 37 des Aktuators 5 in die Radbremsen 8a–8d verschobene Druckmittel auf dem gleichen Wege wieder in den Druckraum 37 des Aktuators 5 zurück. Dagegen strömt bei einer Bremsung mit radindividuell unterschiedlichen, mit Hilfe der Modulationsventile 6a–6d, 7a–7d geregelten Radbremsdrücken der über die Auslassventile 7a–7d abgelassene Druckmittelanteil in den Druckmittelvorratsbehälter 4. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenem Zuschaltventil 26 möglich, indem Druckmittel aus dem Behälter 4 über die Leitung 42 mit einem als in Strömungsrichtung zum Aktuator öffnendes Rückschlagventil ausgebildeten Nachsaugventil 53 in den Akuatordruckraum 37 strömen kann.
Simulationseinrichtung 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und weist beispielsweise im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorrückkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31 auf. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorrückkammer 30 angeordnetes elastisches Element 33 (z.B. Simulatorfeder) am Gehäuse 16 ab. Die Simulatorkammer 29 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem Druckraum 17 des Hauptbremszylinders 2 verbindbar. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Der Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten der Bremsanlage, insbesondere der Ventile 6a–6d, 7a–7d, 23, 26, 28, 32 und des Elektromotors 35 der Druckbereitstellungseinrichtung 5, dient die elektronische Steuer- und Regeleinheit 12. Die Signale der Sensoren 19, 20, 25 und 44 werden ebenso in der elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 verarbeitet.
In der Normalbremsfunktion der Bremsanlage („Brake-by-wire“-Betriebsart) ist Hauptbremszylinder 2, und damit der Fahrzeugführer, von den Radbremsen 8a–8d durch das geschlossene Trennventil 23 entkoppelt und die Bremskreisversorgungsleitung 13 ist über das geöffnete Zuschaltventil 26 mit der Druckbereitstellungseinrichtung 5 verbunden, welche den Systemdruck zur Betätigung aller Radbremsen 8a–8d bereitstellt. Simulationseinrichtung 3 ist durch das geöffnete Simulatorfreigabeventil 32 zugeschaltet, so dass das durch die Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer im Hauptbremszylinder 2 verdrängte Druckmittelvolumen durch die Simulationseinrichtung 3 aufgenommen wird und die Simulationseinrichtung 3 dem Fahrzeugführer ein gewohntes Bremspedalgefühl vermittelt.
In einer Rückfallbetriebsart der Bremsanlage, z.B. bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der gesamten Bremsanlage, ist Simulationseinrichtung 3 durch das stromlos geschlossene Simulatorfreigabeventil 32 abgeschaltet und die Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist durch das stromlos geschlossene Zuschaltventil 26 von der Bremskreisversorgungsleitung 13 getrennt. Hauptbremszylinder 2 ist über die Leitung 22 mit dem stromlos offenen Trennventil 23 mit der Bremskreisversorgungsleitung 13 und damit allen Radbremsen 8a–8d verbunden, so dass der Fahrzeugführer durch Betätigung des Bremspedals 1 direkt Druck in den Radbremsen 8a–8d aufbauen kann.
Optional sind die Räder an mindestens einer Achse des Kraftfahrzeugs rekuperativ bremsbar. Das Gesamtbremsmoment an diesen Rädern setzt sich dann zumindest zeitweise aus dem generatorischen Schleppmoment eines elektrischen Fahrzeugantriebs und dem Reibbremsmoment der hydraulisch betätigbaren Radbremsen 8a–8d zusammen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2011/029812 A1 [0002]

Claims

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart sowohl vom Fahrzeugführer als auch unabhängig vom Fahrzeugführer ansteuerbar ist, vorzugsweise in der „Brake-by-wire“-Betriebsart betrieben wird und in mindestens einer Rückfallbetriebsart betrieben werden kann, in der nur der Betrieb durch den Fahrzeugführer möglich ist, mit • hydraulisch betätigbaren Radbremsen (8a–8d) für, insbesondere vier, Räder, die auf eine erste und eine zweite Fahrzeugachse verteilt sind, • einem mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2), mittels welchem die Radbremsen (8a–8d) betätigbar sind, • zumindest einem elektrisch betätigbaren Druckmodulationsventil (6a–6d, 7a–7d) je Radbremse (8a–8d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, • einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (5), mittels welcher die Radbremsen (8a- 8d) betätigbar sind, und • einer Simulationseinrichtung (3), welche in der „Brake-by-wire“-Betriebsart dem Fahrzeugführer ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt und deren Wirkung in der Rückfallbetriebsart abschaltbar ist, wobei die Simulationseinrichtung (3) mit dem Hauptbremszylinder (2) hydraulisch verbunden oder verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) einkreisig ausgeführt ist, wobei der Druckraum (17) des Hauptbremszylinders (2) über ein Trennventil (23) mit einer Bremskreisversorgungsleitung (13) trennbar verbunden ist, an welche alle Radbremsen (8a–8d) angeschlossen sind und welche über ein Zuschaltventil (26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung (5) trennbar verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (17) des Hauptbremszylinders (2) über genau ein, insbesondere stromlos offenes, Trennventil (23) mit der Bremskreisversorgungsleitung (13) trennbar verbunden ist, welche über genau ein, insbesondere stromlos geschlossenes, Zuschaltventil (26) mit der Druckbereitstellungseinrichtung (5) trennbar verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Simulationseinrichtung (3) mittels eines, insbesondere elektrisch betätigbaren, Simulatorfreigabeventils (32) zu- und abschaltbar ist, welches insbesondere in der hydraulischen Verbindung zwischen der Simulationseinrichtung (3) und dem Hauptbremszylinder (2) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (17) des Hauptbremszylinders (2) über ein, insbesondere elektrisch betätigbares, Diagnoseventil (28) mit einem dem Hauptbremszylinder (2) zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) trennbar verbunden ist.
Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum (17) und Diagnoseventil (28) durch eine Betätigung des Bremspedals (1) trennbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckbereitstellungseinrichtung (5) durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit nur einem hydraulischen Druckraum (37) gebildet wird, deren Kolben (36) durch einen elektromechanischen Aktuator (35, 39) betätigbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug mit mindestens einem elektrischen Fahrzeugantrieb ausgestattet ist, wobei die Räder an mindestens einer Achse mittels generatorischem Schleppmoment des Fahrzeugantriebs und Reibbremsmoment der entsprechenden hydraulisch betätigbaren Radbremsen abbremsbar sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass diese pro Radbremse (8a–8d) ein Einlassventil (6a–6d) sowie ein Auslassventil (7a–7d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke aufweist, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung (13) abgeleitet werden, wobei im nicht angesteuerten Zustand die Einlassventile den Bremskreisversorgungsdruck zu den Radbremsen weiterleiten und die Auslassventile ein Abströmen von Druckmittel aus den Radbremsen sperren.
Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle Auslassventile (7a–7d) über eine gemeinsame hydraulische Verbindung (14) mit einem dem Hauptbremszylinder (2) zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage genau die folgenden zwölf elektrisch betätigbaren Ventile umfasst: das zwischen dem Druckraum (17) und der Bremskreisversorgungsleitung (13) angeordnete Trennventil (23), das zwischen der Druckbereitstellungseinrichtung (5) und der Bremskreisversorgungsleitung (13) angeordnete Zuschaltventil (26), ein Simulatorfreigabeventil (32) zum Zu- und Abschalten der Simulationseinrichtung (3), ein zwischen dem Druckraum (17) und einem Druckmittelvorratsbehälter (4) angeordnetes Diagnoseventil (28) sowie ein Einlassventil (6a–6d) und ein Auslassventil (7a–7d) je einer von vier Radbremsen (8a–8d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass diese pro Radbremse (8a–8d) lediglich ein Einlassventil (6a–6d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke aufweist, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung (13) abgeleitet werden.
Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage genau die folgenden acht elektrisch betätigbaren Ventile umfasst: das zwischen dem Druckraum (17) und der Bremskreisversorgungsleitung (13) angeordnete Trennventil (23), das zwischen der Druckbereitstellungseinrichtung (5) und der Bremskreisversorgungsleitung (13) angeordnete Zuschaltventil (26), ein Simulatorfreigabeventil (32) zum Zu- und Abschalten der Simulationseinrichtung (3), ein zwischen dem Druckraum (17) und einem Druckmittelvorratsbehälter (4) angeordnetes Diagnoseventil (28) sowie ein Einlassventil (6a–6d) je einer von vier Radbremsen (8a–8d) zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass diese pro Radbremse der ersten Fahrzeugachse ein Einlassventil sowie ein Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke aufweist, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung abgeleitet werden, und pro Radbremse der zweiten Fahrzeugachse lediglich ein Einlassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke aufweist, die aus dem Bremskreisversorgungsdruck in der Bremskreisversorgungsleitung abgeleitet werden.