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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein handgeführtes Werkzeuggerät mit einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Bearbeitungswerkzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Unter dem Begriff "Werkzeuggerät" werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung alle Werkzeuggeräte zusammengefasst, die ein Bearbeitungswerkzeug während der Bearbeitung eines Werkstückes um eine Drehachse antreiben. Typische Beispiele für solche Werkzeuggeräte sind ein Trennschleifer, ein Winkelschleifer, eine Kreissäge, eine Kettensäge und ein Kernbohrgerät. Als handgeführt werden Werkzeuggeräte bezeichnet, die während der Bearbeitung eines Werkstückes vom Bediener zumindest teilweise mit der Hand geführt werden. Neben Werkzeuggeräten, die vom Bediener direkt über den Werkstück geführt werden, zählen auch Werkzeuggeräte, die auf einem Führungswagen montiert sind, zu den handgeführten Werkzeuggeräten. Die Bedienung des Werkzeuggerätes erfolgt dabei über eine mechanische oder elektrische Fernbedienungseinrichtung und der Führungswagen wird mit dem Werkzeuggerät vom Bediener mit der Hand über das Werkstück geführt.
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Stand der Technik
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Aus
DE 36 39 650 A1 sind Motorkettensägen mit einer Sicherheitsbremse und einer Auslaufbremse bekannt. Beide Bremsen betätigen eine gemeinsame mechanische Bandbremse mit einer Bremstrommel und einem Bremsband, das die Bremstrommel umschlingt. Die Sicherheitsbremse ist eine für Motorkettensägen vorgeschriebene Sicherheitseinrichtung, die die Sägekette bei einem starken Rückschlag der Motorkettensäge ohne Eingriff des Bedieners innerhalb von 150 Millisekunden zum Stillstand bringt. Zusätzlich kann die Sicherheitsbremse vom Bediener über einen Handschutzbügel manuell ausgelöst werden. Der Handschutzbügel ist zwischen einem vorderen Handgriff und der Sägekette angeordnet und wird durch eine Schwenkbewegung in Richtung der Sägekette betätigt. Der vordere Handgriff ist zwischen der Sägekette und einem Motorgehäuse angeordnet. Neben dem vorderen Handgriff weisen die Motorkettensägen einen hinteren Handgriff auf, der auf der der Sägekette abgewandten Seite des vorderen Handgriffs angeordnet ist. Die Auslaufbremse dient dazu, die Nachlaufzeit der Sägekette um einige Sekunden zu reduzieren. Die Auslaufbremse besteht aus einem Bremsschalter und einer Übertragungseinrichtung, die mit dem Bremsschalter und dem Bremsband der Bandbremse verbunden ist. Der Bremsschalter für die Auslaufbremse ist in den Gasschalter zum Betätigen einer Antriebseinrichtung für die Sägekette oder in den Sicherheitsschalter zum Entriegeln des Gasschalters integriert, wobei beide Schalter am hinteren Handgriff angeordnet sind. Der Gasschalter ist an der Innenseite und der Sicherheitsschalter an der Außenseite des hinteren Handgriffs angeordnet. Das Bremsband ist an einem ersten Ende fest mit einem Gehäuseteil der Motorkettensäge verbunden und an einem zweiten Ende an einem drehbar gelagerten Bremshebel eingehakt. Der Bremshebel ist über eine Bremsfeder vorgespannt und mit der Übertragungseinrichtung verbunden.
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Bei der Bandbremse kommt es durch die Reibungswirkung zwischen den gekrümmten Flächen des Bremsbandes und der Bremstrommel zu einem Blockieren des Bremsbandes auf der Bremstrommel. Beim Bremsen wird über die Übertragungseinrichtung und den Bremshebel eine Zugkraft auf das erste Ende des Bremsbandes ausgeübt. Die Zugkraft auf das Bremsband verändert sich mit dem Umschlingungswinkel des Bremsbandes auf der Bremstrommel und nimmt in Richtung des am Gehäuseteil befestigten, zweiten Endes des Bremsbandes zu. Durch die zunehmende Reibungswirkung steigt die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes abrupt an und es kommt zu einem Blockieren der Bremstrommel. Das Bremsband haftet auf der Bremstrommel und kann nicht mehr über die Bremstrommel gleiten. Nachteilig ist, dass das Blockieren der Bremstrommel zu einer Nickbewegung des Werkzeuggerätes führt. Die Nickbewegung ist vor allem bei handgeführten Werkzeuggeräten problematisch, die ein Bearbeitungswerkzeug mit einer hohen Massenträgheit aufweisen, da die Nickbewegung mit der Massenträgheit des Bearbeitungswerkzeuges zunimmt.
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Darstellung der Erfindung
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Entwicklung einer Bremsvorrichtung zum Bremsen eines Bearbeitungswerkzeuges, bei der das Risiko von Nickbewegungen beim Bremsen des handgeführten Werkzeuggerätes reduziert ist. Außerdem soll ein Blockieren des Bremsbandes auf der Bremstrommel verhindert oder zumindest möglichst schnell aufgehoben werden.
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Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten handgeführten Werkzeuggerät erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein zweites Ende des Bremsbandes mit einer Zugfeder verbunden ist, wobei die Zugfeder an einem dem Bremsband abgewandten Ende mit einem Gehäuseteil des Werkzeuggerätes verbunden ist. Die Zugfeder zwischen dem Bremsband und dem Gehäuseteil verhindert ein Blockieren des Bremsbandes auf der Bremstrommel bzw. hebt ein Blockieren des Bremsbandes schnell auf. Über den Bremsschalter und die Übertragungseinrichtung wird eine Zugkraft auf das Bremsband ausgeübt. Durch die zunehmende Reibungswirkung zwischen den gekrümmten Flächen des Bremsbandes und der Bremstrommel steigt die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes an und die Gleitreibung des Bremsbandes auf der Bremstrommel geht in eine Haftung über. Durch den Anstieg der Zugkraft auf das Bremsband wird ein Punkt erreicht, an dem die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes die Kraft der Zugfeder übersteigt und die Zugfeder gedehnt wird. Durch die Dehnung der Zugfeder wird die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes reduziert und die Haftung des Bremsbandes auf der Bremstrommel geht in eine Gleitreibung über; das Blockieren der Bremstrommel ist aufgehoben. Sobald die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes unter die Kraft der Zugfeder fällt, zieht sich die Zugfeder zusammen und das Bremsband gleitet über die Bremstrommel.
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Bevorzugt ist die maximale Ausdehnung der Zugfeder durch einen ersten Anschlag begrenzt. Durch die Begrenzung der maximalen Ausdehnung der Zugfeder wird ein Überdehnen der Zugfeder sicher verhindert, so dass die Zugfeder keinen oder nur einen geringen Verschleiß aufweist und in ihre Grundposition zurückkehren kann.
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Bevorzugt ist die minimale Ausdehnung der Zugfeder durch einen zweiten Anschlag begrenzt. Dabei ist die Zugfeder auch bei minimaler Ausdehnung vorgespannt. Durch die Begrenzung der minimalen Ausdehnung der Zugfeder ist sichergestellt, dass die Zugfeder in ihre Grundposition zurückkehrt.
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Besonders bevorzugt weist das Bremsband ein Anschlagelement auf, das zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag verschiebbar ist. Das Anschlagelement ist an dem der Zugfeder zugewandten zweiten Ende des Bremsbandes angeordnet. Durch die Verschiebbarkeit des Anschlagelementes zwischen den Anschlägen ist die Auslenkung der Zugfeder begrenzt. Ein Überdehnen der Zugfeder wird sicher verhindert, so dass die Zugfeder keinen oder nur einen geringen Verschleiß aufweist und in ihre Grundposition zurückkehren kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen dem ersten Ende des Bremsbandes und der Übertragungseinrichtung ein drehbar gelagerter Bremshebel zwischengeschaltet, wobei der Bremshebel über eine Bremsfeder vorgespannt ist. Über die Bremsfeder wird auf den Bremshebel eine Vorspannung ausgeübt, die bewirkt, dass eine permanente Zugkraft auf das Bremsband ausgeübt wird. Die Rückstellkraft der Bremsfeder bewirkt, dass der Bremshebel in seine Grundposition zurückgedreht wird, wenn keine äußere Kraft auf ihn einwirkt.
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Besonders bevorzugt ist die Federsteifigkeit der Zugfeder wesentlich grösser als die Federsteifigkeit der Bremsfeder. Die Zugfeder ist wesentlich steifer als die Bremsfeder ausgelegt, um zu erreichen, dass die Zugfeder erst beim Blockieren des Bremsbandes gedehnt wird. Solange das Bremsband über die Bremstrommel gleitet, ist die Zugfeder in ihrer Grundposition angeordnet und beeinflusst die Bandbremse nicht. Die Federsteifigkeit der Zugfeder ist so ausgelegt, dass die Zugkraft auf das zweite Ende des Bremsbandes beim Blockieren des Bremsbandes die Federsteifigkeit der Zugfeder übersteigt und die Federsteifigkeit der Zugfeder alle sonstigen im normalen Bremsbetrieb auftretenden Kräfte übersteigt.
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Ausführungsbeispiele
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Diese soll die Ausführungsbeispiele nicht notwendigerweise maßstäblich darstellen, vielmehr ist die Zeichnung, wo zur Erläuterung dienlich, in schematischer und/oder leicht verzerrter Form ausgeführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus der Zeichnung unmittelbar erkennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen werden können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, der Zeichnung sowie den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln für sich als auch in beliebiger Kombination für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Beschreibung, der Zeichnung und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausführungsform oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei gegebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und beanspruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Bezugszeichen verwendet.
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Es zeigen:
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1 ein als Trennschleifer ausgebildetes erfindungsgemäßes handgeführtes Werkzeuggerät mit einer Bremsvorrichtung zum Bremsen einer Trennscheibe und einer Bedienungseinrichtung für den Trennschleifer;
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2 die Bremsvorrichtung des Trennschleifers der 1 bestehend aus einer mechanischen Bandbremse mit einer Anti-Blockier-Einrichtung; und
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3A–C die Bandbremse mit der Anti-Blockier-Einrichtung der 2 bei geöffneter Bandbremse (3A), während des Bremsvorgangs mit blockierter Bandbremse (3B) und während des Bremsvorgangs nach dem Eingreifen der Anti-Blockier-Einrichtung (3C).
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes handgeführtes Werkzeuggerät 10, das in Form eines Trennschleifers ausgebildet ist, mit einer Bremsvorrichtung 11 zum Bremsen einer Antriebseinrichtung in einer dreidimensionalen Darstellung.
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Der Trennschleifer 10 weist ein als Trennscheibe 12 ausgebildetes Bearbeitungswerkzeug auf, das von einer Antriebseinrichtung 13 in einer Drehrichtung 14 um eine Drehachse 15 angetrieben wird. Dabei werden unter dem Begriff ″Antriebseinrichtung″ sämtliche Antriebskomponenten für die Trennscheibe 12 zusammengefasst. Die Antriebseinrichtung 13 des in 1 gezeigten Trennschleifers 10 umfasst einen in einem Motorgehäuse 16 angeordneten Antriebsmotor 17, einen in einem Tragarm 18 angeordneten Riemenantrieb 19 und eine Abtriebswelle 21, auf der die Trennscheibe 12 montiert ist. Bei Bedarf können weitere Getriebekomponenten zwischen dem Antriebsmotor 17 und dem Riemenantrieb 19 geschaltet sein.
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Zur Bedienung des Trennschleifers 10 ist ein erster Handgriff 22 vorgesehen, der eine Bedienungseinrichtung 23 aufweist und in dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als sogenannter Rear-Handle ausgebildet ist. Als Rear-Handle wird ein Handgriff bezeichnet, der auf der der Trennscheibe 12 abgewandten Seite des Motorgehäuses 16 angeordnet ist. Alternativ kann der erste Handgriff 22 als sogenannter Top-Handle, der oberhalb des Motorgehäuses 16 angeordnet ist, ausgebildet sein. Zur Führung des Trennschleifers 10 ist neben dem ersten Handgriff 22 ein zweiter Handgriff 24 vorgesehen, der zwischen der Trennscheibe 12 und dem ersten Handgriff 22 angeordnet ist. Der zweite Handgriff 24 ist in dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Griffrohr ausgebildet oder kann alternativ einteilig mit dem Motorgehäuse 16 ausgebildet sein. Da sich der erste Handgriff 22 unabhängig von einer Rear- oder Top-Handle-Anordnung immer im hinteren Bereich des Werkzeuggerätes 10 und damit hinter dem zweiten Handgriff 24 befindet, kann allgemein von einem hinteren Handgriff 22 und einem vorderen Handgriff 24 gesprochen werden.
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Die Bedienungseinrichtung 23 umfasst einen Gasschalter 25 zum Betätigen der Antriebseinrichtung 13, einen Sicherheitsschalter 26 zum Entriegeln des Gasschalters 25 und einen Bremsschalter 27 zum Betätigen der Bremsvorrichtung 11. Die Bedienungseinrichtung 23 ist im hinteren Handgriff 22 angeordnet und wird vom Bediener einhändig bedient. Der Gasschalter 25 und der Bremsschalter 27 sind auf einer Innenseite 28 des hinteren Handgriffs 22 angeordnet und werden beispielsweise mit dem Zeigefinger (Gasschalter 25) und dem Mittelfinger (Bremsschalter 27) betätigt. Der Sicherheitsschalter 26 ist auf einer Außenseite 29 des hinteren Handgriffs 22 angeordnet und wird beispielsweise mit der Handfläche bzw. der Handinnenseite betätigt.
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2 zeigt die Bremsvorrichtung 11 des Trennschleifers 10, die neben dem Bremsschalter 27 (in 1 dargestellt) aus einer mechanischen Bandbremse 31 und einer Übertragungseinrichtung 32 besteht. Die Übertragungseinrichtung 32 ist in 2 als Bowdenzug ausgebildet und überträgt eine Bewegung des Bremsschalters 27 auf die Bandbremse 31, die auf eine Fliehkraftkupplung 33 der Antriebseinrichtung 13 einwirkt. Alternativ kann die Übertragungseinrichtung 32 als Seilzug, Gestänge oder dergleichen ausgebildet sein.
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Die Fliehkraftkupplung 33 ist zwischen dem Antriebsmotor 17 und dem Riemenantrieb 19 angeordnet und stellt sicher, dass sich die Trennscheibe 12 bei geringen Drehzahlen, wie im Leerlauf oder beim Starten des Trennschleifers 10, nicht dreht. Die Fliehkraftkupplung 33 weist eine Kupplungsglocke 34 auf, gegen die Fliehgewichte 35 im Betrieb aufgrund der Fliehkraft nach außen gedrückt werden. Der Antriebsmotor 17 treibt eine Kurbelwelle 36 um eine Drehachse 37 an. Die Kupplungsglocke 34 ist drehfest mit einer auf der Kurbelwelle 36 drehbar gelagerten Antriebsscheibe 38 verbunden. Ein Antriebsriemen 39 ist über die Antriebsscheibe 38 und eine auf der Abtriebswelle 21 gelagerte Abtriebsscheibe 41 geführt. Die Antriebsscheibe 38, der Antriebsriemen 39 und die Abtriebsscheibe 41 bilden den Riemenantrieb 19.
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Die Bandbremse 31 umfasst ein Bremsgehäuse 42, eine Bremstrommel 43, ein Bremsband 44, einen Bremshebel 45 und eine Bremsfeder 46. Die Kupplungsglocke 34 der Fliehkraftkupplung 33 bildet gleichzeitig die Bremstrommel 43 der Bandbremse 31. Das Bremsband 44 umschlingt die Bremstrommel 43 an ihrer äußeren Umfangswand 47. Das Bremsband 44 und die Bremstrommel 43 bilden Reibpartner, die beim Bremsen zusammenwirken und die Kupplungsglocke 34 zum Stillstand bringen. Über die Bremsfeder 46 wird auf den Bremshebel 45 eine Vorspannung ausgeübt, die bewirkt, dass eine permanente Zugkraft auf das Bremsband 44 ausgeübt wird. Die Rückstellkraft der Bremsfeder 46 bewirkt, dass der Bremshebel 45 in seine Grundposition zurückgedreht wird, wenn keine äußere Kraft auf ihn einwirkt. Die Bremsvorrichtung 11 ist so ausgebildet, dass die Bandbremse 31 bei betätigtem Bremsschalter 27 geöffnet ist und beim Loslassen des Bremsschalters 27 geschlossen wird.
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Das Bremsband 44 weist ein erstes Ende 48 und ein zweites Ende 49 auf. Das erste Ende 48 des Bremsbandes 44 ist am Bremshebel 45 eingehakt. Das zweite Ende 49 ist mit einer Anti-Blockier-Einrichtung 51 verbunden, die am anderen Ende mit einem Gehäuseteil 52 des Trennschleifers 10 fest verbunden ist. Der Bremshebel 45 ist um einen Bolzen 53, der mit dem Gehäuseteil 52 verbunden ist und eine Drehachse 54 festlegt, drehbar gelagert. Die Bremsfeder 46 weist ein freies Ende 55 und ein festes Ende 56 auf, wobei das freie Ende 55 am Bremshebel 45 eingehakt und das feste Ende 56 über einen Bolzen 57 am Gehäuseteil 52 befestigt ist.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Kupplungsglocke 34 der Fliehkraftkupplung 33 die Bremstrommel 43 der Bandbremse 31 bildet. Alternativ kann die Bremstrommel als separates Bauteil ausgebildet und beispielsweise über eine Adapterplatte an einem Gehäuseteil des Trennschleifers 10 befestigt werden. Die Integration der Bremstrommel 43 in die Kupplungsglocke 34 ermöglicht eine kompakte Bauweise bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung für das Werkzeuggerät. Die separate Ausbildung hat den Vorteil, dass die Bandbremse ohne großen Umbauaufwand an Werkzeuggeräten nachgerüstet werden kann.
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3A–C zeigen die Bandbremse 31 mit der Anti-Blockier-Einrichtung 51 in einer ersten Position bei geöffneter Bandbremse 31 (3A), in einer zweiten Position während des Bremsvorgangs (3B) und in einer dritten Position am Ende des Bremsvorgangs bei geschlossener Bandbremse 31 (3C).
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Die Anti-Blockier-Einrichtung 51 umfasst eine Zugfeder 61, ein Anschlagelement 62, einen ersten Anschlag 63 und einen zweiten Anschlag 64. Das Anschlagelement 62 ist mit dem zweiten Ende 49 des Bremsbandes 44 verbunden und zwischen dem ersten Anschlag 63 und dem zweiten Anschlag 64 verschiebbar. Die Zugfeder 61 weist ein freies Ende 65 und ein festes Ende 66 auf. Das freie Ende 65 ist mit dem zweiten Ende 49 des Bremsbandes 44 verbunden und das feste Ende 66 ist am Gehäuseteil 52 befestigt.
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3A zeigt die Bandbremse 31 und die Anti-Blockier-Einrichtung 51 in der ersten Position bei geöffneter Bandbremse 31. Die Bandbremse 31 ist geöffnet, wenn der Bremsschalter 27 betätigt ist. Bei betätigtem Bremsschalter 27 ist der Bowdenzug 32 angespannt und der Bremshebel 45 gegenüber seiner Grundposition in einer Drehrichtung 67 um seine Drehachse 54 gedreht. Da das erste Ende 48 des Bremsbandes 44 am Bremshebel 45 eingehakt ist, entspannt sich das Bremsband 44 und zwischen dem Bremsband 44 und der Umfangswand 47 der Bremstrommel 43 bildet sich ein Abstand. Die Bremstrommel 43, die gleichzeitig die Kupplungsglocke 34 der Fliehkraftkupplung 33 bildet, ist freigegeben. Bei geöffneter Bandbremse 31 ist die Zugfeder 61 der Anti-Blockier-Einrichtung 51 entspannt und das Anschlagelement 64 liegt am ersten Anschlag 62 an.
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Um die Trennscheibe 12 abzubremsen, gibt der Bediener den Bremsschalter 27 frei. Die Freigabe des Bremsschalters 27 führt dazu, dass sich der Bowdenzug 32 entspannt und die Zugkraft auf den Bremshebel 45 und auf die am Bremshebel 45 eingehängte Bremsfeder 46 abnimmt. Durch die Rückstellkraft der Bremsfeder 46 wird der Bremshebel 45 im Gegensinn zur Drehrichtung 67 um seine Drehachse 54 gedreht. Der Bremshebel 45 übt während der Drehung eine Zugkraft auf das Bremsband 44 aus. Diese Zugkraft verändert sich mit dem Umschlingungswinkel des Bremsbandes 44 auf der Bremstrommel 43 und nimmt in Richtung des zweiten Endes 49 des Bremsbandes 44 zu. Steigt die Zugkraft auf das Bremsband 44, vor allem auf das zweite Ende 49, durch die zunehmende Reibungswirkung zwischen den gekrümmten Flächen des Bremsbandes 44 und der Bremstrommel 43 abrupt an, kommt es zu einem Blockieren der Bremstrommel 43. Das Bremsband 44 haftet auf der Bremstrommel 43 und kann nicht mehr über die Bremstrommel 43 gleiten.
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Durch den Anstieg der Zugkraft auf das Bremsband 44 wird ein Punkt erreicht, an dem die Zugkraft auf das zweite Ende 49 des Bremsbandes 44 die Kraft der Zugfeder 61 übersteigt. Sobald die Zugkraft die Kraft der Zugfeder 61 übersteigt, wird die Zugfeder 61 gedehnt, bis die Zugkraft auf das zweite Ende 49 unter die Kraft der Zugfeder 61 fällt oder das Anschlagelement 62 am ersten Anschlag 63 anliegt (3B). Ein weiteres Dehnen der Zugfeder 61 ist nicht möglich, da die maximale Verschiebung durch das Anschlagelement 62 und den ersten Anschlag 63 begrenzt ist. Durch die Dehnung der Zugfeder 61 wird die Zugkraft auf das zweite Ende 49 des Bremsbandes 44 reduziert und die Haftung des Bremsbandes 44 auf der Bremstrommel 43 geht in eine Gleitreibung über. Sobald die Zugkraft, die am zweiten Ende 49 des Bremsbandes 44 wirkt, unter die Kraft der Zugfeder 61 gefallen ist, zieht sich die Zugfeder 61 zusammen. Das mit der Zugfeder 61 verbundene Anschlagelement 62 verschiebt sich, bis das Anschlagelement 62 am zweiten Anschlag 63 anliegt (3C).
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Die Federsteifigkeit der Zugfeder 61 ist wesentlich grösser als die Federsteifigkeit der Bremsfeder 46. Durch die steifere Auslegung der Zugfeder 61 wird erreicht, dass die Zugfeder 61 erst beim Haften des Bremsbandes 44 auf der Bremstrommel 43 gedehnt wird. Solange das Bremsband 44 über die Bremstrommel 43 gleitet, ist die Zugfeder 61 in ihrer in 3A dargestellten Grundposition angeordnet und beeinflusst die Bandbremse 31 nicht. Die Federsteifigkeit der Zugfeder ist so ausgelegt, dass die Zugkraft auf das zweite Ende 49 des Bremsbandes 44 beim Blockieren des Bremsbandes 44 die Federsteifigkeit übersteigt und die Federsteifigkeit der Zugfeder 61 alle sonstigen im normalen Bremsbetrieb auftretenden Kräfte übersteigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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