DE102012217899A1

DE102012217899A1 - Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Antriebsmaschine

Info

Publication number: DE102012217899A1
Application number: DE201210217899
Authority: DE
Inventors: Manfred Schmid
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2012-10-01
Filing date: 2012-10-01
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2032-10-02
Also published as: DE102012217899B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Antriebsmaschine in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, mittels einer Start-Stopp-Einrichtung, welche die Antriebsmaschine bei Geschwindigkeiten größer Null automatisch abschaltet, wenn das Gaspedal gelöst ist oder gelöst wird, und welche die automatisch abgeschaltete Antriebsmaschine spätestens dann automatisch startet, wenn das Gaspedal in der Weise betätigt wird, dass ein positives Antriebsmoment angefordert wird. Erfindungsgemäß wird mittels einer Fußraumüberwachungseinheit eine Fußbewegung und/oder Fußposition des Fahrers erfassbar ist, und das automatische Abschalten und/oder Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit eines Signals der Fußraumüberwachungseinheit beeinflusst.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Antriebsmaschine in einem Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derzeitig werden Brennkraftmaschinen meist mittels eines Zündschlüssels durch den Fahrer manuell abgeschaltet. Eine Ausnahme stellt ein Verfahren dar, welches in der DE 100 23 331 A1 vorgestellt wird. Dabei wird anstelle des Zündschlüssels die Bremspedalstellung bzw. der Bremspedaldruck ausgewertet. Der Abschaltvorgang der Brennkraftmaschine wird eingeleitet, wenn nach Erreichen des Stillstands des Kraftfahrzeugs das Bremspedal in seiner bereits betätigten Stellung stärker betätigt wird. Zur Weiterfahrt wird das Bremspedal losgelassen und das Gaspedal gedrückt, wonach ein Start der Brennkraftmaschine eingeleitet wird. Nachteilig ist an derartigen Verfahren, dass alleine der Kraftfahrzeugfahrer für das Abschalten der Brennkraftmaschine verantwortlich ist. Analysen des heutigen Fahrverhaltens zeigen, dass trotz eines gestiegenen Umweltbewusstseins und gestiegener Kraftstoffpreise ein manuelles Abschalten der Brennkraftmaschine, z. B. an Verkehrsampeln, selten eigenständig erfolgt.
Um Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu reduzieren, werden derzeit Verfahren und Systeme entwickelt und zum Teil auch bereits eingesetzt, welche die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bei Fahrzeugstillstand unter bestimmten Voraussetzungen bzw. bei Vorliegen vorgegebener Abschaltbedingungen automatisch abschalten und bei Vorliegen vorgegebener Anschaltbedingungen automatisch wieder anschalten. Derartige Verfahren und Systeme bzw. Start-Stopp-Einrichtungen sind vor allem für den Stadtverkehr zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs geeignet, da im Stadtverkehr das Fahrzeug oft an Ampeln oder aufgrund des Verkehrs zum Stehen kommt und der Betrieb der Brennkraftmaschine nicht erforderlich ist.
Ein derartiges Verfahren ist bspw. aus der DE 10 2008 061 790 A1 bekannt. Hierbei wird die Brennkraftmaschine automatisch abgeschaltet, wenn sich das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst und durch Betätigung des Bremspedals im Stillstand gehalten wird. Weiter kann hier ein automatisches Starten der Brennkraftmaschine beim Lösen des Bremspedals verhindert werden, wenn das Bremspedal bei abgeschalteter Brennkraftmaschine verstärkt durchgetreten wird. Ein erneutes Starten erfolgt dann erst, wenn das Gaspedal betätigt wird oder wenn mittels einer Fußraumüberwachungseinheit eine zeitnahe Betätigung des Gaspedals erkannt wird.
Um noch mehr Kraftstoff einsparen zu können, sind auch bereits Systeme bekannt, die bei fahrendem Fahrzeug und gelöstem Gaspedal einen sog. Segelmodus aktivieren, bei dem der Motor vom Antriebsstrang gelöst wird und somit die kinetische Energie des Fahrzeugs genutzt wird, um möglichst weit zu rollen, ohne dass das Schleppmoment des Motors das Fahrzeug bremst. Ein derartiges Verfahren ist bspw. aus der DE 10 2008 029 453 A1 bekannt. Zudem ist in der noch unveröffentlichten DE 10 2011 082 893 A1 offenbart, dass im Segelbetrieb der Motor vollständig abgestellt wird und erst bei einer anschließenden Zugphase wieder zugestartet wird. Somit kann eine noch weitere Kraftstoffeinsparung erreicht werden.
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein Verfahren bereitzustellen, bei dem einerseits durch automatisches Abschalten und Zustarten der Antriebsmaschine bei fahrendem Fahrzeug Kraftstoff eingespart werden kann, gleichzeitig aber auch sichergestellt wird, dass die Antriebsmaschine bei Situationen, bei denen Antriebsleistung erforderlich ist, diese auch in Betrieb ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Antriebsmaschine (welche z. B. als Brennkraftmaschine ausgestaltet sein kann) in einem Kraftfahrzeug wird mittels einer Start-Stopp-Einrichtung ein automatischer Abschaltvorgang bereits bei Geschwindigkeiten größer Null prinzipiell dann eingeleitet, wenn das Gaspedal gelöst ist und alle sonstigen (systemseitigen) Abschaltbedingungen wie z. B. ausreichende Außentemperatur und ausreichender Ladezustand der Fahrzeugbatterie vorliegen. Zusätzlich kann als Mindestanforderung zum Zulassen eines automatischen Abschaltens der Antriebsmaschine die Nicht-Betätigung des Bremspedals vorgegeben sein, da zum Aufbringen ausreichender Bremskraft ein elektrischer Bremskraftverstärker benötigt wird, um eine ausreichende Verzögerung gewährleisten zu können.
Weiter wird die automatisch abgeschaltete Antriebsmaschine spätestens dann automatisch startet, wenn das Gaspedal in der Weise betätigt wird, dass ein positives Antriebsmoment angefordert wird. Ebenso kann ein erneuter Start dann eingeleitet werden, wenn eine Bremspedalbetätigung erkannt wird.
Grundgedanke der Erfindung ist nun, entsprechende das automatische Abschalten oder erneute Zustarten der Antriebsmaschine beeinflussende Handlungen des Fahrers frühzeitig zu erkennen und zu berücksichtigen. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels einer Fußraumüberwachungseinheit eine Fußbewegung und/oder Fußposition des Fahrers erfassbar ist, und dass das automatische Abschalten und/oder Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit eines Signals der Fußraumüberwachungseinheit beeinflusst wird. Somit kann bereits wesentlich früher erkannt werden, ob der Fahrer eine baldige Beschleunigung (durch Betätigung des Gaspedals) oder Verzögerung (durch Betätigung des Bremspedals) wünscht oder nicht. Bei der Fußraumüberwachungseinheit kann es sich um jedes System handeln, welches eine Fußbewegung und/oder Fußposition im Fußbereich des Fahrers erkennt. In einfachster Weise kann es sich um einen Näherungssensor im Bereich des Gaspedals und/oder Bremspedals handeln, welches ein entsprechendes Signal aussendet, wenn der Fahrerfuß in den Bereich des Gaspedals oder Bremspedals eintritt oder diesen verlässt. Weiter sind auch infrarotbasierte Systeme oder Kamerasysteme denkbar, mittels derer nicht nur die Position des Fahrerfußes, sonder auch die Bewegungsrichtung und/oder die Geschwindigkeit, mit der sich der Fuß bewegt und/oder die Beschleunigung des Fahrerfußes ermittelbar ist.
Vorteilhafterweise wird das Abschalten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Signal der Fußraumüberwachungseinheit derart beeinflusst, dass ein Abschalten der Antriebsmaschine beim Lösen des Gaspedals verhindert wird, wenn mittels der Fußraumüberwachungseinheit eine zeitnahe Bremspedalbetätigung erkannt oder vermutet wird. Dies ist sinnvoll, da aufgrund des Erkennens einer zeitnahen Betätigung des Bremspedals davon auszugehen ist, dass eine stärkere Verzögerung des Fahrzeugs gewünscht ist und somit die Antriebsmaschine innerhalb kürzester Zeit wieder zugestartet werden müsste. Da nur ein sehr kurzes Abschalten der Antriebsmaschine aus Energieeffizienzgründen nicht sinnvoll ist, ist es besser, das automatische Abschalten zu unterbinden.
Eine zeitnahe Bremspedalbetätigung kann vorteilhafterweise mittels der Fußraumüberwachungseinheit erkannt oder vermutet werden, wenn beim Lösen des Gaspedals eine Fußbewegung in Richtung Bremspedal erkannt wird. Zusätzlich kann auch noch die Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fußes ermittelt werden und in das Erkennen oder Vermuten einer zeitnahen Bremspedalbetätigung einfließen. Wird nun bspw. mittels der Fußraumsensorik beim Lösen des Gaspedals eine (schnelle) Bewegung des Fußes in Richtung Bremspedal erkannt, kann daraus gefolgert werden, dass der Fahrer das Bremspedal betätigen will, um eine Verzögerung einzuleiten. Wird jedoch mittels der Fußraumraumsensorik beim Lösen des Gaspedals erkannt, dass der Fahrer den Fuß langsam vom Gaspedal nimmt und diesen entweder über dem Gaspedal hält oder langsam nach rechts bewegt, ist davon auszugehen, dass der Fahrer durch Ausnutzen der kinetischen Energie möglichst energieeffizient fahren bzw. segeln möchte und somit ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine sinnvoll ist und zugelassen werden soll.
Neben der Überwachung der Fußbewegung und/oder Fußposition ist es auch sinnvoll, weitere Parameter oder Betriebszustände des Fahrzeugs zu überwachen und in Abhängigkeit davon zu entscheiden, ob ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine sinnvoll ist. Bspw. kann ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine bei bewegtem Fahrzeug nur dann zugelassen werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist. Diese Grenzgeschwindigkeit kann wiederum fest, oder in Abhängigkeit weitere Parameter, wie z. B. dem aktuell befahrenem Straßentyp variabel vorgegeben werden. Eine Einflussnahme des Fahrers auf die Grenzgeschwindigkeit ist ebenfalls denkbar. Bspw. können als Grenzgeschwindigkeiten Innerorts 25 km/h, auf Landstraßen 80 km/h oder auf Autobahnen 160 km/h vorgegeben werden. Dies ist sinnvoll, da z. B. ja nach Straßentyp der Segelmodus mit abgeschalteter Antriebsmaschine nur bei Überschreiten bestimmter Geschwindigkeitsschwellen ausreichend lange genutzt werden kann, so dass eine Kraftstoffeinsparung überhaupt erreicht werden kann. Weiter ist es auch denkbar, eine Obergrenz-Geschwindigkeit anzugeben, aber ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine nicht mehr zugelassen wird.
In vorteilhafterweise können zusätzlich mittels eines Umfeldüberwachungssystems Fahrzeug-Umfeldinformationen ermittelt werden, die dann bei der Entscheidung bezüglich des Einleitens eines automatischen Abschaltens und/oder Zustarten der Antriebsmaschine berücksichtigt werden, d. h. das automatische Abschalten und/oder Starten der Antriebsmaschine kann in Abhängigkeit der Informationen des Umfeldüberwachungssystems beeinflusst werden. Durch die Berücksichtigung von Umgebungsinformationen kann besser abgeschätzt werden, ob bspw. ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine zum aktuellen Zeitpunkt sinnvoll ist oder nicht. Insbesondere kann das automatische Abschalten und/oder Einschalten der Antriebsmaschine durch die ermittelten Umfeldinformationen derart beeinflusst werden, dass ein Abschalten der Antriebsmaschine beim Lösen bzw. bei gelöstem Gaspedal verhindert wird, wenn eine zeitnahe Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Informationen des Umfeldüberwachungssystems ermittelt oder vermutet wird. Wird bspw. mittels des Umfeldüberwachungssystems erkannt, dass sich der Fahrer auf eine Ampel zubewegt, die gerade auf rot geschaltet hat und aufgrund des Abstands zur Ampel ein Bremseingriff notwendig erscheint, um vor der Ampel in den Stillstand zu kommen, ist es sinnvoll, das automatische Abschalten der Antriebsmaschine zu verhindern, auch wenn alle sonstigen Abschaltbedingungen erfüllt sind. Ebenso können die Umfeldinformationen derart berücksichtigt werden, dass ein Abschalten der Antriebsmaschine zugelassen wird, wenn keine zeitnahe Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Informationen des Umfeldüberwachungssystems ermittelt oder vermutet wird. Dies wäre bspw. der Fall, wenn erkannt wird, dass die Straße vor dem Fahrzeug frei ist, und keine Geschwindigkeitsbegrenzungen ermittelt wurden oder eine Reduzierung der Geschwindigkeit aufgrund von Verkehrszeichen oder Fahrhinweisen oder anderer Verkehrsteilnehmer notwendig erscheint.
Unter bestimmten Betriebsbedingungen kann der Fall eintreten, dass bspw. aufgrund der ermittelten Umfeldinformationen ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine zugelassen werden würde, jedoch aber mittels der Fußraumüberwachungseinheit ein zeitnaher Bremseingriff erkannt oder vermutet wird. Dieser Konflikt kann vorteilhafterweise dadurch gelöst werden, dass das Signal der Fußraumüberwachungseinheit bzw. die daraus abgeleitete Maßnahme (z. B. Abschalten verhindern, Abschalten zulassen, Einschalten erforderlich) höher priorisiert wird, als die Information des Umfeldüberwachungssystems bzw. die daraus abgeleitete Maßnahme. Insbesondere ist eine Priorisierung der Daten des Fußraumüberwachungssystems bzw. der daraus abgeleiteten Maßnahme dann sinnvoll, wenn aufgrund des Signals der Fußraumüberwachungseinheit ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine verhindert werden soll. Alternativ kann der Konflikt bei unterschiedlich angeforderten Maßnahmen aufgrund der beiden Überwachungssysteme auch dadurch gelöst werden, dass hinsichtlich der Abschaltstrategie bei Vorliegen eines sog. Abschaltverhinderers die Antriebsmaschine nie abgeschaltet wird und hinsichtlich der Einschaltstrategie bei Vorliegen eines sog. Einschaltaufforderers die Antriebsmaschine immer automatisch gestartet wird.
Die Auswertung der Daten der Fußraumüberwachungseinheit kann nicht nur zur Beeinflussung des automatischen Abschaltens der Antriebsmaschine, sondern auch zur Beeinflussung des erneuten Zustartens der Antriebsmaschine erfolgen. Dabei kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das automatische Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Signal der Fußraumüberwachungseinheit derart beeinflusst werden, dass der automatische Start der Antriebsmaschine bereits dann erfolgt, wenn mittels der Fußraumüberwachungseinheit eine zeitnahe Gaspedalbetätigung oder auch Bremspedalbetätigung erkannt oder vermutet wird. Somit kann das Antriebsmoment wesentlich früher bereitgestellt werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die einzige Fig. zeigt dabei ein vereinfachtes Ablaufdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren.
Das Verfahren beginnt im Schritt 10, in dem abgefragt wird ob alle erforderlichen fahrerseitigen und systemseitige Bedingungen (z. B. ausreichender Ladezustand der Batterie), die für ein automatisches Abschalten der Brennkraftmaschine bei Geschwindigkeiten größer Null (also während das Fahrzeug fährt) notwendig sind, erfüllt sind. Insbesondere wird abgefragt, ob die aktuelle Geschwindigkeit v des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit vG von z. B. 25 km/h ist und ob das Gaspedal GP gelöst wird.
Ist dies der Fall, wird im nächsten Schritt 20 durch Auswertung der von einem Umfeldüberwachungssystem UÜS ermittelten Signale s festgestellt, ob eine Verkehrssituation vorliegt bzw. Umfeldinformationen ermittelt wurden, die einen automatischen Abschaltvorgang der Brennkraftmaschine (MSA-Stopp) verhindern. Falls dies der Fall ist, bleibt die Antriebsmaschine aufgrund des ermittelten Abschaltverhinderers in Betrieb und das Verfahren ist beendet.
Wird jedoch durch entsprechende Auswertung der Signale s des Umfeldüberwachungssystems UÜS grundsätzlich ein automatischer Stopp zugelassen, werden im nächsten Schritt 30 die Signale s eines im Fußraum des Fahrers angeordneten Fußraumüberwachungssytems FRÜ dahingehend ausgewertet, ob anhand der ermittelten Fußbewegung des Fahrers eine zeitnahe Betätigung des Bremspedals BP zu erwarten ist. Dies kann bspw. durch Auswertung der Bewegungsrichtung des Fußes beim bzw. nach dem Lösen des Gaspedals erfolgen.
Wird eine zeitnahe Bremspedalbetätigung erkannt, wird analog zu oben durch Setzen eines sog. Abschaltverhinderers ein automatischer Stopp (MSA-Stopp) verhindert, also kein automatischer Abschaltvorgang der Brennkraftmaschine eingeleitet. Das Verfahren endet dann.
Wird jedoch keine zeitnahe Bremspedalbetätigung erkannt, wird zu Schritt 40 übergegangen und ein automatischer Stopp (MSA Stopp) der Brennkraftmaschine eingeleitet. Anschließend wird zu Schritt 50 übergangen, in dem abgewartet wird, bis ein sog. Einschaltaufforderer erkannt wird. Ein Einschaltaufforderer wird bspw. dann erkannt bzw. gesetzt, wenn das Gaspedal GP betätigt wird oder bereits dann, wenn eine Gaspedalbetätigung anhand der Daten des Fußraumüberwachungssystems vermutet wird. Sobald ein Einschaltaufforderer erkannt wird, wird im nächsten Schritt 60 die Brennkraftmaschine wieder gestartet (MSA Start).
Durch das hier vorgeschlagene Verfahren kann auf einfache Weise sichergestellt werden, dass die Antriebsmaschine bei fahrendem Fahrzeug nur dann automatisch gestoppt wird, wenn davon auszugehen ist, dass dies vom Fahrer gewünscht ist und dass der eingeleitete automatische Stopp der Antriebsmaschine aus energieeffizienzgründen sinnvoll ist. Weiter kann sichergestellt werden, dass die Antriebsleistung nach einer Stopphase der Antriebsmaschine wieder frühzeitig zur Verfügung steht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10023331 A1 [0002]
DE 102008061790 A1 [0004]
DE 102008029453 A1 [0005]
DE 102011082893 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum automatischen Abschalten und Starten einer Antriebsmaschine in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, mittels einer Start-Stopp-Einrichtung, welche die Antriebsmaschine bei Geschwindigkeiten (v) größer Null automatisch abschaltet, wenn das Gaspedal (GP) gelöst ist oder gelöst wird, und welche die automatisch abgeschaltete Antriebsmaschine spätestens dann automatisch startet, wenn das Gaspedal (GP) in der Weise betätigt wird, dass ein positives Antriebsmoment angefordert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer Fußraumüberwachungseinheit (FRÜ) eine Fußbewegung und/oder Fußposition des Fahrers erfassbar ist, und das automatische Abschalten und/oder Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit eines Signals der Fußraumüberwachungseinheit (s(FRÜ)) beeinflusst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschalten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Signal der Fußraumüberwachungseinheit (s(FRÜ)) derart beeinflusst wird, dass ein Abschalten der Antriebsmaschine beim Lösen des Gaspedals (GP) oder bei gelöstem Gaspedal (GP) verhindert wird, wenn mittels der Fußraumüberwachungseinheit (FRÜ) eine zeitnahe Bremspedalbetätigung erkannt oder vermutet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitnahe Bremspedalbetätigung erkannt oder vermutet wird, wenn beim Lösen des Gaspedals (GP) eine Fußbewegung in Richtung Bremspedal erkannt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine bei Geschwindigkeiten (v) größer Null und Lösen des Gaspedals (GP) oder gelöstem Gaspedal (GP) nur dann automatisch abgeschaltet wird, wenn die Geschwindigkeit (v) größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit (vG) ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Umfeldüberwachungssystems (UÜS) Fahrzeug-Umfeldinformationen ermittelbar sind und das automatische Abschalten und/oder Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit der Informationen des Umfeldüberwachungssystems (s(UÜS)) beeinflusst wird, insbesondere derart, dass ein Abschalten der Antriebsmaschine beim Lösen des Gaspedals (GP) oder bei gelöstem Gaspedal (GP) verhindert wird, wenn eine zeitnahe Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Informationen des Umfeldüberwachungssystems (s(UÜS)) ermittelt oder vermutet wird und/oder dass ein Abschalten der Antriebsmaschine zugelassen wird, wenn keine zeitnahe Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Informationen des Umfeldüberwachungssystems (s(UÜS)) ermittelt oder vermutet wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal der Fußraumüberwachungseinheit (s(FRÜ)) oder die daraus abgeleitete Beeinflussung zum automatischen Abschalten oder Starten der Antriebsmaschine höher priorisiert wird als die Informationen des Umfeldüberwachungssystems (s(UÜS)), insbesondere dann, wenn aufgrund des Signals der Fußraumüberwachungseinheit (s(FRÜ)) ein automatisches Abschalten der Antriebsmaschine verhindert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Starten der Antriebsmaschine in Abhängigkeit vom Signal der Fußraumüberwachungseinheit (s(FRÜ)) derart beeinflusst wird, dass der automatische Start der Antriebsmaschine bereits dann erfolgt, wenn mittels der Fußraumüberwachungseinheit (FRÜ) eine zeitnahe Gaspedalbetätigung erkannt oder vermutet wird.