DE102012215462A1

DE102012215462A1 - VERFAHREN ZUM ERMITTELN EINES MEßWERTES EINES EINLASSKRÜMMERDRUCKS

Info

Publication number: DE102012215462A1
Application number: DE102012215462A
Authority: DE
Inventors: Thomas G. Leone; Joseph Norman Ulrey; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2012-08-31
Publication date: 2013-03-14
Anticipated expiration: 2032-09-01
Also published as: US9708996B2; CN102998054A; CN102998054B; RU2012139073A; DE102012215462B4; US8977470B2; US20150184607A1; US20130066535A1; RU2584747C2

Abstract

Ein Verfahren zur Verbesserung der Meßwertermittlung eines Drosselklappedrucksensors. In einem Beispiel wird der Drosselklappedrucksensor während eines Zylinderzyklus mehrmals abgetastet, und verschiedene Motorbetriebsbedingungen werden anhand ausgewählter Meßwertermittlungen bestimmt. Das Verfahren kann Motor-Luft-Kraftstoff-Steuerung sowie Motordiagnose verbessern.

Description

Ein Motor mit Drosselklappe kann Kraftstoffeinsparungs- und/oder Leistungsvorteile im Vergleich zu Motoren, die keine Drosselklappe aufweisen, bereitstellen. Es kann jedoch schwieriger sein, Zylinderluftladung oder eingeschlossene Zylinderluftmasse eines Motors mit Drosselklappe zu bestimmen, wenn die eingeschlossene Zylinderluftmasse des Motors mit Drosselklappe auf Grundlage eines Einlaßkrümmerdrucksensors geschätzt wird, der stromaufwärts der Drosselklappe positioniert ist, oder wenn der Motor einen Luftmassensensor hat, der stromaufwärts der Drosselklappe positioniert ist. Insbesondere ist ein MAP-Sensor (MAP – manifold absolute pressure/Einlaß-krümmerabsolutdruck) möglicherweise nicht dem Druck am Zylindereinlaßkanal ausgesetzt. Somit ist eine von dem MAP-Sensor geschätzte eingeschlossene Zylinderluftmasse möglicherweise nicht so genau wie erwünscht. Selbst ein stromabwärts der Drosselklappe positionierter Sensor liefert möglicherweise ungenaue Schätzungen der eingeschlossenen Zylinderluftmasse mit herkömmlicher Signalverarbeitung aufgrund von großen Druckschwankungen während jedes Motorzyklus. Des Weiteren liefert eine Schätzung der eingeschlossenen Zylinderluftmasse, die auf einem stromaufwärts der Drosselklappe positionierten Luftmassensensor basiert, während instationärer Änderungen des Einlaßkrümmerdrucks aufgrund der Ferne des Luftmassensensors möglicherweise keine Schätzungen der eingeschlossenen Zylinderluftmasse, die so genau sind wie erwünscht.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die oben genannten Einschränkungen erkannt und haben ein Meßwertermittlungsverfahren entwickelt, wobei das Meßwertermittlungsverfahren Folgendes umfaßt: Ermitteln eines Meßwertes eines in einem Einlaßkanal stromabwärts einer Drosselklappe positionierten Sensors, wobei der Einlaßkanal zu einem einzigen Zylinder führt, wobei der Sensor während eines Zyklus des einzigen Zylinders zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt einen Meßwert ermittelt; und Einstellen eines ersten Aktors als Reaktion auf eine zu dem ersten Zeitpunkt durchgeführte erste Meßwertermittlung und Einstellen eines zweiten Aktors als Reaktion auf eine zu dem zweiten Zeitpunkt durchgeführte zweite Meßwertermittlung.
Durch Positionierung eines Drucksensors zwischen einem Einlaßventil eines Zylinders und einer Drosselklappe kann es möglich sein, den MAP und eingeschlossene Masse eines Zylinders genau zu bestimmen. Insbesondere wenn ein Sensor, der zwischen einem Einlaßtellerventil eines Zylinders und einer Drosselklappe, die den Luftstrom zu einem einzelnen Zylinder regelt, positioniert ist, nahe der IVC-Zeit (IVC – intake valve closing/Schließen des Einlaßventils) sowie kurz vor der IVO-Zeit (IVO – intake valve opening/Öffnen des Einlaßventils) abgetastet wird, kann die eingeschlossene Zylindermasse über die erste Meßwertermittlung bestimmt werden, während der MAP über die zweite Meßwertermittlung bestimmt werden kann. Die während eines Verbrennungszyklus in dem Zylinder eingeschlossene Masse kann genauer bestimmt werden, wenn der Sensor nahe der IVC abgetastet wird, da der Zylindereinlaßkanaldruck zu diesem Zeitpunkt nahe dem Zylinderdruck ist. Des Weiteren kann der MAP ohne Positionieren eines MAP-Sensors in dem Einlaßkrümmer über Ermitteln eines Meßwertes des Einlaßkanalsensors zu einem Zeitpunkt, zu dem Druck in dem Zylindereinlaßkanal Zeit hat, sich zu erholen und sich dem MAP anzunähern oder ihn zu erreichen, genau bestimmt werden. Somit können mindestens zwei verschiedene Steuergrößen aus zwei oder mehr verschiedenen Meßwertermittlungen, die während eines Zylinderzyklus durchgeführt wurden, genauer bestimmt werden. Des Weiteren kann der Zeitpunkt, zu dem die Meßwertermittlungen durchgeführt werden, dahingehend wirken, die Schätzung von Steuergrößen, anhand derer die Aktoren eingestellt werden können, zu verbessern.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Lösungsansatz Schätzungen des MAP, der eingeschlossenen Zylindermasse und des Abgasdrucks verbessern. Des Weiteren kann der Lösungsansatz die Anzahl von Meßwertermittlungen reduzieren, die zur Bestimmung mehrerer Steuergrößen verwendet werden. Darüber hinaus können strategisch bestimmte Meßwertermittlungszeiten die Signalverarbeitungszeit verringern.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Die Figuren zeigen:
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors;
2 zeigt ein beispielhaftes Zylinderzyklusmeßwertermittlungszeitdiagramm;
3 zeigt ein beispielhaftes Diagramm der Zylindereinlaßkanaldruckreaktion für einen Motor mit einer Drosselklappe;
4 zeigt ein Beispiel für die Meßwertermittlung von Motorzylindereinlaßkanaldrücken bei verschiedenen Motorbetriebsbedingungen; und
5 zeigt ein Flußdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Ermitteln eines Meßwertes eines Motorzylindereinlaßkanals mit einer Drosselklappe.
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Ermitteln eines Meßwertes von Druck in einem Zylindereinlaßkanal eines Motors mit Drosselklappen. Durch Ermitteln eines Meßwertes von Druck in dem Zylindereinlaßkanal zu ausgewählten Zeitpunkten während eines Zylinderzyklus kann es möglich sein, Schätzungen von Motorbetriebsbedingungen zu verbessern. 1 zeigt ein Beispiel für einen Motor, der eine Drosselklappe und eine Lufteinlaßdrossel enthält. Das System von 1 kann zu ausgewählten Intervallen oder Zeitpunkten während eines Zylinderzyklus abgetastet werden, wie in 2 gezeigt, um Informationen bereitzustellen, die die Grundlage zur Bestimmung von verschiedenen Motorbetriebsbedingungen sein können. 3 zeigt beispielhafte Zylindereinlaßkanaldruckreaktionen unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen für einen Motor mit Drosselklappe. In einem Beispiel können Zylindereinlaßdrosselklappen gemessen werden, wie in 4 gezeigt, um eine verbesserte Schätzung von Motorbetriebsbedingungen bereitzustellen. Schließlich zeigt 5 ein Beispiel für ein Verfahren zur Meßwertermittlung von Zylindereinlaßkanaldruck.
Auf 1 Bezug nehmend, wird ein mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, umfassender Verbrennungsmotor 10 durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlaßventil 52 bzw. ein Auslaßventil 54 mit einem Einlaßkrümmer 44 und einem Auslaßkrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlaß- und Auslaßventil kann durch einen Einlaßnocken 51 und einen Auslaßnocken 53 betätigt werden. Ein Nockenversteller 56 stellt die Steuerung des Einlaßnockens 51 bezüglich der Kurbelwelle 40 ein. Darüber hinaus kann ein Auslaßnockenversteller vorgesehen sein, um die Steuerung eines Auslaßnockens 53 bezüglich der Kurbelwelle 40 einzustellen. Die Position des Einlaßnockens 51 kann durch einen Einlaßnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslaßnockens 53 kann durch einen Auslaßnockensensor 57 bestimmt werden. Ein Verdichter 162 saugt Luft aus dem Lufteinlaß 42 an, um dem Motor Ladeluft zuzuführen. Abgase drehen die Turbine 164, die über eine Welle 161 mit dem Verdichter 162 gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler vorgesehen sein. Die Verdichterdrehzahl kann durch Einstellen einer Stellung der Steuerung 72 für die verstellbaren Schaufeln eingestellt werden. In anderen Beispielen kann ein Wastegate 74 die Steuerung 72 für die verstellbaren Schaufeln ersetzen. Die Steuerung 72 für verstellbare Schaufeln stellt eine Position von Turbinenschaufeln mit verstellbarer Geometrie ein. Abgase können die Turbine 164 durchströmen und führen wenig Energie zur Drehung der Turbine 164 zu, wenn sich die Schaufeln in einer geöffneten Position befinden. Abgase können die Turbine 164 durchströmen und beaufschlagen die Turbine 164 mit erhöhter Kraft, wenn sich die Schaufeln in einer geschlossenen Position befinden. Als Alternative dazu gestattet das Wastegate 74, dass Abgase um die Turbine 164 herum strömen, um die der Turbine zugeführte Energiemenge zu reduzieren.
In der Darstellung ist das Kraftstoffeinspritzventil 66 so positioniert, dass es den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative dazu kann Kraftstoff zu einem Einlaßkanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlaßkanaleinspritzung bekannt ist. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12. Kraftstoff wird von einem (nicht gezeigten) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, an das Kraftstoffeinspritzventil 66 geliefert. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 erhält Betriebsstrom von einem Treiber 68, der auf die Steuerung 12 reagiert. Außerdem steht der Einlaßkrümmer 44 in der Darstellung mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung, die eine Stellung der Drosselplatte 64 verstellt, um Luftstrom vom Motorlufteinlaß 42 zu steuern. Die Drosselklappe 83 steuert Luftstrom in den Zylinder 30 durch Drosseln von Luft oder Öffnen zum Gestatten von Luftströmung in den Zylindereinlaßkanal 81. In Motoren mit mehreren Zylindern können mehrere einzeln gesteuerte Zylinder vorgesehen sein, so dass eine Drosselklappe, die Luftstrom zu einem einzigen individuellen Zylinder regelt, anders als Drosselklappen eines anderen Zylinders positioniert sein kann. Ein AGR-Ventil 91 steuert den Abgasstrom in den Einlaßkrümmer 44.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Universal-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslaßkrümmer 48 verbunden. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Kraftstoffdämpfe aus einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank können in einem Kraftstoffdampfspeicherbehälter 85 gespeichert werden. In einigen Beispielen enthält der Kraftstoffdampfspeicherbehälter 85 Aktivkohle zum Speichern von Kraftstoffdämpfen. Kraftstoffdämpfe können durch den Motor 10 durch Öffnen eines Kraftstoffdampfspülventils 87 und Ansaugen von Kraftstoffdämpfen in den Einlaßkrümmer 44 verbrannt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung von der durch den Fuß 132 eingestellten Position des Fahrpedals; eine optionale Messung eines Einlaßkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlaßkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; eine Messung von Einlaßkanaldruck von dem stromabwärts der Drosselklappe 83 positionierten Drucksensor 45; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfaßt; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120 (zum Beispiel einem Heißdraht-Luftmengenmesser); und eine Messung der Drosselstellung vom Sensor 58. Es kann auch Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfaßt werden (Sensor nicht gezeigt). Es kann ein Beeinträchtigungszustand über eine Ausgabe an eine Anzeigelampe oder ein Display 99 angezeigt werden. Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon haben. Des Weiteren können bei anderen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozeß: der Prozeß umfaßt den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslaßhub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslaßventil 54 und das Einlaßventil 52 öffnet sich. Über den Einlaßkrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlaßventil 52 und das Auslaßventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an dem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslaßventil 54 während des Auslaßhubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslaßkrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlaß- und Auslaßventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, spätes Schließen des Einlaßventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Somit stellt das System von 1 ein System zum Ermitteln eines Meßwertes von Druck in einem Zylindereinlaßkanal bereit, das Folgendes umfaßt: einen Motor, einen mit dem Motor gekoppelten Einlaßkrümmer; eine stromaufwärts des Einlaßkrümmers positionierte Lufteinlaßdrossel; einen Zylindereinlaßkanal, der einem Zylinder des Motors Luft zuführt; eine entlang dem Zylindereinlaßkanal und stromaufwärts eines Tellerventils des Zylinders positionierte Drosselklappe; einen entlang des Zylindereinlaßkanals zwischen der Drosselklappe und dem Tellerventil positionierten Sensor; ein Kraftstoffeinspritzventil, das dem Zylinder Kraftstoff zuführt; einen Turbolader, der dem Zylindereinlaßkanal Luft zuführt, wobei der Turbolader ein Wastegate aufweist; und eine Steuerung, die Anweisungen enthält, um eine erste und eine zweite Meßwertermittlung von dem Sensor während eines Zyklus eines Zylinders einzuleiten, wobei die Steuerung weiterhin Anweisungen enthält, um das Kraftstoffeinspritzventil als Reaktion auf eine erste Meßwertermittlung einzustellen, wobei die Steuerung weiterhin Anweisungen enthält, um eine Stellung des Wastegates als Reaktion auf die zweite Meßwertermittlung ohne Reaktion auf die erste Meßwertermittlung einzustellen. Auf diese Weise kann die Kraftstoffeinspritzung gemäß einer Zylinderluftladung wie aus einer Meßwertermittlung eines Drucksensors bestimmt, eingestellt werden. Des Weiteren kann eine Stellung eines Turbolader-Wastegates oder einer Turboladerschaufel gemäß einer von einem Zylindereinlaßkanaldrucksensor bestimmten Höhe eines Abgasgegendrucks eingestellt werden.
In einigen Beispielen umfaßt das System weiterhin ein AGR-Ventil. In anderen Beispielen umfaßt das System weiterhin zusätzliche Steuerungsanweisungen zum drittmaligen Ermitteln eines Meßwertes des Sensors während des Zylinderzyklus und Einstellen einer Stellung des AGR-Ventils als Reaktion auf die dritte Meßwertermittlung, wobei die dritte Meßwertermittlung den MAP anzeigt. Des Weiteren umfaßt das System zusätzliche Steuerungsanweisungen zum Einstellen einer Stellung der auf der Ausgabe des Sensors basierenden Drosselklappe. Des Weiteren umfaßt das System zusätzliche Steuerungsanweisungen zur Einstellung des Zeitpunkts der Meßwertermittlung des Sensors als Reaktion auf Einlaß- und Auslaßventilsteuerzeit. Auf diese Weise kann das System von 1 Schätzungen von Motorsteuergrößen verbessern.
Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Zylinderzyklusmeßwertermittlungszeitdiagramm gezeigt. Ein Motor kann einen Zylinderzyklus für jeden Zylinder des Motors enthalten. Zum Beispiel weist ein Vierzylindermotor vier Zylinderzyklen auf. Die vier Zylinderzyklen treten innerhalb eines Motorzyklus (zum Beispiel 720 Kurbelwellengrad) auf. 2 zeigt einen Zyklus eines Zylinders eines Motors. Das Zeitdiagramm 200 enthält eine Zeitachse 202, die in Zylinderhübe eines Zylinders bei Drehung des Motors über die Zeit untergliedert ist. Andere Motorzylinder weisen ähnliche Kenndaten auf, unterscheiden sich aber von dem dargestellten Zylinder hinsichtlich der Phase. Die Zeit schreitet von der linken zur rechten Seite des Zeitdiagramms 200 fort. Ein Zylinderzyklus (zum Beispiel 720 Kurbelwellengrad für einen Viertaktmotor, wie gezeigt) plus ein Zylinderhub ist die Dauer der Zeitachse 202. Die Zeitachse 202 beginnt mit einem Ansaughub, an dem sich ein Verdichtungshub, ein Arbeitshub und ein Auslaßhub anschließen. Der Zylinderzyklus wiederholt sich, wie durch einen zweiten Einlaßhub gezeigt.
Linie 206 stellt die Dauer der Öffnungszeit eines Einlaßventils eines Zylinders (zum Beispiel 52 von 1) während des Zylinderzyklus dar. Somit öffnet sich in diesem Beispiel das Einlaßventil kurz vor dem oT-Einlaßhub (oT – oberer Totpunkt) des Zylinders und schließt sich kurz nach dem uT-Verdichtungshub (uT – unterer Totpunkt) des Zylinders. Die Linie 206 wiederholt sich zum Ende der Zeitachse 202.
Linie 204 stellt die Dauer der Öffnungszeit eines Auslaßventils des Zylinders (zum Beispiel 54 von 1) während des Zylinderzyklus dar. In diesem Beispiel öffnet sich der Auslaß vor dem uT-Auslaßhub des Zylinders und schließt sich nach dem oT des Einlaßhubs des Zylinders.
Die Pfeile 230–234 stellen Meßwertermittlungszeiten während eines Zylinderzyklus zum Ermitteln eines Meßwertes von Druck in einem Zylindereinlaßkanal (zum Beispiel 81 von 1) zwischen einer Drosselklappe (zum Beispiel 83 von 1) und einem Zylindereinlaßventil (zum Beispiel 52 von 1) dar. Ein Zylindereinlaßkanal kann Druckdaten zu verschiedenen Zeitpunkten während eines Zylinderzyklus liefern, um verschiedene Motorbetriebsbedingungen zu identifizieren oder abzuleiten. Zum Beispiel zeigt der Pfeil 230 die Kurbelwellensteuerzeit in Grad, wobei der Zylindereinlaßkanaldruck stromabwärts einer Drosselklappe eine in einem Zylinder während eines Verdichtungshubs eingeschlossene Masse anzeigt. Andererseits stellt der Pfeil 232 die Kurbelwellensteuerzeit in Grad dar, wobei der Zylindereinlaßkanaldruck stromabwärts der Drosselklappe den MAP (zum Beispiel den Druck in einem Einlaßkrümmer zwischen einer Lufteinlaßdrossel und einer Drosselklappe) anzeigt. Des Weiteren stellt der Pfeil 234 die Kurbelwellensteuerzeit in Grad dar, wobei der Zylindereinlaßkanaldruck innere Rückstände und Abgasdruck anzeigt.
Wenn zu dem durch den Pfeil 230 gezeigten Zeitpunkt eine Meßwertermittlung des Einlaßkanaldrucks durchgeführt wird, befindet sich der Zylinderdruck auf einem höheren Druck, da das Einlaßventil geöffnet gewesen ist, um einen Druckausgleich zwischen dem Einlaßkrümmer und dem Zylinder zu gestatten. Des Weiteren gestattet der zu dem Zeitpunkt von Pfeil 230 abgetastete Zylindereinlaßkanaldruck zusammen mit dem Volumen des Zylinders eine Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse gemäß dem Idealen Gasgesetz pv = nRT. Somit stellt die Meßwertermittlung von Druck in dem Zylindereinlaßkanal zu oder nahe der Einlaßventilschließzeit (IVC-Zeit, IVC – intake valve closing/Schließen des Einlaßventils) eine verbesserte Druckmessung einer Menge einer Masse bereit, die während des Verdichtungshubs in dem Zylinder eingeschlossen wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks bei IVC Meßwertermittlung von Druck am Zylindereinlaßkanal bis zu einer vorbestimmten Anzahl von Kurbelwellengrad vor IVC (zum Beispiel 30 Grad IVC voreilend) umfaßt. Zur Reduzierung von Rechenlast der Steuerung kann eine einzige Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks nahe IVC durchgeführt werden.
Die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks zu oder kurz vor der Einlaßventilöffnungszeit (IVO-Zeit, IVO – intake valve opening/Öffnen des Einlaßventils), wie durch Pfeil 232 gezeigt, stellt Druckinformationen bereit, die den MAP anzeigen, da Druck im Zylindereinlaßkanal die längste Zeit zur Erholung nach einem vorhergehenden Einlaßereignis hat, wenn das Einlaßventil geöffnet ist. Es sei darauf hingewiesen, dass die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks bei IVO Meßwertermittlung des Drucks am Zylindereinlaßkanal bis zu einer vorbestimmten Anzahl von Kurbelwellengrad vor IVO (zum Beispiel 30 Grad IVO voreilend) umfaßt. Zur Reduzierung von Rechenlast der Steuerung kann eine einzige Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks nahe IVO durchgeführt werden.
Die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks zu dem durch Pfeil 234 gezeigten Zeitpunkt gestattet Druckausgleich zwischen dem Auslaßkrümmer, dem Zylinder und dem Zylindereinlaßkanal. Somit wird durch Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks vor Schließen des Auslaßventils (EVC – exhaust valve closing), während das Einlaßventil geöffnet ist, der Zylindereinlaßkanal einem Druck ausgesetzt, der Zylinderdruck und Auslaßkrümmerdruck anzeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks bei EVC die Meßwertermittlung von Druck am Zylindereinlaßkanal bis zu einem vorbestimmten Kurbelwellengrad vor EVC (zum Beispiel 30 Kurbelwelle EVC voreilend) umfaßt. Zur Reduzierung der Rechenlast der Steuerung kann eine einzige Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks bei EVC durchgeführt werden.
Wie durch die in 2 gezeigten Meßwertermittlungszeiten gezeigt, kann somit die eingeschlossene Zylindermasse als Reaktion auf eine erste Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlung bestimmt werden; MAP kann als Reaktion auf eine zweite Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlung bestimmt werden; die zweite Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlung erfolgt zu einer anderen Kurbelwellensteuerzeit als die erste Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlung, und Zylinderrückstände (zum Beispiel Abgas) sowie Auslaßkrümmerdruck können als Reaktion auf eine dritte Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlung bestimmt werden, wobei die dritte Zylindereinlaßkanal-druckmeßwertermittlung zu einem anderen Kurbelwellensteuerzeitpunkt erfolgt als die erste und die zweite Einlaßkanaldruckmeßwertermittlung. Es sollte ebenfalls darauf hingewiesen werden, dass die Kurbelwellensteuerzeit eher auf einem Kurbelwellenwinkel als auf Zeit basieren kann.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Diagramm einer Zylindereinlaßkanaldruckreaktion für einen Motor mit einer Drosselklappe gezeigt. In diesem Beispiel wird der Motor allein durch Drosselklappen gedrosselt und enthält keine Drosselung über eine stromaufwärts der Drosselklappen positionierte Lufteinlaßdrossel. Die X-Achse stellt den Kurbelwellenwinkel dar. Die X-Ache beginnt am oT-Einlaßhub eines Zylinders während eines Zylinderzyklus und endet 720 Kurbelwellengrad später. Die Y-Achse stellt Zylindereinlaßkanaldruck in Bar-Einheiten dar.
Die Druckkurve 302 stellt den Druck in einem Zylindereinlaßkanal zwischen einer Drosselklappe und einem Einlaßventil des Zylinders, wenn die Motorleistung 1 bar IMEP (indizierten Mitteldruck) erreicht, dar. Die Druckkurve 304 stellt Druck im Zylindereinlaßkanal, wenn die Motorlast 1,8 bar IMEP erreicht, dar. Die Druckkurve 306 stellt den Druck im Zylindereinlaßkanal, wenn die Motorlast 2,62 bar IMEP erreicht, dar. Die Druckkurve 308 stellt den Druck im Zylindereinlaßkanal, wenn die Motorlast 5,5 bar IMEP erreicht, dar. Die Druckkurve 310 stellt den Druck im Zylindereinlaßkanal, wenn die Motorlast 7 bar IMEP erreicht, dar. Die Druckkurve 312 stellt den Druck im Zylindereinlaßkanal, wenn die Motorlast 8 bar IMEP erreicht, dar. Damit die Motorlast immer höhere IMEP-Werte erreicht, werden die Zylindereinlaßdrosselklappen weiter geöffnet, um den Luftstrom durch die Drosselklappen zu verstärken.
Kurz nach null Kurbelwellengrad beginnt der Zylindereinlaßkanaldruck jeder Kurve einen Druckabfall anzuzeigen, da sich das Einlaßventil in diesem Beispiel nahe dem oT öffnet. Bei den Kurven 302 und 304 steigen die Kurven jedoch kurz an und fallen dann ab, wenn aufgrund des niedrigen Zylindereinlaßkanaldrucks unter solchen Bedingungen verbranntes Gas von dem Zylinder in den Zylindereinlaßkanal zurück strömt. Der Druckanstieg kann den Auslaßkrümmerdruck anzeigen, da der Druckanstieg während der Einlaß- und Auslaßventilüberlappungszeitspanne vor EVC auftritt. In einem Beispiel kann der Zylindereinlaßkanaldruck vor EVC und nach IVO abgetastet werden, wie durch den Pfeil 234 von 2 gezeigt, so dass der Spitzendruck im Zylinder und Zylindereinlaßkanal während der Einlaß- und Auslaßventilüberlappungszeitspanne hergestellt werden kann.
Zu einem Zeitpunkt kurz nach ca. 200 Kurbelwellengrad beginnt sich Druck im Zylindereinlaßkanal zu erholen, da sich das Einlaßventil schließt und Druck beginnt, sich zwischen dem Zylindereinlaßkanal und dem Motoreinlaßkrümmer auszugleichen. Die Rate, mit der sich der Druck erholt, steht mit dem Zylindereinlaßkanalvolumen und dem Öffnungsausmaß der Zylindereinlaßdrosselklappe in Zusammenhang. Durch die Kurve 302 dargestellter Druck stellt eine langsamere Druckerholung im Zylindereinlaßkanal als der durch die Kurve 304 dargestellte Druck dar, da die Drosselklappe während der durch die Kurve 302 dargestellten Zeit weiter geschlossen wird.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird ein Beispiel für die Meßwertermittlung von Zylinderkanaldrücken über verschiedene Motorbetriebsbedingungen gezeigt. Die in 4 gezeigte Meßwertermittlungsfolge kann durch die Steuerung 12 von 1 bereitgestellt werden, die Anweisungen gemäß dem Verfahren von 5 ausführt.
Das erste Diagramm von oben in 4 stellt Motordrehzahl gegenüber Zeit dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt Motordrehzahl dar und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
Das zweite Diagramm von oben in 4 stellt Motordrehmoment gegenüber Zeit dar. Die X-Achse stellt Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt Motordrehmoment dar, und das Motordrehmoment nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu.
Das dritte Diagramm von oben in 4 stellt die Motoreinlaßnockenphase gegenüber Zeit dar. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt die Motoreinlaßnockenphase dar, und die Motoreinlaßnockenphase wird in Richtung des Pfeils der Y-Achse nach früh verstellt.
Das vierte Diagramm von oben in 4 stellt die Motorauslaßnockenphase über die Zeit dar. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt die Motorauslaßnockenphase dar, und die Motorauslaßnockenphase wird bezüglich der Kurbelwellenstellung in Richtung des Pfeils der Y-Achse nach früh verstellt.
Das fünfte Diagramm von oben in 4 stellt die Motorzylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit über die Zeit dar. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite des Diagramms zu. Die Y-Achse stellt die Motorzylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit dar, und die Motorzylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit wird bezüglich der Kurbelwellenstellung in Richtung des Pfeils der Y-Achse nach früh verstellt. Die Kurve 402 stellt die Meßwertermittlungszeit bezüglich des Kurbelwellenwinkels zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse dar. Die Kurve 404 stellt die Meßwertermittlungszeit bezüglich des Kurbelwellenwinkels zur Bestimmung des MAP dar. Die Kurve 406 stellt die Meßwertermittlungszeit bezüglich des Kurbelwellenwinkels zur Bestimmung des Motorabgasdrucks und der Zylinderrückstände (zum Beispiel Abgase) dar.
Zum Zeitpunkt T₀ sind die Motordrehzahl und das angeforderte Motordrehmoment niedrig. In einem Beispiel stellen die Ventilsteuerzeiten Ventilsteuerzeiten unter Leerlaufbedingungen dar. Die Anfangseinlaßventilsteuerzeit wird in einer nach spät verstellten Position gezeigt. Die Anfangsauslaßventilsteuerzeit wird an einer nach früh verstellten Stelle gezeigt. Die nach spät verstellte Einlaßventilsteuerzeit und die nach früh verstellte Auslaßventilsteuerzeit stellen ein geringes Ventilüberlappungsausmaß zum Zeitpunkt T₀ bereit. Somit wird nur eine geringe Menge an innerer AGR (zum Beispiel AGR, die im Zylinder erfolgt und nicht über den Einlaßkrümmer eingespeist wird) bei der niedrigen Motorlast und -rehzahl bereitgestellt. Die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung von eingeschlossener Zylindermasse ist nach spät verstellt, um der nach spät verstellten Einlaßventilsteuerzeit zu entsprechen. Die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung des MAP ist mit der nach spät verstellten Einlaßventilsteuerzeit nach spät verstellt. Die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung des Abgasdrucks und der Rückstände ist nach früh verstellt, um der nach früh verstellten Auslaßventilsteuerzeit zu entsprechen.
Zum Zeitpunkt T₁ beginnt die Zunahme der Motordrehmomentanforderung, und die Motordrehzahl beginnt als Reaktion auf die zunehmende Motordrehmomentanforderung zuzunehmen. Mit zunehmender Motordrehzahl und Motorlast beginnt die Auslaßventilsteuerzeit nach spät verstellt zu werden. Die Einlaßventilsteuerzeit bleibt in der nach spät verstellten Position mit zunehmender Motordrehzahl und Motorlast. Der Zeitpunkt der Meßwertermittlung zur Bestimmung des Abgasdrucks und der Abgasrückstände ändert sich mit der Änderung der Auslaßventilsteuerzeit. Wenn die Auslaßventilsteuerzeit nach spät verstellt wird, wird somit der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für Auslaßdruck mit der Auslaßventilsteuerzeit nach spät verstellt.
Zum Zeitpunkt T₂ ist der Übergang von der niedrigeren Motordrehzahl und -last zu einer höheren Motordrehzahl und -last beendet (zum Beispiel ein Übergang von Leerlaufbedingungen zu 1500 U/min 2,6 bar mittlerer Arbeitsdruck (MAD)). Die Motordrehzahl stabilisiert sich bei einer mittleren Motordrehzahl, und das Motordrehmoment stabilisiert sich auf einem Motordrehmoment mittlerer Höhe. Die Einlaßventilsteuerzeit bleibt bei der nach spät verstellten Position, und die Auslaßventilsteuerzeit erreicht eine stabilisierte, nach spät verstellte Steuerung. Der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für den MAP und die eingeschlossene Zylindermasse bleibt in der nach spät verstellten Position, da sich die Einlaßventilsteuerzeit von der Steuerung bei T₀ nicht geändert hat. Der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für Abgasdruck und Zylinderrückstände wird weiter nach spät verstellt, wenn die Auslaßventilsteuerzeit nach spät verstellt wird.
In anderen Beispielen kann die Einlaßventilsteuerzeit nach früh verstellt werden, während die Auslaßventilsteuerzeit nach früh oder nach spät verstellt wird. Unter Bedingungen, unter denen die Einlaßventilsteuerzeit nach früh verstellt wird, wird der Zeitpunkt der Meßwertermittlung zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse und des MAP mit nach früh verstellter Einlaßventilsteuerzeit nach früh verstellt. Des Weiteren kann sich der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für die eingeschlossene Zylindermasse und des MAP mit der gleichen Rate wie die Einlaßventilsteuerzeit nach früh oder nach spät verstellt werden. Ebenso kann der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für den Abgasdruck und die Abgasrückstände mit der gleichen Rate wie die Auslaßventilsteuerzeit nach früh oder nach spät verstellt werden. Auf diese Weise kann der Zeitpunkt der Meßwertermittlung für die eingeschlossene Zylindermasse, den MAP und den Abgasdruck mit variierender Einlaß- und Auslaßventilsteuerzeit eingestellt werden.
Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, wird ein Flußdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Ermitteln eines Meßwertes eines Motorzylindereinlaßkanaldrucksensors an einem Motor mit einer Drosselklappe gezeigt. Das Verfahren von 5 kann auf jeden Kanaldrucksensor eines Motors mit mehreren Zylindern angewandt werden. Darüber hinaus kann das Verfahren von 5 über in der Steuerung 12 von 1 ausgeführte Anweisungen ausgeführt werden.
Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 die Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen können über Abfragen von Sensoren und Aktoren über Eingangs- und Ausgangsports einer Steuerung 12, wie in 1 gezeigt, bestimmt werden. Die Motorbetriebsbedingungen können MAP, Motortemperatur, Motordrehzahl, Motorlast, Kurbelwellenstellung, Nockenwellensteuerung, Druck in den Zylindereinlaßkanälen stromabwärts einer Lufteinlaßdrossel und eine oder mehrere Zylindereinlaßdrosselklappen umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Verfahren 500 geht nach Bestimmung der Motorbetriebsbedingungen zu 504 über.
Bei 504 beurteilt das Verfahren 500, ob die Einlaß- und/oder Auslaßventilsteuerzeit von der Basiszeit nach früh oder nach spät verstellt worden ist. In einem Beispiel können Nockenwellen auf der Basiseinlaß- und -auslaßventilsteuerzeit festgelegt werden. Basisventilsteuerzeiten für Einlaß- und Auslaßventile können zwischen verschiedenen Motorausführungen variieren, jedoch liefert die Basisventilsteuerzeit einen nützlichen Hinweis auf die Nachfrüh- und Nachspätverstellung der Meßwertermittlungssteuerung für die MAP-Meßwertermittlung, die Meßwertermittlung der eingeschlossenen Zylindermasse und die Meßwertermittlung des Abgasdrucks. Wenn das Verfahren 500 urteilt, dass die Einlaß- und/oder Auslaßventilsteuerzeit eingestellt worden ist, geht das Verfahren 500 auf 512 über. Ansonsten geht das Verfahren 500 auf 506 über.
Bei 506 tastet das Verfahren 500 den Zylindereinlaßkanaldrucksensor an einer stromabwärts einer Drosselklappe und stromaufwärts eines Zylindereinlaßventils gelegenen Stelle ab, um die eingeschlossene Zylindermasse zu bestimmen. Der Zylindereinlaßkanal wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (zum Beispiel der Basismeßwertermittlungssteuerzeit zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse) zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse abgetastet. In einem Beispiel ist die vorbestimmte Zeit ein Kurbelwellenwinkel, der um eine vorbestimmte Anzahl von Kurbel-wellengrad von IVC nach früh verstellt ist. Die vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad kann zwischen 0 und 30 Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt sein. In einem Beispiel wird der Zylindereinlaßkanaldruck bei 10 Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt abgetastet. In einem anderen Beispiel kann die Meßwertermittlung das durchschnittliche Signal während eines vorbestimmten Kurbelwinkelbereichs, wie zum Beispiel um 15 bis 5 Grad von IVC nach früh verstellt, sein. Der nahe IVC abgetastete Zylindereinlaßkanaldruck wird nach der Meßwertermittlung über die ideale Gasgleichung und eine geschätzte Zylindergastemperatur in eine eingeschlossene Zylindermasse umgewandelt. Die eingeschlossene Zylindermasse kann dann die Basis für die Einstellung des Zündzeitpunkts, die Lufteinlaßdrosselstellung, die Drosselklappestellung, die Ventilsteuerzeit, die AGR-Rate, die Kraftstoffeinspritzmenge, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt usw. sein. Zum Beispiel können die bestimmte eingeschlossene Zylindermasse (zum Beispiel aus 506) und der bestimmte Abgasrückstand (zum Beispiel aus 508) subtrahiert werden, um die eingeschlossene Zylinderluftmasse zu bestimmen, die durch ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis dividiert werden kann, um eine in den Motor einzuspritzende Kraftstoffmasse zu bestimmen. Das Verfahren 500 geht nach Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanalsensors bei der Zeitsteuerung zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse zu 508 über.
Bei 508 tastet das Verfahren 500 den Zylindereinlaßkanalsensor ab, wobei sich der Sensor an einer stromabwärts einer Drosselklappe und stromaufwärts eines Zylindereinlaßventils gelegenen Stelle befindet, um den Motorabgasdruck und Zylinderrückstände zu bestimmen. Der Zylindereinlaßkanal wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zur Bestimmung des Motorabgasdrucks (zum Beispiel (der Basismeßwertermittlungszeit zur Bestimmung des Abgasdrucks) und der Zylinderabgasrückstände abgetastet. In einem Beispiel ist die vorbestimmte Zeit ein Kurbelwellenwinkel, der um eine bestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von EVC nach früh verstellt ist. Die vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad kann zwischen 0 und 30 Kurbelwellengrad von EVC nach früh verstellt sein. In einem Beispiel wird der Zylindereinlaßkanaldruck bei 10 Kurbelwellengrad von EVC nach früh verstellt abgetastet. In einem anderen Beispiel kann die Meßwertermittlung das durchschnittliche Signal während eines vorbestimmten Kurbelwinkelbereichs, wie zum Beispiel um 15 bis 5 Grad von EVC nach früh verstellt, sein. Der nahe EVC abgetastete Zylindereinlaßkanaldruck wird nach der Meßwertermittlung in einen Abgasdruck umgewandelt. In einem Beispiel kann der Abgasdruck aus einer Tabelle, die über den nahe EVC abgetasteten Zylindereinlaßkanaldruck und die Motordrehzahl indexiert ist, bestimmt werden. Die Tabelle enthält empirisch bestimmte Auslaßdrücke, die bei Indexierung durch Zylindereinlaßkanaldruck und Motordrehzahl ausgegeben werden. Darüber hinaus können die Zylinderrückstände (zum Beispiel Abgas) über den nahe EVC abgetasteten Zylindereinlaßkanal bestimmt werden. Insbesondere kann das Ideale Gasgesetz dazu verwendet werden, die Abgasmasse in dem Zylinder zum Zeitpunkt des EVC zu bestimmen. Die restliche Abgasmasse kann von der bei IVC bestimmten eingeschlossenen Zylindermasse subtrahiert werden, um die Frischluftmenge im Zylinder zu bestimmen. Die Frischluft im Zylinder nach IVC ist die Basis für die Bestimmung des Zündzeitpunkts, des Einspritzzeitpunkts usw., wie bei 506 beschrieben. Der Auslaßdruck kann die Basis für die Einstellung der Wastegate- oder Schaufelstellung eines Turboladers, externer AGR, interner AGR über Einstellung der Ventilsteuerzeit, des Zündzeitpunkts usw. sein. Nach Erlangung des Zylindereinlaßkanaldrucks zu einem Zeitpunkt, der zur Bestimmung des Abgasdrucks und der Zylinderrückstände wünschenswert ist, geht das Verfahren 500 auf 510 über.
Bei 510 tastet das Verfahren 500 den Zylindereinlaßkanalsensor ab, wobei sich der Sensor an einer stromabwärts der Drosselklappe und stromaufwärts eines Zylindereinlaßventils gelegenen Stelle befindet, um den MAP zu bestimmen. In einigen Beispielen kann der MAP die Basis für die Bestimmung und Steuerung des AGR-Stroms in den Motoreinlaßkrümmer über ein AGR-Ventil und/oder für die Bestimmung und Steuerung des Aktivkohlebehälterkraftstoffdampfspülstroms in den Motoreinlaßkrümmer über ein Spülventil und/oder für die Bestimmung und Steuerung der Einlaßdrosselstellung und/oder Drosselklappestellung sein. In einigen Beispielen kann die Installation eines MAP-Sensors in einem Einlaßkrümmer durch Verwendung eines Zylindereinlaßkanalsensors zum Messen des MAP vermieden werden. Durch Messen des Zylindereinlaßkanaldrucks vor IVO kann eine Messung des MAP durchgeführt werden. In einigen Beispielen kann der Zylindereinlaßkanaldruck eingestellt werden, um eine verbesserte Schätzung des MAP bereitzustellen. Zum Beispiel kann eine Funktion oder Tabelle über Motordrehzahl und -last indexiert werden, um einen Term abzurufen, der zu dem Zylindereinlaßkanaldruck addiert wird, um die Schätzung des MAP zu verbessern.
Der Zylindereinlaßkanaldrucksensor wird zur Bestimmung des MAP zu einem vorbestimmten Zeitpunkt abgetastet. In einem Beispiel ist der vorbestimmte Zeitpunkt ein Kurbelwellenwinkel, der um eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von IVO nach früh verstellt ist. Die vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad kann zwischen 0 und 30 Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt sein. In einem Beispiel wird der Zylindereinlaßkanaldruck bei 10 Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt abgetastet. In einem anderen Beispiel kann die Meßwertermittlung das durchschnittliche Signal während eines vorbestimmten Kurbelwinkelbereichs, wie zum Beispiel um 15 bis 5 Grad von IVO nach früh verstellt, sein. Der nahe IVO abgetastete Zylindereinlaßkanaldruck wird als ein Meßwert des MAP identifiziert. Der MAP kann dann die Basis für die AGR-Ventilstellung, die Stellung des Kraftstoffdampfspülventils, eine Lufteinlaßdrosselstellung, die Drosselklappestellung, die Einstellung des Zündzeitpunkts, die Einstellung der Ventilsteuerzeit und den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt sein. Das Verfahren 500 geht auf 517 oder als Alternative auf 518 über, nachdem der Zylindereinlaßkanal zum Zeitpunkt der Bestimmung des MAP abgetastet worden ist.
Bei 512 stellt das Verfahren 500 den Zeitpunkt ein, zu dem der Motorzylindereinlaßkanaldruck abgetastet wird, um die eingeschlossene Zylindermasse zu bestimmen. In einem Beispiel basiert die Einstellung der Meßwertermittlungszeit des Zylindereinlaßkanaldrucks auf dem Zeitpunkt, zu dem IVC von der Basis-IVC-Zeit eingestellt wird. Wenn IVC zum Beispiel um 10 Kurbelwellengrad von der Basis-IVC-Zeit nach spät verstellt ist, ist die Meßwertermittlung des Zylindereinlaßkanaldrucks zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse um 10 Kurbelwellengrad von der Basismeßwertermittlungszeit zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse nach spät verstellt. In einem anderen Beispiel wird die Meßwertermittlungszeit des Zylindereinlaßkanaldrucks auf Grundlage der Motordrehzahl eingestellt, und die Steuerung der IVC wird anhand der Basis-IVC-Zeit eingestellt.
Zum Beispiel indexieren Motordrehzahl und IVC-Zeit eine Tabelle mit empirisch bestimmten Meßwertermittlungszeiteinstellungen, die dann zu der Basismeßwertermittlungszeit hinzuaddiert werden, um Meßwerte aus dem Zylindereinlaßkanal zu gewinnen. Auf diese Weise wird der Zeitpunkt, zu dem der Zylindereinlaßkanaldruck gemessen wird, für Einstellungen der IVC eingestellt. Da die Meßwertermittlungszeiteinstellungen einen Ausgleich der Motordrehzahl umfassen, können weiterhin Einstellungen der Meßwertermittlungszeit größer oder kleiner sein als Einstellungen der Ventilsteuerzeit, so dass die Dynamik des Einlaßsystems kompensiert werden kann. Wenn die Basiszylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit für die eingeschlossene Zylindermasse zum Beispiel 5 Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt beträgt und die Motordrehzahl um 1000 U/min erhöht wird und die IVC um 5 Kurbelwellengrad nach früh verstellt wird, kann die Meßwertermittlungszeit des Zylindereinlaßkanaldrucks für die eingeschlossene Zylindermasse um 8 Kurbelwellengrad nach früh verstellt werden. In diesem Beispiel wird die Zylindereinlaßkanalmeßwertermittlungzeit zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse um 5 Grad für die IVC-Nachfrühverstellung und um 3 Kurbelwellengrad auf Grundlage der Änderung der Motordrehzahl nach früh verstellt. Dann kann die eingeschlossene Zylindermasse die Basis für die Einstellung des Zündzeitpunkts, der Drosselstellung usw. sein, wie bei 506 beschrieben. Das Verfahren 500 geht auf 514 über, nachdem die Zylindereinlaßkanalmeßwertermittlungzeit zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse eingestellt und der Zylindereinlaßkanaldruck erhalten worden ist.
Bei 514 stellt das Verfahren 500 die Zeit ein, zu der der Zylindereinlaßkanaldruck abgetastet wird, um den Motorabgasdruck und die Zylinderabgasrückstände zu bestimmen. In einem Beispiel wird die Meßwertermittlungzeit des Zylindereinlaßkanaldrucks auf Grundlage des Zeitpunkts eingestellt, zu dem EVC von der Basis-EVC-Zeit eingestellt wird. Wenn EVC zum Beispiel um 10 Kurbelwellengrad von der Basis-EVC-Zeit nach spät verstellt ist, wird das Ermitteln eines Meßwertes des Zylindereinlaßkanaldrucks zur Bestimmung des Motorabgasdrucks um 10 Kurbelwellengrad vom Basismeßwertermittlungszeitpunkt nach spät verstellt, um den Motorabgasdruck zu bestimmen. In einem anderen Beispiel wird die Meßwertermittlungzeit des Zylindereinlaßkanaldrucks auf Grundlage der Motordrehzahl eingestellt, und der Zeitpunkt des EVC wird anhand der Basis-EVC-Zeit eingestellt.
Die Motordrehzahl und die EVC-Zeit indexieren zum Beispiel eine Tabelle von empirisch bestimmten Meßwertermittlungzeiteinstellungen, die dann zu der Basismeßwertermittlungszeit hinzuaddiert werden, um den Zylindereinlaßkanal abzutasten. Auf diese Weise wird der Zeitpunkt, zu dem der Zylindereinlaßkanaldruck abgetastet wird, für Einstellungen am EVC eingestellt. Da die Meßwertermittlungszeiteinstellungen Ausgleich der Motordrehzahl umfassen, können Einstellungen der Meßwertermittlungszeit des Weiteren größer oder kleiner sein als Einstellungen der Ventilsteuerzeit, so dass die Dynamik des Auslaßsystems kompensiert werden kann. Wenn die Basiszylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit für den Motorabgasdruck zum Beispiel 5 Kurbelwellengrad von EVC nach früh verstellt beträgt und die Motordrehzahl um 1000 U/min erhöht wird und EVC um 5 Kurbelwellengrad nach früh verstellt wird, kann die Meßwertermittlungszeit für den Motorabgasdruck um 7 Kurbel-wellengrad nach früh verstellt werden. In diesem Beispiel wird die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung der eingeschlossenen Zylindermasse um 5 Grad für die EVC-Nachfrühverstellung und um 2 Kurbelwellengrad auf Grundlage der Änderung der Motordrehzahl nach früh verstellt. Dann kann der Abgasdruck die Basis für die Bestimmung von Zylinderabgasrückständen und für die Einstellung der Wastegate- oder Schaufelstellung eines Turboladers, externer AGR, interner AGR über Ventilsteuerung usw. sein, wie bei 508 beschrieben. Das Verfahren 500 geht auf 516 über, nachdem die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung von Motorabgasdruck und -rückständen eingestellt worden und der Zylindereinlaßkanaldruck erhalten worden ist.
Bei 516 stellt das Verfahren 500 die Zeit ein, zu der der Zylindereinlaßkanaldruck abgetastet wird, um den MAP zu bestimmen. In einem Beispiel wird die Meßwertermittlungszeit auf Grundlage des Zeitpunkts eingestellt, zu dem IVO von der Basis-IVO-Zeit eingestellt wird. Wenn IVO zum Beispiel um 5 Kurbelwellengrad von der Basis-IVO-Zeit nach spät verstellt ist, wird das Ermitteln eines Meßwertes des MAP um 5 Kurbelwellengrad von der Basismeßwertermittlungszeit nach spät verstellt, um den MAP zu bestimmen. In einem anderen Beispiel wird die Meßwertermittlungszeit auf Grundlage der Motordrehzahl eingestellt, und der Zeitpunkt des IVO wird anhand der Basis-IVO-Zeit eingestellt.
Die Motordrehzahl und die IVO-Zeit indexieren zum Beispiel eine Tabelle von empirisch bestimmten Meßwertermittlungszeiteinstellungen, die dann zu der Basismeßwertermittlungszeit hinzuaddiert werden, um den Zylindereinlaßkanal abzutasten. Auf diese Weise wird der Zeitpunkt, zu dem der Zylindereinlaßkanaldruck abgetastet wird, für Einstellungen am IVO eingestellt. Da die Meßwertermittlungszeiteinstellungen Ausgleich der Motordrehzahl umfassen, können Einstellungen der Meßwertermittlungszeit des Weiteren größer oder kleiner sein als Einstellungen der Ventilsteuerzeit, so dass die Dynamik des Einlaßsystems kompensiert werden kann. Wenn die Basiszylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit zur Bestimmung des MAP zum Beispiel 5 Kurbelwellengrad von IVO nach früh verstellt beträgt und die Motordrehzahl um 1000 U/min erhöht wird und IVO um 5 Kurbelwellengrad nach früh verstellt wird, kann die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung des MAP um 8 Kurbelwellengrad nach früh verstellt werden. In diesem Beispiel wird die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung des MAP um 5 Grad für die IVO-Nachfrühverstellung und um 3 Kurbelwellengrad auf Grundlage der Änderung der Motordrehzahl nach früh verstellt. Der MAP kann dann die Basis für die AGR-Ventilstellung, die Stellung des Kraftstoffdampfspülventils, die Lufteinlaßdrosselstellung, die Einstellung des Zündzeitpunkts, die Einstellung der Ventilsteuerzeit und den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt sein. Das Verfahren 500 geht auf 517 über, nachdem die Zylindereinlaßkanalmeßwertermittlungszeit zur Bestimmung des MAP eingestellt und der Zylindereinlaßkanaldruck erhalten worden ist. In alternativen Beispielen kann das Verfahren 500 auf 518 übergehen.
Bei 517 bestimmt das Verfahren 500, die Drosselklappestellung. Die Drosselklappestellung kann mit einem Positionssensor an der Drosselwelle oder dem Drosselgestänge gemessen werden, oder sie kann in Systemen, die sowohl einen MAP-Sensor als auch einen Zylindereinlaßkanalsensor aufweisen, abgeleitet werden. In einem Beispiel wird die Drosselklappestellung auf Grundlage der Zylindereinlaßkanaldruckerholung abgeleitet. Insbesondere werden Zylindereinlaßkanaldruckverläufe, wie zum Beispiel die in 3 dargestellten, empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert. Der Zylindereinlaßkanaldruckverlauf während eines Zylinderzyklus wird mit den im Speicher gespeicherten Druckverläufen verglichen, und die Drosselklappestellung wird aus dem Vergleich bestimmt. Der Zylindereinlaßkanaldruck kann mehrmals zwischen Einlaßventilöffnungsereignissen zur Bestimmung der Drosselklappestellung abgetastet werden.
Zum Beispiel können Zylindereinlaßkanaldruckverläufe zu ausgewählten Geschwindigkeitsintervallen und Motorlasten im Speicher gespeichert werden. Die Motordrehzahl und -last werden zur Indexierung von Tabellen oder Funktionen verwendet, die Zylindereinlaßkanaldruckverläufe empirisch speichern. Der Zylindereinlaßkanaldruckverlauf des vorliegenden Motorzyklus wird mit dem aus den Tabellen oder Funktionen entnommenen Druckverlauf verglichen. Die Drosselklappenstellung wird durch den gespeicherten Zylindereinlaßkanaldruckverlauf bestimmt, der dem Zylindereinlaßkanaldruckverlauf des vorliegenden Zylinderzyklus am ehesten entspricht. Das Verfahren 500 geht nach Bestimmung der Stellung der Drosselklappe auf 518 über.
Bei 518 beurteilt das Verfahren 500, ob Abgasdruck für den vorliegenden Zylinderzyklus, wie bei 508 oder 514 bestimmt, in einem erwarteten Bereich liegt oder nicht. In einem Beispiel werden erwartete Abgasdrücke im Speicher für ausgewählte Motordrehzahlen und -lasten gespeichert. Wenn der abgeleitete Abgasdruck um mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß größer oder kleiner ist als der erwartete Druck geht das Verfahren 500 auf 520 über. Ansonsten geht das Verfahren 500 zum Ende.
Bei 520 erhöht das Verfahren 500 die Anzahl von zwischen IVO und EVC durchgeführten Meßwertermittlungen. Falls gewünscht, können auch nach EVC mehrere Meßwertermittlungen durchgeführt werden. Durch Erhöhen der Anzahl von Meßwertermittlungen kann die Möglichkeit der Erfassung einer durch in den Einlaßkanal eintretendes Abgas verursachten Druckspitze verbessert werden. Unter Bedingungen, unter denen die Drosselklappe zumindest teilweise geschlossen ist, kann die Drosselklappe Abgasstrom in den Einlaßkrümmer drosseln, wodurch sich der Zylindereinlaßkanaldruck erhöhen kann. Nach Erhöhen der Anzahl von zwischen IVO und EVC durchgeführten Meßwertermittlungen geht das Verfahren 500 auf 522 über.
Bei 522 verarbeitet das Verfahren 500 die Zylindereinlaßkanaldruckmeßwertermittlungen und bewertet jede Meßwertermittlung auf den größten Druckwert der zwischen IVO und EVC durchgeführten Meßwertermittlungen. Das Verfahren 500 speichert den Wert des Spitzenzylindereinlaßkanaldrucks und den Kurbelwellenwinkel, bei dem der Spitzenzylinderdruck auftrat, im Speicher und geht auf 524 über.
Bei 524 stellt das Verfahren 500 den Zeitpunkt oder die Kurbelwellenposition, bei dem/der der Zylindereinlaßkanaldruck zur Bestimmung des Abgasdrucks gemessen wird, ein. Wenn bei 514 das Verfahren 500 zum Beispiel den Zylindereinlaßkanaldruck zur Bestimmung des Abgasdrucks bei 5° Kurbelwelle von EVC nach früh verstellt, aber bestimmt wird, dass der Spitzenzylindereinlaßkanaldruck zur Bestimmung des Abgasdrucks 8° Kurbelwelle von EVC nach früh verstellt beträgt, dann wird unter den bestimmten Motorbetriebsbedingungen die Meßwertermittlungszeit zur Bestimmung des Abgasdrucks auf 8° Kurbelwelle von EVC nach früh verstellt korrigiert. Nach Einstellung der Meßwertermittlungszeit geht das Verfahren 500 auf 526 über.
Bei 526 zeigt das Verfahren 500 einem Bediener einen Beeinträchtigungszustand des Fahrzeugs an, wenn der bei 514 oder 508 bestimmte Abgasdruck höher als ein Sollabgasdruck ist. Ein Abgasdruck, der höher als ein erwarteter Abgasdruck ist, kann eine Anzeige für eine verstopfte oder beschädigte Abgasnachbehandlungsvorrichtung, wie zum Beispiel einen Katalysator oder einen Partikelfilter, sein. Als Alternative dazu kann ein Abgasdruck, der höher oder niedriger ist als ein erwarteter Abgasdruck, eine Anzeige für ein in der geschlossenen oder geöffneten Stellung festgeklemmtes Wastegate oder von Turbinenschaufeln, die sich nicht wie gewünscht bewegen, oder eines Auslaßsystemlecks sein. Die Anzeige einer Beeinträchtigung kann in Form einer Lampe oder einer Display-Variablen vorliegen. Darüber hinaus können Motorladedruck und Zündzeitpunkt als Reaktion auf den angezeigten beeinträchtigten Zustand so eingestellt werden, dass das Motordrehmoment begrenzt wird. Nach Anzeige einer Beeinträchtigung für den Bediener geht das Verfahren 500 zum Ende.
Somit stellt das Verfahren von 5 Meßwertermittlung bereit, umfassend: Ermitteln eines Meßwertes eines in einem Einlaßkanal stromabwärts einer Drosselklappe positionierten Sensors, wobei der Einlaßkanal zu einem einzigen Zylinder führt, wobei der Sensor während eines Zyklus des einzigen Zylinders zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt abgetastet wird; und Einstellen eines ersten Aktors als Reaktion auf eine zu dem ersten Zeitpunkt durchgeführte erste Meßwertermittlung und Einstellen eines zweiten Aktors als Reaktion auf eine zu dem zweiten Zeitpunkt durchgeführte zweite Meßwertermittlung. Das Verfahren umfaßt, dass der Sensor zu dem ersten Zeitpunkt abgetastet wird, um eine erste Variable bereitzustellen, und dass der Sensor zu dem zweiten Zeitpunkt abgetastet wird, um eine zweite Variable bereitzustellen. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass die erste Variable Zylinderluftladung ist und dass die zweite Variable Abgasdruck ist.
In einigen Beispielen umfaßt das Verfahren, dass der erste Aktor ein Kraftstoffeinspritzventil, ein Turbolader-Wastegate, eine Zündquelle, eine Einlaßdrossel, eine Zylinderdrosselklappe, ein AGR-Ventil, ein Aktivkohlebehälterspülventil und ein Nockenwellenversteller ist, und dass der zweite Aktor eine Wastegate- oder Schaufelstellung eines Turboladers, ein AGV-Ventil, Nockensteuerung oder eine Zündquelle ist. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass ein Druck im Einlaßkanal erfaßt wird und dass es sich bei dem Sensor um einen Drucksensor handelt. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass der erste Zeitpunkt innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkels liegt, der von IVC nach früh und von EVC nach spät verstellt ist. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass der zweite Zeitpunkt innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkels liegt, der von EVC nach früh und von IVO nach spät verstellt ist.
Das Verfahren von 5 stellt weiterhin Meßwertermittlungen bereit, umfassend: Erfassen eines Merkmals eines Zylindereinlaßkanals an einer stromabwärts einer Zylindereinlaßkanaldruck und stromaufwärts eines Einlaßventils gelegenen Stelle über einen Sensor; Ermitteln eines Meßwertes des Sensors zu einem ersten Zeitpunkt, zu einem zweiten Zeitpunkt und zu einem dritten Zeitpunkt eines Zylinderzyklus zur Bereitstellung eines ersten, eines zweiten und eines dritten Meßwertermittlungswerts; Einstellen eines ersten Aktors als Reaktion auf den ersten Meßwertermittlungswert; Einstellen eines zweiten Aktors als Reaktion auf den zweiten Meßwertermittlungswert und Einstellen eines dritten Aktors als Reaktion auf den dritten Meßwertermittlungswert. Das Verfahren umfaßt, dass der erste Zeitpunkt eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von IVC nach früh verstellt und vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von EVC nach spät verstellt ist, dass der zweite Zeitpunkt eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von EVC nach früh verstellt und eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von IVO nach spät verstellt ist und dass der dritte Zeitpunkt eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellengrad von IVO nach früh verstellt und eine vorbestimmte Anzahl Kurbelwellengrad von EVO nach spät verstellt ist. Auf diese Weise kann der Zylinderkanaldruck als Reaktion auf Ventilsteuerzeit eingestellt werden.
In einigen Beispielen umfaßt das Verfahren weiterhin Korrigieren des zweiten Zeitpunkts gemäß einem Spitzendruckzeitpunkt zwischen IVO und EVC. Das Verfahren umfaßt, dass der Spitzendruck über Erhöhen einer Anzahl von zwischen IVO und EVC durchgeführten Meßwertermittlungen lokalisiert wird. Des Weiteren umfaßt das Verfahren Einstellen einer Stellung der Zylindereinlaßdrosselklappe als Reaktion auf Druck in dem Zylindereinlaßkanal. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass es sich bei dem Merkmal um Druck handelt, dass es sich bei dem ersten Aktor um ein Kraftstoffeinspritzventil handelt, dass es sich bei dem zweiten Aktor um ein Turbolader-Wastegate handelt und dass es sich bei dem dritten Aktor um ein AGR-Ventil handelt. In einem Beispiel umfaßt das Verfahren weiterhin Anzeigen eines beeinträchtigten Zustands für einen Bediener als Reaktion auf einen abgeleiteten Abgasdruck, der einen Schwellwert übersteigt, und dass der abgeleitete Abgasdruck auf dem Sensor basiert. Des Weiteren umfaßt das Verfahren, dass der Zylindereinlaßkanal mit einem Zylinder in Strömungsverbindung steht und dass der Zylinder in einem Motor mit mehreren Zylindern enthalten ist, wobei die mehreren Zylinder eine Drosselklappe enthalten.
Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, kann das in 5 beschriebene Verfahren eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muß die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Obgleich dies nicht explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine(r) oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden können.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Durchschnittsfachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I2-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12- und V16-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.
Bezugszeichenliste
Fig. 5

START
502: MOTORBETRIEBSBEDINGUNGEN BESTIMMEN
504: EINL./AUSL. FRÜH/SPÄT VON BASIS?
YES: JA
NO: NEIN
506: ERMITTELN DER EINGESCHL. MASSE ZUR BASISSTEUERZEIT
508: ERMITTELN DES ABGASDRUCKS ZUR BASISSTEUERZEIT
510: ERMITTELN DES MAP ZUR
512: ERMITTELBEI EINGESTELLTER ZEIT DER EINGESCHL. MASSE
514: ERMITTELN BEI EINGESTELLTER ZEIT DES ABGASDRUCKS E
516: ERMITTELN BEI EINGESTELLTER ZEIT DES
517: DROSSELKLAPPESTELLUNG BESTIMMEN
518: ABGASDR. AUF ERWARTETER HÖHE?
520: MEßWERTERMITTLUNGSRATE UND MEßWERTERMITTLUNGSINTERVALL BEI EVC ERHÖHEN
522: POSITION DES SPITZENDRUCKS BEI EVC FINDEN
524: ABGASMEßWERTERMITTLUNG GEMÄSS ZEITPUNKT DES SPITZENKANALDRUCKS EINSTELLEN
526: BEEINTRÄCHTIGUNG VON ABGASDRUCK HÖHER ALS SCHWELLWERT ANZEIGEN
EXIT: ENDE

Claims

Meßwertermittlungsverfahren, umfassend: Ermitteln eines Meßwertes eines in einem Einlaßkanal stromabwärts einer Drosselklappe positionierten Sensors, wobei der Einlaßkanal zu einem einzigen Zylinder führt, wobei der Sensor während eines Zyklus des einzigen Zylinders zu einem ersten Zeitpunkt und zu einem zweiten Zeitpunkt abgetastet wird; und Einstellen eines ersten Aktors als Reaktion auf eine zu dem ersten Zeitpunkt durchgeführte erste Meßwertermittlung und Einstellen eines zweiten Aktors als Reaktion auf eine zu dem zweiten Zeitpunkt durchgeführte zweite Meßwertermittlung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sensor zu dem ersten Zeitpunkt abgetastet wird, um eine erste Variable bereitzustellen, und der Sensor zu dem zweiten Zeitpunkt abgetastet wird, um eine zweite Variable bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die erste Variable Zylinderluftladung ist und die zweite Variable Abgasdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der erste Aktor ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Turbolader-Wastegate- oder -schaufelstellung, eine Zündquelle, eine Zylinderdrosselklappe, ein AGR-Ventil oder ein Nockenwellenversteller ist und wobei der zweite Aktor eine Wastegate- oder Schaufelstellung eines Turboladers, eine Einlaßdrossel, ein AGR-Ventil, ein Nockenwellenversteller, ein Aktivkohlebehälterspülventil oder eine Zündquelle ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Druck im Einlaßkanal erfaßt wird und wobei es sich bei dem Sensor um einen Drucksensor handelt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zeitpunkt innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkels liegt, der von IVC nach früh und von EVC nach spät verstellt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der zweite Zeitpunkt innerhalb eines vorbestimmten Kurbelwellenwinkels liegt, der von EVC nach früh und von IVO nach spät verstellt ist.