DE102012200104A1

DE102012200104A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Navigation einschließlich Fahrzeugaufladung

Info

Publication number: DE102012200104A1
Application number: DE102012200104A
Authority: DE
Inventors: Elizabeth Profitt-Brown; Kelly Lee Zechel; Joseph Paul Rork; Brian Petersen; Edward Andrew Pleet
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-01-06
Filing date: 2012-01-05
Publication date: 2012-07-12
Also published as: CN102607580A; US20120179359A1

Abstract

Ein computerimplementiertes Verfahren umfasst das Bestimmen der Erreichbarkeit eines oder mehrerer bekannter Ladepunkte entlang einer zu fahrenden Route. Das Verfahren umfasst außerdem das Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte mindestens teilweise auf der Basis der bestimmten Erreichbarkeit des einen oder der mehreren bekannten Ladepunkte. Das Verfahren umfasst ferner das Ausgeben mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route, der mindestens einen empfohlenen Ladepunkt enthält, und das Bereitstellen einer Option, um ein Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten. Das Verfahren umfasst zusätzlich, als Reaktion auf eine Wahl einer Option, das Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten, das Bereitstellen einer Route von einem gegenwärtigen Ziel zu dem empfohlenen Ladepunkt, wobei, wenn der empfohlene Ladepunkt erreicht worden ist, die Route zu der zu fahrenden Route zurückführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Navigation einschließlich der Fahrzeugaufladung.
Die Einführung elektrisch angetriebener Fahrzeuge (allgemein ”EF”), zu denen unter anderem batterieelektrische Fahrzeuge, hybridelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride usw. zählen, hat in Kreisen der Autofahrer lebhaftes Interesse hervorgerufen, was die Verwendung dieser Fahrzeuge als Alternativen zu herkömmlichen benzinbetriebenen Fahrzeugen anbelangt.
Diese Fahrzeuge werden jedoch, anders als die Fahrzeuge mit herkömmlichem Antrieb, entweder ausschließlich mit Elektroenergie oder mit einer Kombination aus Strom und Benzin angetrieben. Ein Vorteil vieler dieser Fahrzeuge ist, dass sie an einem häuslichen Standort geladen werden können, das heißt, sie können an eine Wandsteckdose angeschlossen werden, ähnlich wie etwa eine aufladbare Batterie. Obwohl diese Aufladung möglicherweise länger dauert als an einer Ladestation (die dazu ausgelegt ist, ein Fahrzeug schnell zu laden), ist dies eine annehmbare Option für ein bequemes ”Auftanken” eines Fahrzeugs, ohne die häusliche Umgebung zu verlassen.
Oftmals werden jedoch, ganz ähnlich wie bei benzinbetriebenen Fahrzeugen, Fahrer den Wunsch haben, Fahrten zu unternehmen, die mehr als einen vollen ”Tank” an Kraftstoff (gleichgültig, ob es sich um Strom, Benzin oder eine Mischung von beidem handelt) erfordern. In solchen Fällen muss ein Benutzer, sofern nicht ein Haus oder ein anderer verwendbarer, nichtkommerzieller Ort auf der Fahrtroute zur Verfügung steht, die Dienste einer kommerziellen Ladestation in Anspruch nehmen, bevor der Energievorrat vollständig verbraucht ist.
Aufgrund dessen, dass EF erst seit kurzer Zeit erhältlich sind, ist, verglichen mit herkömmlichen Benzintankstellen, nur eine begrenzte Anzahl von Stationen zum Aufladen vorhanden. Während ein Benutzer, der eine Autobahn entlang fährt, normalerweise spätestens nach wenigen Ausfahrten Benzin finden kann, muss ein Benutzer, der ein EF und insbesondere ein rein elektrisch angetriebenes EF benutzt, darauf achten, dass ihm der Energievorrat nicht ausgeht.
Bei einer ersten beispielhaften Ausführungsform enthält ein computerimplementiertes Verfahren, das durch ein einem Fahrzeug zugeordnetes Rechensystem (Vehicle Associated Computing System, VACS) ausführbar ist, das Bestimmen der Erreichbarkeit eines oder mehrerer bekannter Ladepunkte entlang einer zu fahrenden Route. Das beispielhafte Verfahren enthält außerdem das Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte mindestens teilweise auf der Basis der bestimmten Erreichbarkeit des einen oder der mehreren bekannten Ladepunkte.
Das beispielhafte Verfahren enthält ferner das Ausgeben mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route, der mindestens einen empfohlenen Ladepunkt enthält, und das Bereitstellen einer Option, um ein Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten.
Das beispielhafte Verfahren enthält außerdem, als Reaktion auf eine Wahl einer Option, das Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten, das Bereitstellen einer Route von einem gegenwärtigen Ziel zu dem empfohlenen Ladepunkt, wobei, wenn der empfohlene Ladepunkt erreicht worden ist, die Route zu der zu fahrenden Route zurückführt.
Bei einer zweiten beispielhaften Ausführungsform speichert ein computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die, wenn sie von einem einem Fahrzeug zugeordneten Rechensystem (VACS) ausgeführt werden, bewirken, dass das VACS das Verfahren ausführt, welches das Bestimmen der Erreichbarkeit eines oder mehrerer bekannter Ladepunkte entlang einer zu fahrenden Route enthält. Das beispielhafte Verfahren enthält ferner das Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte mindestens teilweise auf der Basis der bestimmten Erreichbarkeit des einen oder der mehreren bekannten Ladepunkte.
Das beispielhafte Verfahren enthält das Ausgeben mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route, der mindestens einen empfohlenen Ladepunkt enthält, und das Bereitstellen einer Option, um ein Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten.
Das beispielhafte Verfahren enthält ferner, als Reaktion auf eine Wahl einer Option, das Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten, das Bereitstellen einer Route von einem gegenwärtigen Ziel zu dem empfohlenen Ladepunkt, wobei, wenn der empfohlene Ladepunkt erreicht worden ist, die Route zu der zu fahrenden Route zurückführt.
Bei einer dritten beispielhaften Ausführungsform enthält ein einem Fahrzeug zugeordnetes Rechensystem (VACS) einen Prozessor, der dahingehend betätigbar ist, die Erreichbarkeit eines oder mehrerer bekannter Ladepunkte entlang einer zu fahrenden Route auf der Basis von Logik zu bestimmen, die in einem dem VACS zugeordneten Speicher vorhanden ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Prozessor dahingehend betätigbar, auf der Basis der in dem Speicher vorhandenen Logik einen oder mehrere empfohlene Ladepunkte mindestens teilweise auf der Basis der bestimmten Erreichbarkeit des einen oder der mehreren bekannten Ladepunkte auszuwählen.
Das beispielhafte System enthält außerdem ein mit dem Prozessor in Verbindung stehendes Display, das dahingehend betätigbar ist, mindestens einen Abschnitt der zu fahrenden Route, der mindestens einen empfohlenen Ladepunkt enthält, auf der Basis von Anweisungen auszugeben, die von dem Prozessor empfangen wurden. Bei dieser Ausführungsform ist das Display ferner dahingehend betätigbar, eine Option bereitzustellen, um ein Fahrzeug auf der Basis von Anweisungen, die von dem Prozessor empfangen wurden, zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten.
Außerdem ist bei dieser Ausführungsform der Prozessor dahingehend betätigbar, als Reaktion auf eine Wahl einer Option, das Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten, auf der Basis von in dem Speicher gespeicherter Logik eine Route von einem gegenwärtigen Ziel zu dem empfohlenen Ladepunkt bereitzustellen. Wenn der empfohlene Ladepunkt erreicht worden ist, ist der Prozessor ferner dahingehend betätigbar, auf der Basis von in dem Speicher gespeicherter Logik die Route zu der zu fahrenden Route zurückzuführen.
Weitere Beispiele sind in den Figuren dargestellt.
1 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines einem Fahrzeug zugeordneten Rechensystems;
2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zum Anzeigen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte entlang einer Route;
3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zum Beurteilen der Eignung eines Ladepunktes für die Anzeige;
4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines weiteren Prozesses zum Beurteilen der Eignung eines Ladepunktes für die Anzeige;
5 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zur Optimierung der Auswahl des Ladepunktes;
6 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Fahrerunterstützung hinsichtlich der Nähe eines Ladepunktes;
7 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Warnung vor einem potentiellen Ende des Energievorrats; und
8 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Bestimmung der Machbarkeit einer Route.
Gemäß den Anforderungen werden im Folgenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben. Es ist jedoch zu beachten, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen alternativen Formen realisiert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, wobei einige Merkmale vergrößert oder verkleinert sein können, um die Details bestimmter Komponenten zu verdeutlichen. Die hier beschriebenen spezifischen Einzelheiten des Aufbaus und der Funktion sind daher nicht einschränkend aufzufassen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann zu zeigen, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Art und Weise umgesetzt werden kann.
Wenn ein Fahrer eine Fahrt in einem mit herkömmlichem Kraftstoff betriebenen Fahrzeug antritt, muss er normalerweise lediglich sicherstellen, dass der von einer Kraftstoffanzeige angezeigte Füllstand nicht unter eine gewisse Füllhöhe absinkt, bevor aufgetankt wird. Da Tankstellen relativ zahlreich sind, kann ein Benutzer, solange er den Kraftstoffstand über einem gewissen Pegel hält, im Allgemeinen sicher sein, dass er bei Bedarf zusätzlichen Kraftstoff erhalten kann, bevor sein Kraftstoffvorrat erschöpft ist.
In Elektrofahrzeugen jedoch, insbesondere in rein elektrisch angetriebenen Elektrofahrzeugen, fährt ein Benutzer möglicherweise mehrere Hundert Meilen, ohne einen geeigneten Ladepunkt zu finden. Dies kann zum Beispiel daran liegen, dass der Benutzer nicht bemerkt, dass er einen Ladepunkt für Elektrofahrzeuge passiert hat, oder daran, dass der Benutzer einfach durch ein Gebiet fährt, in dem keine bekannten Ladestationen für Elektrofahrzeuge existieren. Es könnte jedoch recht unbequem werden, eine Fahrt von 400 Meilen in Angriff zu nehmen, wenn das Fahrzeug eine maximale Reichweite von 300 Meilen hat und keine Ladestationen entlang der Route vorhanden sind.
Die beispielhaften Ausführungsformen, die hier vorgestellt werden, können zur Routenplanung verwendet werden, und es ist auch möglich, sie während des gesamten Verlaufs einer Reise zu verwenden, wenn sich in gewissen Fällen aufgrund sich ändernder Daten (wie unter anderem unerwartete Umleitungen, Pausen, Wetter, Verkehr usw.) Planungen ändern.
1 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild der Topologie eines fahrzeugbasierten Rechensystems 1 (Vehicle Based Computing System, VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierten Rechensystems 1 ist das System SYNC, das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellt wird. Ein Fahrzeug, das mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattet ist, kann eine in dem Fahrzeug befindliche visuelle Frontend-Schnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann außerdem in der Lage sein, zum Beispiel über einen eventuell vorgesehenen berührungsempfindlichen Bildschirm mit der Schnittstelle zu interagieren. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Schaltflächenbetätigungen, hörbare Sprache und Sprachsynthese.
Bei der in 1 dargestellten beispielhaften Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der in dem Fahrzeug vorgesehene Prozessor ermöglicht eine Onboard-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht permanenten 5 als auch mit einem permanenten Speicher 7 verbunden. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist der nicht permanente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) und der permanente Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl von verschiedenen Eingängen ausgestattet, durch die der Benutzer mit dem Prozessor in Dialog treten kann. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für den Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 vorgesehen. Außerdem ist ein Eingangsselektor 51 vorgesehen, um einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingaben sowohl in das Mikrofon als auch in den Hilfsverbinder werden durch einen Umsetzer 27 von analog in digital umgesetzt, bevor sie zu dem Prozessor weitergeleitet werden. Obwohl nicht dargestellt, können viele der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS in Kommunikation stehen, ein Fahrzeugbordnetz (wie zum Beispiel u. a. einen CAN-Bus) verwenden, um Daten zu und von dem VCS (oder Komponenten desselben) zu übertragen.
Ausgaben des Systems können unter anderem eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereoanlagenausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal durch einen Digital-Analog-Umsetzer 9 von dem Prozessor 3. Es können auch Ausgaben an eine entfernte BLUETOOTH-Einrichtung, wie zum Beispiel ein PND 54, oder eine USB-Einrichtung, wie etwa ein Fahrzeugnavigationsgerät 60, entlang der bidirektionalen Datenströme, wie bei 19 bzw. 21 gezeigt, erfolgen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 zur Kommunikation 17 mit einer mobilen Einrichtung 53 eines Benutzers (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder einer beliebigen anderen Einrichtung mit drahtloser Konnektivität zu einem entfernten Netzwerk). Die mobile Einrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57. Bei einigen Ausführungsformen kann der Mast 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Eine beispielhafte Kommunikation zwischen der mobilen Einrichtung und dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger ist durch ein Signal 14 dargestellt.
Die Paarung einer mobilen Einrichtung 53 und des BLUETOOTH-Sender/Empfängers 15 kann durch eine Schaltfläche 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend erhält die CPU die Anweisung, dass der Onboard-BLUETOOTH-Sender/Empfänger mit einem BLUETOOTH-Sender/Empfänger in einer mobilen Einrichtung gepaart wird.
Daten können zum Beispiel unter Verwendung einer Datenoption (data-plan), von Data-over-Voice oder DTMF-Tönen, die der mobilen Einrichtung 53 zugeordnet sind, zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 übermittelt werden. Alternativ dazu kann es wünschenswert sein, ein Onboard-Modem 63 mit einer Antenne 18 vorzusehen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu übertragen 16. Die mobile Einrichtung 53 kann dann verwendet werden, um zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkmast 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann das Modern 63 eine Verbindung 20 mit dem Mast 57 zum Kommunizieren mit dem Netzwerk 61 herstellen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Modern 63 ein USB-Mobilfunkmodem sein, und die Kommunikation 20 kann eine Mobilfunkkommunikation sein.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem ausgestattet, das eine Programmierschnittstelle (API) zur Kommunikation mit Modemanwendungssoftware aufweist. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sender/Empfänger (wie z. B. demjenigen, der in einer mobilen Einrichtung anzutreffen ist) durchzuführen.
Bei einer anderen Ausführungsform umfasst die mobile Einrichtung 53 ein Modern für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. Bei der Ausführungsform mit Data over Voice (Daten über Sprache) kann eine als Frequenzmultiplexing bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer der mobilen Einrichtung über die Einrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer die Einrichtung nicht benutzt, kann für die Datenübertragung die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz) verwendet werden.
Wenn der Benutzer über eine der mobilen Einrichtung zugeordnete Datenoption (data-plan) verfügt, ist es möglich, dass die Datenoption Breitband-Übertragung ermöglicht und das System eine wesentlich größere Bandbreite verwenden könnte (wodurch die Datenübertragung beschleunigt wird). Bei einer weiteren Ausführungsform wird die mobile Einrichtung 53 durch eine zellulare Kommunikationseinrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die an dem Fahrzeug 31 installiert ist. Bei noch einer anderen Ausführungsform kann die mobile Einrichtung 53 ein Gerät für ein drahtloses Lokalnetz (WLAN-Gerät) sein, das in der Lage ist, zum Beispiel (und ohne Einschränkung hierauf) über ein 802.11g-Netzwerk (d. h. WiFi) oder ein WiMAX-Netzwerk zu kommunizieren.
Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten über die mobile Einrichtung über eine Data-over-Voice- oder Datenoption durch den Onboard-BLUETOOTH-Sender/Empfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs hinein geleitet werden. Im Fall von bestimmten temporären Daten können die Daten zum Beispiel auf der Festplatte (HDD) oder anderen Speichermedien 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr benötigt werden.
Zu weiteren Quellen, die mit dem Fahrzeug in Dialog treten können, gehören eine persönliche Navigationseinrichtung 54, die zum Beispiel einen USB-Anschluss 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist; oder eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 60, die einen USB-Anschluss 62 oder eine andere Verbindung aufweist, eine Onboard-GPS-Einrichtung 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt) mit Konnektivität zu dem Netzwerk 61.
Ferner könnte sich die CPU in Kommunikation mit vielfältigen anderen Hilfseinrichtungen 65 befinden. Diese Einrichtungen können durch eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Außerdem oder alternativ dazu könnte die CPU zum Beispiel unter Verwendung eines WiFi-71-Sender/Empfängers mit einem fahrzeuggestützten drahtlosen Router 73 verbunden sein. Dies könnte der CPU ermöglichen, eine Verbindung mit entfernten Netzwerken in Reichweite des lokalen Routers 73 herzustellen. Bei der Hilfseinrichtung 65 kann es sich unter anderem um persönliche Medienwiedergabegeräte, drahtlose medizinische Geräte, tragbare Computer und Ähnliches handeln.
Obwohl die Erfindung im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen beschrieben wird, handelt es sich dabei nur um nicht einschränkende, der Veranschaulichung dienende Beispiele, und es ist nicht beabsichtigt, den Rahmen der Erfindung auf sie zu beschränken.
2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zum Anzeigen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte entlang einer Route. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform empfängt ein fahrzeugbasiertes Rechensystem (oder ein Routingsystem, wie etwa unter anderem ein Mobiltelefon oder ein entferntes Netzwerk, welches in der Lage sein kann, mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem zu kommunizieren) (zusammen als ”ein Routingsystem” bezeichnet) eine Eingabe eines gewünschten Ziels 201. Unter Verwendung einer Eingabe, welche den aktuellen Startpunkt angibt, oder unter Verwendung der GPS-Koordinaten des Fahrzeugs, die von einem am Ort des Fahrzeugs befindlichen (im Fahrzeug befindlichen oder mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem kommunizierenden und am Standort des Fahrzeugs befindlichen) GPS-System bezogen werden, berechnet oder bezieht das Routingsystem eine Fahrzeugroute 203.
Nachdem die Fahrzeugroute erhalten wurde, kann das Routingsystem Stationsdaten anfordern 205. Diese Daten können lokal gespeichert sein, zum Beispiel in einer Datenbank, oder können an einem entfernten Ort gespeichert sein, wo das Routingsystem auf sie zugreifen kann. Bei mindestens einer Ausführungsform enthalten die Stationsdaten einen Standort der Station. Bei mindestens einer zweiten beispielhaften Ausführungsform enthalten die Stationsdaten auch die Öffnungszeiten der Station.
Als Nächstes bestimmt bei dieser Ausführungsform das fahrzeugbasierte Rechensystem empfohlene Ladepunkte 207. Nicht einschränkende Beispiele dieses Bestimmungsvorgangs werden in Verbindung mit den 3–5 erörtert. Im Allgemeinen wählt das System jedoch Punkte, welche ausreichend nahe an einer Route liegen und welche (aller Voraussicht nach) verhindern, dass sich der Energievorrat eines Fahrzeugs erschöpft, bevor es sie erreicht.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform kann das fahrzeugbasierte Rechensystem die Ladepunkte auch ”codieren” 209. Zum Beispiel können Punkte, welche in Anbetracht des Energievorrats mit hoher Sicherheit in Reichweite des Fahrzeugs sein dürften, auf eine bestimmte Art und Weise bezeichnet werden, und Punkte, bei denen Zweifel bestehen, können auf eine andere Weise bezeichnet werden, und Punkte, die wahrscheinlich nicht erreichbar sind, können auf noch eine andere Weise bezeichnet werden. In ähnlicher Weise können andere Merkmale, darunter unter anderem bevorzugte Marken, Preise usw., codiert werden (so dass die Darstellung eines Punktes oder eines einem Punkt zugeordneten Bildschirms in ihrem Aussehen aufgrund der Codierung variieren kann).
Schließlich zeigt bei dieser beispielhaften Ausführungsform das System einen Teil der zu fahrenden Route oder die gesamte Route an 211. Bei dieser speziellen Ausführungsform zeigt das System mindestens einen Abschnitt der Route an, der eine Ladestation enthält (obwohl die Anzeige möglicherweise nicht feststehend auf diese Weise angezeigt wird, zeigt das System dem Benutzer, wo mindestens eine erste Ladestation entlang der Route zu finden ist). Dies kann von Nutzen sein, wenn zum Beispiel die erste Station entlang der Route als ”zweifelhaft” codiert ist, und kann zum Beispiel einen Benutzer veranlassen, ein Fahrzeug vor Antritt der Fahrt vollständig oder stärker aufzuladen. Natürlich ist es auch möglich, einfach einen kürzeren oder längeren Abschnitt der zu fahrenden Route anzuzeigen (oder auf andere Weise auszugeben).
3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zum Beurteilen der Eignung eines Ladepunktes für die Anzeige. In diesem veranschaulichenden Beispiel hat ein Routingsystem einen bestimmten Abschnitt der angeforderten Stationsdaten 205 empfangen und bestimmt nun die Eignung verschiedener Punkte entlang einer Route. In diesem veranschaulichenden Beispiel bestimmt das Routingsystem zuerst, ob irgendwelche voreingestellten Präferenzen des Fahrers vorhanden sind, die mit einer Routinganforderung zu verknüpfen sind 301. Diese Präferenzen können lokal oder von dem Routingsystem entfernt gespeichert sein, und sie können unter anderem Elemente enthalten, wie einen bevorzugten minimalen Füllstand, nur Elektroenergie, falls verfügbar, bevorzugte Nähe zur Route usw. Ein bevorzugter minimaler Füllstand kann ein Füllstand sein, welchen der Fahrer nicht unterschreiten möchte, sofern es vermeidbar ist. Eine Einstellung ”nur Elektroenergie, falls verfügbar” kann einem Routingsystem die Anweisung erteilen, Stationen derart zu finden, dass in einem Fahrzeug, welches sowohl mit Benzin als auch mit Elektroenergie angetrieben werden kann, nur Elektroenergie verwendet wird, außer wenn dies aufgrund des Standortes von Stationen nicht möglich ist. Eine Einstellung ”bevorzugte Nähe zur Route” kann eine maximale Entfernung oder Zeit, einen maximalen Energieverbrauch usw. für Abweichungen von einer Hauptroute zu Ladepunkten festlegen. Diese Präferenzen können auch zum Zeitpunkt der Routenanforderung eingegeben werden, und sie sind nicht auf die oben erörterten Beispiele beschränkt.
Falls Präferenzen existieren (oder eingegeben werden), kann die Routing-Engine diese zur Verwendung bei Bestimmungen der Eignung von Stationen abrufen 303. Falls keine Präferenzen vorhanden sind oder falls der Benutzer Standardpräferenzen wählt, kann eine Reihe von Standardpräferenzen (die zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, durch den Erstausrüster voreingestellt sind) verwendet werden 305. Natürlich kann es auch möglich sein, die Bestimmung der Eignung durchzuführen, ohne auf Standard- oder voreingestellte Präferenzen für ein Fahrzeug zurückzugreifen.
Bei mindestens einer Ausführungsform, die nicht dargestellt ist, werden auch Fahrzeugdaten abgerufen, so dass ein aktueller Füllstand des Fahrzeugs berücksichtigt wird, wenn die Eignung von Punkten entlang einer Route untersucht wird. Dies kann bei zahlreichen Faktoren berücksichtigt werden.
Wenn zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, ein aktueller Füllstand bei 80% liegt, kann die Route derart bestimmt werden, dass Stopps auf Stopps von dreißig Minuten begrenzt sind (basierend zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, auf einer Fahrerpräferenz). Falls ausreichend viele Ladestationen vorhanden sind, könnte es möglich sein, eine Route so zu planen, dass Ladestationen nur derart besucht werden, dass sich der Energievorrat der Batterie am Ende der Fahrt auf ein Minimum (auf einen akzeptablen niedrigen Füllstand) verringert hat und Stationen nur so oft besucht werden, wie es notwendig ist, um sicherzustellen, dass der für das Fahrtende vorgesehene niedrige Füllstand am Fahrtende wahrscheinlich nicht unterschritten wird.
Bei einem anderen veranschaulichenden Beispiel wünscht ein Fahrer möglicherweise, eine Pause einzulegen, um eine Mahlzeit einzunehmen (dies könnte zum Beispiel eine eingegebene Präferenz sein). In diesem Beispiel könnte der Fahrer eine ungefähre Tageszeit (oder einen Punkt der Fahrt) angeben, zu der bzw. wo diese Rast wahrscheinlich gewünscht wird. Der Fahrer kann auch angeben, wie lange die Esspause wahrscheinlich dauern wird, und das System kann bestimmen, wie viel Ladung in dieser Zeit aufgenommen werden kann, und dann berechnen, welche weiteren Stopps erforderlich sind. Falls zum Beispiel ein Fahrer eine Pause von einer Stunde für eine Mahlzeit einlegen möchte, an anderen Punkten jedoch nicht länger als dreißig Minuten anhalten möchte, kann das System entweder einen optimalen Punkt für eine Mahlzeit berechnen, oder eine Route auf der Basis eines gewünschten Ortes oder Zeitpunktes für einen Halt. In derartigen Fällen, jedoch ohne Einschränkung auf diese Fälle, kann es von Nutzen sein, den ungefähren oder genauen Füllstand des Fahrzeugs zu kennen (ebenso wie den maximalen Füllstand).
Zu weiteren Faktoren, welche allgemein Berücksichtigung finden können, gehören unter anderem Kraftstoff- bzw. Energiespezifikationen für ein Fahrzeug (wie etwa ungefährer Verbrauch und ungefährer Verbrauch auf dem Typ von Straßen, auf denen die Fahrt des Fahrzeugs vorgesehen ist). Diese Angaben können in den ”Präferenzen” enthalten sein oder können von einem Fahrer eingegeben werden (entweder direkt oder durch Eingabe von Fahrzeugdaten, Marke, Modell, Alter des Fahrzeugs usw.); alternativ dazu können sie durch Kommunikation mit dem betreffenden Fahrzeug selbst abgerufen werden.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist ein weiterer beispielhafter Gesichtspunkt, welcher in Betracht gezogen werden kann, das Fahrverhalten eines bestimmten Fahrers 307. Falls das Fahrverhalten unbekannt oder nicht verfügbar ist, kann das System zum Beispiel vom Erstausrüster voreingestellte Standarddaten verwenden 311. Diese Daten können unter anderem Schätzungen des typischen Energieverbrauchs für ein bestimmtes Fahrzeug auf gewissen Straßentypen, unter gewissen Wetterbedingungen usw. sein.
Alternativ dazu kann bei dieser Ausführungsform das Fahrverhalten in Bezug auf einen gegebenen Fahrer gespeichert sein, und der typische tatsächliche Energieverbrauch für den betreffenden Fahrer kann bekannt sein und aus einem (entfernten oder lokalen) Speicher abgerufen werden oder durch einen Fahrer eingegeben werden 309.
Das Rechensystem des Fahrzeugs kann dann einen Punkt (der einer Ladestation entspricht) für eine Erreichbarkeitsbetrachtung auswählen 313. Die Erreichbarkeitsbetrachtung ist im Wesentlichen eine Bestimmung, ob ein Fahrzeug über ausreichend Energie verfügen wird, um bis zu der Station zu fahren, und kann auch zusätzliche Faktoren beinhalten, wie unter anderem, wie viel Energie verbleiben wird, ob eine andere Station optimal ist, usw.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform kann das Routingsystem vor der Beurteilung eines Punktes hinsichtlich der Erreichbarkeit bestimmen, ob irgendwelche zusätzlichen Faktoren zu berücksichtigen sind 315. Diese Faktoren werden in beispielhaften, nicht einschränkenden Einzelheiten in Verbindung mit 4 erörtert. Falls zusätzliche Faktoren existieren, bezieht das System diese Faktoren 317 (automatisch oder durch Eingabe) und nimmt dann die Beurteilung des betreffenden Punktes vor 319. Falls keine Punkte für eine Beurteilung verbleiben, fährt der Prozess mit Schritt 209 fort, andernfalls setzt sich der Beurteilungsprozess fort 313.
4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines weiteren Prozesses zum Beurteilen der Eignung eines Ladepunktes für die Anzeige. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform sind für Beispielzwecke nur einige wenige Faktoren von den vielen möglichen Faktoren, die berücksichtigt werden können, für Beispielzwecke dargestellt. Dies sind Faktoren, welche in diesem Beispiel von Bedeutung sind, um von einem vorhergehenden Ort zu einem bestimmten Ort zu fahren. Sie können zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, für eine Fahrt von einem Startpunkt zu einem ersten Punkt, von einem ersten Punkt zu einem zweiten Punkt oder zwischen beliebigen zwei Punkten einer Reise berücksichtigt werden.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform prüft das Routingsystem, ob Wetterdaten zu berücksichtigen sind 401. Da das Wetter den Energieverbrauch eines EF beeinflussen kann, aufgrund solcher Faktoren, wie Verlangsamung des Verkehrs und/oder Batterieleistung, um nur einige zu nennen, kann es wünschenswert sein, beim Bestimmen der Erreichbarkeit eines Punktes Wetterdaten abzurufen/zu verwenden. Falls Wetterdaten verwendet werden sollen, prüft das System bei dieser Ausführungsform die geschätzte Zeit (oder Entfernung) bis zu einem Ziel 403.
Unter Verwendung dieser Daten kann das System dann eine Vorhersage für das Wetter entlang der Route prüfen. Wenn zum Beispiel ein Zielpunkt noch zwei Stunden Fahrt entfernt ist, ist es möglicherweise nicht sinnvoll, das gegenwärtig in der Nähe des Ziels herrschende Wetter für Zwecke der Beurteilung zu verwenden 405. Stattdessen kann das System eine Prognose verwenden, welches Wetter herrschen wird, wenn sich ein Fahrzeug einem Punkt nähert. Bei einer Ausführungsform kann eine iterative Vorgehensweise angewendet werden, um Vorhersagedaten entlang einer Route abzufragen (zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, prüfe das jetzige Wetter für die ersten dreißig Minuten einer Route, prüfe die Vorhersage in dreißig Minuten für Abschnitte der Route, die dreißig Minuten bis eine Stunde entfernt sind, usw.). Andere geeignete Verfahren zum Schätzen der Wetterbedingungen können im Rahmen der Erfindung ebenfalls implementiert werden.
In ähnlicher Weise können, falls der Benutzer eine Fahrt für einen anderen Zeitraum als die unmittelbare Zukunft plant, diese Daten in das Routingsystem eingespeist werden und Wetterprognosen berücksichtigt werden (und möglicherweise zum tatsächlichen Zeitpunkt der Fahrt nochmals geprüft werden).
Falls Wetterdaten nicht verwendet werden sollen oder abgerufen worden sind, können bei dieser Ausführungsform auch Verkehrsdaten berücksichtigt werden 407. Falls die Verkehrsdaten berücksichtigt werden, schätzt das System bei dieser Ausführungsform auch in diesem Falle die Zeit, die erforderlich ist, um das Ziel zu erreichen 409. Falls die Zeit länger ist als eine vorbestimmte Zeit 411, können Verkehrsdaten geschätzt werden 413 (oder einfach ignoriert werden, bis das Ziel näher ist). Falls das Ziel wahrscheinlich innerhalb einer gewissen Zeitspanne (oder Entfernung) erreichbar ist, kann das System sich dafür entscheiden, aktuelle Verkehrsdaten abzurufen 415, welche aufgrund der Nähe relevant sein können. Andere geeignete Faktoren, welche die Etappe einer Reise (oder die gesamte Reise) beeinflussen können, können beim Beurteilen der Erreichbarkeit eines bestimmten Punktes ebenfalls berücksichtigt werden.
5 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform eines Prozesses zur Optimierung der Auswahl des Ladepunktes. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform bewertet ein Routingsystem einen Punkt, um den Punkt entsprechend einer oder mehreren voreingestellten Bedingungen (welche so einfach sein können, wie: Kann ein standardmäßiges Fahrzeug mit einem Energievorrat X, das unter standardmäßigen Bedingungen betrieben wird, diesen Punkt erreichen?) und/oder Fahrerpräferenzen zu optimieren.
In diesem veranschaulichenden Beispiel werden etwaige Bedingungen (falls vorhanden), wie etwa, ohne Einschränkung hierauf, diejenigen, die hier weiter oben erwähnt wurden, in eine Berücksichtigung des geschätzten Energieverbrauchs einbezogen 501. Nachdem diese Faktoren auf geeignete Weise behandelt und berücksichtigt wurden, sollte es möglich sein zu wissen, ob das Fahrzeug einen bestimmten Punkt voraussichtlich erreichen wird oder nicht 503. Falls der entfernteste Punkt auf der Basis der Bestimmung ”mit Berücksichtigung aller Faktoren” 501 wahrscheinlich nicht erreichbar ist, kann das System diesen Punkt (für die Zwecke dieser speziellen Untersuchung) außer Betracht lassen 505.
In diesem veranschaulichenden Beispiel kann das System einen entferntesten möglichen Punkt (der einer Ladestation entspricht) auswählen. Dieser ”entfernteste Punkt” kann auf vielfältigen geeigneten Faktoren beruhen. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann er auf einer maximalen Ladung und maximalen Effizienz beruhen. In einem anderen nicht einschränkenden Beispiel kann er auf einer aktuellen Ladung und einer bekannten Effizienz beruhen. Es kann eine beliebige Kombination geeigneter Faktoren zur Bestimmung der Auswahl des Punktes verwendet werden. (Optional können auch andere Algorithmen, wie etwa, ohne Einschränkung hierauf, Berücksichtigung des nächstgelegenen Punktes, angewendet werden.) In einem anderen Beispiel kann das System einfach den geographisch entferntesten Punkt bestimmen, bis zu dem das Fahrzeug wahrscheinlich zu fahren in der Lage ist, und dann Daten für die Station anfordern, die sich diesem Punkt am nächsten, jedoch nicht jenseits desselben befindet 505, und es kann ein ”vorhergehender” (d. h. dem Anfangspunkt der Route des Fahrzeugs näherer) Punkt berücksichtigt werden 507. Natürlich kann, falls kein vorhergehender Punkt existiert, das System den Fahrer warnen oder gewisse Faktoren zur Routenbestimmung anpassen, wie in den nicht einschränkenden Beispielen, die in den 7 und 8 dargestellt sind, ausführlicher erläutert wird.
Das System setzt bei dieser Ausführungsform dann ein Flag, das faktisch anzeigt, dass der Punkt unmittelbar vor einem nicht erreichbaren Punkt betrachtet wird, und fährt mit Schritt 321 fort.
Falls der beispielhafte Prozess eine Bestimmung zum Ergebnis hat, dass ein Punkt erreichbar ist 503, kann das System anschließend prüfen, ob der Punkt den Anforderungen hinsichtlich anderer Parameter genügt, die möglicherweise berücksichtigt werden müssen 511. Zum Beispiel kann, ohne Einschränkung hierauf, das System überprüfen, ob für einen geplanten Stopp nicht geschätzt wird, dass er eine gewisse Zeitdauer überschreiten wird (zum Beispiel auf der Basis aller Stopps, die entlang einer Route geplant sind), oder es kann irgendwelche anderen geeigneten Faktoren überprüfen. Alternativ dazu können diese sekundären Betrachtungen einfach in den Schritt 501 integriert sein. Falls der Stopp nicht den Anforderungen der sekundären Betrachtungen genügt, fährt das System damit fort, dass es nach einem näheren Punkt sucht 505.
Falls der Punkt erreichbar ist, die Parameter erfüllt und ein Flag gesetzt worden ist 513, kann das System dann bestimmen, dass ein Punkt geeignet ist, und diesen Punkt als einen empfohlenen Stopp wählen 515. Falls das Flag nicht gesetzt worden ist, kann dies, wenn alle Parameter erfüllt worden sind, bedeuten, dass der Punkt nicht der ”wahre maximale” Punkt ist, und das System fährt dann damit fort, dass es einen nächsten Punkt wählt und diesen Punkt beurteilt.
Dies ist lediglich ein nicht einschränkendes Beispiel für die Betrachtung von Punkten. Es existieren viele mögliche Alternativen, und es können geeignete Algorithmen implementiert werden, die auf vielfältigen Faktoren beruhen, so dass die Routenwahl effizient ist und beliebigen zuvor festgelegten Bedingungen genügt. Zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, wünscht ein Fahrer möglicherweise, jede Stunde anzuhalten, und kann eine Route anfordern, welche diese Forderung möglichst gut erfüllt. In einem Fall wie diesem kann ein anderer Algorithmus verwendet werden, oder die Erreichbarkeit, oder sekundäre Betrachtungen (falls verwendet) können diese Forderung in eine Bestimmung der Eignung integrieren.
6 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Fahrerunterstützung hinsichtlich der Nähe eines Ladepunktes. In diesem veranschaulichenden Beispiel kann der Prozess im Hintergrund eines fahrzeugbasierten Rechensystems oder eines Rechensystems (wie etwa, ohne Einschränkung hierauf, einer drahtlosen Einrichtung oder eines Remote-Servers), das mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem in Kommunikation steht, durchgeführt werden.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform überwacht das (fahrzeugbasierte oder sonstige) Rechensystem einen Bereich zwischen einem Fahrer und einem Ladepunkt 601. Falls an irgendeinem Punkt die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Punkt erreichen wird, auf einen kritischen Wert absinkt (z. B. es verbleibt zu wenig Energie oder beinahe zu wenig Energie) 603, kann das Rechensystem veranlassen, dass dem Fahrer ein Alarm angezeigt wird 605. Dies kann dem Fahrer helfen, effizientere Fahrweisen anzuwenden, um Energie zu sparen, und/oder es kann den Fahrer veranlassen, Zusatzeinrichtungen zu deaktivieren, welche möglicherweise Energie verbrauchen.
Bei dieser Ausführungsform stellt das Rechensystem dem Fahrer außerdem die Option zur Verfügung, dass automatische Maßnahmen durchgeführt werden 607. Falls der Fahrer sich für diese Maßnahmen entscheidet, kann das Rechensystem bewirken oder anfordern, dass das Fahrzeug einige oder alle unnötigen Energieverbraucher ausschaltet. Außerdem oder alternativ dazu können andere Maßnahmen, ohne Einschränkung hierauf, eine Geschwindigkeitsbegrenzung (oder Geschwindigkeitswarnung), ein ”Öko-Routing” (Empfehlung einer Route mit geringerem Energieverbrauch) usw. beinhalten. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das System einfach eine nähere Ladestation (falls vorhanden) finden.
Falls sich der Fahrer nicht an einem kritischen Punkt befindet, überprüft der beispielhafte Prozess, ob sich die empfohlene Ladestation (Ladepunkt) innerhalb einer vorbestimmten Entfernung befindet. Ist dies nicht der Fall, fährt das System mit der Überwachung im Hinblick auf Nähe und/oder kritischen Zustand fort (alternativ dazu können hierfür separate Lösungen vorgesehen sein).
Falls sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung von der Ladestation befindet, prüft das Rechensystem den aktuellen Füllstand 613. Das System bestimmt dann, wie viel Energie benötigt wird, um einen nächsten bekannten Punkt zu erreichen (unter Einbeziehung eventuell benötigter Parameter) 615. Falls genügend Energie vorhanden ist (und eventuelle andere Bedingungen in geeigneter Weise erfüllt sind) 617, kann das System den Fahrer informieren, dass ein Stopp nicht erforderlich ist 621, und fragen, ob ein geändertes Routing zu einer nächsten Station gewünscht wird 623.
Falls der Fahrer ein geändertes Routing wünscht, kann eine Route zu einer nächsten Ladestation bereitgestellt werden 625. Falls nicht ausreichend Energie vorhanden ist, um die nächste bekannte Station zu erreichen, kann bei dieser Ausführungsform der Fahrer von dem Rechensystem benachrichtigt werden, dass ein Stopp bevorsteht und es dringend empfohlen wird (oder unbedingt erforderlich ist usw.), dass der Fahrer anhält, um aufzufüllen 619.
Zusätzlich zu einer Überwachung im Hinblick auf Nähe kann es möglich sein, Stationen im Hinblick auf die Verfügbarkeit einer Aufladung (oder hinsichtlich anderer Bedingungen) zu überwachen. Falls eine geschätzte Wartezeit (oder einfach die Verfügbarkeit einer Ladevorrichtung) ermittelt werden kann, kann das System dann den Fahrer über die Möglichkeit informieren, die Fahrt fortzusetzen, falls die sonstigen Bedingungen erfüllt sind.
7 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Warnung vor einem potentiellen Ende des Energievorrats. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform bestimmt ein Routingsystem eine maximale Reichweite 701 und eine absolute maximale Reichweite 703 (oder ihm werden diese Reichweiten zur Verfügung gestellt) (möglicherweise wird lediglich eine einzige Reichweite benötigt; in diesem Beispiel entspricht jedoch eine ”maximale Reichweite” einem durchschnittlichen Maximum, und ein ”absolutes Maximum” entspricht einer den Durchschnitt übertreffenden Reichweite, bei der alle relevanten Bedingungen einbezogen sind – zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, optimale Nutzung der Energie, aktuelle Wetterbedingungen, minimaler (oder aktueller) Verkehr usw.). Bei dieser Ausführungsform bestimmt das Rechensystem für jede Strecke einer Route zwischen Ladepunkten, ob die Strecke der Route außerhalb einer maximalen Reichweite liegt 705. Eine andere, nicht einschränkende Alternative zur Implementierung eines solchen Beispiels würde einfach in den Fällen vorliegen, in denen entlang einer Route kein geeigneter Ladepunkt gefunden werden kann. Falls die aktuelle Strecke akzeptabel ist, ist der Prozess beendet.
Falls die Routenstrecke außerhalb der maximalen Reichweite liegt, kann das Rechensystem den Fahrer darauf hinweisen, dass für diesen Abschnitt der Reise kein geeigneter Ladepunkt verfügbar ist 707. Falls die Routenstrecke außerhalb der absoluten maximalen Reichweite liegt, kann das System den Fahrer warnen 717, dass selbst unter optimalen Bedingungen kein geeigneter Ladepunkt vorhanden ist 717, und den Fahrer fragen, ob er manuell einen Ladepunkt hinzufügen möchte 719. Falls der Fahrer einen zusätzlichen Punkt hinzufügt 721, kann die Berechnung erneut durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob der Punkt akzeptabel ist.
Falls die Route außerhalb der maximalen Reichweite liegt, jedoch nicht außerhalb der absoluten maximalen Reichweite, kann das System den Fahrer fragen, ob automatische Maßnahmen durchgeführt werden sollen, um die Energieeffizienz zu maximieren 711. Falls sich der Fahrer dafür entscheidet, diese Maßnahmen ausführen zu lassen, kann das System das Fahrzeug anweisen oder auf andere Weise dem Fahrzeug mitteilen, dass optimale Einstellungen verwendet werden sollten 713. Der Fahrer kann außerdem darauf hingewiesen werden, was diese Einstellungen mit sich bringen (z. B. falls, ohne Einschränkung hierauf, die ”optimalen Einstellungen” beinhalten, dass die Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage nicht verwendet wird, und die Temperatur unter dem Gefrierpunkt liegt, kann sich der Fahrer einfach dafür entscheiden, ein anderes Fahrzeug zu verwenden, auf die Fahrt zu verzichten, eine andere Auflademöglichkeit entlang der Strecke zu finden usw.).
Auch bei dieser Ausführungsform wird dem Fahrer die Option zur Verfügung gestellt, einen Ladepunkt hinzuzufügen, und falls kein Punkt hinzugefügt wird, ist der Prozess beendet. Bei Beendigung des Prozesses mit einer zweifelhaften oder voraussichtlich nicht realisierbaren Routenstrecke kann eine geeignete Maßnahme durchgeführt werden, darunter, ohne Einschränkung hierauf, zusätzliche Warnungen, Anzeige dieser Routenstrecke als ”wahrscheinlich nicht realisierbar” usw.
8 zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines Prozesses zur Bestimmung der Machbarkeit einer Route. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform bestimmt das System, wie viel zusätzliche Fahrstrecke geplant ist, um empfohlene Ladepunkte zu erreichen. Da die Anzahl elektrischer Ladestationen begrenzt sein kann, kann eine Fahrt, die in einem benzinbetriebenen Fahrzeug, das möglicherweise nur kurze Umwege zum Auftanken benötigt, eine ”Vier-Stunden-Fahrt” ist, bei Verwendung eines EF aufgrund der relativ großen Entfernung von Ladestationen von einer Route eine nicht wünschenswerte Fahrt werden.
Bei dieser Ausführungsform enthält oder empfängt das System einen Nähebereichs-Einstellwert für die Zwecke einer zu Beginn durchgeführten Bestimmung der Machbarkeit 801. Zum Beispiel kann eine Anfangseinstellung, ohne Einschränkung hierauf, eine Entfernung von zehn Meilen von einer geplanten Route beinhalten. Das System fährt dann mit der Planung der Route fort, wie oben erörtert, wobei es geeignete Stopps zum Laden bestimmt. Falls es sich während der Planung erweist, dass für eine Strecke der Route dem Anschein nach keine Ladestation innerhalb eines bestimmten festgelegten Nähebereichs vorhanden ist, wird möglicherweise ein größerer Nähebereichs-Einstellwert benötigt 805.
Bei dieser Ausführungsform erweitert das System den Nähebereich 809 und bestimmt, ob ein Schwellenwert überschritten wird 811 (alternativ dazu oder zusätzlich könnte das System fragen, ob der Nähebereich erweitert werden soll). Falls der Schwellenwert, welcher voreingestellt sein oder vom Fahrer eingegeben worden sein kann, nicht überschritten wird, prüft das System nochmals die Route mit dem neuen, erweiterten Nähebereich. Falls der Nähebereich überschritten wird 811, kann das System den Fahrer warnen, dass sich für mindestens einen Abschnitt der Route keine Ladestationen innerhalb des dem Schwellenwert entsprechenden Nähebereichs befinden 813, und kann den Fahrer fragen, ob ein vergrößerter Schwellenwert gewünscht wird 815. Falls kein vergrößerter Schwellenwert gewünscht wird, kann das System den Prozess beenden (und eine geeignete Maßnahme durchführen, wie etwa, ohne Einschränkung hierauf, den Fahrer warnen, die Abschnitte der Route ”keine Lademöglichkeit vorhanden” markieren usw.). Falls ein neuer Schwellenwert eingegeben wird 817, kann das System mit den Berechnungen fortfahren und den Nähebereich vergrößern, bis der neue Schwellenwert erreicht ist oder alle Punkte entlang einer Route erhalten wurden.
Bei einer oder mehreren der Ausführungsformen, die im Zusammenhang mit den Aspekten der vorliegenden Erfindung implementiert werden, welche in beispielhafter Weise unter Bezugnahme zum Beispiel, ohne Einschränkung hierauf, auf die 7 und 8 beschrieben wurden, kann die Nichtverfügbarkeit von Ladestationen ein Ergebnis der Berücksichtigung anderer Fahrerpräferenzen sein, falls sie in diese Betrachtungen einbezogen wurden. In solchen Fällen ist es natürlich möglich, den Fahrer zu fragen, ob andere Bedingungen geändert werden sollen. So kann zum Beispiel, bei einer nicht einschränkenden Ausführungsform, eine Ladestation ”nicht verfügbar” sein, weil der Fahrer möchte, dass der Energievorrat nie unter 20% absinkt. Anstatt einen Schwellenwert zu vergrößern, kann der Fahrer dann gefragt werden, ob diese Präferenz geändert werden kann. Derartige Alternativen sind als im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung liegend anzusehen.
Obwohl hier verschiedene Prozesse, Verfahren und Systeme beschrieben wurden, sind diese als beispielhaft und nicht einschränkend anzusehen. Unterabschnitte der Prozesse und geeignete alternative Algorithmen können implementiert werden, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen, die hier offenbart wurden, und werden als im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung liegend angesehen.
Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben sollen. Vielmehr sind die Worte, die in den Beschreibung verwendet wurden, als Worte der Beschreibung und nicht der Einschränkung zu verstehen, und es ist klar, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Außerdem können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen, in denen die Erfindung implementiert ist, kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
Bezugszeichenliste
Fig. 1

: Anzeige
11: Verstärker
25: Hilfseingang
51: Eingangsselektor
52: BT Paar
54: Persönl. Navig.-einr.
60: Fahrzeug-Navig.-einr.
61: Netzwerk
63: Modem
65: Hilfseinrichtung

201: Ziel empfangen
203: Route erhalten
205: Stationsdaten anfordern
207: Empfohlene Ladepunkte bestimmen
209: Ladepunkte codieren
211: Route mit mindestens einem Punkt anzeigen

No: Nein
Yes: Ja
301: Fahrerpräferenzen?
303: Präferenzen abrufen
305: Standardpräferenzen verwenden
307: Verhalten des Fahrers?
309: Verhalten abrufen
311: Standardverhalten verwenden
313: Punkt auswählen
315: Zusätzliche Faktoren?
317: Faktoren beziehen
319: Punkt beurteilen
321: Punkt-Erinnerung?

No: Nein
Yes: Ja
401: Wetterdaten?
403: Zeit bis zum Ziel schätzen
405: Vorhersage abrufen
407: Verkehrsdaten?
409: Zeit bis zum Ziel schätzen
411: Zeit > X?
413: Verkehr schätzen
415: Verkehrsdaten abrufen

No: Nein
Yes: Ja
501: Daten einbeziehen
503: Erreichbar?
505: Punkt außer Betracht lassen, bis näherer Punkt gefunden
507: Vorhergehenden Punkt prüfen
509: Flag setzen
511: Innerhalb der Parameter?
513: Flag?
515: Punkt wählen

No: Nein
Yes: Ja
Exit: Beenden
601: Bereich bis Punkt überwachen
603: Kritisch?
605: Fahrer warnen
607: Automatische Maßnahmen?
609: Maßnahmen durchführen
611: Innerhalb Entfernung X?
613: Füllstand prüfen
615: Energie bestimmen, die für nächsten Punkt benötigt wird
617: Ausreichend Energie?
619: Fahrer aufmerksam machen
621: Fahrer informieren
623: Routing ändern?
625: Nächsten Punkt wählen

No: Nein
Yes: Ja
Exit: Beenden
701: Max. Reichweite bestimmen
703: Absolute max. Reichweite bestimmen
705: Strecke außerhalb max. Reichweite?
707: Fahrer warnen
709: Strecke außerhalb absoluter max. Reichweite?
711: Automatische Maßnahmen?
713: Fahrzeugeinstellungen optimieren
715: Hinweise an Fahrer
717: Fahrer warnen
719: Ladepunkt hinzufügen
721: Zusätzlichen Punkt empfangen

No: Nein
Yes: Ja
Exit: Beenden
801: Daten ”Nähe zu Route” empfangen
803: Route planen
805: Größerer Nähebereich benötigt?
807: Route anzeigen
809: Nähebereich erweitern
811: Schwellenwert überschritten?
813: Fahrer warnen
815: Schwellenwert erhöhen?
817: Neuen Schwellenwert empfangen

Claims

Computerimplementiertes Verfahren, das durch ein einem Fahrzeug zugeordnetes Rechensystem (Vehicle Associated Computing System, VACS) ausführbar ist und Folgendes umfasst: Bestimmen der Erreichbarkeit eines oder mehrerer bekannter Ladepunkte entlang einer zu fahrenden Route; Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte mindestens teilweise auf der Basis der bestimmten Erreichbarkeit des einen oder der mehreren bekannten Ladepunkte; Ausgeben mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route, der mindestens einen empfohlenen Ladepunkt enthält; Bereitstellen einer Option, um ein Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten; und als Reaktion auf eine Wahl einer Option, das Fahrzeug zu dem empfohlenen Ladepunkt zu leiten, Bereitstellen einer Route von einem gegenwärtigen Ziel zu dem empfohlenen Ladepunkt, wobei, wenn der empfohlene Ladepunkt erreicht worden ist, die Route zu der zu fahrenden Route zurückführt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verwendung eines einem Fahrzeug zugeordneten Rechensystems (VACS) zum Bestimmen der Erreichbarkeit ferner das Bestimmen eines aktuellen Füllstands des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Bestimmen eines aktuellen Füllstands des Fahrzeugs ferner das Empfangen einer Eingabe umfasst, die einem aktuellen Füllstand des Fahrzeugs entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Empfangen einer Eingabe ferner das Kommunizieren mit einem Fahrzeugsystem umfasst, das in der Lage ist, aktuelle Füllstandsdaten zur Verfügung zu stellen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Verwendung eines einem Fahrzeug zugeordneten Rechensystems (VACS) zum Bestimmen der Erreichbarkeit ferner das Bestimmen eines Fahrzeugmodells umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Bestimmen eines Fahrzeugmodells ferner das Empfangen einer Eingabe umfasst, die einem Fahrzeugmodell entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Empfangen einer Eingabe ferner das Kommunizieren mit einem Fahrzeugsystem umfasst, das in der Lage ist, Fahrzeugmodelldaten zur Verfügung zu stellen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Verwendung eines VACS zum Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte ferner das Berücksichtigen einer oder mehrerer Fahrt-Präferenzen des Fahrers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers einen minimalen Füllstands-Schwellenwert enthalten.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers eine Nähe des Ladepunktes zu der zu fahrenden Route enthalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers das Begrenzen der Verwendung von Energie auf elektrischen Strom in einem hybridelektrischen Fahrzeug enthalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers einen bevorzugten Grenzwert für die Ladezeit enthalten.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers einen bevorzugten Zeitpunkt enthalten, in dessen Nähe geladen werden soll.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die eine oder die mehreren Fahrt-Präferenzen des Fahrers einen bevorzugten Ort enthalten, in dessen Nähe geladen werden soll.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Verwendung eines VACS zum Auswählen eines oder mehrerer empfohlener Ladepunkte ferner das Berücksichtigen eines oder mehrerer die Fahrzeit beeinflussender Faktoren umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der eine oder die mehreren die Fahrzeit beeinflussenden Faktoren die Wetterbedingungen entlang mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route enthalten.
Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, wobei der eine oder die mehreren die Fahrzeit beeinflussenden Faktoren die Verkehrsbedingungen entlang mindestens eines Abschnitts der zu fahrenden Route enthalten.