DE102012111610A1

DE102012111610A1 - Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebstranges sowie Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102012111610A1
Application number: DE201210111610
Authority: DE
Inventors: Johann Kartal
Original assignee: FEV GmbH
Current assignee: FEV Europe GmbH
Priority date: 2012-11-29
Filing date: 2012-11-29
Publication date: 2014-06-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebstranges (20), wobei der Antriebsstrang (20) zumindest eine Welle (21) aufweist und zum Übertragen eines Drehmoments ausgebildet ist, und wobei die Vorrichtung (1) ein Versteifungselement (2), einen Aktuator (3) und eine durch den Aktuator (3) betätigbare Kupplung (4) aufweist und durch die Kupplung (4) das Versteifungselement (2) in den Kraftfluss beim Übertragen des Drehmoments parallel zur Welle (21) stufenlos wahlweise zuschaltbar oder wegschaltbar ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (20) zum Übertragen eines Drehmoments, aufweisend zumindest eine Welle (21) und eine derartige Vorrichtung (1) zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebstranges (20).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebstranges, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Welle aufweist und zum Übertragen eines Drehmoments ausgebildet ist. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang zum Übertragen eines Drehmoments, aufweisend zumindest eine Welle und eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebstranges.
Antriebsstränge, insbesondere Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen, werden zur Übertragung eines Drehmomentes verwendet. Antriebsstränge können dabei im schwingungstechnischen Sinne als Mehrmassenschwinger mit charakteristischen Eigenformen beschrieben werden. Beim Betrieb eines derartigen Antriebsstrangs können diese charakteristischen Eigenformen, insbesondere resonant, angeregt werden und einen Betrieb des Antriebsstrangs bzw. der Maschine, in welcher der Antriebsstrang eingesetzt wird, beeinflussen oder gar behindern. Darüber hinaus können diese charakteristischen Eigenformen in ungünstigen Schwingungszuständen des Antriebsstrangs münden, die die Haltbarkeit des Antriebsstrangs mindern können.
Die schwingungstechnisch sinnvolle Auslegung eines Antriebsstrangs spielt daher bereits bei der Entwicklung des Antriebsstrangs eine wichtige Rolle. Üblicherweise werden moderne Antriebsstränge derart konzipiert, dass die charakteristischen Eigenformen bzgl. ihrer Frequenzlage und ihres Amplitudenverstärkungsverhaltens bereits in der Konstruktion des Antriebsstrangs optimiert werden. Dafür können beispielsweise Bauteile, die sich in den betreffenden Eigenformen in einem Knotenpunkt befinden, hinsichtlich ihrer Steifigkeit angepasst. Bei einer Anordnung in einem Schwingungsbauch kann hingegen eine Anpassung hinsichtlich des Trägheitsmoments des Bauteils vorteilhaft sein. Oftmals können jedoch die charakteristischen Eigenformen, die bei Anregung insbesondere zu Schwingungsresonanzen führen können, nicht gänzlich vermieden werden. Um dennoch einen möglichst resonanzarmen Betrieb des Antriebsstrangs über weite Drehzahlbereiche zu erreichen ist es bekannt, durch Zuschalten von zusätzlichen Bauteilen an den Antriebsstrang dessen Antwortverhalten auf Schwingungsanregungen zu verändern. So ist aus der EP 2 278 183 A1 bekannt, eine Welle des Antriebsstrangs derart auszugestalten, dass diese unterschiedliche diskrete Steifigkeiten aufweisen kann. Dafür weist die Welle Abschnitte mit unterschiedlicher Steifigkeit auf, wobei Abschnitte mit verminderter Steifigkeit durch Schaltmuffen überbrückt oder freigegeben werden können. Alternativ oder zusätzlich ist, beispielsweise aus den DE 907 366 und DE 199 26 696 A1 , bekannt, das Trägheitsmoment des Antriebsstrangs zu verändern. Dafür ist eine plötzliche Zuschaltung von zusätzlichen Massen bzw. ein Vorsehen von exzentrischen Planetenrädern in einem Planetengetriebe, welche sich fliehkraftgesteuert passiv ausrichten, offenbart. Dadurch kann das Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs derart verändert werden, dass eine Anregung einer Resonanz unterdrückt werden kann. Alternativ kann auch, wie beispielsweise aus der DE 10 2009 002 595 A1 bekannt, ein Schwingungsdämpfer mit dem Antriebsstrang verbunden werden. Ein derartiger Schwingungsdämpfer wird dazu eingesetzt, dissipativ die Energie einer auftretenden Resonanz in Wärme umzuwandeln.
Im Betrieb eines Antriebsstrangs werden oftmals mehrere Eigenformen des Schwingungssystems angeregt. Die angeregte Eigenform kann dabei beispielsweise von der Drehzahl des Antriebsstrangs und/oder der Anregungsart abhängen. Mögliche Anregungsarten können beispielsweise ein Lastwechsel oder eine Zündordnung einer Verbrennungskraftmaschine sein. Als nachteilig hat sich, insbesondere in Bezug auf die Steifigkeit des Antriebsstrangs, herausgestellt, dass sich eine schwingungstechnisch optimale Auslegung mit den bekannten Methoden zur Behandlung von Schwingungsresonanzphänomenen an Antriebssträngen nicht erreicht werden kann. Insbesondere bei einem Vorsehen einer Welle mit verschiedenen diskreten Steifigkeiten müssen diese auf die zu vermeidenden Schwingungsresonanzen abgestimmt sein. Eine kontinuierliche Vermeidung von einer Vielzahl von Resonanzen, die insbesondere bei verschiedenen Drehzahlen des Antriebsstrangs auftreten oder durch unterschiedliche Schwingungsanregungen verursacht sein können, kann dadurch nicht erreicht werden.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend genannten Nachteile von Vorrichtungen zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs bzw. von Antriebssträngen zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in kostengünstiger und einfacher Weise eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs sowie einen Antriebsstrang bereitzustellen, die eine Vermeidung der Anregung von beliebigen Drehschwingresonanzen in Antriebssträngen ermöglichen, wobei insbesondere auch die Anregung von mehreren Drehschwingresonanzen bei unterschiedlichen Drehzahlen des Antriebsstrangs vermieden bzw. zumindest gedämpft werden kann.
Die voranstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang und jeweils umgekehrt, so dass bzgl. der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Welle aufweist und zum Übertragen eines Drehmomentes ausgebildet ist. Insbesondere ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Versteifungselement, einen Aktuator und eine durch den Aktuator betätigbare Kupplung aufweist und durch die Kupplung das Versteifungselement in den Kraftfluss beim Übertragen des Drehmoments parallel zur Welle stufenlos wahlweise zuschaltbar oder wegschaltbar ist.
Ein Antriebsstrang, an dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung angeordnet ist, kann dabei insbesondere an einen Verbrennungsmotor gekoppelt sein und ferner bevorzugt in einem Fahrzeug verbaut sein. Darüber hinaus kann ein derartiger Antriebsstrang neben der zumindest einen Welle auch weitere Wellen, Getriebe, Differenziale oder ähnliche Bauteile aufweisen. Im Betrieb des Antriebsstrangs können, insbesondere drehzahl- und/oder anregungsartabhängig, Resonanzen auftreten. Da der Antriebsstrang aus verschiedenen Komponenten aufgebaut sein kann, können diese Resonanzen, insbesondere die Drehzahl des Antriebsstrangs, bei der die Resonanzen auftreten, von den verbauten Komponenten und/oder deren relativer Anordnung im Antriebsstrang abhängen. Das Auftreten der Resonanzen ist dabei insbesondere unmittelbar abhängig von der schwingungstechnischen Antwort des Antriebsstrangs auf eine rotatorische Anregung. Diese schwingungstechnische Antwort ist jedoch unmittelbar verknüpft mit der Steifigkeit des Antriebsstrangs. Aus diesem Grund kann es sinnvoll sein, die Steifigkeit des Antriebsstrangs aktiv zu beeinflussen. So kann beispielsweise zur Unterdrückung der Anregung von Resonanzschwingungen bei niedriger Anregungsfrequenz, insbesondere als Folge einer impulsartigen Anregung wie beispielsweise bei einem Laststoß, eine niedrige Steifigkeit des Antriebsstrangs von Vorteil sein. Im Gegensatz dazu kann bei Resonanzschwingungen bei hohen Anregungsfrequenzen, beispielsweise bei Anregungen durch eine Zündordnung einer Verbrennungskraftmaschine, eine hohe Steifigkeit des Antriebsstrangs vorteilhaft sein. Insbesondere kann vorteilhafterweise durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung die Steifigkeit eines Antriebsstrangs dahingehend beeinflusst werden, dass eine mögliche Resonanz bei einer Drehzahl des Antriebsstrangs auftritt, die außerhalb des Drehzahlbereichs liegt, in dem der Antriebsstrang aktuell betrieben wird. So kann es vorteilhalft sein, im Hochlauf, bei Schub und/oder bei Stationärfahrt bei niedrigen Drehzahlen, in einer beispielhaften Antriebsstrangkonfiguration unter etwa 2000 U/min, das Versteifungselement abzukoppeln und so die Steifigkeit des Antriebsstrangs zu erniedrigen. Bei impulshaltiger Fahrt, zum Beispiel beim Anfahren, oder einer Fahrt mit höheren Drehzahlen, im vorgenannten Beispiel bei Drehzahlen größer als 2000 U/min, kann es vorteilhaft sein, das Versteifungselement anzukoppeln und die Steifigkeit des Antriebsstrangs zu erhöhen. Kombiniert kann somit der beispielhafte Antriebsstrang durch geeignetes An- und Abkoppeln des Versteifungselementes der erfindungsgemäßen Vorrichtung beim Anfahren mit erhöhter Steifigkeit, dann sofort anschließend bis zu einer Drehzahl von 2000 U/min mit erniedrigter Steifigkeit und bei noch höheren Drehzahlen wiederum mit erhöhter Steifigkeit betrieben werden. Grundsätzlich können dabei natürlich die Zeitpunkte und Drehzahlen, bei denen das Versteifungselement der Vorrichtung dem Antriebsstrang an- bzw. abgekoppelt wird, von der jeweiligen Antriebsstrangkonfiguration und dem jeweiligen Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs abhängen.
Durch das Zu- bzw. Wegschalten des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle durch die durch den Aktuator betätigte Kupplung der Vorrichtung kann die Steifigkeit des Antriebsstrangs gezielt und aktiv gesteuert beeinflusst werden. Insbesondere kann durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung die Steifigkeit des Antriebsstrangs stufenlos beeinflusst bzw. geändert werden. Dafür ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kopplungsstärke, mit der das Versteifungselement durch die Kupplung zur zumindest einen Welle zu- bzw. weggeschaltet wird, stufenlos veränderbar ist. Stufenlos im Sinne der Erfindung kann dabei sowohl kontinuierlich als auch quasi kontinuierlich erfolgen. Als quasi kontinuierlich wird dabei ein Zuschalten bezeichnet, die zwischen einem kompletten Zuschalten und einem kompletten Wegschalten des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle viele, insbesondere 10 oder mehr, verschiedene, für sich konstante oder zumindest annähernd konstante Ankopplungsstärken vorsieht. Darüber hinaus bedeutet stufenlos im Sinne der Erfindung, dass die Zu- bzw. Wegschaltung des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle nicht schlagartig erfolgen muss. Sie können auch über einen längeren Zeitraum durchgeführt werden, bis die gewünschte Änderung der Kopplungsstärke erreicht wird. Auch muss bei einer Kopplung nicht notwendigerweise ein vollständiges Zubzw. Wegschalten des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle erfolgen. Es kann auch ein Zwischenzustand der Kopplung eingenommen werden, in dem das Versteifungselement nur teilweise, d.h. nicht mit kompletter Kopplungsstärke der Welle zugeschaltet ist. Entsprechend der Kopplungsstärke teilt sich der Kraftfluss auf die parallelen Zweige, also auf die Welle und das Versteifungselement, auf. Beide Zweige tragen zur Gesamtsteifigkeit des Antriebsstrangs bei. Wahlweise stufenlos zuschaltbar oder wegschaltbar bedeutet, dass das Versteifungselement der Vorrichtung sowohl in den Kraftfluss parallel zur Welle zugeschaltet, als auch weggeschaltet werden kann. Auf diese Weise sind eine variable, stufenlose Änderung der Steifigkeit des Antriebsstrangs und damit eine besonders gute Unterdrückung einer Anregung von Schwingungsresonanzen erreichbar. Insbesondere kann durch die stufenlose Zu- bzw. Wegschaltung des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle erreicht werden, dass ein einzelnes Versteifungselement derart in den Kraftfluss parallel zur Welle zugeschaltet werden kann, dass nicht nur eine einzelne Resonanzfrequenz verschoben werden kann, sondern dass variabel mehrere Resonanzfrequenzen im Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs gezielt verschoben werden können. Auf diese Weise kann durch eine erfindungsmäße Vorrichtung eine besonders gute und dabei aber einfache und kostengünstige Verschiebung von Schwingungsresonanzen eines Antriebsstrangs über einen weiten Drehzahlbereich und für verschiedene Anregungsarten erreicht werden.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann ferner dahin gehend ausgestaltet sein, dass das Versteifungselement bzgl. der Welle rotationssymmetrisch oder zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist. Durch eine derartige Ausgestaltung des Versteifungselementes in Bezug auf die Welle wird beim Zuschalten des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle durch die erfindungsgemäße Vorrichtung keine oder nur eine sehr geringe Unwucht im resultierenden Rotationssystem, umfassend den Antriebsstrang und das zugeschaltete Versteifungselement, erzeugt. Eine besonders hohe Laufruhe eines Antriebsstrangs, der mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, kann so erreicht werden.
In einer bevorzugten Weiterentwicklung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann vorgesehen sein, dass das Versteifungselement rohrförmig oder im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist. Ein rohrförmiges oder im Wesentlichen rohrförmiges Versteifungselement ist rotationssymmetrisch und weist eine zentrale, durchgängige Öffnung auf, in der die Welle angeordnet sein kann. Ein besonders kompakter Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann so erreicht werden. Darüber hinaus kann mit einer rohrförmigen oder im Wesentlichen rohrförmigen Ausgestaltung des Versteifungselementes eine besonders gute Übertragung eines Drehmoments erreicht werden. Dies ist insbesondere deshalb von Vorteil, da sich das Versteifungselement in seinem der Welle zugeschalteten Zustand im Kraftfluss der Drehmomentübertragung befindet.
Bevorzugt kann ferner bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass das Versteifungselement ein erstes Ende und ein vom ersten entlang der Welle beabstandetes zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende drehfest mit der Welle verbunden ist und am zweiten Ende die Kupplung angeordnet ist. Dadurch, dass das Versteifungselement an seinem ersten Ende drehfest mit der Welle verbunden ist, bleibt das Trägheitsmoment eines derartigen Antriebsstrangs unabhängig von dem Zustand der Kupplung der Vorrichtung zumindest im Wesentlichen konstant. Ferner dreht sich auf diese Weise das Versteifungselement auch bei geöffneter Kupplung mit der Welle bei im Wesentlichen derselben Rotationsgeschwindigkeit. Bei geöffneter Kupplung ist das Versteifungselement nur an seinem ersten Ende mit der Welle verbunden und befindet sich somit nicht im Kraftfluss der Drehmomentübertragung. Durch ein Betätigen der Kupplung durch den Aktuator wird das Versteifungselement, entsprechend der eingestellten Kopplungsstärke der Kupplung, in den Kraftfluss parallel zur Welle zugeschaltet. Die Steifigkeit des Antriebsstrangs kann somit angepasst werden. Durch die drehfeste Verbindung des ersten Endes des Versteifungselementes mit der Welle muss durch die Kupplung am zweiten Ende nur die Relativbewegung des zweiten Endes des Versteifungselementes und der Welle ausgeglichen werden. Dies ermöglicht eine einfachere Ausgestaltung der Kupplung, da die Kräfte, die durch die Kupplung gehalten werden müssen, verkleinert sind.
Darüber hinaus kann bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass ein Lager vorgesehen ist, wobei durch das Lager das Versteifungselement gegen die Welle drehbar gelagert ist. Durch das Lager, das bevorzugt als Wälzlager ausgebildet ist, kann das Versteifungselement gegen die Welle, insbesondere radial, abgestützt werden. Das Lager kann dabei insbesondere als Biegestütze dienen. Auf diese Weise ist eine noch bessere Trennung einer Verdrehung des Versteifungselementes gegen andere Verformungen des Versteifungselementes erreichbar.
Auch kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung bevorzugt dahingehend ausgestaltet sein, dass die Vorrichtung sich entlang der gesamten oder zumindest im Wesentlichen entlang der gesamten Länge der Welle erstreckt. Wenn sich die Welle von einem ersten Gelenk zu einem zweiten Gelenk erstreckt, ist es besonders bevorzugt, dass sich die Vorrichtung vom ersten bis zum zweiten Gelenk erstreckt. Dadurch kann jeweils erreicht werden, dass jeder Abschnitt der Welle von der Veränderung der Steifigkeit erreicht wird. Ein nicht von der Veränderung erreichter Abschnitt der Welle würde die ursprüngliche Steifigkeit aufweisen. Dies kann durch eine Erstreckung der Vorrichtung entlang der gesamten oder zumindest im Wesentlichen gesamten Länge verhindert werden. Eine besonders gute Verschiebung von, insbesondere resonanten, Anregungen von Drehschwingungen kann so erreicht werden.
Auch kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung dahin gehend ausgestaltet sein, dass die Kupplung eine schlupfbehaftete Kupplung ist. Dadurch ist das stufenlose Zu- bzw. Wegschalten des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle besonders einfach realisierbar. Der Schlupf der Kupplung wird dabei derart eingestellt, dass die benötigte Kopplungsstärke erreicht wird. Der Schlupf kann dabei insbesondere bevorzugt stufenlos eingestellt werden. Sämtliche Zwischenstufen zwischen einem völligen Zu- und einem völligen Wegschalten des Versteifungselementes zur zumindest einen Welle des Antriebsstrangs können so erreicht werden.
In einer bevorzugten Weiterentwicklung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann vorgesehen sein, dass die Kupplung als eine Reib- oder Fluidkupplung ausgebildet ist. Reib- und Fluidkupplungen stellen dabei insbesondere schlupfbehaftete Kupplungen dar. Als Reiboder Fluidkupplungen ausgebildete Kupplungen sind darüber hinaus besonders genau schaltbar und ermöglichen so ein besonders genaues Einstellen der Kopplungsstärke zwischen dem Versteifungselement und der Welle des Antriebsstrangs.
Bevorzugt können bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass die Kupplung ein Lamellenpaket aufweist. Dabei kann vorgesehen sein, dass ein Teil des Lamellenpakets wellenfest, ein anderer Teil des Lamellenpakets versteifungselementfest ausgebildet ist. Insbesondere kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass einem jeden wellenfesten Teil des Lamellenpakets ein versteifungselementfester Teil des Lamellenpakets zugeordnet ist. Dadurch wird die Kopplungsstärke auf viele separate Kupplungen zwischen dem Versteifungselement und der Welle verteilt. Dies stellt eine Reduzierung der Belastung jeder einzelnen Kupplungsstelle, hier jeder einzelnen Lamellenkupplung, dar. Insbesondere dadurch kann auch eine Erhöhung der Lebensdauer einer erfindungsgemäßen Vorrichtung erreicht werden.
Ferner kann bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass der Aktuator ein elektromagnetischer Aktuator ist. Beispielsweise kann dabei der Aktuator einen Elektromotor aufweisen. Bevorzugt kann der elektromagnetische Aktuator dabei ein Magnetfeld erzeugen, durch das direkt eine Kraft erzeugt wird, durch die die Kupplung betätigt wird. Durch Veränderung der Stromstärke in einem derartigen elektromagnetischen Aktuator kann die Kraft, mit der die Kupplung betätigt wird, genau eingestellt werden. Ein elektromagnetischer Aktuator hat dabei insbesondere gegenüber einem fluid-, insbesondere hydraulikgesteuerten Aktuator den Vorteil, dass keine Fluidleitung zur erfindungsgemäßen Vorrichtung nötig ist. Lediglich eine elektrische Leitung wird zum Betreiben des elektromagnetischen Aktuators benötigt. Dies macht einen derartigen Aktuator besonders wartungsarm und sicher im Betrieb.
Darüber hinaus kann bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass ein federelastisches Element vorgesehen ist, dessen Federkraft einer Betätigungskraft des Aktuators entgegenwirkt. Der Aktuator der erfindungsgemäßen Vorrichtung arbeitet somit gegen die vom Federelement ausgeübte Kraft. Dadurch kann der Aktuator einfacher ausgestaltet sein, da er nur die Kraft für eine Bewegungs- bzw. Betätigungsrichtung der Kupplung bereitstellen muss. Die für eine Betätigung der Kupplung in entgegengesetzter Richtung nötige entgegengesetzte zweite Kraft kann durch das federelastische Element erzeugt werden. Eine einfachere und damit kostengünstigere Ausgestaltung eines Aktuators einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch ermöglicht. Dabei kann sowohl vorgesehen sein, dass das Versteifungselement bereits durch die Federkraft des federelastischen Elements in den Kraftfluss parallel zur Welle zugeschaltet ist. Durch Betätigung der Kupplung durch den Aktuator wird in diesem Fall die Kopplung des Versteifungselementes in den Kraftfluss parallel zur Welle verringert oder aufgehoben. Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass durch die Federkraft des Federelements das Versteifungselement von der Welle weggeschaltet wird. Durch die Betätigungskraft des Aktuators wird in diesem Fall somit das Versteifungselement in den Kraftfluss parallel zur Welle zugeschaltet. Je nach Ausgestaltung des Antriebsstrangs, an dem die erfindungsgemäße Vorrichtung angeordnet ist, kann die passendere Variante gewählt werden.
Ferner kann bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine Steuerungsvorrichtung aufweist, wobei die Steuerungsvorrichtung zum Empfang von Eingangsdaten ausgebildet und basierend auf den Eingangsdaten zur Ansteuerung des Aktuators ausgebildet ist. Auf diese Weise kann eine aktive Regelung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglicht werden. Dafür kann beispielsweise die Steuerungsvorrichtung die Eingangsdaten auswerten und so eine auftretende Schwingungsanregung frühzeitig erkennen. Eine derartige Auswertung kann dabei beispielsweise einen Vergleich der Eingangsdaten mit in der Steuerungsvorrichtung gespeicherten Kennfeldern und/oder Grenzwerten beinhalten. Durch eine gezielte Ansteuerung des Aktuators, und damit der durch den Aktuator betätigten Kupplung, kann somit eine resonante Anregung einer Schwingung im Antriebsstrang besonders wirkungsvoll und insbesondere frühzeitig in einen anderen Frequenzbereich verschoben werden, der bei der anliegenden Drehzahl nur abgeschwächt angeregt wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterentwicklung kann eine erfindungsgemäße Vorrichtung ferner dahingehend ausgestaltet sein, dass die Eingangsdaten Sensordaten, insbesondere eines akustischen Sensors oder eines Beschleunigungssensors, umfassen. Als akustische Sensoren können dabei Mikrophone verwendet werden. Bei einem Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Fahrzeug können die akustischen Sensoren insbesondere im Fahrgastraum angeordnet sein. Schwingungen, insbesondere resonante Schwingungen, des Antriebsstrangs können sich beispielsweise auf eine Karosserie und/oder eine Fahrgastzelle eines Fahrzeugs übertragen. Dies kann zu wahrnehmbaren und insbesondere den Benutzer des Fahrzeugs störenden Geräuschen führen. Durch einen akustischen Sensor kann insbesondere diese Geräuschentwicklung frühzeitig gemessen, in Sensordaten umgewandelt und diese Sensordaten an die Steuerungsvorrichtung gesendet werden. Auch eine Verwendung eines Beschleunigungssensors, der insbesondere zum Messen der durch eine Schwingung erzeugten Beschleunigungen ausgebildet ist, erzeugt Sensordaten, die in der Steuerungsvorrichtung ausgewertet werden können. Durch die Verwendung von Sensoren und der durch die Sensoren erzeugten Sensordaten ist es somit insbesondere möglich, situationsangepasst und frühzeitig eine Schwingung des Antriebsstranges zu erkennen und durch die Steuerungsvorrichtung den Aktuator der Vorrichtung derart anzusteuern, dass die erkannte Schwingung durch eine angepasste Steifigkeit des Antriebsstrangs unterdrückt oder zumindest abgeschwächt werden kann.
In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch einen Antriebsstrang zum Übertragen eines Drehmomentes, aufweisend zumindest eine Welle und eine Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebsstrangs. Insbesondere ist der erfindungsgemäße Antriebsstrang dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebsstrangs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgestaltet ist. Sämtliche Vorteile, die in Verbindung mit einer Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben sind, ergeben sich somit selbstverständlich auch für einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang, der mit einer derartigen Vorrichtung ausgestattet ist.
Darüber hinaus kann bei einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass der Antriebsstrang zum Übertragen eines Drehmomentes einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere in einem Fahrzeug, ausgebildet ist. Dies stellt eine besonders bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs dar. In Fahrzeugen kann ein derartiger erfindungsgemäßer Antriebsstrang, der mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgestaltet ist, für eine besonders gute Laufruhe des Fahrzeugs verwendet werden. Mögliche Anregungen von Resonanzen des Antriebsstrangs, die ohne Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen der Steifigkeit des Antriebsstrangs auftreten würden, können verhindert oder zumindest abgeschwächt werden und müssen daher nicht an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt werden. Insbesondere dadurch ist auch eine Erhöhung des Fahrkomforts für den Benutzer eines Fahrzeugs mit einem derartigen erfindungsgemäßen Antriebsstrang erreichbar.
Auch kann in einer bevorzugten Weiterentwicklung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs vorgesehen sein, dass die Vorrichtung eine Steuerungsvorrichtung aufweist, wobei die Steuerungsvorrichtung zum Empfang von Eingangsdaten ausgebildet und basierend auf den Eingangsdaten zur Ansteuerung des Aktuators ausgebildet ist, und dass die Eingangsdaten Motorsteuerungsdaten der Verbrennungskraftmaschine umfassen. Wie oben bereits beschrieben, kann durch die Steuerungsvorrichtung eine aktive Regelung der Steifigkeit eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ermöglicht werden. Durch die Verwendung von Motorsteuerungsdaten der Verbrennungskraftmaschine kann ferner ermöglicht werden, die Motorsteuerung in die Ansteuerung des Aktuators der Vorrichtung zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebsstrangs mit einzubeziehen. Dies hat den Vorteil, dass durch diese Motorsteuerungsdaten bereits im Vorfeld zu erwartende Belastungen des Antriebsstrangs, insbesondere beispielsweise durch eine Zündordnung der Verbrennungskraftmaschine oder durch ein impulshaltiges Wunschmoment des Fahrers, erkannt werden können. Dadurch kann die Steifigkeit des Antriebsstrangs bereits derart angepasst werden, dass zu erwartende, insbesondere resonante, Schwingungsanregungen nicht oder zumindest nur abgeschwächt auftreten können. Das Schwingungsverhalten eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs kann dadurch nochmals verbessert werden.
Ferner kann bei einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen sein, dass die zumindest eine Welle des Antriebsstrangs eine Antriebs-, eine Seiten-, eine Getriebeund/oder eine Kurbelwelle ist. Ein vielfältiger Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung an einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist dadurch möglich. Insbesondere kann dabei selbstverständlich auch vorgesehen sein, bei einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang auch mehrere erfindungsgemäße Vorrichtungen anzuordnen. Dadurch kann auch eine Anregung nur lokal auftretende Resonanzphänomene, die beispielsweise nur in einer Seitenwelle des Antriebsstrangs auftreten, lokal durch Resonanzfrequenzverschiebung unterdrückt oder zumindest abgeschwächt werden. Ein Antriebsstrang mit einer besonders guten Laufruhe kann somit erreicht werden.
Die Erfindung oder Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
1 eine mögliche Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
2 eine mögliche Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
3 eine Messung eines rotatorischen Schwingungsverhaltens einer Welle mit hoher und niedriger Steifigkeit,
4a eine Messung einer Drehschwingung eines Antriebsstrangs mit und ohne Erhöhung der Steifigkeit und
4b eine Messung einer Drehschwingung eines Antriebsstrangs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1, 2, 3, 4a und 4b jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine mögliche Ausgestaltungsform eines Antriebsstrangs 20 eines Fahrzeugs 30 gezeigt, der mit einer Vorrichtungen 1 zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs 20 ausgestattet ist. Der Antriebsstrang 20 vermittelt dabei insbesondere die Übertragung eines Drehmomentes von einer Verbrennungskraftmaschine 25 auf die Räder 24 des Fahrzeugs 30. Der Antriebsstrang 20 weist dabei ferner ein Getriebe 26, ein Differenzial 27 und mehrere Wellen 21 auf. Die Vorrichtung 1 ist dabei an mindestens einer der Wellen 21 angeordnet. Dabei erstreckt sich die Vorrichtung 1 entlang der gesamten Länge der Welle 21, insbesondere zwischen den die Welle 21 begrenzenden Gelenken 23. Dadurch ergibt sich der größte Unterschied zwischen den beiden extremen Betriebsmodi einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1. Eine Anordnung entlang nur eines Teils einer Welle 21 ist natürlich ebenfalls denkbar. Selbstverständlich ist auch eine Anordnung einer Vorrichtung 1 an anderen Wellen 21 des Antriebsstrangs 20, beispielsweise an der Welle 21 zwischen dem Differenzial 27 und einem der Räder 24 des Fahrzeugs 30, denkbar. Bei der Anordnung an einer derartigen Seitenwelle 21, insbesondere an beiden Seitenwellen 21, kann sich der größte Effekt beim Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ergeben. Im Betrieb des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 20 kann der Antriebsstrang 20 zu einer insbesondere rotatorischen Drehschwingung angeregt werden. Dabei ist es möglich, dass die Antwort des Antriebsstrangs 20 auf diese rotatorische Anregung auch Resonanzstrukturen aufweist. Durch den Einsatz zumindest einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 kann die Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 dahin gehend beeinflusst werden, dass eine Anregung derartiger Resonanzphänomene durch eine Verschiebung der Resonanzfrequenz vermeidbar oder zumindest abschwächbar ist. Eine besonders gute Laufruhe eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 20 kann so erreicht werden. Insbesondere ist in der gezeigten Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 20 eine Steuerungsvorrichtung 10 vorgesehen. Als Eingangsdaten 11 können dieser Steuerungsvorrichtung 10 beispielsweise Motorsteuerungsdaten 13 der Verbrennungskraftmaschine 25 oder Sensordaten 12 eines akustischen Sensors 14 oder eines Beschleunigungssensors 15 zugeführt werden. Die Steuerungsvorrichtung 10 ist zum Auswerten dieser Eingangsdaten 11 ausgebildet und sendet, basierend auf den Eingangsdaten 11, eine Ansteuerung 16 an die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebsstrangs 20. Durch eine derartige Steuerungsvorrichtung 10 ist somit insbesondere eine Regelung der Vorrichtung 1 ermöglicht. Dadurch kann eine besonders gute Abschwächung von, insbesondere resonanten, Drehschwingungen des Antriebsstrangs 20 erreicht werden.
Die 2 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 und ihre Kopplung an eine Welle 21. Die Vorrichtung 1 erstreckt sich entlang der gesamten Länge der Welle 21, insbesondere zwischen den die Welle 21 begrenzenden Gelenken 23. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 weist dabei insbesondere ein Versteifungselement 2 auf, das insbesondere rohrförmig ausgebildet ist. Das rohrförmige Versteifungselement 2 weist dabei eine zentrale, durchgängige Öffnung auf, in der die Welle 21 angeordnet ist und ist ferner dabei ebenso wie die Welle 21 rotationssymmetrisch zur Rotationsachse 24 der Welle 21. Das Versteifungselement 2 weist dabei ein erstes 8 und ein zweites Ende 9 auf, wobei das erste Ende 8 drehfest an der Welle 21 angeordnet ist. Dadurch dreht sich das Versteifungselement 2 im Betrieb des Antriebsstrangs 20 im Wesentlichen mit derselben Drehgeschwindigkeit wie die Welle 21. Die Kupplung 4, die am zweiten Ende 9 des Versteifungselementes 2 angeordnet und als Lamellenpaket 5 ausgebildet ist, muss dadurch nur die geringe, durch Drehschwingungen erzeugte, Relativbewegung des Versteifungselementes 2 und der Welle 21 kompensieren. Die Kupplung 4 kann somit einfacher und damit kostengünstiger und wartungsfreundlicher gestaltet werden. Das Lamellenpaket 5 weist dabei Elemente auf, die fest mit der Welle 21 verbunden sind und weitere Elemente, die fest mit dem Versteifungselement 2 verbunden sind. Für eine Betätigung der Kupplung 4 ist ein Aktuator 3 vorgesehen, der als elektromagnetischer Aktuator 3 ausgebildet ist. Die elektromagnetische Kraft des Aktuators 3 wirkt dabei auf eine Schiebeplatte 7, die wiederum mit dem Lamellenpaket 5 gekoppelt ist. Die Schiebeplatte 7 weist dabei in dieser Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ein magnetisches Material auf. Zur Verringerung der Reibung zwischen der Schiebeplatte 7 und dem Lamellenpaket 5 kann ein Lager vorgesehen sein (nicht mit abgebildet).
Die elektromagnetische Kraft des Aktuators 3 wirkt dabei der Federkraft eines federelastischen Elements 6 entgegen. Ohne die Kraft des Aktuators 3 wird die Kupplung 4 durch die Kraft des federelastischen Elements 6 geschlossen, d.h. bei nicht betätigtem Aktuator 3 wird das Versteifungselement 2 in den Kraftfluss parallel zur Welle 21 zugeschaltet. Bei Betätigung des Aktuators 3 wird eine elektromagnetische Kraft erzeugt, die die insbesondere magnetisch ausgebildete Schiebeplatte 7 anzieht. Die Kupplung 4 bzw. das Lamellenpaket 5, die insbesondere als Reibkupplung ausgebildet sind, werden dadurch entsprechend der Größe der elektromagnetischen Kraft des Aktuators 3 geöffnet. Durch entsprechende Abstimmung der elektromagnetischen Kraft des Aktuators 3 und der Kraft des federelastischen Elements 6 kann somit eine stufenlose Ankopplung des Versteifungselementes 2 an die Welle 21 erreicht werden. Eine stufenlose Beeinflussung der Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1, d.h. eine Änderung der Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 zwischen den Zuständen mit und ohne zugeschalteten Versteifungselement 2, kann so realisiert werden. In der abgebildeten Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ist der Teil der Vorrichtung 1, der insbesondere den Aktuator 3 und die Schiebeplatte 7 umfasst, nicht zum Mitrotieren mit der Welle 21 vorgesehen. Aus diesem Grund ist ein Lager 17 vorgesehen, um mögliche Reibungsverluste zwischen der Vorrichtung 1 und der Welle 21 zu minimieren.
3 zeigt Ergebnisse beispielhafter Schwingungssimulationen 40, 41 die für einen Antriebsstrang 20 durchgeführt wurden. Dabei wurde für die Simulation 40 ein Antriebsstrang 20 mit einer hohen, für die Simulation 41 ein Antriebsstrang 20 mit einer niedrigen Steifigkeit simuliert. Als Schwingungsanregung wurde ein vollständiger Lastwechsel und somit eine impulsartige, niederfrequente Anregung verwendet. Aufgetragen ist dabei jeweils der zeitliche Verlauf eines Drehmoment einer simulierten Drehschwingungsanregung auf den Antriebsstrang 20. Deutlich sichtbar ist, dass die Simulation 40 ein schnelleres Abklingverhalten zeigt als die Simulation 41. Daraus kann man schließen, dass für derartige, niederfrequente und/oder impulsartige Anregungen eine hohe Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 von Vorteil sein kann. Weitere, nicht mit abgebildete Berechnungen haben gezeigt, dass bei höherfrequenten Schwingungsphänomenen, insbesondere bei zündordnungserregten Schwingungen, eine niedrigere Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 vorteilhaft sein kann, wobei für Schwingungsanregungen mit besonders hoher Anregungsfrequenz wiederum eine hohe Steifigkeit vom schwingungstechnischen Gesichtspunkt betrachtet wünschenswert sein kann. Durch den Einsatz eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 20, bei dem eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum aktiven Beeinflussen der Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 vorgesehen ist, kann diesen Anforderungen an die Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 entsprochen werden. Ein Betrieb des Antriebsstrangs 20 mit besonders hoher Laufruhe kann so erreicht werden.
Die 4a und 4b zeigen beispielhafte Drehmomentmessungen 42, 43, 44 des Schwingungsverhaltens eines Antriebsstrangs 20 mit und ohne Erhöhung der Steifigkeit sowie bei Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1. Aufgetragen ist dabei jeweils das durch eine Drehschwingung auf den Antriebsstrang 20 wirkende Drehmoment gegenüber der Motordrehzahl, mit der sich der Antriebsstrang 20 dreht. Deutlich sichtbar ist, dass es bei niedrigen Motordrehzahlen günstiger sein kann, die Steifigkeit des Antriebsstrangs 20 zu erniedrigen, siehe Drehmomentmessung 43 ohne Erhöhung der Steifigkeit. Das auf den Antriebsstrang 20 wirkende Drehmoment ist bei erniedrigter Steifigkeit in diesem Drehzahlbereich vermindert. Für große Motordrehzahlen, insbesondere für Motordrehzahlen zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen pro Minute ist jedoch ein Betrieb des Antriebsstrangs 20 mit erhöhte Steifigkeit deutlich günstiger, siehe Drehmomentmessung 42 mit Erhöhung der Steifigkeit. Die Resonanz, die bei der Drehmomentmessung 43 mit niedriger Steifigkeit bei einer Motordrehzahl von etwa 3700 Umdrehungen pro Minute auftritt, ist bei höherer Steifigkeit, siehe Drehmomentmessung 42, nicht sichtbar. Diese beiden Drehmomentmessungen 42, 43 machen deutlich, dass bei niedriger Motordrehzahl und hoher Motordrehzahl unterschiedliche Steifigkeiten des Antriebsstrangs 20 für den Betrieb des Antriebsstrangs 20 von Vorteil sein können. Durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 kann dies erreicht werden. Dies ist in 4b mit der Drehmomentmessung 44 bei Einsatz einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 gezeigt. So kann beispielsweise bei geringen Motordrehzahlen durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 ein Versteifungselement 2 von einer Welle 21 des Antriebsstrangs 20 getrennt geschaltet und stufenlos bei Erhöhung der Motordrehzahl zugeschaltet werden. Somit kann ein Verlauf des auf den Antriebsstrang 20 wirkenden Drehmomentes erreicht werden, der idealerweise immer der unteren der beiden Drehmomentmessungen 42, 43 folgt, siehe Drehmomentmessung 44 in 4b. Eine besonders hohe Laufruhe eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 20 kann dadurch erreicht werden.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung
2: Versteifungselement
3: Aktuator
4: Kupplung
5: Lamellenpaket
6: federelastisches Element
7: Schiebeplatte
8: erstes Ende
9: zweites Ende
10: Steuerungsvorrichtung
11: Eingangsdaten
12: Sensordaten
13: Motorsteuerungsdaten
14: akustischer Sensor
15: Beschleunigungssensor
16: Ansteuerung
17: Lager
20: Antriebstrang
21: Welle
22: Rotationsachse der Welle
23: Gelenk
24: Rad
25: Verbrennungskraftmaschine
26: Getriebe
27: Differential
30: Fahrzeug
40: Schwingungssimulation einer Welle mit hoher Steifigkeit
41: Schwingungssimulation einer Welle mit geringer Steifigkeit
42: Drehmomentmessung mit Erhöhung der Steifigkeit
43: Drehmomentmessung ohne Erhöhung der Steifigkeit
44: Drehmomentmessung bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2278183 A1 [0003]
DE 907366 [0003]
DE 19926696 A1 [0003]
DE 102009002595 A1 [0003]

Claims

Vorrichtung (1) zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit eines Antriebstranges (20), wobei der Antriebsstrang (20) zumindest eine Welle (21) aufweist und zum Übertragen eines Drehmoments ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) ein Versteifungselement (2), einen Aktuator (3) und eine durch den Aktuator (3) betätigbare Kupplung (4) aufweist und durch die Kupplung (4) das Versteifungselement (2) in den Kraftfluss beim Übertragen des Drehmoments parallel zur Welle (21) stufenlos wahlweise zuschaltbar oder wegschaltbar ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (2) bzgl. der Welle (21) rotationssymmetrisch oder zumindest im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (2) rohrförmig oder im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungselement (2) ein erstes Ende (8) und ein vom ersten Ende (8) entlang der Welle (21) beabstandetes zweites Ende (9) aufweist, wobei das erste Ende (8) drehfest mit der Welle (21) verbunden ist und am zweiten Ende (9) die Kupplung (4) angeordnet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lager vorgesehen ist, wobei durch das Lager das Versteifungselement (2) gegen die Welle (21) drehbar gelagert ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) sich entlang der gesamten oder zumindest im Wesentlichen entlang der gesamten Länge der Welle (21) erstreckt.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) eine schlupfbehaftete Kupplung ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) als eine Reib- oder Fluidkupplung ausgebildet ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (4) ein Lamellenpaket (5) aufweist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (3) ein elektromagnetischer Aktuator ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein federelastisches Element (6) vorgesehen ist, dessen Federkraft einer Betätigungskraft des Aktuators (3) entgegenwirkt.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Steuerungsvorrichtung (10) aufweist, wobei die Steuerungsvorrichtung (10) zum Empfang von Eingangsdaten (11) ausgebildet und basierend auf den Eingangsdaten (11) zur Ansteuerung (16) des Aktuators (3) ausgebildet ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsdaten (11) Sensordaten (12), insbesondere eines akustischen Sensors (14) oder eines Beschleunigungssensors (15), umfassen.
Antriebsstrang (20) zum Übertragen eines Drehmoments, aufweisend zumindest eine Welle (21) und eine Vorrichtung (1) zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebstranges (20), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) zum aktiven Beeinflussen einer Steifigkeit des Antriebstranges (20) gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist.
Antriebsstrang (20) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (20) zum Übertragen eines Drehmoments einer Verbrennungskraftmaschine (25), insbesondere in einem Fahrzeug (30), ausgebildet ist.
Antriebsstrang (20) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 11 oder 12 ausgebildet ist und dass die Eingangsdaten (11) Motorsteuerungsdaten (13) der Verbrennungskraftmaschine (25) umfassen.
Antriebsstrang (20) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Welle (21) des Antriebsstranges (20) eine Antriebs-, eine Seiten-, eine Getriebe- und/oder eine Kurbelwelle ist.