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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Luftleitvorrichtung, insbesondere nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird der Kühlkreislauf zur Kühlung des Verbrennungsmotors üblicher Weise mit Kühlluft gekühlt. Dazu sind Lufteintrittsöffnungen im Fahrzeugbug vorgesehen, um Luft zu den Kühlern einströmen zu lassen. Oft ist eine mittige Lufteintrittsöffnung vorgesehen. Sind jedoch seitlich der Mitte des Fahrzeugs Lufteintrittsöffnungen vorgesehen, so kann die Luft in die im Bereich der Krümmung der Bugkontur vorgesehenen Lufteintrittsöffnungen wieder aus der Öffnung austreten, weil Unterdruck am Außenbereich der Lufteintrittsöffnung dies begünstigt. Dadurch wird die zur Kühlung zur Verfügung stehende Luft reduziert und es entstehen außerhalb der Lufteintrittsöffnung Verwirbelungen, die den Luftwiderstand erhöhen.
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Luftleitvorrichtungen für solche Lufteintrittsöffnungen sind durch die
DE 10 2009 034 518 A1 bekannt. Dieses Dokument offenbart Luftleitvorrichtungen, die Federbeaufschlagt von dem Bug abheben und eine Vorbeiströmung der Luft begünstigen.
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Es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Luftleitvorrichtung zu schaffen, welches einfach aufgebaut ist und dennoch eine gute Kühlluftversorgung bewirkt.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Bug mit einer Kontur des Bugs, wobei zumindest eine Lufteintrittsöffnung im Bug vorgesehen ist, die Lufteintrittsöffnung mit einer diese umgebenden Umrandung seitlich einer Mittellängsachse des Fahrzeuges angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Luftleitvorrichtung vorgesehen ist, welche derart von der Umrandung der Lufteintrittsöffnung abragend angeordnet ist, dass sie die Lufteintrittsöffnung zumindest teilweise überdeckt und über die Bugkontur in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn übersteht.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Luftleitvorrichtung sich an der Seite der Umrandung anschließt, welche von der Fahrzeugmitte an weitesten entfernt ist. Dadurch steht die Luftleitvorrichtung von der Umrandung nach innen in Richtung zur Fahrzeugmitte hin nach vorn in Fahrzeuglängsrichtung ab. So kann die einströmende Luft besser kanalisiert werden.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Luftleitvorrichtung von der Umrandung ausgehend zur Fahrzeugmitte hin in einem Winkel α vor der Lufteintrittsöffnung absteht. Der Winkel wird dabei gemessen zwischen dem Ende der Luftleitvorrichtung an der Umrandung und dem freien Ende der Luftleitvorrichtung, das vor der Lufteinströmöffnung liegt.
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Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Luftleitvorrichtung eine Krümmung aufweist, deren Krümmungsradius in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Luftleitvorrichtung angeordnet ist. Dadurch ragt die Luftleitvorrichtung steiler, d.h. in einem größeren Winkel, von der Umrandung ab als sie zum freien Ende hin angewinkelt ist.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Luftleitvorrichtung im Wesentlichen die Höhe der Lufteintrittsöffnung aufweist. Dadurch kann die maximale Luft kanalisiert werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Luftleitvorrichtung eine Höhe aufweist, die geringer ist als die Höhe der Lufteintrittsöffnung.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Lufteintrittsöffnung durch zumindest einen Steg unterteilt wird, wobei die Luftleitvorrichtung sich in der Höhe zwischen einem Steg und der Umrandung oder zwischen zwei Stegen erstreckt.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung detailliert erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine schematische Darstellung einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung,
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3 eine Detaildarstellung der 2,
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4 eine perspektivische Ansicht einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung,
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5 eine Detaildarstellung einer alternativen Gestaltung einer Luftleitvorrichtung,
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6 eine perspektivische Ansicht einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer alternativen erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung gemäß 5,
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7 eine perspektivische Ansicht einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung,
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8 eine perspektivische Ansicht einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung, und
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9 eine perspektivische Ansicht einer Lufteinlassöffnung im Bug eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren erfindungsgemäßen Luftleitvorrichtung.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Bug 1 eines Kraftfahrzeuges in einer Teilansicht, wobei lediglich eine Hälfte des Bugs des Fahrzeugs dargestellt ist. Dabei ist der Bug gewölbt ausgebildet und weicht zur Seite des Fahrzeugs stark nach hinten in einem Bogen ab. Die Fahrzeuglängsrichtung ist durch den Pfeil FR angedeutet, der auf der Mittellängsachse des Fahrzeuges 1 eingezeichnet ist.
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Seitlich der Mittellängsachse ist im Bug des Fahrzeugs 1 eine Lufteintrittsöffnung 2 vorgesehen, welche dazu dient, dass Luft in einen Luftkanal 3 beispielsweise zu einem Kühler 4 geführt werden kann. Der Kanal 3 schließt sich somit an die Lufteintrittsöffnung 2 an. Die Kontur des Bugs ist insgesamt als bogenförmig zu bezeichnen, wobei die Kontur des Bugs im Bereich der Öffnung ebenso bogenförmig gestaltet ist. Dabei ist die Kontur des Bugs im Bereich der Lufteintrittsöffnung 2 eine idealisiert gedachte Linie oder Fläche, die aus dem Verlauf der Kontur neben der Öffnung in den Bereich der Öffnung extrapoliert ist.
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Die Lufteintrittsöffnung 2 ist seitlich im Bug angeordnet. Dies bewirkt, dass die eintretende Luft gemäß Pfeil 5 in die Lufteintrittsöffnung 2 eintreten kann, wobei auch Luft aus der Lufteintrittsöffnung 2 gemäß Pfeil 6 wieder austreten kann. Dies ist dadurch begründet, dass vor dem zentralen Bereich des Bugs gemäß Bezugszeichen 7 ein Überdruck herrscht und seitlich des Bugs gemäß Bezugszeichen 8 ein Unterdruck herrscht, so dass Luft, die in die Lufteintrittsöffnung 2 bereits eingetreten ist, aus der Lufteintrittsöffnung 2 auch wieder heraustreten kann.
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Die 2 zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 10 mit einem Bug 11 mit einer Kontur des Bugs, die im Wesentlichen bogenförmig oder gekrümmt ausgebildet ist. Dabei ist seitlich wiederum eine Lufteintrittsöffnung 12 vorgesehen, die einen Luftkanal 13 zu einem Kühler 14 verbindet. Die Lufteintrittsöffnung 12 ist mit einer Umrandung 15 versehen, wobei die Umrandung 15 als um die Lufteintrittsöffnung 12 umlaufende Umrandung 15 ausgebildet ist.
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Ausgehend von der Umrandung 15 erstreckt sich eine Luftleitvorrichtung 16, wobei die Luftleitvorrichtung 16 an die Umrandung 15 an der Seite anschließt, die von der Fahrzeugmitte am weitesten entfernt ist. Damit ist die seitliche Wand der Umrandung 15 gemeint, die seitlich in der Hochrichtung ausgedehnt ist.
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Die Luftleitvorrichtung 16 erstreckt sich von dieser außen liegenden Seite der Umrandung 15 hin in Richtung auf die Fahrzeugmitte 17, wobei die Luftleitvorrichtung 16 derart von der Umrandung 15 der Lufteintrittsöffnung 12 abragt, dass sie die Lufteintrittsöffnung 12 zumindest teilweise abdeckt oder überdeckt und über die Kontur des Bugs hinweg in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne übersteht.
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Die 3 verdeutlicht diesen Sachverhalt in einer vergrößerten Darstellung. Die Luftleitvorrichtung 16 greift an der Umrandung 15 des Bugs 11 an und steht in Richtung auf die Fahrzeugmitte von der Umrandung 15 ab und ragt vor der Lufteintrittsöffnung 12 nach vorne in Richtung der Fahrzeuglängsrichtung, so dass das vordere Ende 18 der Luftleitvorrichtung vor der Kontur 19 des Bugs zu liegen kommt.
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Der Abstand zwischen der Kontur des Bugs und dem vorderen Ende ist mit H bezeichnet, wobei die Länge der Luftleitvorrichtung beginnend von der Umrandung 15 bis zum vorderen Ende 18 als B bezeichnet ist. Die Verbindungslinie zwischen der Umrandung 15 und dem Ende 18 nimmt einen Winkel α zur Senkrechten 20 ein, die senkrecht auf der Fahrzeuglängsrichtung steht.
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Die 4 zeigt die Luftleitvorrichtung 16 an der Umrandung 15 der Lufteintrittsöffnung 12 noch einmal in einer perspektivischen Darstellung. In der 4 ist auch zu erkennen, dass die Luftleitvorrichtung 16 nicht nur an der Seite anschließt, die von der Fahrzeugmitte am weitesten entfernt ist, sondern auch an der Oberseite und an der Unterseite in Fahrzeughochrichtung betrachtet.
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Die Luftleitvorrichtung 16 weist eine bogenförmige Kontur auf, die ausgehend von der Umrandung 15 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne stärker geneigt ist als in ihrem Endbereich am Ende 18. Dies bedeutet, dass der Luftleitvorrichtung zumindest ein Krümmungsradius zugeschrieben werden kann, welcher in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet hinter der Luftleitvorrichtung 16 angeordnet ist, so dass die Luftleitvorrichtung 16 in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor dem zumindest einen Krümmungsradius angeordnet ist.
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Die 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Luftleitvorrichtung 30, die im Vergleich zur Luftleitvorrichtung 16 der 3 in ihrer Längserstreckung kürzer ausgebildet ist. Dabei ist aber nicht nur die Länge B kürzer, sondern auch die Höhe H größer ist als bei der Luftleitvorrichtung 16 der 3. Weiterhin ist zu erkennen, dass der Winkel α der Luftleitvorrichtung 30 größer ist als der Winkel α der Luftleitvorrichtung 16. Dies bedeutet, dass in Abhängigkeit der Länge B der Luftleitvorrichtung der Winkel α mit zunehmender Länge B abnimmt. Auch nimmt die Höhe H mit zunehmender Länge B ab.
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Die 6 zeigt das Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung 30 noch einmal in einer perspektivischen Darstellung. In der perspektivischen Darstellung ist zu erkennen, dass die Luftleitvorrichtung 30 mit ihrem gekrümmten Bereich an die Umrandung der Lufteintrittsöffnung anschließt und zwar auf der Seite, die am weitesten von der Fahrzeugmitte entfernt ist. Zum Anschluss an den oberen und unteren Bereich der Umrandung ist eine flache Wandung 31 bzw. 32 vorgesehen, die sich von der Luftleitvorrichtung 30 hin zur Umrandung 15 in horizontaler Art erstreckt.
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Die 4 und die 6 zeigen, dass die Luftleitvorrichtung 16 bzw. 30 sich in der gesamten Höhe der Lufteintrittsöffnung 12 erstrecken.
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In den Ausführungsbeispielen der 7 bis 9 wird deutlich, dass die Luftleitvorrichtung 40 bis 42 sich nicht über die gesamte Höhe der Lufteintrittsöffnung 43 bis 45 erstrecken muss, sondern auch nur eine Teilhöhe einnehmen kann.
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In den Ausführungsbeispielen der 7 bis 9 ist die Lufteintrittsöffnung 43 bis 45 jeweils durch zumindest einen Steg 46 bis 49 in zumindest zwei Abschnitte unterteil, wobei die Luftleitvorrichtung 40 bis 42 entweder zwischen zwei Stegen 46, 47 in der Höhenrichtung ausgedehnt ist oder zwischen einem Steg 48 bzw. 49 und der Umrandung 50.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009034518 A1 [0003]
