DE102012110380B4

DE102012110380B4 - Abgasreinigungssystem für interne Verbrennungsmaschinen

Info

Publication number: DE102012110380B4
Application number: DE102012110380.1A
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Umeda Hiroaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2024-04-04
Anticipated expiration: 2032-10-31
Also published as: DE102012110380A1; JP5665015B2; JP2013096331A

Abstract

Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2), mit:einem Katalysatorabschnitt (5), der in einem Abgaskanal (4) der internen Verbrennungsmaschine (2) angeordnet ist, wobei der Katalysatorabschnitt (5) Stickstoffoxid (NOx) okkludiert und reduziert;einem Regenerationsabschnitt, der eine Regenerationssteuerung wiederholt implementiert, bei der eine Steuerung einer ansteigenden Temperatur und eine fette Steuerung abwechselnd implementiert sind, wobei die Steuerung einer ansteigenden Temperatur zum Steigern einer Temperatur des Katalysatorabschnitts bis zu einer Temperatur, bei der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt werden kann, durchgeführt wird, und wobei die fette Steuerung zum Steuern des Abgases, das durch den Katalysatorabschnitt geht, auf eine solche Art und Weise durchgeführt wird, dass ein Kraftstoff, der in einem Abgas enthalten ist, das durch den Katalysatorabschnitt (5) geht, übermäßig wird, sodass der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt wird;einem Erfassungsabschnitt (40), der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, erfasst;einem ersten Gewinnungsabschnitt (42), der die Temperatur des Katalysatorabschnitts (5) gewinnt;einem Korrekturabschnitt, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Erfassungsabschnitt (40) erfasst wird, korrigiert, sodass ein Einfluss von Wasserstoff (H2), der in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, gemäß der Temperatur des Katalysatorabschnitts (5), die durch den ersten Gewinnungsabschnitt (42) gewonnen wird, reduziert wird; undeinem Bestimmungsabschnitt, der basierend auf sowohl dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Erfassungsabschnitt (40) erfasst wird, und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Korrekturabschnitt während der fetten Steuerung korrigiert wird, bestimmt, ob die Regenerationssteuerung durch den Regenerationsabschnitt abgeschlossen ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abgasreinigungssystem für eine interne Verbrennungsmaschine.
HINTERGRUND
Aufgrund einer jüngsten Tendenz für einen Umweltschutz ist es essenziell, dass ein Abgas von einer internen Verbrennungsmaschine bzw. einer Maschine mit interner Verbrennung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, gereinigt wird. Bei einer Dieselmaschine ist es beispielsweise notwendig, dass ein Stickstoffoxid (NOx), das ausgestoßen wird, aus dem Abgas entfernt wird. Ein Nox-Okklusions-Reduktionskatalysator (Mager-NOx-Falle (englisch: Lean NOx Trap), LNT) ist daher in einem Abgasrohr der Maschine vorgesehen.
Während eines mageren Status der Dieselmaschine wird das NOx in der LNT okkludiert bzw. absorbiert. Wenn sich der Fahrstatus der Dieselmaschine nach einem Zeitintervall zu einem fetten bzw. reichen Status ändert, reagiert das NOx, das in der LNT okkludiert ist, mit einem Kraftstoffbestandteil. Dann wird das NOx zu harmlosem Stickstoff reduziert und ausgestoßen. Ein Okklusionswirkstoff zum Okkludieren von NOx, beispielsweise Barium, wird durch die LNT getragen.
Bei der LNT wird jedoch der Okklusionswirkstoff mit einem Schwefelbestandteil kombiniert. Eine Schwefelvergiftung (S-Vergiftung), die eine Leistung der LNT zum Okkludieren des NOx verringert, tritt dann auf. Um die LNT von der S-Vergiftung zu regenerieren, ist es notwendig, dass eine S-Vergiftungsregenerationssteuerung jedes Mal implementiert wird, wenn die S-Vergiftung auftritt. Bei der S-Regenerationssteuerung wird eine fette Steuerung intermittierend implementiert, sodass die LNT in den fetten Status gebracht wird. Auf die Regeneration der LNT von der S-Vergiftung ist als eine S-Regeneration Bezug genommen.
Bei der S-Regenerationssteuerung wird ein Kraftstoff verbraucht, um den fetten Status zu erreichen. Da ferner eine Temperatur des Abgases von der Dieselmaschine niedrig ist, wird ein zusätzlicher Kraftstoff verbraucht, um während der S-Regenerationssteuerung eine hohe Temperatur zu erlangen. Es ist somit notwendig, genau zu bestimmen, ob die S-Regeneration abgeschlossen ist. Wenn die S-Regeneration abgeschlossen ist, wird die S-Regenerationssteuerung unmittelbar beendet, sodass eine Verschlechterung des Kraftstoffaufwands eingeschränkt werden kann.
Die JP-2009-47086A offenbart ein herkömmliches Bestimmungsverfahren zum Bestimmen, ob eine S-Regeneration abgeschlossen ist. Bei dem Bestimmungsverfahren werden während der fetten Steuerung stromaufwärts und stromabwärts der LNT Luft-Kraftstoff- (L/K-) Verhältnisse erfasst. Wenn eine Differenz zwischen den L/K-Werten kleiner als ein spezifizierter Wert ist, wird die S-Regenerationssteuerung beendet. Die S-Regenerationssteuerung kann somit basierend auf der Differenz zwischen den L/K-Werten ohne Rücksicht auf eine Streuung einer S-Vergiftungsquantität aufgrund einer S-Konzentration des Kraftstoffs und/oder auf eine Streuung einer S-Freisetzungsquantität während der S-Regenerationssteuerung geeignet bestimmt werden.
Es ist bekannt, dass während der fetten Steuerung in der LNT ein Wasserstoffmolekül (H2) erzeugt wird. Wenn ein fettes Gas stromabwärts der LNT durchgeht, wird H2 dem fetten Gas hinzugefügt. Ein Erfassungsfehler eines L/K-Sensors, der stromabwärts der LNT vorgesehen ist, kann aufgrund des erzeugten H2 auftreten. Der Erfassungsfehler hängt von der erzeugten H2-Quantität ab. Wenn der Erfassungsfehler reduziert wird, kann der Abschluss der S-Regeneration genauer bestimmt werden.
Darüber hinaus offenbart die DE 101 26 455 A1 ein Verfahren zur Desulfatisierung eines Stickoxid-Speicherkatalysators, welcher in der Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines in Kraftfahrzeugen verwendeten Dieselmotors, gemeinsam mit einem Partikelfilter angeordnet ist. Die Desulfatisierung erfolgt durch Aufheizung des Stickoxid-Speicherkatalysators über eine vorbestimmte Desulfatisierungs-Mindesttemperatur und nachfolgendes Durchführen eines Mager-Fett-Wechselbetriebes der Brennkraftmaschine. Die Aufheizung erfolgt wenigstens zu Zeitpunkten, wenn die Schwefelbeladung des Stickoxid-Speicherkatalysators einen Mindestwert überschritten hat und eine Regeneration des Partikelfilters gestartet wurde und es wird ein Mager-Fett-Wechselbetrieb der Brennkraftmaschine dann durchgeführt, wenn vorgegebene, durch den Brennkraftmaschinenbetrieb bestimmte, Desulfatisierungs-Freigabebedingungen erfüllt sind.
KURZFASSUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, ein Abgasreinigungssystem für eine interne Verbrennungsmaschine zu schaffen, das fähig ist, genau zu bestimmen, ob eine Regeneration einer Mager-NOx-Falle (LNT) von einer S-Vergiftung (S-Regeneration) bei einer Schwefelvergiftungsregenerationssteuerung (S-Regenerationssteuerung) abgeschlossen ist.
Um die vorhergehende Aufgabe zu lösen, weist das Abgasreinigungssystem für die interne Verbrennungsmaschine einen Katalysatorabschnitt, einen Regenerationsabschnitt, einen Erfassungsabschnitt, einen ersten Gewinnungsabschnitt, einen Korrekturabschnitt und einen Bestimmungsabschnitt auf. Der Katalysatorabschnitt ist in einem Abgaskanal der internen Verbrennungsmaschine angeordnet, und der Katalysatorabschnitt okkludiert und reduziert Stickstoffoxid (NOx). Der Regenerationsabschnitt implementiert wiederholt eine Regenerationssteuerung, bei der eine Steuerung einer ansteigenden Temperatur und eine fette Steuerung abwechselnd implementiert sind. Die Steuerung einer ansteigenden Temperatur wird zum Steigern einer Temperatur des Katalysatorabschnitts bis zu einer Temperatur, bei der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt werden kann, durchgeführt. Die fette Steuerung wird zum Steuern des Abgases, das durch den Katalysatorabschnitt geht, auf eine solche Art und Weise durchgeführt, dass ein Kraftstoff, der in einem Abgas, das durch den Katalysatorabschnitt geht, enthalten ist, übermäßig wird, sodass der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt wird. Der Erfassungsabschnitt erfasst ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt strömt, und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt strömt. Der erste Gewinnungsabschnitt gewinnt die Temperatur des Katalysatorabschnitts. Der Korrekturabschnitt korrigiert das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt strömt, das durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird, sodass ein Einfluss eines Wasserstoffs (H2), der in dem Katalysatorabschnitt erzeugt wird, gemäß der Temperatur des Katalysatorabschnitts, die durch den ersten Gewinnungsabschnitt gewonnen wird, reduziert wird. Der Bestimmungsabschnitt bestimmt basierend auf sowohl dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt strömt, das durch den Erfassungsabschnitt erfasst wird, als auch dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt strömt, das durch den Korrekturabschnitt während der fetten Steuerung korrigiert wird, ob die Regenerationssteuerung durch den Regenerationsabschnitt abgeschlossen ist.
Bei der vorliegenden Offenbarung korrigiert, wenn der Abschluss der Regenerationssteuerung durch die Luft-Kraftstoff-Verhältniswerte stromaufwärts und stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt bestimmt ist, der Abgasreiniger für die interne Verbrennungsmaschine den Luft-Kraftstoff-Verhältniswert stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt, sodass der Einfluss des H2, der in dem Katalysatorabschnitt erzeugt wird, entsprechend der Temperatur des Katalysatorabschnitts reduziert wird. Der Abschluss des Regenerierens des Katalysatorabschnitts kann daher durch den Luft-Kraftstoff-Verhältniswert stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt, der, ohne durch eine Differenz der H2-Quantität, die in dem Katalysatorabschnitt durch die Temperatur des Katalysatorabschnitts erzeugt wird, beeinflusst zu sein, ordnungsgemäß korrigiert ist, sehr genau bestimmt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und andere Ziele, Charakteristiken und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das einen Entwurf eines Abgasreinigungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 und 3 Flussdiagramme, die die Prozeduren einer S-Regeneration-abgeschlossen-Bestimmung zeigen;
4 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer H2-Quantität, die in einer LNT erzeugt wird, und einer Korrekturquantität des L/K-Werts, der stromabwärts der LNT erfasst wird, zeigt;
5 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der LNT-Temperatur und der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, zeigt;
6 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer CO-Quantität, die aus der Maschine ausgestoßen wird, einer HC-Quantität, die aus der Maschine ausgestoßen wird, und einer H2-Quantität, die in der LNT erzeugt wird, zeigt;
7 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Maschinengeschwindigkeit, einem Öffnungsgrad eines Drosselventils und einem Verhältnis von CO/HC zeigt;
8 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Strömungsrate eines Gases, das durch die LNT strömt, und einer H2-Quantität, die in der LNT erzeugt wird, zeigt;
9 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung und einer H2-Quantität, die in der LNT erzeugt wird, zeigt; und
10 ein Zeitdiagramm, das die in 2 und 3 gezeigten Prozeduren zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gemäß den Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind spezifische Beispiele, und die vorliegende Offenbarung ist nicht auf diese Ausführungsbeispiele begrenzt.
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Entwurf eines Ausführungsbeispiels eines Abgasreinigungssystem 1 gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt. Auf das Abgasreinigungssystem 1 ist im Folgenden als ein System 1 Bezug genommen.
Das System 1 weist eine Dieselmaschine 2 auf. Auf die Dieselmaschine 2 ist im Folgenden als eine Maschine 2 Bezug genommen. Ein Ansaugrohr 3 ist mit der Maschine 2 verbunden. Die Maschine 2 wird durch das Ansaugrohr 3, das einen Ansaugkanal definiert, mit Frischluft versorgt. Ein Abgas wird zu einem Abgasrohr 4, das mit der Maschine 2 verbunden ist, ausgestoßen. Das Abgasrohr 4 definiert einen Abgaskanal. Eine elektronische Steuereinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 6 steuert verschiedene Arten von Steuerungen, beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzung der Maschine 2. Ein Luftströmungsmesser 30 ist in dem Ansaugrohr 3 vorgesehen. Der Luftströmungsmesser 30 misst eine Ansaugluftquantität, beispielsweise eine Strömungsrate einer Ansaugluft pro Zeiteinheit.
Ein NOx-Okklusions-Reduktions-Katalysator (Mager-NOx-Falle: LNT) 5 ist in dem Abgasrohr 4 vorgesehen. Die LNT 5 hat mehrere Kanäle darin. Sowohl ein Okklusionswirkstoff zum Okkludieren eines NOx als auch ein Reduktionswirkstoff zum Reduzieren des NOx sind an einer Wandoberfläche jedes Kanals getragen. Wenn ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Abgases klein ist (ein magerer Status), wird das NOx in dem Abgas in dem Okklusionswirkstoff okkludiert. Durch Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor der Maschine 2 oder durch Hinzufügen eines Kraftstoffs mit einem Hinzufügungsventil (nicht gezeigt), das stromaufwärts der LNT 5 angeordnet ist, wird der Abgasstatus zu einem fetten Status geändert, bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases hoch ist. Das okkludierte NOx wird dann in Stickstoff (N2) reduziert, um ausgestoßen zu werden, wodurch das Abgas gereinigt ist.
Ein erster Luft-Kraftstoff-Verhältnis- (L/K-) Sensor 40 ist stromaufwärts der LNT 5 vorgesehen, und ein zweiter Luft-Kraftstoff-Verhältnis- (L/K-) Sensor 41 ist stromabwärts der LNT 5 vorgesehen. L/K-Werte, die durch die L/K-Sensoren 40, 41 erfasst oder gemessen werden, werden zu der ECU 6 übertragen. Die L/K-Sensoren 40, 41 entsprechen einem Erfassungsabschnitt. Ein erster Abgastemperatursensor 42 ist stromaufwärts der LNT 5 vorgesehen, und ein zweiter Abgastemperatursensor 43 ist stromabwärts der LNT 5 vorgesehen. Abgastemperaturen, die durch Abgastemperatursensoren 42, 43 erfasst oder gemessen werden, werden zu der ECU 6 übertragen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann eine Temperatur der LNT 5 (LNT-Temperatur) einer von gemessenen Werten, die von den Abgastemperatursensoren 42, 43 übertragen werden, oder ein Durchschnittswert der gemessenen Werte sein. Die LNT-Temperatur kann alternativ eine Innentemperatur der LNT 5 sein, die basierend auf mindestens einem der durch die Abgastemperatursensoren 42, 43 gemessenen Werte berechnet oder geschätzt wird. Die Abgastemperatursensoren 42, 43 entsprechen einem ersten Gewinnungsabschnitt.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration implementiert das System 1 eine S-Regeneration-abgeschlossen-Bestimmung zum Bestimmen, ob eine Schwefelvergiftungsregeneration (S-Regeneration) bei einer Schwefelvergiftungsregenerationssteuerung (S-Regenerationssteuerung) abgeschlossen ist. 2 und 3 sind Flussdiagramme, die die Prozeduren der S-Regeneration-abgeschlossen-Bestimmung zeigen, auf die im Folgenden als eine SRC- (= S-regeneration-complete) Bestimmung Bezug genommen ist. Die in 2 und 3 gezeigten Prozeduren werden vorausgehend programmiert und in einem Speicher 60 gespeichert. Die ECU 6 implementiert automatisch die Prozeduren.
Grundsätzlich wird eine fette Steuerung während der S-Regeneration der LNT 5 intermittierend implementiert. Während jeder fetten Steuerung gewinnt bei S20 bis S140 die ECU 6 einen Durchschnittswert der L/K-Werte stromaufwärts und stromabwärts der LNT 5 und verschiedene Arten von Werten zum Korrigieren des L/K-Werts stromabwärts der LNT 5. Wenn jede fette Steuerung abgeschlossen ist, implementiert die ECU 6 basierend auf Werten, die während eines fetten Status nach S170 gewonnen werden, die SRC-Bestimmung.
Bei S10 initialisiert die ECU 6 eine Variable „N“ auf NULL. Die Variable N stellt die Zahl von Werten dar, die zum Berechnen eines Durchschnitts verwendet werden, wie zum Beispiel eines Durchschnitts von gemessenen L/K-Werten. Bei S20 bestimmt die ECU 6, ob es erlaubt ist, eine fette Steuerung zu implementieren. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Prozedur zu S30 fort. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Prozedur zu S170 fort. Bei S30 implementiert die ECU 6 die fette Steuerung, bei der das Abgas durch Durchführen einer Nacheinspritzung oder Hinzufügen des Kraftstoffs zu dem Abgas mittels des Hinzufügungsventils in den fetten Status gebracht wird.
Bei S40 gewinnt die ECU 6 einen ersten L/K-Wert (LK1_neu) stromaufwärts der LNT 5 und einen zweiten L/K-Wert (LK2_neu) stromabwärts der LNT 5. LK1_neu und LK2_neu werden jeweils durch die L/K-Sensoren 40, 41 erfasst.
Bei S50 bestimmt die ECU 6, ob LK1_neu und LK2_neu kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis sind. Wenn die Antwort JA ist, das heißt, sowohl das Abgas stromaufwärts der LNT 5 als auch das Abgas stromabwärts der LNT 5 in dem fetten Status sind, schreitet die Prozedur zu S60 fort. Wenn die Antwort NEIN ist, das heißt mindestens entweder das Abgas stromaufwärts der LNT 5 oder das Abgas stromabwärts der LNT 5 nicht in dem fetten Status ist, dann schreitet die Prozedur zu S150 fort.
Bei S60 bestimmt die ECU 6, ob ein erster Absolutwert und ein zweiter Absolutwert kleiner als oder gleich einem spezifizierten Wert sind. Der erste Absolutwert ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen LK1_neu und LK1_alt. LK1_alt stellt ein vorausgehendes LK1_neu, das bei der letzten Verarbeitung von S20 bis 2140 erhalten wurde, dar. Der zweite Absolutwert ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen LK2_neu und einem LK2_alt. LK2_alt stellt ein vorausgehendes LK2_neu, das bei der letzten Verarbeitung von S20 bis S140 erhalten wurde, dar.
Wenn die Antwort bei S60 JA ist, schreitet die Prozedur S70 fort. Die L/K-Werte von sowohl stromaufwärts als auch stromabwärts der LNT 5 sind stabil. Wenn die Antwort bei S60 NEIN ist, das heißt mindestens entweder der erste Absolutwert oder der zweite Absolutwert größer als der spezifizierte Wert ist, schreitet die Prozedur zu S150 fort.
Bei S70 inkrementiert die ECU 6 einen L/K-Stabil-Zähler (Z_LK) um eins, was eine Stabilität der L/K-Werte zeigt. Bei S80 bestimmt die ECU 6, ob der Z_LK größer als oder gleich einem spezifizierten Wert ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Prozedur zu S90 fort. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Prozedur S 160 fort.
Wenn die Prozedur zu S90 fortschreitet, kann angenommen werden, dass die L/K-Werte während einer spezifizierten Dauer stabil gehalten werden. Bei S90 schaltet somit die ECU 6 eine L/K-Stabil-Flag (X_sta) EIN. Bei S100 erfasst die ECU 6 mittels der L/K-Sensoren 40, 41 den L/K-Wert (LK1_tmp) stromaufwärts der LNT 5 und den L/K-Wert (LK2_tmp) stromabwärts der LNT 5 für die SRC-Bestimmung.
Bei S110 (Durchschnittsverarbeitung) berechnet die ECU 6 einen Durchschnitt LK1_Dur von LK1_tmp und einen Durchschnitt LK2_Dur von LK2_tmp, die bei S100 erhalten werden. Gemäß den folgenden Formeln (1) und (2) werden genauer gesagt LK1_Dur und LK2_Dur berechnet. $LK1_Dur \leftarrow (N \times LK1_Dur + LK1_tmp) / (N + 1)$
$LK2_Dur \leftarrow (N \times LK2_Dur + LK2_tmp) / (N + 1)$
Bei S120 gewinnt die ECU 6 die LNT-Temperatur, eine Kohlenmonoxid- (CO-) Quantität und eine Kohlenwasserstoff- (HC-) Quantität in dem Abgas, das durch die LNT 5 strömt, eine Strömungsrate eines Abgases, das durch die LNT 5 strömt, und einen Wert, der einem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung der LNT 5 entspricht. Die Strömungsrate eines Abgases, das durch die LNT 5 strömt, kann einem erfassten Wert des Luftströmungsmessers 30 entsprechen. Die ECU 6 weist einen Zeitgeber auf. Der Wert, der dem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung in der LNT 5 entspricht, kann einer Zeit entsprechen, die integriert wird, wenn die LNT-Temperatur höher oder gleich einem spezifizierten Wert ist. Wenn die ECU 6 die LNT-Temperatur gewinnt, entspricht das Verfahren von S120 einem ersten Gewinnungsabschnitt. Wenn die ECU 6 die CO-Quantität und die HC-Quantität gewinnt, entspricht das Verfahren von S120 einem zweiten Gewinnungsabschnitt. Wenn die ECU 6 die Strömungsrate eines Abgases gewinnt, entspricht das Verfahren von S120 einem dritten Gewinnungsabschnitt. Wenn die ECU 6 den Wert, der einem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung entspricht, gewinnt, entspricht das Verfahren von S120 einem vierten Gewinnungsabschnitt.
Bei S130 implementiert die ECU 6 eine andere Durchschnittsverarbeitung, die der Durchschnittsverarbeitung bei S110 entspricht, um sich mit den Werten, die bei S120 gewonnen werden, zu befassen. Ein Durchschnitt der LNT-Temperatur (T_Dur), ein Durchschnitt der CO-Quantität (CO_Dur) in dem Abgas, das durch die LNT 5 strömt, ein Durchschnitt der HC-Quantität (HC_Dur) in dem Abgas, das durch die LNT 5 strömt, ein Durchschnitt der Strömungsrate des Abgases (SV _Dur), das durch die LNT 5 strömt, und ein Durchschnitt des Werts (D _Dur), der dem Ausmaß der thermischen Verschlechterung in der LNT 5 entspricht, werden während einer Zeitdauer, während der X_sta EIN ist, berechnet.
Bei S140 inkrementiert die ECU 6 die Variable „N“ um eins, und dann kehrt die Prozedur zu S20 zurück. Die Prozedur wird von S20 bis S 140 wiederholt implementiert, bis die Antwort von S20 NEIN wird. Bei S150 stellt die ECU 6 den Z_LK auf NULL neu ein. Bei S160 stellt die ECU 6 die L/K-Stabil-Flag auf AUS, und dann kehrt die Prozedur zu S20 zurück.
Bei S 170 bestimmt die ECU 6, ob die Variable „N“ größer als oder gleich einem spezifizierten Wert ist. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Prozedur zu S180 fort. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Prozedur zu S190 fort. Bei S180 schaltet die ECU 6 eine Abschluss-Bestimmungs-Flag (X_cal) EIN. Bei S190 initialisiert die ECU 6 die Variable „N“ auf NULL, und dann kehrt die Prozedur zu S20 zurück. Die Prozedur wird von S20 bis S 170 wiederholt implementiert.
Bei S200 schätzt basierend auf mindestens einem der Durchschnittswerte, die bei S130 berechnet werden, die ECU 6 eine H2-Quantität (H2_Dur), die in der LNT 5 erzeugt wird. Wenn die H2-Quantität basierend auf T_Dur berechnet wird, entspricht das Verfahren bei S200 einem Teil eines Korrekturabschnitts. Wenn die H2-Quantität basierend auf CO_Dur und HC_Dur geschätzt wird, entspricht das Verfahren bei S200 einem ersten Schätzungsabschnitt. Wie in 7 gezeigt ist, wird, wenn eine Drehungsgeschwindigkeit oder eine Last größer (ein Öffnungsgrad eines Beschleunigers bzw. Gaspedals größer oder eine Kraftstoffeinspritzungsquantität größer) wird, CO/HC kleiner. Wenn dann die H2-Quantität basierend auf CO_Dur und HC_Dur geschätzt wird, entspricht das Verfahren bei S200 einem zweiten Schätzungsabschnitt. Wenn die H2-Quantität basierend auf SV_Dur geschätzt wird, entspricht das Verfahren bei S200 einem dritten Schätzungsabschnitt. Wenn die H2-Quantität basierend auf D_Dur geschätzt wird, entspricht das Verfahren bei S200 einem vierten Schätzungsabschnitt. Bei S210 korrigiert die ECU 6 durch Verwenden von H2_Dur, die bei S200 geschätzt wird, LK2_Dur auf LK2_mod. Detaillierte Verfahren von sowohl S200 und S210 sind später Bezug nehmend auf 4 bis 9 beschrieben.
Bei S220 definiert die ECU 6 gemäß der folgenden Formel (3) zwischen LK2_mod und LK2_Dur einen Differenzwert als ΔLK_D: $Δ LK_d \leftarrow LK2_mod - LK1_Dur$
Bei S230 bestimmt die ECU 6, ob ΔLK_d, der bei S220 berechnet wird, kleiner oder gleich einer oberen Regeneration-abgeschlossen-Grenze ist. Die ECU 6 bestimmt alternativ, ob ein dritter Absolutwert kleiner als oder gleich einem spezifizierten Wert ist. Der dritte Absolutwert ist ein Absolutwert einer Differenz zwischen ΔLK_d und ΔLK_alt. ΔLK_alt stellt den vorausgehenden ΔLK_d, der bei der letzten fetten Steuerung berechnet wird, dar. Wenn die Antwort bei S230 JA ist, das heißt ΔLK_d kleiner als oder gleich der oberen Regeneration-abgeschlossen-Grenze ist, oder der dritte Absolutwert kleiner als oder gleich dem spezifizierten Wert ist, schreitet die Prozedur zu S240 fort. Wenn die Antwort bei S230 NEIN ist, das heißt, wenn ΔLK_d größer als die obere Regeneration-abgeschlossen-Grenze ist, und der dritte Absolutwert größer als der spezifizierte Wert ist, dann schreitet die Prozedur zu S250 fort.
Wenn die Prozedur zu S240 fortschreitet, ist ΔLK_d stabil und ausreichend klein. Bei S240 inkrementiert somit die ECU 6 einen Regeneration-abgeschlossen-Zähler F um eins. Bei S250 stellt die ECU 6 den Regeneration-abgeschlossen-Zähler F auf NULL ein. Bei F260 schaltet die ECU 6 die Flag X_cal AUS.
Bei S270 bestimmt die ECU 6, ob der Regeneration-abgeschlossen-Zähler F größer als oder gleich einem spezifizierten Wert ist. Das Verfahren bei S270 entspricht einem Bestimmungsabschnitt. Wenn die Antwort JA ist, schreitet die Prozedur zu S280 fort. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Prozedur zu S290 fort. Bei S280 schaltet die ECU 6 eine Regeneration-abgeschlossen-Flag (X_abg) EIN. Dann ist die S-Regenerationssteuerung der LNT 5 abgeschlossen. Bei S290 initialisiert die ECU 6 die Variable „N“ auf NULL, und dann kehrt die Prozedur zu S20 zurück. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, sind die Prozeduren der S-Regeneration-abgeschlossen-Bestimmung implementiert.
Im Folgenden sind detaillierter Verfahren von sowohl S200 als auch S210 unter Bezugnahme auf 4 bis 9 beschrieben. Bei S200 oder S210 kann mindestens eines der folgenden Verfahren implementiert sein.
4 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, und einer Korrekturquantität des L/K-Werts, der stromabwärts der LNT 5 erfasst wird, zeigt. Wenn die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, größer wird, wird ein Fehler eines erfassten Werts des zweiten L/K-Sensors 41 zu dem fetten Status größer. Wie in 4 gezeigt ist, wird daher bei S210, wenn die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, größer wird, die Korrekturquantität des L/K-Werts in einer mageren Richtung zum Reduzieren des Fehlers größer gemacht.
5 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der LNT-Temperatur und der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, zeigt. In einem Inneren der LNT 5 wird durch sowohl eine Wasser-Gas-Shift-Reaktion (CO + H2O → CO2 + H2) als auch eine Dampfreformierungsreaktion (C3H6 + 3H2O → 2CO + 6H2) H2 erzeugt. Wenn somit die LNT-Temperatur höher wird, wird die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, größer.
Angesichts der Beziehungen, die in 4 und 5 gezeigt sind, wird, wenn die LNT-Temperatur höher wird, der Fehler des erfassten Werts des zweiten L/K-Sensors 41 zu dem fetten Status größer. Bei S210 korrigiert somit, wenn die LNT-Temperatur höher wird, die ECU 6 den erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41, um zu dem mageren Status zum Reduzieren des Fehlers größer zu werden. Das Verfahren von S210 entspricht dem anderen Teil des Korrekturabschnitts. Wenn daher die H2-Quantität bei S200 basierend auf T_Dur geschätzt wird, entsprechen die Verfahren von S200 und S210 dem Korrekturabschnitt.
6 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der CO-Quantität, die aus der Maschine 2 ausgestoßen wird, der HC-Quantität, die aus der Maschine 2 ausgestoßen wird, und der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, zeigt. In 6 wird insbesondere CO/HC (ein Verhältnis der CO-Quantität zu der HC-Quantität) verwendet. Da die Wasser-Gas-Shift-Reaktion unter Verwendung von CO leichter auftritt als die Dampfreformierungsreaktion unter Verwendung von HC, wenn die CO-Quantität des Ausstoßes von der Maschine 2 hinsichtlich der HC-Quantität größer wird, ist es wahrscheinlich, dass die erzeugte H2-Quantität größer wird.
Wie in 6 gezeigt ist, wird, wenn das Verhältnis CO/HC größer wird, die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, größer. Wenn das Verhältnis CO/HC größer wird, wird der Fehler in dem erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41 zu dem fetten Status größer. Bei S210 korrigiert somit, wenn das Verhältnis CO/HC größer wird, die ECU 6 den erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41, um zu dem mageren Status zum Reduzieren des Fehlers größer zu werden. Das Verfahren bei S210 entspricht einem ersten Nebenkorrekturabschnitt.
7 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Maschinengeschwindigkeit, einem Öffnungsgrad eines Drosselventils und dem Verhältnis CO/HC zeigt. Wie in 7 gezeigt ist, wird, wenn die Maschinengeschwindigkeit oder eine Maschinenlast größer wird, CO/HC kleiner. Wenn die Maschinengeschwindigkeit oder die Maschinenlast größer wird, wird daher ein Rauch von der Maschine 2 leichter entladen. Es ist notwendig, ein Kraftstoffeinspritzungsmuster anzupassen, um den Rauch zu reduzieren, sodass das Verhältnis von CO/HC kleiner wird. Angesichts der in 4, 6 und 7 gezeigten grafischen Darstellungen korrigiert bei S210, wenn die Maschinengeschwindigkeit oder die Maschinenlast größer wird, die ECU 6 den erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41, um zu der mageren Bedingung zum Reduzieren des Fehlers größer zu werden. Das Verfahren bei S210 entspricht einem zweiten Nebenkorrekturabschnitt.
8 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einer Strömungsrate eines Gases, das durch die LNT 5 strömt, und der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, zeigt. Wie in 8 gezeigt ist, wird, wenn die Strömungsrate eines Gases größer wird, eine Berührungszeitdauer, während der das Gas mit dem Katalysator der LNT 5 in Berührung ist, kleiner. Es ist somit wahrscheinlich, dass die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, kleiner wird. Angesichts der In 4 und 8 gezeigten grafischen Darstellungen wird, wenn die Strömungsrate eines Gases kleiner wird, der Fehler in dem erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41 zu dem fetten Status größer.
Wie in 8 gezeigt ist, korrigiert bei S210, wenn die Strömungsrate eines Gases kleiner wird, die ECU 6 den erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41, um zu dem mageren Status zum Reduzieren des Fehlers größer zu werden. Bei der in 2 und 3 gezeigten Prozedur kann die Strömungsrate eines Gases, das durch die LNT 5 strömt, durch den Luftströmungsmesser 30 erfasst werden. Das Verfahren bei S210 entspricht einem dritten Nebenkorrekturabschnitt.
9 ist eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen einem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung und der H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, zeigt. Wie in 9 gezeigt ist, wird, wenn sich die LNT 5 thermisch stärker verschlechtert, die Berührungszeitdauer kleiner. Es ist somit wahrscheinlich, dass die H2-Quantität, die in der LNT 5 erzeugt wird, kleiner wird. Angesichts der grafischen Darstellungen, die in 4 und 9 gezeigt sind, wird, wenn sich die LNT 5 thermisch weniger verschlechtert, der Fehler in dem erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41 zu dem fetten Status größer. Bei S210 korrigiert daher, wenn sich die LNT 5 thermisch weniger verschlechtert, die ECU 6 den erfassten Wert des zweiten L/K-Sensors 41, um zu dem mageren Status zum Reduzieren des Fehlers größer zu werden. Bei der in 2 und 3 gezeigten Prozedur kann die Zeit, die integriert wird, wenn die LNT-Temperatur höher als oder gleich der spezifizierten Temperatur ist, einer Menge des Ausmaßes einer thermischen Verschlechterung in der LNT 5 entsprechen. Das Verfahren bei S210 entspricht einem vierten Nebenkorrekturabschnitt.
10 ist ein Zeitdiagramm, das zeigt, das Prozeduren, die in 2 und 3 gezeigt sind, implementiert sind.
Eine Regenerationsanfrage-Flag X_Anf ist eine Flag (Variable), die EIN geschaltet wird wenn es notwendig ist, die S-Regenerationssteuerung der LNT 5 zu implementieren. Die ECU 6 misst einen integrierten Kraftstoffverbrauch oder eine Schwefelquantität, die in der LNT 5 angesammelt wird, aus der Fahrstrecke. Wenn der gemessene Wert größer als ein Wert ist, der für die S-Regeneration erforderlich ist, kann die Regenerationsanfrage-Flag X_Anf EIN geschaltet werden. Die ECU 6 bestimmt alternativ durch einen NOx-Sensor direkt das Ausmaß einer thermischen Verschlechterung der LNT 5. Wenn das Ausmaß größer als eine vorbestimmte Grenze ist, kann die Regenerationsanfrage-Flag X_Anf EIN geschaltet werden. Die ECU 6 misst alternativ aus einem Verbrauch des Reduktionswirkstoffes der LNT 5 während des NOx-Reduzierens durch die L/K-Sensoren 40 und 41 die NOx-Okklusionsquantität und beobachtet das Ausmaß der Verschlechterung an einem Charakter der NOx-Okklusionsquantität. Wenn die Verschlechterung schlimmer wird, kann die Regenerationsanfrage-Flag X_Anf EIN geschaltet werden.
Während der S-Regenerationssteuerung wird eine Fett-Steuer-Flag X_fett intermittierend EIN geschaltet. Während des Zeitintervalls (Fett-Zeitintervalls), in dem die Fett-Steuer-Flag X_fett EIN ist, kann die ECU 6 durch die Nacheinspritzung, bei der der Kraftstoffinjektor den Kraftstoff nach der Verbrennung in den Zylindern der Maschine 2 zum Bilden des fetten Status einspritzt, das Abgas, das durch die LNT 5 strömt, ändern, um in dem fetten Status zu sein. Die ECU 6 kann alternativ durch eine fette Verbrennung, die das Verbrennungsgas durch Reduzieren der Ansauglust ändert, um in dem fetten Status zu sein, das Abgas ändern, um in dem fetten Status zu sein. Die ECU 6 kann alternativ durch Hinzufügen eines Kraftstoffs mit einem Kraftstoff-Hinzufügungsventil, das in dem Abgasrohr 4 stromaufwärts der LNT 5 angeordnet ist, das Abgas ändern, um in dem fetten Status zu sein.
Während des Zeitintervalls, während dessen die fette Steuerung nicht implementiert ist, schaltet die ECU 6 eine Steuer-Flag X_Ans einer ansteigenden Temperatur EIN und implementiert eine Steuerung einer ansteigenden Temperatur der LNT 5. Bei der Steuerung einer ansteigenden Temperatur der LNT 5 wird die LNT-Temperatur solange gesteigert, bis der Schwefel, der in der LNT 5 okkludiert ist, freigesetzt werden kann.
In 10 stellt eine fette Linie den gemessenen L/K-Wert des ersten L/K-Sensors 40 dar, und eine dünne Linie stellt den gemessenen L/K-Wert des zweiten L/K-Sensors 41 dar. Während des Fett-Zeitintervalls ist üblicherweise der gemessene L/K-Wert des zweiten L/K-Sensors 41, der stromabwärts der LNT 5 angeordnet ist, größer als der gemessene Wert des ersten L/K-Sensors 40. Der Grund dafür besteht darin, dass ein Teil des Kraftstoffs in der LNT 5 für ein S-Regenerieren verwendet wird.
Bei den Schritten von S30 bis S90 wird, wenn die gemessenen L/K-Werte kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis sind, und die gemessenen L/K-Werte stabil werden, die L/K-stabil-Flag X_sta EIN geschaltet. Während eines Zeitintervalls, während dessen die X_sta EIN ist, werden bei den Schritten S100 bis S130 ein Durchschnitt der gemessenen L/K-Werte stromaufwärts und stromabwärts der LNT 5, ein Durchschnitt der LNT-Temperatur, ein Durchschnitt der CO-Quantität, ein Durchschnitt der HC-Quantität, ein Durchschnitt der Strömungsrate eines Gases, das durch die LNT 5 strömt, und ein Durchschnitt des Ausmaßes der thermischen Verschlechterung in der LNT 5 berechnet.
Wenn die fette Steuerung abgeschlossen ist, schreitet die Prozedur zu S170 fort. Bei den Schritten S170 bis S280 schaltet die ECU 6 die Flag X_Kal EIN und implementiert eine Kalkulation für die SRC-Bestimmung. Die ECU 6 korrigiert bei S210 den L/K-Wert stromabwärts der LNT 5. In 10 ist es wahrscheinlich, dass der L/K-Wert stromabwärts der LNT 5, bevor derselbe korrigiert wird, möglicherweise kleiner als der L/K-Wert stromaufwärts der LNT 5 ist, und eine Glaubwürdigkeit des L/K-Werts stromabwärts der LNT 5, bevor derselbe korrigiert wird, ist niedrig. Da der L/K-Wert stromabwärts der LNT 5, nachdem derselbe korrigiert wurde, immer größer als der L/K-Wert stromaufwärts der LNT 5 ist, ist es wahrscheinlich, dass der L/K-Wert stromabwärts der LNT 5, nachdem derselbe korrigiert wurde, ordnungsgemäß korrigiert ist.
Bei S220 berechnet die ECU 6 einen Differenzwert zwischen dem L/K-Wert stromabwärts der LNT 5, nachdem derselbe korrigiert wurde, und dem L/K-Wert stromaufwärts der LNT 5. Bei S230 bis S280 schaltet, wenn der Differenzwert kleiner als oder gleich einem spezifizierten Wert während mehrerer kontinuierlicher fette Steuerungen ist, die ECU 6 die Regenerieren-abgeschlossen-Flag X_abg EIN und beendet die S-Regenerationssteuerung. Selbst wenn daher eine gleichbleibende Drift bzw. Abweichung in dem L/K-Wert, der stromabwärts der LNT 5 erfasst wird, erzeugt wird, kann daher die ECU 6 den Abschluss der S-Regenerationssteuerung ordnungsgemäß bestimmen. Die Verfahren von S220 bis 280 entsprechen einem Nebenbestimmungsabschnitt.
Es versteht sich von selbst, dass solche Änderungen und Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, sind. In 6 und 7 ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die Verwendung von CO/HC begrenzt. Die CO-Quantität und die HC-Quantität werden beispielsweise gemäß dem Betriebszustand der Maschine berechnet. Die H2-Quantität, die in der LNT erzeugt wird, kann hinsichtlich der CO-Quantität oder der HC-Quantität berechnet werden. Wenn der Betriebszustand der Maschine verwendet wird, kann die ECU unter Verwendung von lediglich entweder der Maschinengeschwindigkeit oder der Maschinenlast eine vereinfachte Prozedur verwenden. Die Maschine 2 ist nicht auf eine Dieselmaschine begrenzt und kann eine Magermixbenzinmaschine sein.

Claims

Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2), mit: einem Katalysatorabschnitt (5), der in einem Abgaskanal (4) der internen Verbrennungsmaschine (2) angeordnet ist, wobei der Katalysatorabschnitt (5) Stickstoffoxid (NOx) okkludiert und reduziert; einem Regenerationsabschnitt, der eine Regenerationssteuerung wiederholt implementiert, bei der eine Steuerung einer ansteigenden Temperatur und eine fette Steuerung abwechselnd implementiert sind, wobei die Steuerung einer ansteigenden Temperatur zum Steigern einer Temperatur des Katalysatorabschnitts bis zu einer Temperatur, bei der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt werden kann, durchgeführt wird, und wobei die fette Steuerung zum Steuern des Abgases, das durch den Katalysatorabschnitt geht, auf eine solche Art und Weise durchgeführt wird, dass ein Kraftstoff, der in einem Abgas enthalten ist, das durch den Katalysatorabschnitt (5) geht, übermäßig wird, sodass der Schwefel, der in dem Katalysatorabschnitt okkludiert ist, freigesetzt wird; einem Erfassungsabschnitt (40), der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, erfasst; einem ersten Gewinnungsabschnitt (42), der die Temperatur des Katalysatorabschnitts (5) gewinnt; einem Korrekturabschnitt, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Erfassungsabschnitt (40) erfasst wird, korrigiert, sodass ein Einfluss von Wasserstoff (H2), der in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, gemäß der Temperatur des Katalysatorabschnitts (5), die durch den ersten Gewinnungsabschnitt (42) gewonnen wird, reduziert wird; und einem Bestimmungsabschnitt, der basierend auf sowohl dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Erfassungsabschnitt (40) erfasst wird, und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) strömt, das durch den Korrekturabschnitt während der fetten Steuerung korrigiert wird, bestimmt, ob die Regenerationssteuerung durch den Regenerationsabschnitt abgeschlossen ist.
Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2) nach Anspruch 1, bei dem der Korrekturabschnitt folgende Merkmale aufweist: einen zweiten Gewinnungsabschnitt, der eine Kohlenmonoxid- (CO-) Quantität und eine Kohlenwasserstoff- (HC-) Quantität, die während der fetten Steuerung aus der internen Verbrennungsmaschine (2) ausgestoßen werden, gewinnt; einen ersten Schätzungsabschnitt, der die Wasserstoff- (H2-) Quantität, die in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, basierend auf der Kohlenmonoxid- (CO-) Quantität und der Kohlenwasserstoff- (HC-) Quantität, die durch den zweiten Gewinnungsabschnitt gewonnen werden, schätzt; und einen ersten Nebenkorrekturabschnitt, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Erfassungsabschnitt (40) stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) erfasst wird, gemäß der Wasserstoff- (H2-) Quantität, die durch den ersten Schätzungsabschnitt gemessen wird, korrigiert.
Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2) nach Anspruch 1, bei dem der Korrekturabschnitt folgende Merkmale aufweist: einen zweiten Schätzungsabschnitt, der basierend auf mindestens entweder einer Maschinengeschwindigkeit oder einer Maschinenlast eine Wasserstoff- (H2-) Quantität, die in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, schätzt; und einen zweiten Nebenkorrekturabschnitt, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Erfassungsabschnitt (40) stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) erfasst wird, gemäß der Wasserstoff- (H2-) Quantität, die durch den zweiten Schätzungsabschnitt gemessen wird, korrigiert.
Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Korrekturabschnitt folgende Merkmale aufweist: einen dritten Gewinnungsabschnitt, der eine Abgasmenge, die durch den Katalysatorabschnitt (5) geht, gewinnt; einen dritten Schätzungsabschnitt, der basierend auf der Abgasmenge, die durch den dritten Gewinnungsabschnitt gewonnen wird, die Wasserstoff- (H2-) Quantität, die in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, schätzt; und einen dritten Nebenkorrekturabschnitt, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Erfassungsabschnitt (40) stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) erfasst wird, gemäß der Wasserstoff- (H2-) Quantität, die durch den dritten Schätzungsabschnitt gemessen wird, korrigiert.
Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem der Korrekturabschnitt folgende Merkmale aufweist: einen vierten Gewinnungsabschnitt, der ein Ausmaß einer thermischen Verschlechterung in dem Katalysatorabschnitt (5) gewinnt; einen vierten Schätzungsabschnitt, der basierend auf dem Ausmaß einer thermischen Verschlechterung, das durch den vierten Gewinnungsabschnitt gewonnen wird, die Wasserstoff- (H2-) Quantität, die in dem Katalysatorabschnitt (5) erzeugt wird, schätzt; und einen vierten Nebenkorrekturabschnitt, der ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Erfassungsabschnitt (40) stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5) erfasst wird, gemäß der Wasserstoff- (H2-) Quantität, die durch den vierten Schätzungsabschnitt gemessen wird, korrigiert.
Abgasreinigungssystem (1) für eine interne Verbrennungsmaschine (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der Bestimmungsabschnitt einen Nebenbestimmungsabschnitt aufweist, der bestimmt, dass die Regenerationssteuerung abgeschlossen ist, wenn es mehrere Male kontinuierlich vorgekommen ist, dass eine Differenz zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis stromabwärts von dem Katalysatorabschnitt (5), das durch den Korrekturabschnitt korrigiert wird, und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis stromaufwärts von dem Katalysatorabschnitt (5), das durch den Erfassungsabschnitt (40) erfasst wird, kleiner als ein spezifizierter Wert ist, während die fette Steuerung intermittierend implementiert ist.