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Die Erfindung betrifft eine automatische Testanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Beschleunigungstestverfahren mit einer derartigen automatischen Testanlage.
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Kraftfahrzeuge und deren Komponenten werden vor ihrer Serieneinführung umfangreichen Tests unterzogen, die für die Qualität und die Sicherheit des Endproduktes von entscheidender Bedeutung sind oder die wertvolle Informationen über die Eigenschaften der getesteten Objekte liefern. Bei der Durchführung derartiger Kraftfahrzeugtests geht das Bestreben zunehmend zu einer weitgehenden Automatisierung, wodurch menschliche Fehler auf ein Mindestmaß reduziert oder sogar gänzlich ausgeschlossen werden können. Mit zunehmender Automatisierung erhöht sich folgerichtig die Reproduzierbarkeit der Testergebnisse und deren Genauigkeit. Daher haben sich fahrerlose Kraftfahrzeuge bewährt, die mit einem Schlitten verbunden werden, der während des Testlaufs entlang mindestens einer Schiene geführt ist. Der Einsatz eines kompletten Kraftfahrzeugs für Testzwecke bietet den entscheidenden Vorteil, dass die durchgeführten Tests unter annähernd realen Bedingungen möglich sind. Hieraus können sehr genaue Erkenntnisse abgeleitet werden, wie sich das reale Kraftfahrzeug beispielsweise bei einem Unfall (Crash), bei seiner Beschleunigung beziehungsweise beim Bremsen verhält. Bisher bereits bekannte und in Anwendung befindliche Testanlagen bringen angetriebene Schlitten zum Einsatz, die über ein Schleppseil mit dem Kraftfahrzeug verbunden sind und das Kraftfahrzeug hierüber in Bewegung versetzen. Als ein Beispiel wird in diesem Zusammenhang auf die
US 6,997,036 B2 Bezug genommen, die eine Lösung offenbart, bei der front- und heckseitig des Kraftfahrzeugs je ein mit einem Schlepphaken ausgestatteter Schlitten in einer Führung des Fahrbahnuntergrundes vorgesehen ist. Der jeweilige Schlepphaken rückt automatisiert in ein am Heck beziehungsweise an der Front des Kraftfahrzeuges befestigtes Schleppseil ein, um auf diese Weise das Kraftfahrzeug mit dem entsprechenden Schlitten zu verbinden. Im Anschluss daran versetzen die angetriebenen Schlitten das Kraftfahrzeug entlang der Teststrecke in Bewegung, so dass zum Beispiel Beschleunigungs- oder Bremsentests durchgeführt werden können. Nachteilig bei dieser Lösung ist jedoch, dass der Aufwand für die Testanlage insgesamt erheblich ist, was allein aus der Tatsache herrührt, dass zwei Schlitten zum Einsatz kommen, die das Kraftfahrzeug in Bewegung versetzen und dass die Schlitten innerhalb einer Führung des Fahrbahnuntergrundes angeordnet sind. Ein weiterer, nachteiliger Aspekt besteht darin, dass hier nur die Bewegung des Kraftfahrzeugs zwischen einem Anfangspunkt und einem Endpunkt möglich ist. Es existiert zudem keine Möglichkeit, aktiv in das Verhalten des Kraftfahrzeugs einzugreifen. Ferner ist eine seitliche Führung des Kraftfahrzeugs im Rahmen einer Testanlage nach der
US 6,997,036 B2 nahezu unmöglich. Daraus ergeben sich jedoch Ungenauigkeiten in den Messergebnissen, die es zu vermeiden gilt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Testanlage, wie sie insbesondere zur Durchführung von Beschleunigungs- und Bremsentests eingesetzt werden kann, bereitzustellen, die eine exakte Führung des Kraftfahrzeugs ermöglicht, wobei die Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und der Testanlage möglichst einfach sein sollte. Zudem stellt sich die Aufgabe, ein Beschleunigungstestverfahren anzugeben, das mit einer derartigen Testanlage durchführbar ist.
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Die Erfindung löst diese Aufgabenstellung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie mit den Merkmalen des Patentanspruches 15. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der sich jeweils anschließenden Unteransprüche.
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Eine automatische Testanlage für ein fahrerloses Kraftfahrzeug mit mindestens einer Schiene und einem angetriebenen, an der Schiene geführten Schlitten, an dem das Kraftfahrzeug aufgenommen ist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weitergebildet, dass eine an dem Kraftfahrzeug befestigte Quertraverse über einen Kupplungsmechanismus lösbar mit dem Schlitten verbindbar ist. Die Quertraverse stellt eine relativ starre Verbindung zwischen Schlitten und Kraftfahrzeug her, so dass es mit der Erfindung möglich ist, das Kraftfahrzeug sehr exakt und reproduzierbar zu führen. Für die Ausführbarkeit der Erfindung ist es dabei unerheblich, ob der Kupplungsmechanismus kraftfahrzeugseitig oder schlittenseitig angeordnet wird. Mit Hilfe des Kupplungsmechanismus kann ferner eine werkzeuglose Montage des Kraftfahrzeugs an dem Schlitten erfolgen. Der Kupplungsmechanismus bietet somit die Möglichkeit, ein Schnelllösesystem umzusetzen, so dass eine Umrüstung der Testanlage in kürzester Zeit erfolgen kann. Darüber hinaus ergeben sich wesentliche Vorteile daraus, dass mit der automatischen Testanlage Kraftfahrzeuge ohne Fahrzeugführer und/oder mehrere nacheinander folgende Kraftfahrzeuge auf einem horizontalen oder geneigten Untergrund getestet werden können. Die Testanlage nach der Erfindung erlaubt es ferner, unterschiedliche Fahrzeugtypen an dem Schlitten zu befestigen, ohne dass hierfür erhebliche Umbaumaßnahmen erforderlich werden, so dass dadurch ein hohes Maß an Flexibilität gegeben ist. Grundsätzlich kann eine derartige automatische Testanlage überall eingesetzt werden, wo eine Führung realisiert werden soll. Es bedarf keiner besonderen Erwähnung, dass anstelle eines einzelnen Schlittens selbstverständlich auch mehrere Schlitten mit entsprechenden Kupplungsmechanismen zum Einsatz kommen können. Am Kraftfahrzeug wären in einem solchen Fall auch mehrere Quertraversen vorzusehen.
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Eine erste Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass der Schlitten über einen Antrieb verfügt oder durch einen angetriebenen Führungswagen antreibbar ist. Der Schlitten dient damit der Fortbewegung des Kraftfahrzeugs im Rahmen der Testanlage, wobei es unerheblich ist, ob der Schlitten unmittelbar selbst über einen Antrieb verfügt oder durch einen zusätzlichen Führungswagen angetrieben wird. Der Einsatz eines externen Antriebs hat für das Kraftfahrzeug den Vorteil, dass die Führung des Kraftfahrzeugs sehr genau erfolgt und die Messergebnisse damit in ihrer Reproduzierbarkeit verbessert werden.
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Gemäß einem weiterführenden Vorschlag wird ferner davon ausgegangen, dass der Kupplungsmechanismus eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Schlitten bildet. Mittels einer kraftschlüssigen Verbindung lässt sich beispielsweise eine mechanische oder eine automatische Kupplung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Schlitten herstellen. Bei der mechanischen Kopplung kann es sich zum Beispiel um eine Schnapp-, Rast- oder Klemmverbindung handeln, die manuell über einen entsprechenden Kupplungsmechanismus hergestellt wird. Bezüglich der automatischen Ankopplung des Kraftfahrzeugs an den Schlitten wäre zum Beispiel an eine elektromagnetische Verbindung zu denken. Durch all diese Maßnahmen lassen sich Schnelllösemechanismus umsetzen, die das hohe Maß an Flexibilität der erfindungsgemäßen Testanlage gewährleisten.
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Eine besonders einfache Ausführungsvariante einer Testanlage nach der Erfindung weist einen mechanischen Kupplungsmechanismus auf, der ein Kugelkupplungsmechanismus ist und aus einem Kugelkopf und einer mit dem Kugelkopf verbindbaren Kugelpfanne besteht. Die Verbindung zwischen dem Schlitten und dem Kraftfahrzeug erfolgt damit auf einfache Weise im Sinne einer Anhängerkupplung.
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Zur Fixierung der Kugelpfanne auf dem Kugelkopf wird ferner vorgeschlagen, dass die Kugelpfanne Bestandteil eines Spannhebels ist. Damit wird eine sehr einfache und mit wenigen Bauteilen realisierbare Verbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Schlitten geschaffen. Die Kugelpfanne ist hierbei vorzugsweise unmittelbar in den Spannhebel integriert und kann im Rahmen einer weiteren Vereinfachung zudem ein einteiliger Bestandteil desselben sein. In diesem Fall lässt sich die Kugelpfanne bereits bei der Herstellung des Spannhebels in den Spannhebel einarbeiten.
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Nach erfolgter Ankopplung des Kraftfahrzeugs an den Schlitten kann der Testlauf unmittelbar starten, was bedeutet, dass der Schlitten beschleunigt und das Kraftfahrzeug somit in Bewegung versetzt wird. Während dieses Vorganges können Messergebnisse erfasst werden, die den Beschleunigungsvorgang oder die Fahrt des Kraftfahrzeugs betreffen. Beim Abbremsen, das heißt bei einer negativen Beschleunigung des Schlittens, sind darüber hinaus ebenfalls Messergebnisse bestimmbar. Dabei ist es unerheblich, ob das Kraftfahrzeug insgesamt oder einzelne Komponenten messtechnisch überwacht werden. Während eines derartigen Testlaufs kann es aufgrund des Umstandes, dass vorliegend ein reales Kraftfahrzeug zum Einsatz kommt, zu Wank- und/oder Nick- beziehungsweise Kippbewegungen des Kraftfahrzeugs kommen, die sich in negativer Weise über den Kupplungsmechanismus auf den Schlitten übertragen könnten. Um hier entgegen wirken zu können, wird daher vorgeschlagen, dass der Kupplungsmechanismus über wenigstens ein Gelenk um zumindest eine Achse schwenkbar mit dem Schlitten verbunden ist. Die somit begrenzte Bewegbarkeit des Kraftfahrzeugs, entsprechend wenigstens einem Freiheitsgrad, ermöglicht somit in begrenztem Umfang den Ausgleich der erwähnten Relativbewegungen und schützt letztlich auch die Testanlage vor Beschädigungen. Ein weiterer Vorteil einer derartigen, gelenkigen Verbindung besteht in der Möglichkeit, die Kupplungsteile in vereinfachter Weise miteinander zu verbinden. Mit anderen Worten ausgedrückt ließe sich ein erster Teil des Kupplungsmechanismus um eine Achse des Gelenkes verschwenken, so dass er nach der Annäherung des anderen Teiles des Kupplungsmechanismus durch erneutes Verschwenken in der Gegenrichtung um die Achse des Gelenkes mit dem anderen Teil des Kupplungsmechanismus in Verbindung gebracht werden kann.
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Ein derartiges Gelenk kann gemäß einem weiterführenden Vorschlag beispielsweise ein Kreuzgelenk, ein Elastomergelenk oder ein Kugelgelenk sein. Besonders bewährt haben sich bisher Kugelgelenke, da diese über mehrere Freiheitsgrade verfügen. Im Rahmen der Erfindung wird darüber hinaus unter einem Elastomergelenk beispielsweise ein Drehgleitlager verstanden, zwischen dessen Innen- und Außenhülse wenigstens eine Elastomerschicht angeordnet ist, die eine Verschränkung der Hülsenteile um wenige Winkelgrade zueinander ermöglicht. Für die Umsetzbarkeit dieses Lösungsvorschlages sind Ausgleichsbewegungen im Bereich von 1° bis maximal 5°, in der Regel jedoch 2° ausreichend.
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Eine ganz wesentliche Montagehilfe wird darüber hinaus darin gesehen, dass der Schlitten einen Vertikalverstellmechanismus aufweist, an dem die Quertraverse fixierbar ist. Mit Hilfe des Vertikalverstellmechanismus besteht folglich die Möglichkeit, die Teile des Kupplungsmechanismus auf einfache Weise miteinander in Eingriff zu bringen, ähnlich, wie es zuvor bereits im Zusammenhang mit der gelenkigen Verbindung beschrieben wurde. Der Vertikalverstellmechanismus gestattet nämlich die Zuführung eines der Teile des Kupplungsmechanismus zu dem anderen, hierbei jedoch in vertikaler Richtung. In diesem Fall wird folglich nicht die Verschwenkung eines Gelenkes um eine Achse benutzt, um die Teile des Kupplungsmechanismus miteinander zu verbinden, sondern eine Vertikalbewegung des Vertikalverstellmechanismus. Natürlich ist der Vertikalverstellmechanismus zusätzlich auch geeignet, Ausgleichsbewegungen zwischen Kraftfahrzeug und Schlitten zu ermöglichen, so dass die Testanlage auch durch den Vertikalverstellmechanismus vor Beschädigungen geschützt werden kann.
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Die bereits erwähnte gelenkige Verbindung der Quertraverse mit dem Schlitten kann entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch dadurch erfolgen, dass die Quertraverse über das Gelenk mit dem Vertikalverstellmechanismus verbunden ist. Bei dieser Ausführung ist folglich das Gelenk unmittelbar in den Vertikalverstellmechanismus integriert und stellt somit eine Kombination mehrerer der zuvor genannten Merkmale dar. Die Funktion des Gelenkes besteht bei dieser Variante eher darin, die erwähnten Ausgleichsbewegungen des Kraftfahrzeugs während des Testlaufs umzusetzen beziehungsweise zu kompensieren.
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Zur weiteren Vereinfachung der Handhabung des Vertikalverstellmechanismus ist es von Vorteil, wenn die Verbindung zwischen Quertraverse und Vertikalverstellmechanismus mindestens einen Dämpfer aufweist. Der Dämpfer sorgt in diesem Fall dafür, dass sich bei gelöstem Kupplungsmechanismus der Vertikalverstellmechanismus in einer oberen oder unteren Endposition befindet. Aus dieser Endposition kann der Kupplungsmechanismus mit Hilfe des Vertikalverstellmechanismus heraus bewegt werden, so dass eine Kopplung der Elemente des Kupplungsmechanismus ermöglicht wird. Als Dämpfer kann hierbei beispielsweise ein Gasdruckdämpfer zum Einsatz kommen.
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Um an dem Kraftfahrzeug möglichst wenig Veränderungen vornehmen zu müssen, geht ein weiterführender Vorschlag der Erfindung dahin, dass die Quertraverse an einem der Stoßfänger oder am Chassis des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Gegebenenfalls kann es bei der Anbringung am Stoßfänger erforderlich werden, an dem Stoßfänger, beziehungsweise an der Aufhängung des Stoßfängers, also im Verbindungsbereich mit der Quertraverse, eine Verstärkung vorzusehen.
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Eine spezielle Ausgestaltung der Erfindung besteht ferner darin, dass zur Verbindung des Kraftfahrzeugs mit der Quertraverse eine im Untergrund der Testanlage angeordnete, quer zur Fahrtrichtung verschiebbare Plattform, zur Aufstellung wenigstens einer der Radachsen des Kraftfahrzeugs auf dieser Plattform vorhanden ist. Diese Maßnahme ist insbesondere zur Erstausrüstung der Testanlage mit einem Kraftfahrzeug gedacht. Hierbei wird das für den Testzweck einzusetzende Kraftfahrzeug zunächst so positioniert, dass zumindest eine der Radachsen auf der quer zur Fahrtrichtung verschiebbaren Plattform aufgestellt wird, so dass anschließend diese Plattform eine Seitwärtsbewegung erfährt und auf diese Weise der Eingriff des Kupplungsmechanismus erfolgen kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, je eine Radachse auf je einer verschiebbare Plattform oder das gesamte Kraftfahrzeug auf einer Plattform anzuordnen und das Kraftfahrzeug somit insgesamt in eine Seitwärtsbewegung zu versetzen. Bei der eingangs bereits erwähnten automatisierten Verbindung unter Anwendung eines elektromagnetischen Kupplungsmechanismus kann diese Lösung allerdings entfallen, so dass eine Plattform eher bei manuell verbindbaren Kupplungsmechanismen Anwendung findet.
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Ein erfindungsgemäßes Beschleunigungstestverfahren mit einer derartigen automatischen Testanlage ist durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet:
- – Annäherung des Kraftfahrzeugs an den Kupplungsmechanismus,
- – Herstellung der Verbindung zwischen der Quertraverse und dem Schlitten mit Hilfe des Kupplungsmechanismus,
- – Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Bewegung des Schlittens entlang der mindestens einen Schiene.
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Das erfindungsgemäße Beschleunigungstestverfahren zeichnet sich durch eine besonders einfache Handhabung aus, wobei die erforderliche Montageschritte zur Verbindung des Kraftfahrzeugs mit dem Schlitten minimal sind und daher ein schneller Wechsel möglich ist. Dies führt zu kürzeren Testzyklen und reduziert damit in erheblichem Maße die Kosten für ein durchzuführende Testverfahren.
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Eine erste Ausgestaltung dieses Verfahrens besteht darin, dass folgende Verfahrensschritte nacheinander durchgeführt werden:
- – Aufstellung mindestens einer der Radachsen des Kraftfahrzeugs auf einer seitlich bewegbaren Plattform,
- – Annäherung des Kraftfahrzeugs an den Kupplungsmechanismus mit Hilfe einer Seitwärtsbewegung der Plattform,
- – Herstellung der Verbindung zwischen der Quertraverse und dem Schlitten mit Hilfe des Kupplungsmechanismus,
- – Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch Bewegung des Schlittens entlang der mindestens einen Schiene.
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Eine andere Weiterbildung des Beschleunigungstestverfahrens nach der Erfindung geht dahin, dass die Beschleunigung eine positive oder negative Beschleunigung ist. Mit anderen Worten können neben dem normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs auch Beschleunigungs-, und Bremsvorgänge getestet werden.
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Um die Reproduzierbarkeit und die Auswertbarkeit der erfassten Messergebnisse jederzeit gewährleisten zu können, wird weiterhin vorgeschlagen, dass während eines Testdurchlaufs des Kraftfahrzeuges auf der Testanlage eine elektronische Erfassung der Messergebnisse mit Hilfe einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) durchgeführt wird. Im Sinne einer zentralen Verarbeitungseinheit können dabei im einfachsten Fall auch ein Personalcomputer oder ein Computersystem zum Einsatz kommen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Das gezeigte Ausführungsbeispiel stellt dabei keine Einschränkung auf die dargestellte Variante dar, sondern dient lediglich der Erläuterung eines Prinzips der Erfindung.
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Gleiche oder gleichartige Bauteile werden stets mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden sind.
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Es zeigt:
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1: eine vereinfachte Darstellung eines Teils einer automatischen Testanlage,
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2: einen vergrößerten Ausschnitt der Testanlage im Bereich eines Kupplungsmechanismus zwischen Schlitten und Kraftfahrzeug,
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3: ausschnittsweise vergrößert den Bereich eines Vertikalverstellmechanismus mit dem Kupplungsmechanismus,
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4: ausschnittsweise einen Teilschnitt durch den Kupplungsmechanismus und
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5: einen separierten, kraftfahrzeugseitigen Teil des Kupplungsmechanismus.
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Der in der 1 dargestellte, stark vereinfachte Teil einer automatischen Testanlage verfügt über zwei parallel zueinander verlaufende und übereinander angeordnete Schienen 2 und 3, an denen ein angetriebener Schlitten 4 geführt ist. Zur Führung weist der Schlitten 4 diverse Rollen 22 auf, die unmittelbar auf den Schienen 2, 3 anliegen und abrollen. Über einen Kupplungsmechanismus 6 und eine Quertraverse 5 besteht eine schnell lösbare Verbindung zwischen dem Schlitten 4 und einem Kraftfahrzeug 1. Als Quertraverse 5 dient in diesem Fall ein Stahlträger, der im Bereich des Stoßfängers 14 des Kraftfahrzeugs 1 befestigt ist. Diese Befestigungsmethode hat den Vorteil, dass an dem Kraftfahrzeug 1 nur minimale Umbauten erforderlich sind und die Führung des Kraftfahrzeugs an dem Schlitten 4 optimal ist. Der Schlitten 4 verfügt darüber hinaus über einen Vertikalverstellmechanismus 12, an dem sich der Kupplungsmechanismus 6 befindet. Um den Vertikalverstellmechanismus 12 in eine obere Endposition zu verbringen, wenn der Kupplungsmechanismus 6 außer Eingriff steht, ist ein Dämpfer 13 vorhanden, der die hierfür erforderliche potentielle Energie bereitstellt. Bei dem Dämpfer 13 handelt es sich vorliegend um einen Gasdruckdämpfer. Auf die näheren Einzelheiten des Vertikalverstellmechanismus 12 und die Handhabung des Kupplungsmechanismus 6 wird nachfolgend noch detaillierter eingegangen. Eine Besonderheit der in 1 dargestellten, automatischen Testanlage ist darin zu sehen, dass hier in einem Bereich der Testanlage, der für die Montage des Kraftfahrzeugs 1 an dem Schlitten 4 vorgesehen ist, in die Fahrbahnoberfläche 25 ein Kanal 17 eingelassen ist, in den in Richtung des Doppelpfeils „A“ eine Plattform 15 verschiebbar eingesetzt ist. Die Montage des Kraftfahrzeugs 1 kann somit dadurch erfolgen, dass zumindest eine der Radachsen 16 des Kraftfahrzeugs 1 auf der Plattform 15 angeordnet wird und das Kraftfahrzeug 1 anschließend durch eine Seitwärtsbewegung der Plattform 15 in Richtung des Doppelpfeils „A“ an den Schlitten 4 angenähert wird, bis eine Verbindung der Teile des Kupplungsmechanismus 6 möglich wird. Zur Kopplung des Kupplungsmechanismus 6 dient dabei ein Spannhebel 9.
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Die 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt im Bereich des Kupplungsmechanismus 6. Deutlicher, als es aus der 1 hervorgeht, wird hierbei die Führung des Schlittens 4 mit Hilfe verschiedener Rollen 22 erkennbar, die den Schlitten 4 an der oberen Schiene 2 von der Oberseite her sowie seitlich und an der unteren Schiene 3 von der Unterseite sowie von den Seiten her kontaktieren. Auf diese Weise vollzieht der Schlitten 4 ausschließlich eine Bewegung entlang der Schienen 2, 3. Auf der dem Kraftfahrzeug 1 zugewandten Seite ist in den Schlitten 4 der Vertikalverstellmechanismus 12 eingesetzt, an dem der Kupplungsmechanismus 6 befestigt ist. An dieser Stelle weist der Kupplungsmechanismus 6 ferner einen schlittenseitig befestigten Flansch 19 zur Verbindung mit einem Adapter 18 auf, wobei der Adapter 18 in diesem Fall kraftfahrzeugseitig befestigt ist. Über einen Traversenflansch 20 ist die Quertraverse 5 mit dem Adapter 18 gekoppelt. Zur vereinfachten Handhabung weist der Adapter 18 ferner einen Handgriff 21 auf, der bei diesem manuell zu handhabenden Kupplungsmechanismus 6 von der Bedienperson erfasst werden kann, um die Teile des Kupplungsmechanismus 6 miteinander zu verbinden.
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Mehr im Detail, als dies aus den zuvor beschriebenen 1 und 2 hervorgeht, veranschaulicht die 3 einen vergrößerten Ausschnitt des Vertikalverstellmechanismus 12 mit dem daran befestigten Kupplungsmechanismus 6. Der Vertikalverstellmechanismus 12 besteht in diesem Fall aus einer in den Schlitten 4 eingefügten, im Querschnitt etwa U-förmigen Vertikalführung 24, in der in vertikaler Richtung bewegbar ein Vertikalschlitten 23 geführt ist. Eine Vertikalbewegung des Vertikalschlittens 23 wird durch den Dämpfer 13 unterstützt, so dass hier bei entkuppeltem Kupplungsmechanismus 6 der Vertikalschlitten 23 in eine obere Endposition geführt wird. Zum Verbinden der Teile des Kupplungsmechanismus 6 kann der Vertikalschlitten 23 auf den korrespondierenden, anderen Teil des Kupplungsmechanismus 6 zu bewegt werden, um anschließend mit Hilfe des Spannhebels 9 eine Verbindung des Kupplungsmechanismus 6 herzustellen. Der Kupplungsmechanismus 6 ist bei dem gezeigten Beispiel über ein als Kugelgelenk ausgeführtes Gelenk 10 mit dem Vertikalverstellmechanismus 12 verbunden. Dieses Gelenk 10 ermöglicht die Verschwenkung des Kupplungsmechanismus 6 zumindest um eine Achse 11, in einem eng begrenzten Bereich von etwa 1° bis 2°, was den Vorzug hat, dass ein Ausgleich von Ausbrech- und Nickbewegungen des Kraftfahrzeugs 1 während des Testlaufs erfolgen kann, ohne dass das Testergebnis in negativer Weise beeinflusst wird. Das Kraftfahrzeug 1 wird trotz dieser Möglichkeit der Ausgleichsbewegungen starr geführt, was insbesondere einen Vorzug gegenüber den bislang bekannten Seilzugbefestigungen darstellt. In begrenztem Umfang kann auch der Vertikalverstellmechanismus 12 dazu beitragen, dass insgesamt Beschädigungen der Testanlage vermieden werden können, weil auch über den Vertikalverstellmechanismus 12 in geringem Umfang Ausgleichsbewegungen möglich sind. Der Kupplungsmechanismus 6 verfügt ferner schlittenseitig über einen Flansch 19, der die Verbindung zwischen Vertikalverstellmechanismus 12 und Kupplungsmechanismus 6 bildet.
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Aus der 4 geht ausschnittsweise ein Teilschnitt durch den Kupplungsmechanismus 6 hervor. Der kraftfahrzeugseitige Teil des Kupplungsmechanismus 6 besteht hierbei aus einem Adapter 18, der über den Traversenflansch 20 mit der Quertraverse 5 verbunden ist, die ihrerseits eine unmittelbare Verbindung zum Kraftfahrzeug 1 herstellt. In den Adapter 18 ist ein Kugelkopf 7 eingesetzt, der als Kupplungsgegenstück zu einer korrespondierenden Kugelpfanne 8 des schlittenseitigen Teils des Kupplungsmechanismus 6 anzusehen ist. Zur Verbindung der Teile des Kupplungsmechanismus 6 miteinander wird der Spannhebel 9 um die Schwenkachse 26 verschwenkt und geöffnet, was in diesem Fall einer Bewegung des Spannhebels 9 in Richtung des Kraftfahrzeugs 1 entspricht. Die Teile des Kupplungsmechanismus 6 können nunmehr miteinander verbunden werden, was bedeutet, dass die Kugelpfanne 8 auf den Kugelkopf 7 aufgesetzt und anschließend der Spannhebel 9 in einer Schließrichtung um die Schwenkachse 26 verschwenkt wird, um damit den Kupplungsmechanismus 6 zu Verspannen. Dieser somit gebildete Schnelllösemechanismus erlaubt eine hohe Flexibilität einer Variation der zu testenden Kraftfahrzeuge 1. Die gegebenenfalls erforderliche Höhenanpassung, die sich zum Beispiel aus verschiedenen Reifengrüßen zu testender Kraftfahrzeuge 1 ergeben kann, lässt sich zudem auf einfache Weise durch den Vertikalverstellmechanismus 12 ausgleichen.
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Schließlich zeigt die 5 noch einmal das vereinzelte, kraftfahrzeugseitige Teil des Kupplungsmechanismus 6, in einer perspektivischen Ansicht. Der Adapter 18 weist hierbei in seinem oberen Abschnitt den Kugelkopf 7 auf und ist kraftfahrzeugseitig über einen Traversenflansch 20 mit der Quertraverse 5 verbunden, die unmittelbar am Kraftfahrzeug 1 befestigt ist. Zur Erleichterung der Handhabung und der Verbindung der Teile des Kupplungsmechanismus 6 miteinander dient der Handgriff 21 an dem Adapter 18.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Schiene
- 3
- Schiene
- 4
- Schlitten
- 5
- Quertraverse
- 6
- Kupplungsmechanismus
- 7
- Kugelkopf
- 8
- Kugelpfanne
- 9
- Spannhebel
- 10
- Gelenk
- 11
- Achse
- 12
- Vertikalverstellmechanismus
- 13
- Dämpfer
- 14
- Stoßfänger
- 15
- Plattform
- 16
- Radachse
- 17
- Kanal
- 18
- Adapter
- 19
- Flansch
- 20
- Traversenflansch
- 21
- Handgriff
- 22
- Rollen
- 23
- Vertikalschlitten
- 24
- Vertikalführung
- 25
- Fahrbahnoberfläche
- 26
- Schwenkachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 6997036 B2 [0002, 0002]
