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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer auf einem Fahrgestell angeordneten Ladeplattform, welche von einer Fahrposition in eine Ladeposition um eine senkrecht zur Fahrtrichtung liegende Schwenkachse kippbar ist sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeuges. Diese Fahrzeuge haben häufig ein LKW-Fahrgestell und werden vor allem zum Transport von PKW, insbesondere als Pannenhilfsfahrzeuge, eingesetzt.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge bekannt, deren Ladeplattform als sogenanntes Schiebeplateau ausgebildet ist, welches hydraulisch gekippt und verschoben werden kann. Haben diese Fahrzeuge zudem eine Anhängekupplung, so ist diese nicht am Schiebeplateau, sondern am Fahrzeugrahmen angebracht. Beim Abschieben des Schiebeplateaus ist im Bereich der Anhängekupplung ausreichend Platz vorhanden, so dass das Schiebeplateau über die Anhängekupplung hinweg abgeschoben werden kann.
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Es ist auch bekannt, an den Pannenhilfsfahrzeugen Teleskop-Ausfahrrohre mit umklappbaren Brillenelementen zu installieren, welche Mulden zur Aufnahme von Rädern des zu bergenden Fahrzeuges ausbilden. Die linear hin- und her verschiebbaren Teleskop-Ausfahrrohre sind direkt am entsprechend verstärkten Kipprahmen des Pannenhilfsfahrzeuges befestigt. Außerdem sind Hubbrillenfahrzeuge bekannt, deren Teleskop-Ausfahrrohr mit einem seinen Ende am Chassis des Fahrzeuges befestigt und dort verschwenkbar angeordnet ist, so dass die Brillenelemente in Ruheposition des Fahrzeuges nach oben zeigen.
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Weiterhin bekannt ist aus
DE 198 46 340 A1 ein als Knick-Transporter ausgeführtes Pannenhilfsfahrzeug. Im Gegensatz zu den Pannenhilfsfahrzeugen mit Schiebeplateaus wird bei diesem Fahrzeug die Ladefläche nicht nach hinten abgeschoben, sondern mittels eines Hydraulikzylinders im Bereich zwischen Fahrzeugkabine und Ladeplattform gekippt. Fahrzeugkabine und Ladeplattform sind somit gelenkig miteinander verbunden. Um einen flachen Auffahrwinkel zu realisieren ist am Fahrzeugheck zudem eine Laderampe vorgesehen.
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Bei diesem Fahrzeug, nämlich einem Knick-Transporter, ist die Anbringung einer zusätzlichen Anhängekupplung am Heck des Fahrzeuges problematisch: Zum einen wären Anhängekupplung und Laderampe einander im Weg, zum anderen würde eine im Heckbereich unterhalb der Ladeplattform angebrachte Anhängekupplung bei Kippen der Ladeplattform auf dem Untergrund aufsetzen.
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Es stellt sich daher die Aufgabe, ein als Knick.-Transporter ausgebildetes Pannenhilfsfahrzeug mit zusätzlichen technischen Mitteln auszurüsten, welche das Kippen der Ladeplattform bei Beibehaltung eines niedrigen Auffahrwinkels nicht beeinträchtigen und mit denen sich sowohl eine Anhängekupplung als auch ein Teleskop-Ausfahrrohr mit Brillenelementen einbauen lässt. Dabei sollen die technischen Mittel platzsparend unterhalb der kippbaren Ladeplattform ihr Platz finden. Es stellt sich weiterhin die Aufgabe, ein Verfahren vorzuschlagen, dass einen sicheren Betrieb eines mit kippbarer Ladeplattform und zusätzlichen technischen Mitteln versehenen Kraftfahrzeuges ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Erfindungsgemäß ist ein Kraftfahrzeug mit kippbarer Ladeplattform vorgesehen, bei dem:
- – das Fahrgestell mit einer Trägervorrichtung gekoppelt ist, welche gegenüber der Ladeplattform bzw. dem Fahrzeugrahmen aus einer Arbeitsposition in eine Ruheposition beweglich ist,
- – wenigstens ein Arbeitszylinder zur Ausübung der Positionsveränderung der Trägervorrichtung gegenüber der Ladeplattform.
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Definitionen:
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- – Unter der die zusätzlichen technischen Mittel darstellenden „Trägervorrichtung” wird ein unterhalb der Ladeplattform angeordneter, an der Ladeplattform oder am Fahrgestell aufgehängter Schwingrahmen verstanden, welcher gegenüber dem Fahrgestell bzw. der Ladeplattform abgesenkt und verschoben werden kann.
- – Unter der „Fahrposition” wird eine im Wesentlichen planparallele Position der Ladeplattform gegenüber der Straße bzw. dem Untergrund verstanden. In dieser Position befindet sich die Ladeplattform, wenn das Kraftfahrzeug am Straßenverkehr teilnimmt.
- – Unter der „Ladeposition” wird eine gegenüber der Straße bzw. dem Untergrund geneigte Position der Ladeplattform verstanden. Die Ladeplattform bildet in dieser Position eine an den Untergrund anschließende schiefe Ebene, auf die eine Ladung, insbesondere ein weiteres Kraftfahrzeug, gezogen oder gefahren werden kann.
- – Unter der „Arbeitsposition” ist eine Position der Trägervorrichtung zu versehen, in der die an der Trägervorrichtung angebrachte Anhängekupplung sich im Endbereich des Fahrzeughecks befindet und an die Zugdeichsel eines Anhängers kuppelbar ist.
- – Unter der „Ruheposition” ist eine Position der Trägervorrichtung zu verstehen, in der die Anhängekupplung aus dem Endbereich des Fahrzeughecks weg bewegt worden ist. Bei in Ruheposition befindlicher Trägervorrichtung hat auch die Anhängekupplung somit ihre ursprüngliche Position verlassen, so dass in dem Bereich ein Freiraum ausgebildet wird, der genutzt werden kann, um den Heckbereich der Ladeplattform beim Kippen eng an den Untergrund heranzuführen.
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Die Anhängekupplung ist erfindungsgemäß nicht starr an der Ladeplattform, bzw. deren Rahmen, angebracht, sondern an der Trägervorrichtung, die beweglich gegenüber der Ladeplattform ist. Zumindest dann, wenn die Ladeplattform gekippt wird, kann die Anhängekupplung somit in eine Position geschwenkt oder geschoben werden, die den Kippvorgang nicht behindert und den zu realisierenden Kippwinkel durch Aufsetzen der Anhängekupplung nicht beeinträchtigt.
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Grundsätzlich ließe sich das Ausschwenken und/oder Ausschieben der Trägervorrichtung mit darauf montierter Anhängekupplung auch mit einer mechanischen bzw. kinematischen Kopplung realisieren. Eine solche Anbindung ist jedoch hinsichtlich der erforderlichen Teileanzahl und der Gestaltung von Führungen und Hebeln aufwendig. Um solche Probleme zu vermeiden ist erfindungsgemäß ein Arbeitszylinder vorgesehen, mittels dessen die Trägervorrichtung gegenüber der Ladeplattform bewegt werden kann. Zur Verbesserung der Stabilität und/oder zur gleichmäßigeren Krafteinleitung können auch zwei oder mehr Arbeitszylinder vorgesehen sein.
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Beim Arbeitszylinder handelt es sich vorzugsweise um einen Hydraulik- oder Pneumatikzylinder. Nicht ausgeschlossen ist jedoch die Verwendung anderer Arbeitszylinders, beispielsweise von Elektrozylindern.
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Die Trägervorrichtung weist wenigstens einen Schwenkarm auf. Der Schwenkarm ist an seiner einen Seite an die Ladeplattform gekoppelt und um eine Drehachse dreh- bzw. schwenkbar. Insbesondere aus Stabilitätsgründen können auch ein oder mehrere weitere Schwenkarme vorgesehen sein, die alle auf derselben Drehachse drehbar sind.
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Der Arbeitszylinder ist mit seinem einen Ende ebenfalls an die Ladeplattform gekoppelt und mit seinem anderen Ende an der Trägervorrichtung. Wenn der Arbeitszylinder aus- bzw. eingefahren wird, wird die Trägervorrichtung also gegenüber der Ladeplattform bewegt. Zwar ist besonders bevorzugt, dass die Trägervorrichtung um eine Drehachse geschwenkt wird, jedoch sind auch andere Bewegungsarten, beispielsweise ein lineares Einschieben in einen Führungsrahmen, nicht ausgeschlossen. Wesentlich ist, dass die Trägervorrichtung – und mit ihr die Anhängekupplung – gegenüber der Ladeplattform bewegt wird und durch die Positionsveränderung im Heckbereich des Kraftfahrzeuges ein Freiraum geschaffen wird.
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Der Schwenkarm ist beim Wechsel von der Arbeitsposition in die Ruheposition um einen Winkel von mehr als 20°, vorzugsweise mehr als 60° und höchstvorzugsweise um mehr als 90° drehbar. Die Positionsveränderung der Trägervorrichtung ist von der Länge des Schwenkarms und der Größe des Drehwinkels abhängig. Ein großer Drehwinkel ermöglicht somit auch bei kurzer Schwenkarmlänge eine ausreichend große Lageveränderung der Anhängekupplung bzw. die Schaffung eines ausreichend großen Freiraums für das Kippen der Ladeplattform.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der ein zweiter Schwenkarm zur Kopplung der Trägervorrichtung an die kippbare Ladeplattform vorgesehen ist. Unter einem zweiten Schwenkarm wird in diesem Zusammenhang ein weiterer Schwenkarm verstanden, der um eine weitere Drehachse drehbar ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die auf unterschiedlichen Drehachsen gelagerten Schwenkarme gleich lang sind und wenigstens eine Parallelogrammführung ausbilden. Eine Parallelogrammführung bezeichnet in der Technik einen Mechanismus, mit Hilfe dessen die an einem Hebel befestigte Last auch bei Bewegung entlang der Bahn des Hebels im ursprünglichen Neigungswinkel (in der Ebene der Hebelbahn) gehalten wird.
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Dazu sind entsprechend der Definition eines Parallelogramms auf den Achsen im Last- und Drehpunkt gleich lange Lenker gelagert, die an ihrem anderen Ende über einen weiteren Lenker in der Länge des Hebelarms miteinander verbunden sind (Definition Wikipedia).
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Durch die Gestaltung als Parallelogrammführung bleibt der Neigungswinkel der auf der Trägervorrichtung angeordneten Anhängekupplung unbeeinflusst: Während bei einer Drehung der Trägervorrichtung um einen einzigen Schwenkarm die Anhängekupplung ebenfalls gedreht wird, bleibt die Ausrichtung der Anhängekupplung bei Verwendung einer Parallelogrammführung unverändert. Bei einem einzigen Schwenkarm wird eine zunächst vom Fahrzeugheck aus waagerecht nach hinten weisende Anhängerkupplung, in eine senkrecht nach unten weisende Position gedreht. Hierdurch ergibt sich bei der Schwenkbewegung ein zusätzlicher Platzbedarf, der durch Verwendung einer Parallelogrammführung vermieden wird.
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Um zu vermeiden, dass die Trägervorrichtung bei Straßenfahrt klappert bzw. gegen die Ladeplattform schlägt, kann vorgesehen sein, dass der Arbeitszylinder bei in Arbeitsposition und/oder in Ruheposition befindlicher Trägervorrichtung einen Anpressdruck ausübt. Die Trägervorrichtung wird somit vom Arbeitszylinder gegen die Ladeplattform gedrückt. Zusätzlich oder alternativ können zwischen Trägervorrichtung und Ladeplattform ein oder mehrere Anschlagelemente vorgesehen sein. Wenn das Anschlagelement beispielsweise aus einem Gummi- oder Kunststoffblock oder einem anderen federnden Material besteht, erfolgt zudem eine Dämpfung. Plötzlich auftretende Stöße, wie sie beispielsweise bei Überfahrt eines in der Fahrbahn befindlichen Schlaglochs, können so ausgeglichen bzw. abgefedert werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Sensoreinrichtung zur Bestimmung der Position der Trägervorrichtung gegenüber der Ladeplattform vorgesehen. Mittels dieser Sensoreinrichtung kann dem Bediener die momentane Position der Trägervorrichtung angezeigt werden. Hierdurch reduziert sich die Gefahr einer Fehlbedienung, die beispielsweise darin bestehen kann, dass der Bediener bei in Arbeitsposition befindlicher Trägervorrichtung einen Steuerungsbefehl zum Kippen der Ladeplattform abgibt. Die Sensoreinrichtung kann an der Trägervorrichtung oder an der Ladeplattform angebracht, aber auch unmittelbar in einen Arbeitszylinder integriert sein. Unabhängig davon, wo die Sensoreinrichtung angebracht ist, kommt es darauf an, dass zumindest eine Endlagenstellung der Trägervorrichtung gegenüber der Ladeplattform erfassbar ist.
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Die Sensoreinrichtung kann einen Näherungsschalter umfassen, der vorzugsweise an einem Arbeitszylinder angebracht ist. Näherungsschalter sind Sensoren, die auf Annäherung, das heißt: ohne direkten Kontakt, berührungsfrei reagieren. Mittels eines Näherungsschalters lassen die beiden Endlagenstellungen des Zylinders sicher erfassen. Die Erfassung der Endlagenstellung kann genutzt werden, um ein Anzeige- oder Steuerungssignal auszulösen. Beispielsweise kann so eine Kontrollleuchte auf einem Arbeitsplatz-Display geschaltet und der Bediener über das Erreichen einer bestimmten Position informiert werden.
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Bei dem Näherungsschalter kann es sich um einen induktiven oder kapazitiven Schalter handeln. In Betracht kommen aber auch magnetische Schalter wie Reed-Relais oder optische Schalter beispielsweise in Form einer Lichtschranke.
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Alternativ zur Positionserfassung mittels eines berührungsfrei arbeitenden Näherungsschalters kommen aber auch Nockenschalter in Betracht. Nockenschalter ermöglichen eine genaue, flexible und vor allem robuste Positionserfassung. In einer bevorzugten Ausführungsform ist am Kraftfahrzeug eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, mittels derer die Reihenfolge der Bewegungen
- – Ladeplattform wird von der Fahrposition in die Ladeposition gekippt und
- – Trägervorrichtung wird gegenüber der Ladeplattform aus der Arbeitsposition in die Ruheposition bewegt
vordefinierbar ist.
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Vorzugsweise ist eine Regelung vorgesehen, bei der das Kippen der Ladeplattform nur bei in Ruheposition angeordneter Trägervorrichtung durchführbar ist. Hierdurch wird verhindert, dass bei in Arbeitsposition, also im hinteren Heckbereich, befindlicher Anhängekupplung, die Ladeplattform gekippt werden kann. Würde die Ladeplattform bei in dieser Stellung befindlicher Anhängekupplung gekippt, käme es bei Erreichen eines bestimmten Kippwinkels zu einer Kollision der Anhängekupplung mit dem Untergrund und hierdurch bedingt zu Beschädigungen oder zumindest zu einer unkomfortablen Ladeposition.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
- – welches eine von einer Fahrposition in eine Ladeposition kippbare Ladeplattform
- – und eine Trägervorrichtung mit Anhängekupplung und/oder Hubbrille
umfasst, bei dem vor Positionsveränderung der Ladeplattform aus der Fahrposition in die Ladeposition die Trägervorrichtung aus einer Arbeitsposition in eine Ruheposition bewegt wird.
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Der besondere Vorteil dieses Ablaufes liegt darin, dass hierdurch ein Abkippen des Fahrzeuges bei in Arbeitsposition befindlicher Trägervorrichtung verhindert werden kann. Hintergrund ist, dass bei mit in Arbeitsstellung befindlicher Trägervorrichtung die Anhängekupplung auf dem Untergrund aufsetzt und bei aufgesetzter Anhängekupplung der Schaden bereits eingetreten ist und eine Bewegung der Trägervorrichtung wegen der durch den Untergrund auf die Trägervorrichtung einwirkenden Kraft und des fehlenden Freiraums nicht mehr möglich ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn vor Start der Positionsveränderung der Ladeplattform mittels einer Sensoreinrichtung die Position der Trägervorrichtung gegenüber der Ladeplattform überprüft wird. Durch diese Überprüfung erhält der Bediener eine gesicherte Information über die momentane Position der Trägervorrichtung und kann auf Basis dieser Information seine weitere Vorgehensweise festlegen und umsetzen.
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Die vom Bediener zu treffende Entscheidung kann auch automatisiert erfolgen und umgesetzt werden. Hierzu kann vorgesehen sein, dass die Sensoreinrichtung bei in Ruheposition und/oder in Arbeitsposition befindlicher Trägervorrichtung einen Steuerungsbefehl an eine Steuerungseinrichtung übermittelt, in Abhängigkeit dessen eine Freigabe zur Positionsveränderung der Ladeplattform erteilt wird. So kann sichergestellt werden, dass:
- – die Ladeplattform nur dann aus der Fahrposition in die Ladeposition bewegt werden kann, wenn die Trägervorrichtung sich in Ruheposition befindet und/oder
- – die Trägervorrichtung nur dann aus der Ruheposition in die Arbeitsposition bewegt werden kann, wenn die Ladeplattform sich in Fahrposition befindet.
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Die Erfindung wird nachstehend in zwei Beispielen beschrieben und in den Figuren dargestellt.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit Ladeplattform in Fahrposition und einer an einer Trägervorrichtung angebrachten Anhängekupplung in Arbeitsposition;
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2 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Fahrposition und Anhängekupplung in Ruheposition;
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3 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Ladeposition und Anhängekupplung in Arbeitsposition;
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4 zeigt das Kraftfahrzeug aus 1 mit Ladeplattform in Ladeposition und Anhängekupplung in Ruheposition;
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5 zeigt die Trägervorrichtung mit Anhängekupplung in einer perspektivischen Darstellung;
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6 zeigt einen Arbeitszylinder mit Näherungsschalter in einer perspektivischen Darstellung;
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7 zeigt einen Arbeitszylinder aus 6 in einer Seitenansicht;
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8 zeigt den Bereich von Ladeplattform und Trägervorrichtung in Arbeitsposition in einer perspektivischen Darstellung von unten;
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9 zeigt den Bereich von Ladeplattform und Trägervorrichtung in Ruheposition in einer perspektivischen Darstellung von unten;
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10 zeigt den Heckbereich der Ladeplattform mit in Arbeitsposition ausgeschwenkter Trägervorrichtung in einer perspektivischen Darstellung von hinten;
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11 zeigt den Heckbereich der Ladeplattform mit in Ruheposition eingeschwenkter Trägervorrichtung in einer perspektivischen Darstellung von hinten;
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12 zeigt ein Kraftfahrzeug mit Schiebeplateau in Ladeposition, in einer Seitenansicht;
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13 zeigt das Kraftfahrzeug gemäß 12 in einer perspektivischen Ansicht von oben;
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14 zeigt einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs mit Schiebeplateau, mit Trägervorrichtung in Ruheposition, in einer vereinfachten perspektivischen Darstellung von unten;
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15 stellt eine Untersicht eines Hinterteils des Kraftfahrzeugs mit Schiebeplateau dar, mit sichtbarer Trägervorrichtung in ihrer Ruheposition;
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16 zeigt den Heckbereich des Kraftfahrzeugs mit Schiebeplateau, mit teilweise sichtbarem Teleskop-Rohr, in einer Seitenansicht;
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17 zeigt den Heckbereich gemäß 16 in einer perspektivischen Darstellung von unten;
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18 zeigt den Heckbereich des Kraftfahrzeugs mit Schiebeplateau, mit herausgezogenem Teleskop-Rohr und ausgeklapptem Brillengestell, in einer perspektivischen Ansicht von oben;
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19 zeigt den Heckbereich gemäß 18, jedoch mit zurück gezogenem Brillengestell und einmontierter Anhängekupplung, in einer perspektivischen Ansicht;
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20 zeigt den Heckbereich gemäß 18, mit ausgeklapptem Brillengestell, in einer perspektivischen Darstellung von unten;
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21 zeigt die komplette Trägervorrichtung mit Teleskop-Rohr und ausgeklapptem Brillengestell, in einer perspektivischen Ansicht;
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22 bis 24 zeigen eine Parallelogrammführung der Trägervorrichtung gemäß 21, mit dem ein- und ausgeklappten Teleskop-Ausfahrrohr, jeweils in einer schematischen Seitenansicht;
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25 zeigt den Heckbereich des Kraftfahrzeugs in Anlehnung an 16, in Arbeitsposition.
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Gleiche oder ähnliche Elemente können in den nachfolgenden Figuren mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen versehen sein. Ferner enthalten die Figuren der Zeichnung, deren Beschreibung sowie die Ansprüche zahlreiche Merkmale in Kombination. Einem Fachmann ist dabei klar, dass diese Merkmale auch einzeln betrachtet werden oder sie zu weiteren, hier nicht näher beschriebenen Kombinationen zusammengeführt werden können.
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Die 1 bis 4 zeigen ein auf einer Aufstandsfläche 30 stehendes Kraftfahrzeug 10 mit einem Vorderteil 26 und einem Hinterteil 27. Vorderteil 26 und Hinterteil 27 sind durch ein Gelenk 25 miteinander verbunden. Mittels eines nicht näher dargestellten Hydraulikzylinders sind Vorderteil 26 und Hinterteil 27 gegeneinander verschwenkbar (vgl. 3 und 4). Das Hinterteil 27 umfasst eine Ladeplattform 11 und eine an einer Trägervorrichtung 12 angebrachten Anhängekupplung 13.
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1 zeigt das Kraftfahrzeug 10 in einer Fahrposition, in der es insbesondere auf öffentlichen Straßen am Verkehr teilnehmen kann. Die Anhängekupplung 13 ist im Heckbereich 20 angebracht. In Arbeitsposition AP überragt die Anhängekupplung 13 das Plattformende 21, so dass bei Bedarf ein Anhänger (nicht dargestellt) ankuppelbar ist. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über eine Luftfederung oder ein hydropneumatisches Fahrwerk 22. Das Fahrwerk 22 weist zwei Achsen 23 und 24 auf, wobei im dargestellten Ausführungsbeispiel die Achse 24 eine Liftachse ist. Alternativ hierzu kann auch die Achse 23 als Liftachse ausgeführt sein.
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2 zeigt das Kraftfahrzeug 10 mit in Ruheposition RP (vgl. 9) eingeschwenkten Trägervorrichtung 12. An Stelle der Anhängekupplung 13, die in 2 unter die Ladeplattform 11 geschwenkt und deshalb in der dargestellten Ansicht nicht sichtbar ist, befindet sich im Heckbereich 20 unterhalb der Plattform 11 nunmehr ein Freiraum 29. Die hintere Achse 24 ist mittels einer an sich bekannten Lifteinrichtung angehoben worden. Das Kraftfahrzeug 10 ist auch in diesem Zustand fahrbereit. Insbesondere dann, wenn keine Ladung transportiert wird, schont die angehobene Achse 24 die Reifen, reduziert den Kraftstoffverbrauch.
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3 zeigt das Kraftfahrzeug 10 mit um das Gelenk 25 geschwenktem Vorderteil 26 und Hinterteil 27. Bei der Schwenkbewegung stützt sich das Hinterteil 27 auf der Federung des Fahrwerks ab.
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Allerdings zeigt 3 auch, dass der Heckbereich 20 nicht bis an die Aufstandsfläche 30 abgesenkt werden kann, weil die Anhängekupplung 13 im Weg ist. Die Ladeplattform 11 ist gegenüber der Aufstandsfläche 30 um einen Winkel β verschwenkt, der grundsätzlich das Aufziehen bzw. Auffahren von abzuschleppenden Fahrzeugen ermöglicht. Damit befindet sich die Ladeplattform 11 in Ladeposition LP. Allerdings reichen die zur Überbrückung des Abstandes zwischen Plattformende 21 und Aufstandsfläche 30 vorgesehenen Laderampen 31 bei der in 3 gezeigten linearen Ausrichtung gegenüber der Ladeplattform 11 nicht bis an die Aufstandsfläche 30 heran. Es verbleibt vielmehr ein Abstand 37. Unter einer linearen Ausrichtung ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass Laderampen 31 und Ladeplattform 11 in eine Ebene liegen und den gleichen Winkel β gegenüber der Aufstandsfläche 30 aufweisen.
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Um die Aufstandsfläche 30 zu kontaktieren müssten die Laderampen 31 somit entweder verlängert oder gegenüber der Ladeplattform 11 verschwenkt werden. Beides hat Nachteile: verlängerte Laderampen sind instabiler und erfordern einen vergrößerten Platzbedarf, abgeknickte Auffahrrampen vergrößern den Auffahrwinkel β, so dass sich insbesondere abzuschleppende Fahrzeuge mit geringer Bodenfreiheit schlecht oder gar nicht auf die Ladeplattform ziehen oder auffahren lassen.
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4 zeigt analog zu 3 das Kraftfahrzeug 10 mit in Ladeposition LP abgeknicktem Hinterteil 27. Im Unterschied zu 3 befindet sich der Trägervorrichtung 12 mit Anhängekupplung 13 jedoch in Ruheposition RP. Der Heckbereich 20 kann deshalb bis auf die Aufstandsfläche 30 abgelassen werden. Die Laderampen 31 sind linear zur Ladeplattform 11 ausgerichtet und reichen bis an die Aufstandsfläche 30 heran. Ein aufzuladendes Fahrzeug kann somit problemlos auf die Ladeplattform 11 gezogen oder gefahren werden.
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5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Trägervorrichtung (Bezugszahl 12). Die Trägervorrichtung 12 umfasst zwei Schwenkarme 14, 14' und zwei weitere Schwenkarme 15, 15'. Zur Kopplung der Trägervorrichtung 12 an die Ladeplattform 11 weisen die Schwenkarme 14, 14', 15 und 15' an ihrem einen Ende Drehlagerungen 28, 28' auf. Mittels der Arbeitszylinder 19 sind die Schwenkarme 14 und 14' um eine erste Drehachse 35 und die Schwenkarme 15' und 15' um eine zweite Drehachse 36 drehbar.
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Am anderen Ende der Schwenkarme 14, 14', 15 und 15' ist jeweils eine weitere Drehlagerung 32, 32' vorgesehen, die die Schwenkarme mit Längsträgern 33, 33' verbindet. Die Schwenkarme 14 und 15, der in 5 nicht dargestellte starre Plattformbereich zwischen den beiden Drehlagern 28 sowie der Längsträger 33 bilden somit eine Parallelogrammführung aus. Analog hierzu bilden auch die Schwenkarme 14' und 15', der in 5 nicht dargestellte starre Plattformbereich zwischen den beiden Drehlagern 28' sowie der Längsträger 33' ebenfalls eine Parallelogrammführung aus. Die beiden Parallelogrammführungen sind mittels eines Querträgers 34, an dem die Anhängekupplung 13 angebracht ist, verbunden.
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Die Parallelogrammführung bewirkt, dass der Neigungswinkel der auf dem Querträger 34 angeordneten Anhängekupplung 13 beim Verschwenken der Trägervorrichtung 12 unbeeinflusst bleibt. Die Anhängekupplung 13 dreht sich beim Einschwenken der Trägervorrichtung 12 aus der Arbeitsposition AP in die Ruheposition RP somit nicht in Richtung Aufstandsfläche 30. Die Konzeption als doppelte Parallelogrammführung verleiht der Trägervorrichtung 12 zudem eine sehr hohe Festigkeit und Verwindungssteifigkeit. Um die Trägervorrichtung 12 aus der Arbeitsposition AP in die Ruheposition RP zu schwenken – und umgekehrt – sind zwei Arbeitszylinder 19, 19' vorgesehen. Zur Erhöhung der Sicherheit vor Undichtigkeiten in der Hydraulik sind die Arbeitszylinder mit einem Doppel-entsperrbaren Rückschlagventil versehen. So wird auch vermieden, dass sich bei Platzen eines zum Arbeitszylinder 19 führenden Hydraulikschlauches der Trägervorrichtung 12 löst und auf die Fahrbahn bzw. Aufstandsfläche fällt.
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Die 6 und 7 zeigen einen der beiden Arbeitszylinder 19. Der dargestellte Arbeitszylinder 19 ist mit einer Sensoreinrichtung 17 ausgerüstet. Bei der Sensoreinrichtung 17 handelt es sich um einen Näherungsschalter 18. Damit eine Endlagenabfrage an beiden Seiten des Arbeitszylinders 19, 19' durchgeführt werden kann, ist an den beiden Endlagenpositionen jeweils ein Näherungsschalter vorgesehen. Die Näherungsschalter 18 sind mit einer nicht dargestellten Steuereinheit verbunden. Die Steuereinheit ist so konzipiert, dass das Schwenken der Ladeplattform 11 aus der Fahrposition FP in die Ladeposition LP nur erfolgen kann, wenn sich die Trägervorrichtung 12 in Ruheposition RP befindet und somit im Heckbereich 20 der Freiraum 29 zur Verfügung steht. Alternativ zum Einsatz eines in einen Arbeitszylinder 19, 19' integrierten Näherungsschalters 18 kann die Positionsbestimmung der Trägervorrichtung 12 auch extern vom Arbeitszylinder, beispielsweise mit einem an anderer Stelle als dem Arbeitszylinder angebrachten Näherungsschalters, mit einem mechanischen Schalter oder einem optischen Schalter, wie einer Lichtschranke, erfasst werden.
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Die 8 und 9 zeigen die Trägervorrichtung 12 im an die Ladeplattform 11 angebauten Zustand. In 8 befindet sich die Trägervorrichtung 12 – und damit die Anhängekupplung – in Arbeitsposition AP. In 9 befindet sich die Trägervorrichtung 12 in Ruheposition RP.
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Die 10 und 11 zeigen den Heckbereich 20 Kraftfahrzeuges 10. In 10 ist die in Arbeitsposition AP ausgeschwenkte Trägervorrichtung 12 deutlich zu sehen. In 11 ist die Trägervorrichtung 12 unter die Ladeplattform 11 in die Ruheposition RP eingeschwenkt und deshalb in der 11 nicht sichtbar. An Stelle der Trägervorrichtung 12 mit Anhängekupplung 13 ergibt sich somit der für das Absenken des Fahrzeughecks vorteilhafte Freiraum 29.
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In 12 und 13 ist ein auf der Aufstandsfläche 30 stehendes Kraftfahrzeug 10' mit einer als Schiebeplateau vorliegenden Ladeplattform 41 dargestellt, umfassend das Vorderteil 26 und das Hinterteil 27. Das Vorderteil 26 und das Hinterteil 27 sind über das Gelenk 25 (Schwenkachse) miteinander verbunden. Das Hinterteil 27 umfasst die Ladeplattform 41, einen Basisrahmen 51 mit Fahrwerk 22 und eine in 21 gezeigte, unterhalb der Ladeplattform 41 platzierte Trägervorrichtung 42. Während die Trägervorrichtung 12 der 1. Ausführungsbeispiels (s. insbesondere 5) nur dazu vorgesehen ist, eine Anhängekupplung zu tragen, ist die Trägervorrichtung 42 als Halterung für ein Flachgestell 48, auch Abschleppbrille, Hubbrille oder Brillengestell genannt, vorgesehen. An dem heckseitigen Ende des Schiebeplateaus sind zwei gummiartige Anschlagelemente 16 angeordnet, mit denen Stöße und Vibrationen beim Anfahren des zu transportierenden bzw. bergenden Fahrzeuges amortisiert werden können. Ferner zeigt die 13 ein Führungsrahmen 52 für das Schiebeplateau. Das Kraftfahrzeug 10' befindet sich in Ladeposition LP.
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Das Kraftfahrzeug 10' unterscheidet sich von dem Kraftfahrzeug 10 somit dadurch, dass zum einen die Ladeplattform ausziehbar ist (Schiebeplateau) und zum anderen die Trägervorrichtung ein Flachgestell 48 (Brille) trägt. Selbstverständlich ist die Erfindung auch in einer 3. Ausführungsform (nicht dargestellt) realisierbar, bei der ein nicht ausschiebbares Kippplateau nicht nur eine Anhängekupplung aufweist, wie im 1. Ausführungsbeispiel, sondern ein Flachgestell mit Brille.
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Alternativ zu der Ausführungsform mit einem Längsträger umfasst die Trägervorrichtung 42 (vgl. 21) nicht ein, sondern zwei tandemartig liegenden Längsträger-Paare 38, 39, welche jeweils zwei miteinander über einen Querträger 34; 40 verbundene Längsträger 33, 33'; 43, 43' umfassen. Die Querträger 34; 40 tragen ein Teleskop-Ausfahrrohr 46, welches mit dem vorderen Querträger 40 starr verbunden und an dem heckseitigen Querträger 34 verschiebbar angeordnet ist. Das Teleskop-Ausfahrrohr 46 trägt wiederum an seinem heckseitigen Ende 47 ein umklappbares Flachgestell 48, welches einen Querträger 49 und zwei aus Streben bestehende Mulden 53 zur Aufnahme von Rädern einer Achse des zu transportierenden Fahrzeuges umfasst. Um die Trägervorrichtung 42 aus der Arbeitsposition AP in die Ruheposition RP zu schwenken – und umgekehrt – sind zwei Arbeitszylinder 19, 19' vorgesehen.
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Die 16 zeigt das Fahrzeugheck des geknickten Kraftfahrzeugs 10' (vgl. 12) vor dem Abschieben der Ladeplattform 41 (Schiebeplateau) in die Ladeposition LP. Aus der 16 ist ersichtlich, dass weder das eingeklappte Flachgestell 48 noch die Anhängekupplung 13 einen Kontakt mit der Aufstandsfläche 30 haben.
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Die Längsträger 33, 33'; 43, 43' der Trägervorrichtung 42 sowie ihre Aufhängung sind zu denen der Trägervorrichtung 12 gemäß der ersten Ausführungsform identisch mit dem Unterschied, dass am Querträger 34 keine Anhängekupplung 13, sondern eine Aussparung 54 zur Führung des Teleskop-Ausfahrrohrs 46 vorhanden ist.
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Dementsprechend weist jedes Längsträger-Paar 38, 39 Schwenkarme 14, 14'; 15, 15' und längs der Drehachsen 35, 36 liegende Drehlagerungen 28, 28' auf.
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Die am Fahrgestell 44 über die Drehlagerungen 28, 28' gelagerten Schwenkarme 14, 14'; 15, 15' bilden zusammen mit den Längsträgern 33, 33'; 43, 43' der Trägervorrichtung 42 eine in 22 bis 24 schematisch dargestellte Parallelogrammführung 50 aus, bei der der Bewegungsablauf jedes Längsträgers 33, 33'; 43, 43' sich auch auf die erste Ausführungsform der Trägervorrichtung (Bezugszahl 12) übertragen lässt.
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Die Parallelogrammführung 50 der Trägervorrichtung 42 bewirkt, dass sich alle Längsträger 33, 33'; 43, 43' der beiden hintereinander angeordneten Längsträger-Paare 38, 39 samt Teleskop-Ausfahrrohr 46 von der Ruheposition RP (14, 15 und 22) mittels der Arbeitszylinder 19, 19' in die Arbeitsposition AP (23) absenken und in Richtung Fahrzeugheck um einen Betrag a verschieben lassen. Die maximale Größe des Betrages a ist durch Länge des Schwenkarms 14, 14'; 15, 15' definiert.
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Wie die 14, 15 und 22 zeigen, ist am heckseitigen Ende 47 des Teleskop-Ausfahrrohrs 46 das nach innen eingeklappte, brillenförmige Flachgestell 48 mit eingesetzter Anhängekupplung 13 angeordnet. In der Ruheposition RP (14, 15 und 22) ist die Trägervorrichtung 42 unter die Ladeplattform 41 (Schiebeplateau) eingeschwenkt. In 14 sind nur die vorderen Längsträger 43, 43' des Längsträger-Paares 39 sichtbar.
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Gemäß 23 trägt die um den Betrag a verschobene Trägervorrichtung 42 die besagte Anhängekupplung 13, welche – nach außen ragend – an dem Querträger 49 des brillenförmigen, noch eingeklappten Flachgestells 48 einmontiert ist, so dass an die Anhängekupplung 13 ein beliebiger, mit Deichsel versehener Anhänger angekoppelt werden kann. Dieselbe Konfiguration der Elemente der Trägervorrichtung 42 in ihrer Arbeitsposition AP sind den 17, 19 und 25 zu entnehmen.
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Gemäß 18 und 24 ist das Teleskop-Ausfahrrohr 46 gänzlich herausgezogen und das brillenförmige Flachgestell 48 ausgeklappt, so dass in dessen Mulden 53 die Räder des zu bergenden Fahrzeuges aufgenommen werden können. Zum Ein- und Ausfahren des Teleskop-Ausfahrrohrs 46 kommt ein in 15 gezeigter langer Schiebezylinder 55 zum Einsatz. Die 18 weist auf die Möglichkeit hin, die Anhängekupplung 13 an einem in der Mitte des Querträgers 49 befindlichen Sitz 56 nach Bedarf abnehmbar einzumontieren.
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In 20 ist der Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10' mit teilweise herausgezogenem Teleskop-Ausfahrrohr 46 und mit ausgeklapptem brillenförmigem Flachgestell 48 dargestellt, in welches ebenso eine nicht gezeigte Anhängekupplung 13 abnehmbar befestigt werden kann. Aus der 20 sind die hintereinander aufgehängten Längsträger 33, 33'; 43, 43' sowie die Querträger 34, 40 ersichtlich.
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Das Kraftfahrzeug 10 bzw. 10' kann zugleich wenigstens zwei Fahrzeuge, z. B. Unfallfahrzeuge transportieren, nämlich das eine Unfallfahrzeug auf der Ladeplattform 11 bzw. auf dem Schiebeplateau 41 und das andere – ziehend – auf dem Brillengestell 48.
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Bezugszeichenliste
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- 10, 10'
- Kraftfahrzeug
- 11
- Ladeplattform
- 12
- Trägervorrichtung
- 13
- Anhängekupplung
- 14, 14'
- Schwenkarm
- 15, 15'
- Schwenkarm
- 16
- Anschlagelement
- 17
- Sensoreinrichtung
- 18
- Näherungsschalter
- 19, 19'
- Arbeitszylinder
- 20
- Heckbereich
- 21
- Plattformende
- 22
- Fahrwerk
- 23
- Achse
- 24
- Liftachse
- 25
- Schwenkachse (Gelenk)
- 26
- Voderteil
- 27
- Hinterteil
- 28, 28'
- Drehlager
- 29
- Freiraum
- 30
- Aufstandsfläche
- 31
- Laderampe
- 32, 32'
- Drehlager
- 33
- Längsträger
- 34
- Querträger
- 35
- Drehachse
- 36
- Drehachse
- 37
- Abstand
- 38
- Längsträger-Paar
- 39
- Längsträger-Paar
- 40
- Querträger
- 41
- Ladeplattform
- 42
- Trägervorrichtung
- 43, 43'
- Längsträger
- 44
- Fahrgestell
- 45
- Ende
- 46
- Teleskop-Ausfahrrohr
- 47
- Ende
- 48
- Flachgestell
- 49
- Querträger (v. 48)
- 50
- Parallelogrammführung
- 51
- Basisrahmen
- 52
- Führungsrahmen
- 53
- Mulde
- 54
- Aussparung
- 55
- Schiebezylinder
- 56
- Sitz (v. 13)
- a
- Betrag
- FP
- Fahrposition
- LP
- Ladeposition
- AP
- Arbeitsposition
- RP
- Ruheposition
- β
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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