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Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktiv ausfahrbares Kraftfahrzeugsicherheitssystem gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Aus dem Stand der Technik ist es von Kraftfahrzeugen, wie Cabriolets oder aber Kraftfahrzeugen, die keine oder nur eine weiche Dachkonstruktion besitzen bekannt, Sicherheitseinrichtungen in Form eines ausreichend tragfesten Überrollschutzkörpers bzw. Überrollschutzbügels einzusetzen.
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Hierbei wird unterschieden zwischen einem feststehenden Überrollschutzbügel, wie er beispielsweise in zweisitzigen Sportwagen, wie Roadstern eingebaut ist, und mehrsitzigen Cabriolets, bei denen im hinteren Bereich ein versenktes Überrollschutzsystem eingesetzt ist, das im Aktivierungsfall aus der versenkten Position herausfährt, in einen schubfesten Verbund mit der Fahrzeugstruktur einrastet und somit in Verbindung mit dem vorderen Scheibenrahmen die Stützkanten einen Sicherheitsraum für die Insassen bilden.
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Ein solches Überrollschutzsystem ist beispielsweise aus der
DE 10 2010 061 305 A1 bekannt, wonach aus einem Querträger, der in einem Kraftfahrzeug festgelegt wird, zwei Überrollkörper im Bedarfsfall ausfahren. Die Überrollkörper kommen beim Erreichen der Endlage oder eines Hindernisses zum Einrasten und bilden somit zwei der Stützkanten der den Sicherheitsraum begrenzenden Strukturbauteile von dem Kraftfahrzeug.
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Weiterhin ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 060 884 A1 ein Überrollschutzsystem mit zwei nebeneinander angeordneten ausfahrbaren Überrollbügeln bekannt, die an einem Querträger gelagert sind. Auch diese Überrollbügel fahren im Aktivierungsfall, bei dem ein Steuergerät einen bevorstehenden Überschlag des Kraftfahrzeuges detektiert hat, aus dem Querträger aus und bilden zusammen mit dem Scheibenrahmen einen Sicherheitsraum für die in dem Kraftfahrzeug sitzenden Insassen. Ferner sind aus der
DE 101 16 523 C1 , der
DE 103 43 699 A1 sowie der
DE 10 2005 008 637 A1 aktiv ausfahrbare Kraftfahrzeugsicherheitssysteme bekannt.
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Nachteilig bei diesen Systemen ist in Folge der angewandten Pfosten-Riegel-Konstruktion, dass sie insbesondere in vertikaler Kraftfahrzeugrichtung relativ viel Bauraum benötigen, entsprechend der Länge und der Querschnittsfläche der Überrollkörper, so dass eine Durchreich- bzw. Durchlademöglichkeit von einem Kofferraum in den hinteren Fahrgastbereich nur eingeschränkt möglich ist.
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Ferner sind bei Kraftfahrzeugen aktive Crashkomponenten bekannt, beispielsweise aktiv ausfahrbare Crashboxen oder aber sich verstellende und verriegelnde Seitenaufprallschutzsysteme, insbesondere Seitenaufprallträger in Kraftfahrzeugtüren, die umgebungsbedingt einen im Verhältnis zu dem Schutzraum geringen Bauraum einnehmen müssen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein aktives Kraftfahrzeugsicherheitssystem bereitzustellen, das im Ruhezustand einen geringen Bauraum benötigt und bei Aktivierung gegenüber einem Grundelement aktiv ausfährt, wobei das System einen einfach strukturierten oder modularen Aufbau besitzt.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Kraftfahrzeugsicherheitssystem gemäß den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsvarianten der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Das erfindungsgemäße aktiv ausfahrbare Kraftfahrzeugsicherheitssystem ist als Überrollschutz oder aber als Aufprallschutz für ein Kraftfahrzeug ausgebildet. Hierbei ist eine Sicherheitskomponente gegenüber einer lokal an dem Kraftfahrzeug festgelegten Komponente ausfahrbar angeordnet. Erfindungsgemäß ist die festgelegte Komponente als Profilschiene ausgebildet, wobei die Sicherheitskomponente als Kette mit mehreren Kettengliedern ausgebildet ist und in einem Ruhezustand in der Profilschiene gelagert ist und dass die Kette durch ein Stellglied gegenüber der Profilschiene bogenförmig gekrümmt ausfahrbar ist oder dass die festgelegte Komponente als Profilschiene ausgebildet ist, wobei die Sicherheitskomponente als Band ausgebildet ist, wobei das Band zur Durchführung der Ausfahrbewegung flexibel ausgebildet ist und in einem Ruhezustand in der Profilschiene gelagert ist und durch ein Stellglied gegenüber der Profilschiene gekrümmt ausfahrbar ist und in einer Ausfahrstellung arretierbar ist.
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Im Rahmen der Erfindung ist es somit möglich, das gesamte Kraftfahrzeugsicherheitssystem als längliches und flaches Bauteil auszubilden, wobei maßgeblich im Ruhezustand das Bauteil die äußeren Abmessungen der Profilschiene besitzt. So eignet es sich zum Einsatz als Front-, Heck-, oder Seitenaufprallschutzelement oder aber auch vorzugsweise als Überrollschutzsystem. Insbesondere eignet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsicherheitssystem zur Anordnung hinter den Sitzen eines Cabriolets, wobei das Kraftfahrzeugsicherheitssystem dann bevorzugt auf Höhe der Schulterlinie des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Im Ruhezustand ist es somit möglich, eine Durchreiche zwischen dem Kofferraum und der hinteren Sitzreihe zu ermöglichen, ohne dass hier Ausfahrhülsen, Ausfahrkassetten oder Ähnliches eines konventionellen Überrollschutzsystems angeordnet sind. Im Falle der Aktivierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsicherheitssystems fährt die Sicherheitskomponente in eine Ausstellposition relativ zu der Profilschiene aus, wobei die Sicherheitskomponente im Falle einer zumindest teilweisen, insbesondere bei vollständiger Aktivierung eine bogenförmig zu der Profilschiene angeordnete Kontur annimmt.
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Insbesondere fährt die Sicherheitskomponente gegenüber einer Mittellängsachse der Profilschiene gekrümmt aus, wobei weiterhin besonders bevorzugt die Sicherheitskomponente stufenlos ausfahrbar ist. Im Rahmen der Erfindung sind sowohl die Profilschiene als auch die Sicherheitskomponente im Ruhezustand als jeweils längliches Bauteil ausgebildet. Insbesondere ist die Sicherheitskomponente in einem Innenraum der Profilschiene gelagert. Hierzu weist die Profilschiene insbesondere einen im Querschnitt c-förmigen Verlauf auf. Die Profilschiene kann in Längsrichtung aber auch als teiloffenes Rohr, oder aber auch als im Querschnittsverlauf u-förmiges Profil ausgebildet sein. An die Profilschiene selbst sind dann insbesondere weitere Anbauteile gekoppelt, beispielsweise Abstützstreben oder aber Abstützhalter, die im Falle eines aktivierten Kraftfahrzeugsicherheitssystems die Aufprallenergie an die Karosserie weiterleiten.
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Bei Aktivierung des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems fährt dann die Sicherheitskomponente mit einem bogenförmigen Verlauf aus der Profilschiene aus. Im Rahmen der Erfindung sind somit insbesondere die beiden Enden der Sicherheitskomponente selber an oder in der Profilschiene festgelegt, so dass ein Mittelteil der Sicherheitskomponente sich bogenförmig gekrümmt zu der Mittellängsachse der Profilschiene erstreckt.
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Somit ist es möglich, dass der Mittelteil der Sicherheitskomponente bereits nach einem im Verhältnis zu der Bogenlänge geringen Stellweg und einem zeitlich kurzen Ausfahren aus der Profilschiene festgelegt wird und somit bereits einen minimalen Überrollschutz oder aber einen Aufprallschutz bietet. Je länger die Stelldauer nach der Aktivierung ist, umso weiter kann die Sicherheitskomponente gegen die Endlage aus der Profilschiene ausfahren und insbesondere gegenüber dieser stufenlos arretiert werden. Vorzugsweise fährt die Sicherheitskomponente bis zum Erreichen einer Endposition bzw. eines Endanschlages aus und weist dann die vollständig zu erreichende Krümmung auf. Der Zeitraum zwischen Aktivierung und vollständiger Ausführung der Ausfahrbewegung kann jedoch im Rahmen der Erfindung auch über ein stufenweises Verrasten oder aber durch einen Widerhaken abgesichert werden. Bevorzugt ist jedoch ein stufenloses Ausfahren, beispielsweise über eine Keilbremse oder aber eine anderweitige Reversiersperre realisiert.
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Im Rahmen der Erfindung ist weiterhin besonders bevorzugt das Stellglied als Feder ausgebildet, wobei die Sicherheitskomponente selbst als Band oder als Kette ausgebildet ist. Die Sicherheitskomponente befindet sich in Ruhestellung nahezu vollständig in der Profilschiene. Durch Einwirkung des Stellgliedes wird die Sicherheitskomponente derart aus der Profilschiene ausgefahren, dass diese sich mit einer Krümmung zu der Mittellängsachse der Profilschiene ausstellt. Hierzu wird mindestens ein Ende der Sicherheitskomponente innerhalb der Profilschiene entlang der Mittellängsachse der Profilschiene verlagert, so dass sich ein Mittelbereich der Sicherheitskomponente gekrümmt aus der Profilschiene erhebt.
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Bevorzugt ist das Stellglied in einfachster mechanischer Ausführung als Zugfeder zwischen den zwei Enden der Sicherheitskomponente gespannt, wobei insbesondere ein Ende der Sicherheitskomponente festgelegt ist und das andere Ende relativ verschieblich zu der Profilschiene durch eine Befestigungsvorrichtung gehalten ist. Wird nun die Befestigungsvorrichtung gelöst, bewegt sich das verlagerbare Ende auf das feststehende Ende zu und der Mittelbereich der Sicherheitskomponente krümmt sich gegenüber der Mittellängsachse der Profilschiene. Im Rahmen der Erfindung kann jedoch auch jedes Ende mit einer Feder versehen sein.
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Im Rahmen der Erfindung ist es ebenfalls vorstellbar, eine Druckfeder vorzuspannen, wobei nach Lösen der Befestigungsvorrichtung die Druckfeder von außen eine Kraft in Richtung der Mittellängsachse auf das freie Ende ausübt und somit wiederum die beiden Enden aufeinander zu bewegt.
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Die Verlagerung des frei beweglichen Endes ist jedoch im Rahmen der Erfindung auch durch einen Stellaktuator durchführbar. Beispielsweise ist es möglich, hier einen Stellaktuator in Form einer pyrotechnischen Treibladung vorzusehen, der bei Aktivierung des Kraftfahrzeugsicherheitssystems gezündet wird. Die durch die pyrotechnische Treibladung entstehende Kraft wird dazu genutzt, das frei verlagerbare Ende innerhalb der Profilschiene zu bewegen, wobei sich dann wiederum der Mittelteil der Sicherheitskomponente gegenüber der Mittellängsachse der Profilschiene erhebt. Besonderes bevorzugt erfolgt dann eine jeweilige Arretierung des freien Endes über eine Rücklaufsperre, die beispielsweise als Keilbremse oder aber auch als Verzahnung ausgebildet sein kann.
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Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch ferner möglich, das Kraftfahrzeugsicherheitssystem, insbesondere die Sicherheitskomponente, über einen anderen Aktuator zu betätigen. Beispielsweise ist hier ein pneumatischer Aktuator vorstellbar, der bei Aktivierung des Sicherheitssystems eine Kraft auf das freie Ende ausübt und somit die Sicherheitskomponente aus der Profilschiene ausfährt. Im Rahmen der Erfindung wäre es jedoch auch vorstellbar, beispielsweise einen elektromechanischen Stellaktuator, beispielsweise in Form einer Spindel oder eines Linearantriebs innerhalb der Profilschiene, zu verwenden.
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Im Rahmen der Erfindung selber ist bevorzugt eine Blattfeder in der Sicherheitskomponente angeordnet, wobei die Blattfeder innerhalb der Sicherheitskomponente verlaufend eingesetzt ist. Die Blattfeder ist insbesondere derart ausgelegt, dass sie im Ursprungszustand einen gekrümmten Verlauf, insbesondere einen bogenförmig gekrümmten Verlauf, aufweist. Mithin ist es möglich, im Ruhezustand die Blattfeder innerhalb der Sicherheitskomponente derart vorzuspannen, dass sie einen im Wesentlichen geradlinigen bzw. linearen Verlauf innerhalb der Profilschiene einnimmt. Bei Aktivierung des Systems erfolgt somit ein Aufstellen bzw. Ausfahren der Sicherheitskomponente in Bogenform gegenüber der Profilschiene selber. Die Blattfeder kann dann innerhalb einer später beschriebenen Kette oder aber eines anderweitigen Verbunds der Sicherheitskomponente eingearbeitet, einlamiert, eingeflochten und eingewebt oder in sonstiger Art und Weise eingelassen sein. Ferner ist es möglich, die Aufstellung der Sicherheitskomponente durch eine Kombination von Blattfeder sowie innerhalb der Profilschiene angeordneter Zug- oder Druckfeder- bzw. Linearantrieb vorzunehmen. Die Blattfeder ist bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet. Sie kann jedoch auch aus einem Faserverbundwerkstoff oder aus einem Kunststoff ausgebildet sein.
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Im Rahmen der Erfindung ist es insbesondere möglich, die zuvor benannten Federelemente aus einem Federstahl oder aber auch aus einem Fiberglas oder Verbundwerkstoff herzustellen. Die Profilschiene selbst ist insbesondere aus einem metallischen Werkstoff ausgebildet, wobei sowohl Stahllegierungen als auch Leichtmetalllegierungen verwendet werden können.
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Im Rahmen der Erfindung ist die Sicherheitskomponente als Kette oder aber auch als Band ausgebildet. Im Rahmen der Erfindung ist es damit möglich, zumindest abschnittsweise, einzelne Blattfedern oder aber auch Zugfedern oder eine zuvor beschriebene durchgehende Blattfeder innerhalb der Sicherheitskomponente anzuordnen. Die Zugfedern bzw. Blattfedern überführen bei einer Kontraktionsbewegung die Sicherheitskomponente in einen gekrümmten Zustand. Die Federn sind dabei zumindest teilweise in das Band eingelassen und/oder in diesem verwebt. Durch die Lagerung der Sicherheitskomponente innerhalb der Profilschiene werden die einzelnen Bauteile somit unter Vorspannung in der Schiene gelagert, so dass sich das Kraftfahrzeugsicherheitssystem im Ruhezustand befindet. Bevorzugt wird mindestens eine durchgängige Blattfeder in der gesamten Kette bzw. dem Band angeordnet, die in ihrem Ursprungszustand einen gekrümmten, bogenförmigen Verlauf besitzt und folglich während der Lagerung in der Schiene unter mechanischer Spannung steht.
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Die zuvor beschriebenen Befestigungsvorrichtungen bzw. Stellglieder können im Rahmen der Erfindung untereinander kombiniert werden, um sich gegenseitig zu ergänzen. So kann beispielsweise eine pyrotechnische Treibladung als primäres Stellglied fungieren, wobei eine zusätzliche Zugfeder als redundantes Sicherheitssystem eingesetzt wird. Die eigentliche Ausfahrbewegung der Sicherheitskomponente wird somit über das Primärstellglied herbeigerufen. Im Falle von einem Ausfall des Primärstellgliedes oder aber bei einer nicht vollständig abgeschlossenen Ausfahrbewegung des Primärstellgliedes wird jedoch durch ein weiteres Stellglied sichergestellt, dass eine Ausfahrbewegung, mit der ein Minimalschutz erreicht wird, erfolgt. Alternativ oder ergänzend können somit mehrere Stellglieder zum Aufstellen bzw. Ausfahren einer Sicherheitskomponente genutzt werden.
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Die Sicherheitskomponente selbst ist als Kette ausgebildet, wobei die Kette mehrere Kettenglieder aufweist und die Kette bogenförmig aus der Profilschiene herausfahrbar ist. Insbesondere sind die einzelnen Kettenglieder relativ zueinander beweglich und weisen untereinander Sperrelemente auf, die das bogenförmige Ausfahren ermöglichen und gleichzeitig dem ausgefahrenen Bogen mithin der ausgefahrenen Sicherheitskomponente eine Stabilität während der Ausfahrbewegung verleihen. Insbesondere ist das Eindrücken entgegengesetzt der Ausfahrbewegung der sich bogenförmig aufstellenden Sicherheitskomponente nicht oder nur bedingt möglich, so dass sich eine analoge Funktionsweise zu einem Überrollschutzbügel ergibt. Bevorzugt sind in der Sicherheitskomponente mehr als drei, ganz besonders bevorzugt mehr als 10, insbesondere mehr als 15 Kettenglieder nebeneinander angeordnet. Für die Kette selbst eignet sich gerade als Überrollschutz insbesondere ein zäher, ganz besonders bevorzugt ein metallischer und insbesondere ein Stahlwerkstoff. Wird das Sicherheitssystem jedoch als Aufprallschutz genutzt, ist es ebenfalls möglich, beispielsweise einen Kunststoff einzusetzen oder aber auch ganz besonders bevorzugt ein Polymer oder ein Copolymer und insbesondere ein Faserverbundwerkstoff. Insbesondere können die Kettenglieder auch aus Stahl oder aber aus Legierungen von Titan, Aluminium, Magnesium oder aber auch aus Biokunststoffen ausgebildet sein.
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Im Rahmen der Erfindung kann weiterhin die Sicherheitskomponente als Band ausgebildet sein, wobei das Band zur Durchführung der Ausfahrbewegung flexibel ausgebildet ist und in einer Ausfahrstellung arretierbar ist. Das Band selbst kann dabei als metallisches Bauteil ausgebildet sein oder aber auch als Band aus einem Kunststoffwerkstoff. Im Rahmen der Erfindung kann das Band auch mehrlagig oder aber mehrgliedrig ausgebildet sein, wobei das Band insbesondere eine flächige Gestalt besitzt, die durch die Ausfahrbewegung zu dem bogenförmigen Verlauf relativ zu der Profilschiene ausgefahren wird. Zur Durchführung der Ausfahrbewegung ist das Band dann insbesondere flexibel ausgebildet, wobei es in der ausgefahrenen Stellung bogenförmig, insbesondere starr angeordnet ist, so dass die Sicherheitsfunktion der Sicherheitskomponente gegeben ist.
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In das Band selbst können dann wiederum Federn eingesetzt sein, die die Ausfahrbewegung und die gekrümmte Aufstellbewegung der Sicherheitskomponente gegenüber der Profilschiene zumindest abschnittsweise unterstützen oder aber ausführen. Die Federn selbst sind dann mit dem Band gekoppelt oder aber in dieses, beispielsweise durch ein Einflechten oder aber einweben, eingegliedert. Ferner kann im Rahmen der Erfindung in das Band mindestens eine Blattfeder eingesetzt sein, die sich dann über die gesamte Länge des Bandes erstreckt und im ursprünglichen Zustand einen gekrümmten bogenförmigen Verlauf besitzt.
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Weiterhin bevorzugt ist ein Arretiermittel in der Profilschiene vorgesehen, wobei das Arretiermittel die ausfahrende Sicherheitskomponente zumindest abschnittsweise, insbesondere stufenlos arretiert. Bei dem Arretiermittel kann es sich beispielsweise um eine mitlaufende Keilbremse handeln, die in Bewegungsrichtung der axialen Verschiebung innerhalb der Profilschiene mitfährt. Die Keilbremse ist dann derart ausgebildet, dass sie einen Bremskeil aufweist und eine Bewegung des freien Endes der Sicherheitskomponente entgegengesetzt der Verstellrichtung hemmt oder aber unterbindet.
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Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch aus möglich, dass das freie Ende an einem Schlitten gelagert ist, der innerhalb der Profilschiene axial verschiebbar angeordnet ist. Der Schlitten weist ein Sägezahnprofil und/oder Brems- oder Arretiermittel auf, mit denen er an einem entgegengesetzt der Richtung zur Durchführung der Ausfahrbewegung der Krümmung orientierten Zurückfahren gehindert wird. Im Falle einer Verzahnung erfolgt ein stufenweises Einrasten, im Falle der Anordnung von Bremsmitteln oder Ähnlichem ist insbesondere der Schlitten stufenlos innerhalb der Profilschiene abbremsbar bzw. arretierbar. Die Sicherheitskomponente wird somit bereits bei nur geringer Ausfahrbewegung arretiert.
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Weitere Vorteile, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Bestandteile der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfacheren Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1a und b ein aktiv ausfahrbares Kraftfahrzeugsicherheitssystem mit einer Kette und einer Zugfeder in einer Querschnittsansicht sowie in einer Seitenansicht;
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2a und b ein erfindungsgemäß ausfahrbares Kraftfahrzeugsicherheitssystem mit einem Band sowie mit integrierten Blattfedern in einer Querschnittsansicht und in einer Seitenansicht;
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3a und b ein aktiv ausfahrbares Kraftfahrzeugsicherheitssystem mit einem Band und mit einer Blattfeder sowie mit einer Zugfeder in einer Querschnittsansicht und einer Seitenansicht;
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4a und b ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugsicherheitssystem mit zwei Blattfedern und mit einer Keilbremse und
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5a und b ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugsicherheitssystem mit einer Blattfeder und mit einer Zugfeder in einer Querschnittsansicht und in einer Seitenansicht.
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In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
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1a und b zeigen das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugsicherheitssystem 1 im aktivierten bzw. ausgefahrenen Zustand. Die Sicherheitskomponente 2 in Form einer Kette 3 ist gegenüber einer Profilschiene 4 ausgefahren. Die Kette 3 weist dabei mehrere Kettenglieder 5 auf, die untereinander verbunden sind. Innerhalb der Ketteglieder 5 ist hier verlaufend dargestellt eine Blattfeder 6, die in der in 1a gezeigten Ausführungsvariante einen im natürlichen Zustand bogenförmigen Verlauf besitzt. Die Kettenglieder 5 selber können dabei untereinander derart gekoppelt sein, dass sie eine Aufstellung der Kette 3, wie in 1 dargestellt, mit einer Krümmung erlauben, ein Eindrücken in Rückstellrichtung E entgegen der Vertikalrichtung V jedoch verhindern und somit der Sicherheitskomponente 2 ihre Steifigkeit, beispielsweise in der Anwendung als Überrollbügel verleihen.
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Ein festgelegtes Ende 7 der Kette 3 ist in der Profilschiene 4 derart fest verankert, dass es keine Relativbewegung R zu der Profilschiene 4 selbst ausführen kann. Ein freies Ende 8 ist innerhalb der Profilschiene 4 auf einem Schlitten 9 nach Aktivierung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsicherheitssystems 1 relativ verfahrbar. Eine Relativbewegung R erfolgt dabei in axialer Richtung zu der Profilschiene 4, hier dargestellt entlang der Mittellängsachse 10 der Profilschiene 4.
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Das Kraftfahrzeugsicherheitssystem 1 ist dabei in der Profilschiene 4, in einem nicht näher dargestellten Ruhezustand durch eine Befestigungsvorrichtung 11, die einen Haltestift 12 hält, gelagert. Infolge der Aktivierung der Befestigungsvorrichtung 11, wird der Haltestift 12 aus einem Fangmaul 13 der Befestigungsvorrichtung 11 gelöst und der Schlitten 9 verfährt in Relativrichtung R axial innerhalb der Profilschiene 4. Hierdurch wird die Kette 3 mit der integrierten Blattfeder 6 gekrümmt aufgestellt. Die Relativbewegung R erfolgt zum einen aufgrund der Entspannung der im Ursprungszustand bogenförmigen Blattfeder 6 innerhalb der Kette 3 selber, zum anderen wird diese redundant und/oder ergänzend durch eine Zugfeder 14 unterstützt, wobei die Zugfeder 14 innerhalb der Profilschiene 4 an einem Ende fest gekoppelt ist und an einem anderen Ende mit dem Schlitten 9 fest gekoppelt ist. Damit eine der Relativbewegung R entgegengesetzte Bewegung unterbunden wird, ist ferner ein Arretiermittel 15 vorgesehen, das in der hier gezeigten Ausführungsvariante als Keilbremse 16 ausgebildet ist. Mit dem Schlitten 9 läuft folglich relativbeweglich die Keilbremse 16 mit, wobei durch eine Krafteinwirkung in Rückstellrichtung E die Keilbremse 16 den Schlitten 9 innerhalb der Profilschiene 4 verkeilt und an einer Bewegung entgegengesetzt der Relativbewegung R hindert.
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1b zeigt weiterhin das die Profilschiene 4 im Querschnitt einen c-förmigen Verlauf aufweist, wobei obere Enden 17 im Bereich einer Öffnung 18 zusätzlich abgekantet oder abgewinkelt angeordnet sein können und somit den Schlitten 9 an einem Herausspringen aus der Öffnung 18 der Profilschiene 4 hindern.
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2a und b zeigen einen im Wesentlichen analogen Aufbau zu 1a und b bezüglich des Kraftfahrzeugsicherheitssystems 1. Im Unterschied zu 1a und b ist jedoch die Sicherheitskomponente 2 entgegengesetzt zu 1a und b nicht als Kette 3 mit integrierter Blattfeder 6 ausgebildet, sondern als Band 19, das über Koppelglieder 20 mit der Blattfeder 6 verwoben ist.
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3a und b zeigt eine weitere alternative Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsicherheitssystems 1. Hierbei ist wiederum eine im ursprünglichen Zustand gekrümmte Blattfeder 6 angeordnet, wobei oberseitig und unterseitig der Blattfeder 6 jeweils ein Oberband 21 und ein Unterband 22 verlaufen. Das Oberband 21 und das Unterband 22 verleihen dem Kraftfahrzeugsicherheitssystem 1, insbesondere der Sicherheitskomponente 2 im ausgefahrenen Zustand die notwendige Steifigkeit. Ferner sind zwei Schlitten 9 in der Profilschiene 4 angeordnet, wobei die zwei Schlitten 9 jeweils über eine Keilbremse 16 arretierbar sind und das System beidseitig jeweils eine Relativbewegung R ausführt. Die Arretierung wird nicht im nicht näher dargestellten Ruhezustand endseitig an der Blattfeder 6 vorgenommen, sondern ein Haltestift 12 ist mittig an der Blattfeder 6 angeordnet zu dem sich ein entsprechendes Befestigungsvorrichtung 11 mit Fangmaul 13 in der Profilschiene 4 befindet. Wird nunmehr der Haltestift 12 aus dem Fangmaul 13 gelöst, so führt ein jeweiliges freies Ende 8 der Blattfeder 6 die Relativbewegung R aus und ein mittiger Abschnitt der Blattfeder 6 entfernt sich in Vertikalrichtung V aus der Ruhelage der Profilschiene 4. Optional kann die redundante Zugfeder 14 die Relativbewegung der Schlitten 9 unterstützen.
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4a und b zeigt eine alternative Ausführungsvariante, aufbauend auf der in der 3 dargestellten Variante mit einem Oberband 21 und einem Unterband 22 der gekrümmt verlaufenden Blattfeder 6. Ferner dargestellt ist jedoch eine zu der gekrümmt verlaufenden Blattfeder 6 invers angeordnete, ebenfalls gekrümmt verlaufende Blattfeder 23, wobei ein mittlerer Teil der Blattfeder 23 über einen Blattfederschlitten 24 innerhalb der Profilschiene 4 verlagerbar ist. Wiederum ist auf der linken Seite ein festgelegtes Ende 7 dargestellt, wobei ein auf der rechten Seite dargestelltes freies Ende 8 beweglich ist und eine Relativbewegung R ausführt. Auch dieses freie Ende 8 wird über eine Keilbremse 16 entsprechend arretiert, so dass keine der Relativbewegung R entgegengesetzte Bewegung ausführbar ist. Die Blattfeder 23 ist ebenfalls eine Blattfeder, die im ursprünglichen Zustand eine natürliche Krümmung bzw. Bogenform aufweist.
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Bei Erreichen eines Zwischenzustands oder des gewollten Endzustands kann jedoch auch die in den vorbenannten Figuren als auch die in der 4a und b und in den nachfolgende Figuren dargestellte Blattfeder 6 weiterhin unter einer gewissen Vorspannung stehen, was auch für die Blattfeder 23 gilt.
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Damit die Blattfeder 6 und die Blattfeder 23 relativbeweglich zueinander ausgebildet sind, verfügen die Blattfeder 6 und die Blattfeder 23 über Drehgelenke 25. Die Drehgelenke 25 können jedoch auch, wie hier dargestellt, an dem Unterband 22 befestigt sein.
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5 zeigt eine analoge Ausführungsvariante zu 1 mit dem Unterschied, dass hier keine Kette, sondern ein Oberband 21 und ein Unterband 22 gewählt ist, in das eine Blattfeder 6 eingegliedert ist. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, mehrere Blattfedern 6 übereinander zu schichten, die sich dann in ihrem Abstützverhalten und/oder Bewegungsverhalten untereinander ergänzen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugsicherheitssystem
- 2
- Sicherheitskomponente
- 3
- Kette
- 4
- Profilschiene
- 5
- Kettenglied
- 6
- Blattfeder
- 7
- festgelegtes Ende
- 8
- freies Ende
- 9
- Schlitten
- 10
- Mittellängsachse zu 4
- 11
- Befestigungsvorrichtung
- 12
- Haltestift
- 13
- Fangmaul zu 11
- 14
- Zugfeder
- 15
- Arretiermittel
- 16
- Keilbremse
- 17
- oberes Ende zu 4
- 18
- Öffnung zu 4
- 19
- Band
- 20
- Koppelglied
- 21
- Oberband
- 22
- Unterband
- 23
- Blattfeder
- 24
- Blattfederschlitten
- 25
- Drehgelenk
- E
- Rückstellrichtung
- R
- Relativbewegung
- V
- Vertikalrichtung
