DE102012106510A1

DE102012106510A1 - Verfahren zur Optimierung eines Systems

Info

Publication number: DE102012106510A1
Application number: DE102012106510.1A
Authority: DE
Inventors: Christopher Masjosthusmann
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 2012-07-18
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2014-01-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Systems, aufweisend ein Energiemanagementsystem, eine Energieeinheit, ein elektrisches Hauptelement und ein elektrisches Nebenelement, wobei die elektrische Energieversorgung des Hauptelementes und des Nebenelementes durch die Energieeinheit über das Energiemanagementsystem geregelt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Energiemanagementsystem einen abgegebenen Stromwert der Energieeinheit ermittelt und in einem Betriebsfall des elektrischen Hauptelements die Energieversorgung des Nebenelements zur Reduzierung einer Stromschwankung um den abgegebenen Stromwert anpasst.

Description

Verfahren zur Optimierung eines Systems, aufweisend ein Energiemanagementsystem, eine Energieeinheit, ein elektrisches Hauptelement und ein elektrisches Nebenelement, wobei die elektrische Energieversorgung des Hauptelementes und des Nebenelementes durch die Energieeinheit über das Energiemanagementsystem geregelt wird, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Stand der Technik
Aus der Druckschrift DE 103 11 396 A1 ist ein Energiemanagementsystem mit einer Energieeinheit in einem Fahrzeug bekannt, wobei im Falle einer Energieanforderung eines elektrischen Hauptelementes, elektrische Nebenelemente deaktivierbar oder aktivierbar sind, um der gewünschten Energieanforderung gerecht zu werden. Als nachteilig hat sich allerdings herausgestellt, dass bei dieser Art der Nutzung eine nicht optimale Energieabgabe der Energieeinheit erfolgt, da das Verfahren nur in Grenzsituationen greift, insbesondere bei einer Überschreitung eines Maximalwerts. Dies kann die Lebensdauer der Energieeinheit stark verringern.
Offenbarung der Erfindung
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Optimierung eines Systems, aufweisend eine Energieeinheit mit einem elektrischen Hauptelement und einem elektrischen Nebenelement bereitzustellen, wobei das Verfahren eine höhere Lebensdauer der Energieeinheit ermöglicht.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 vorgeschlagen. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen ausgeführt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils für sich oder in Kombination erfindungswesentlich sein.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Energiemanagementsystem vorgesehen ist, das einen abgegebenen Stromwert der Energieeinheit ermittelt und in einem Betriebsfall des elektrischen Hauptelementes die Energieversorgung des Nebenelementes zur Beibehaltung des abgegebenen Stromwertes anpasst.
Der Kern der Erfindung liegt darin, falls möglich, eine konstante Stromwertabgabe zu erreichen. Die Reduzierung von Stromschwankungen um den abgegebenen Stromwert ermöglicht es, ein ausgeglicheneres Stromprofil zu erreichen, womit gleichzeitig eine Verringerung der Zyklisierung des Energiespeichers erfolgt. Durch geringere Stromschwankungen wird die Energieeinheit weniger belastet. Damit erhöht sich in Folge die Lebensdauer des Energiespeichers, wobei zudem eine geringere Verlustleistung und eine geringere thermische Belastung des Energiespeichers erreicht wird. Das System kann insbesondere in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommen, wobei es sich bei der elektrischen Energieeinheit um eine Hochvoltbatterie, bei dem elektrischen Hauptelement um einen elektrischen Antriebsmotor und dem elektrischen Nebenelement um elektrische Verbraucher im Fahrzeug handeln kann. Wird nun durch den Nutzer des Fahrzeuges Energie zur Beschleunigung angefordert, so muss der abgegebene Stromwert der Energieeinheit erhöht werden, was einer Stromschwankung um den abgegebenen Stromwert gleichkommt. Das Energiemanagementsystem hat zuvor den Stromwert registriert und kann nun im Falle einer Anforderung von mehr benötigtem Strom für den elektrischen Antriebsmotor versuchen, die Stromzufuhr für die elektrischen Nebeneinheiten zu reduzieren bzw. die elektrischen Nebeneinheiten abzuschalten. Es versteht sich von selbst, dass nicht in jedem Betriebsfall der Stromwert konstant gehalten werden kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn schon alle abschaltbaren elektrischen Nebenelemente zur Beibehaltung des Stromwertes abgeschaltet bzw. eingeschaltet wurden oder diese von vornherein nicht in der Lage sind, eine große Schwankung des Stromwertes vollständig zu kompensieren. Eine Reduzierung einer Stromschwankung um den angegebenen Stromwert wird in der Anfangsphase der Beschleunigung eines Fahrzeuges aus dem Stand weniger gelingen als in einer Phase, wo das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit über einen gewissen Zeitraum hält, um dann im Betriebsfall einer Beschleunigung die Geschwindigkeit zu erhöhen, wie dies z.B. bei einem Überholmanöver der Fall ist. Exemplarisch ist dies an einem Überholmanöver auf einer Autobahn darstellbar, wo das Fahrzeug eine konstante Geschwindigkeit von z. B. 100 km/h hat und der Betriebsfall einer Geschwindigkeitserhöhung auf z.B. 120 km/h erfolgt. Hier hat das Energiemanagementsystem den Stromwert aus der Energieeinheit bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ermittelt und versucht nun, die elektrischen Nebenelemente in ihrer Energieversorgung zu reduzieren um während der Beschleunigung den Stromwert konstant zu halten.
Besonders vorteilhaft ist es, dass über ein definiertes Zeitfenster das Energiemanagementsystem aus dem abgegebenen Stromwert ein Strommittelwert ermittelt. Die Ermittlung des Strommittelwertes kann durch das Energiemanagementsystem erfolgen. Die Größe des Zeitfensters kann dabei festgelegt werden, welches dann in dem Energiemanagementsystem gespeichert ist. Auch ist es vorstellbar, dass mehrere beliebige Zeitfensterlängen im Energiemanagementsystem hinterlegt sind. Zudem kann die Länge des Zeitfensters abhängig von einem Betriebszustand des Systems festgelegt werden. So können z. B. Zustände wie Anfahren des Systems, Betrieb des Systems und Herunterfahren des Systems beachtet werden. Für jeden Zustand des Systems können vorgegebene Zeitfenster in dem Energiemanagementsystem gespeichert werden. Zudem ist es vorteilhaft, wenn der durch das Energiemanagementsystem ermittelte Strommittelwert gewichtet wird. Damit können Gewichtungsfaktoren in den verschiedenen Zuständen des Systems zum Tragen kommen, was zu einer Optimierung des Verfahrens führt.
Zudem ist es denkbar, dass ein Regelfehler bestimmt wird, der sich aus der Differenz des Strommittelwertes mit dem aktuell abgegebenen Stromwert der Energieeinheit bestimmt und dieser Regelfehler zur Anpassung der Energieversorgung des Nebenelementes herangezogen wird. Dieser Regelfehler kann an eine Ansteuerungskomponente des elektrischen Nebenelementes übergeben werden, die den Regelfehler ausgleichen soll. In der Ansteuerungskomponente ist ein Regler implementiert, der versucht, soweit zulässig, den Regelfehler auszugleichen. Da es mehrere elektrische Nebenkomponenten geben kann, die parallel die gleiche Größe regeln, ist bei der Auslegung besonders auf die Stabilität des Gesamtsystems zu achten. Es ist weiterhin denkbar, dass auch dieser Regelfehler an eine Ansteuerungskomponente, welche das elektrische Hauptelement aufweist, übergeben werden kann. Auch hier kann in der elektrischen Ansteuerungskomponente ein Regler implementiert sein, der versucht, soweit zulässig, den Regelfehler auszugleichen.
Des Weiteren ist es denkbar, dass dieser Regler so beschaffen ist, dass dieser die mittlere Leistung bzw. die mittlere Funktionsfähigkeit des Nebenelementes beibehält. So wird etwa eine Unterfunktion des Nebenelements, bedingt durch das Ausregeln des Regelfehlers, durch eine Überfunktion des Nebenelements nach Vorzeichenwechsel des Regelfehlers, in der Art ausgeglichen, dass die mittlere Funktionsfähigkeit (bzw. Leistung) des Nebenelementes konstant bleibt. Im Mittel wird also keine eingeschränkte Funktionsfähigkeit wahrgenommen. Besonders sind hierzu zum Beispiel Komfort-Heizelemente mit großen Zeitkonstanten geeignet.
Es ist vorteilhaft, dass der Stromwert im Betriebsfall nahezu beibehalten wird. Dies bedingt sich aus der Tatsache, dass im Betriebsfall eine hohe Zyklisierung der Energieeinheit unterdrückt werden kann. Dies bedeutet, dass in einem Betriebsfall die Stromzufuhr für das elektrische Hauptelement angepasst werden muss. Der Betriebsfall kann sich allerdings in zwei verschiedene Kategorien aufspalten. Zum einen kann der Betriebsfall bedeuten, dass Energie aus der Energieeinheit dem elektrischen Hauptelement zugeführt werden muss. Dies ist bei einer Energiezufuhr für das elektrische Hauptelement nötig. Zum anderen kann der Betriebsfall aber auch bedeuten, dass Energie durch die elektrische Haupteinheit erzeugt wird, die dann entweder der Energieeinheit zugeführt wird, um sie dort zu speichern, oder zu den einzelnen elektrischen Nebenelementen umverteilt wird. Man kann daran erkennen, dass egal in welchem Betriebsfall der Stromwert aus der Energieeinheit schwanken kann. Diese erhöhte Zyklisierung von Stromwerten aus der Energieeinheit gilt es zu vermeiden. Idealerweise kann der Stromwert im Betriebsfall konstant gehalten werden. Dies ist immer dann der Fall, wenn zusätzliche Energie, die das elektrische Hauptelement benötigt, aus anderen Quellen von elektrischen Nebenkomponenten herangezogen werden kann. Im Falle, dass mehr Strom durch das elektrische Hauptelement produziert wird, kann dieser durch das Energiemanagementsystem an elektrische Nebenelemente weitergeleitet werden. Im einfachsten Fall kommt als elektrisches Nebenelement bei einer Überproduktion über den aktuellen Stromwert durch das elektrische Hauptelement ein Entladewiderstand in Frage, der die zusätzliche elektrische Energie in Wärme umwandelt.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Stromwert durch Daten aus einem Navigationssystem vorbestimmt wird. Im Fall, dass das System in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug zum Einsatz kommt, ist das Energiemanagementsystem in der Lage, über ein vordefiniertes Zeitfenster in der Zukunft auf Grund des vorhersehbaren Streckenverlaufes die benötigte Energieversorgung für das elektrische Hauptelement zu bestimmen. Die Länge der festzulegenden Zeitfenster können dabei durch einprogrammierte Regeln in dem Energiemanagementsystem vorbestimmt werden. Auch ist es denkbar, dass ein fest definiertes Zeitfenster für die Vorbestimmung des Stromwertes durch Daten aus einem Navigationssystem zur Anwendung kommt. Dabei kann durch die Daten aus einem Navigationssystem nicht nur der Streckenverlauf vorherbestimmt werden, sondern kann aus diesen Daten auch ein Höhenprofil bestimmt werden. Damit sind Betriebsfälle wie eine kommende Steigung oder Gefälle vorhersehbar.
Es ist denkbar, dass der Stromwert über ein modellprädiktives Verfahren vorbestimmt wird. Bei dem modellprädiktiven Verfahren werden die zukünftigen Zustände des Systems in Abhängigkeit von den Eingangssignalen berechnet. Damit ist es möglich, eine Vorhersage von geeigneten Eingangssignalen zu treffen.
Es ist vorteilhaft, dass das elektrische Hauptelement eine elektrische Antriebseinheit ist. Damit wird es ermöglicht, dass System in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug einzusetzen. Die elektrische Antriebseinheit kann als Generator oder auch als Motor dienen. Am Anfang eines Fahrzyklus steht die Beschleunigung des Kraftfahrzeuges. Hier fungiert die elektrische Antriebseinheit als Motor, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Dieser Betriebsfall der Beschleunigung würde zur Folge haben, dass die Energieversorgung der elektrischen Nebenelemente in dem Fahrzeug reduziert wird, um den abgegebenen Stromwert anzupassen. Es ist verständlich, dass am Anfang der Beschleunigung des elektrischen Fahrzeuges ein hoher Stromwert aus der Energieeinheit entnommen werden muss, um eine gewünschte Geschwindigkeit zu erreichen. Demzufolge ist es vorstellbar, dass diejenigen elektrischen Nebenelemente abgeschaltet werden, die nicht zur Beschleunigung des Fahrzeuges benötigt werden. Nach Erreichen einer konstanten Geschwindigkeit und im Falle, dass das elektrische Kraftfahrzeug ein Gefälle herunterfährt, fungiert die elektrische Antriebseinheit als Generator. In diesem Betriebsfall wird die überschüssige Energie zur Erhaltung eines konstanten Stromwertes aus der Energieeinheit an die elektrischen Nebenelemente weitergeleitet. Hier kann die zusätzliche überflüssige Energie entweder gespeichert oder auch verbraucht bzw. in Wärme umgesetzt werden.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass das elektrische Nebenelement ein DC/DC-Wandler und/oder sonstiger Wandler und/oder ein Kondensator und/oder sonstige Speicher und/oder ein elektrisches Heizelement und/oder ein sonstiger elektrischer Verbraucher ist. Des Weiteren sind auch elektrische Energiequellen denkbar, wie z.B. Solarzellen. Diese elektrischen Nebenelemente können in einem elektrischen Kraftfahrzeug verbaut sein. Dabei kann der DC/DC-Wandler zur Speisung einer fahrzeugseitigen 12-Volt-Batterie und elektrischen 12-Volt-Verbrauchern dienen. Ein Kondensator kann dabei zur Aufnahme von überschüssiger Energie des elektrischen Hauptelementes dienen. Elektrische Heizelemente kommen zur Beheizung des Innenraumes des elektrischen Fahrzeuges zum Tragen. Hier ist insbesondere die elektrische Umluftheizung des Fahrzeuges als auch die elektrische Sitzheizung zu nennen. Natürlich können auch weitere sonstige elektrische Verbraucher, wie z. B. eine Innenraumbeleuchtung oder ein Radio zum Einsatz kommen.
Das gesamte Verfahren kann als Computerprogrammprodukt für die Ausführung auf einen Computer bestimmt sein. Insbesondere kann das Computerprogrammprodukt auf einer Rechnereinheit, welche im Energiemanagementsystem zum Einsatz kommen kann, ausgeführt werden. Natürlich sind auch andere Komponenten des Systems denkbar, auf dem das Computerprogrammprodukt ausgeführt wird.
Weitere Maßnahmen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht des Systems mit seinen elektrischen Komponenten,
2 eine schematische Ansicht eines Energiemanagementsystems,
3 eine schematische Ansicht eines Hauptmoduls, welches im Energiemanagementsystem zum Tragen kommt und
4 ein Diagramm mit einem beispielhaften Geschwindigkeitsverlauf eines elektrischen Fahrzeuges und die dadurch verursachten Stromverläufe von einzelnen elektrischen Elementen.
In der 1 ist schematisch ein Schaltbild mit einer Energieeinheit 10, welche mit einem Energiemanagementsystem 12 in elektrischer Verbindung steht. Die elektrische Verbindung zwischen der Energieeinheit 10 und dem Energiemanagementsystem 12 kann ebenfalls zur Datenübertragung herangezogen werden. Dies gilt im Übrigen für alle nachfolgenden elektrischen Verbindungen die zwischen einzelnen Komponenten existieren. Das Energiemanagementsystem 12 reguliert dabei die Energieversorgung eines elektrischen Hauptelementes 14 und eines elektrischen Nebenelementes 16. Durch eine Regulierung der Energieversorgung des elektrischen Hauptelements 14 und des elektrische Nebenelements 16 ist das Energiemanagementsystem 12 in der Lage, einen von der Energieeinheit 10 abgegebenen Stromwert 11 konstant zu halten. Die elektrische Energieeinheit 10 kann dabei eine Hochvoltbatterie oder auch eine Brennstoffzelle sein. Das elektrische Hauptelement 14 kann aus einem elektrischen Antrieb in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug bestehen, wobei die elektrischen Nebenelemente 16 weitere elektrische Verbraucher in dem elektrischen Kraftfahrzeug darstellen können.
In 2 ist schematisch ein Energiemanagementsystem 12 dargestellt. Ein Hauptmodul 20 steht dabei in elektrischer Verbindung mit einem ersten Regelungsmodul 22 und einem zweiten Regelungsmodul 24. Das erste Regelungsmodul 22 regelt dabei das elektrische Hauptelement 14 und das zweite Regelungsmodul 24 das elektrische Nebenelement 16. Das Hauptmodul 20 verarbeitet dabei Daten 30. Bei den Daten 30 kann es sich um ermittelte Energiedaten oder ermittelte Sensordaten handeln.
Die 3 zeigt das Hauptmodul 20, wobei ein Berechnungsmodul 32 einen Stromwert I_V vorhersagt und dieser Wert dem Hauptmodul 20 zugeführt wird. Ein Betriebsmanagementsystem 31 übergibt dem Hauptmodul 20 den aktuellen Stromwert I_A. In dem Hauptmodul 20 kann daraus die Stromschwankung I_R berechnet werden, die sich aus der Subtraktion des Strommittelwertes mit dem aktuellen Stromwert ergibt. Mit dem vorhergesagten Strom I_V aus einem Verbrauchsvorhersagemodul 32 kann das Hauptmodul 20 eine vorhersagbare Stromschwankung I_VR errechnen. Beide Werte, I_R und I_VR, können an das zweite Regelungsmodul 24 übergeben werden, welches dann die elektrische Nebenkomponente 16 zu regeln vermag.
In 4 sind exemplarisch ein Geschwindigkeitsdiagramm eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges und die daraus resultierenden Stromverläufe der Energieeinheit eines Heizelementes und eines DC/DC-Wandlers dargestellt. Dabei gibt die Geschwindigkeitskurve 40 am Anfang eine Beschleunigung wieder, die sich in einem Stromentnahmewert der Energieeinheit widerspiegelt, was an der ersten Gesamtverbrauchskurve 44 zu erkennen ist. Bei konstanter Geschwindigkeit fällt der Strom um einen gewissen Wert ab und bei weiterer Beschleunigung muss wieder mehr Strom aus der Energieeinheit entnommen werden. Interessanterweise kann man erkennen, dass der Energieeinheit im Falle eines Gefälles mehr Strom zugeführt wird.
Die Kurve 48 zeigt dabei den Mittelwert des Gesamtentnahmestroms der Energieeinheit. Im Betriebsfall der Beschleunigung zu Anfang kann die elektrische Heizung ausgeschaltet werden, was in einer Senkung des Stromwertes resultiert. Dies resultiert in einer Absenkung des Stromwertes, welches an einer zweiten Gesamtverbrauchskurve 46 zu der ersten Gesamtverbrauchskurve 44 zu Anfang der Beschleunigung erkennbar ist. Auch im zweiten Beschleunigungsabschnitt kann man erkennen, dass der Heizstrom I_H abgeschaltet wird. Die Kurve 52 gibt exemplarisch den zugeführten Stromwert an das Heizungselement des Kraftfahrzeuges wieder. Die Kurve 50 stellt dabei den gleitenden Mittelwert des Stromwertes des Heizelementes dar. Ebenso kann der DC/DC-Wandler zu und abgeschaltet werden, welches in der Kurve 56 erkennbar ist. Die Kurve 54 stellt dabei den gleitenden Mittelwert des Stromwertes DC/DC-Wandlers dar. Die Kurve 42 stellt eine Steigung dar, wobei das Kraftfahrzeug eine gleich bleibende Geschwindigkeit beibehalten soll. Um dies zu ermöglichen, muss ein höherer Stromwert d.h. mehr Energie aus der Energieeinheit entnommen werden. Um die daraus resultierende Stromschwankung zu reduzieren wird die Stromzufuhr für das Heizelement und des DC/DC-Wandlers abgeschaltet, was an den Kurven 52 und 56 zu erkennen ist.
Bezugszeichenliste

10: Energieeinheit
11: Stromwert
12: Energiemanagementsystem
14: elektrisches Hauptelement
16: elektrisches Nebenelement
20: Hauptmodul
22: erstes Regelungsmodul
24: zweites Regelungsmodul
30: Daten
31: Batteriemanagementsystem
32: Verbrauchsvorhersagemodul
40: Geschwindigkeitskurve
42: Steigungskurve
44: erste Gesamtverbrauchskurve
46: zweite Gesamtverbrauchskurve
48: Mittelwertskurve Energieeinheit
50: Mittelwertskurve Heizelement
52: Stromkurve Heizelement
54: Mittelwertskurve DC/DC-Wandler
56: Stromkurve DC/DC-Wandler

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10311396 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Optimierung eines Systems (1), aufweisend ein Energiemanagementsystem (12), eine Energieeinheit (10), ein elektrisches Hauptelement (14) und mindestens ein elektrisches Nebenelement (16), wobei die elektrische Energieversorgung des Hauptelementes (14) und des Nebenelementes (16) durch die Energieeinheit (10) über das Energiemanagementsystem (12) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Energiemanagementsystem (12) einen abgegebenen Stromwert (11) der Energieeinheit (10) ermittelt und in einem Betriebsfall des elektrischen Hauptelements (14) die Energieversorgung des Nebenelements (16) zur Reduzierung einer Stromschwankung um den abgegebenen Stromwert (11) anpasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über ein definiertes Zeitfenster das Energiemanagementsystem (12) aus dem abgegebenen Stromwert (11) einen Strommittelwert ermittelt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der durch das Energiemanagementsystem (12) ermittelte Strommittelwert gewichtet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regelfehler bestimmt wird, der sich aus der Differenz des Strommittelwertes mit dem aktuell abgegebenen Stromwert (11) der Energieeinheit bestimmt und dieser Regelfehler zur Anpassung der Energieversorgung des Nebenelements (16) herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromwert (11) im Betriebsfall nahezu beibehalten wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromwert (11) durch Daten (30) aus einem Navigationssystem vorbestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stromwert (11) über ein modellprädiktives Verfahren vorbestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Hauptelement (14) eine elektrische Antriebseinheit ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Nebenelement (16) ein DC/DC-Wandler oder sonstiger Wandler und/oder ein Kondensator oder sonstiger elektrischer Speicher und/oder ein elektrisches Heizelement und/oder ein sonstiger elektrischer Verbraucher und/oder eine sonstige elektrische Energiequelle, insbesondere eine Solarzelle, ist.
Computerprogrammprodukt für die Ausführung auf einem Computer, welches ausgebildet ist für die Durchführung eines Verfahrens mit Merkmalen der Ansprüche 1 bis 9.