DE102012024929A1

DE102012024929A1 - Transportwagen zur Verwendung im Zugbetrieb

Info

Publication number: DE102012024929A1
Application number: DE201210024929
Authority: DE
Inventors: Matthias Stapf; Kurt Apel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2012-12-20
Publication date: 2014-06-26

Abstract

Transportwagen 1 zur Verwendung im Zugbetrieb, wobei der Transportwagen 1 mehrere Lenkrollen 6a; 6b; 6c; 6d; 6e und mindestens zwei lenkstarre Rollen 7a; 7b zum Verfahren des Transportwagens 1 umfasst, wobei der Transportwagen 1 durch ein erstes Fahrgestell 4 und durch mindestens ein zweites Fahrgestell 5 gebildet ist, wobei das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell 4; 5 bewegungssynchron miteinander gekoppelt sind und wobei das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell 4; 5 voneinander entkoppelbar und unabhängig voneinander verfahrbar sind.

Description

Technisches Gebiet:
Die Erfindung betrifft einen Transportwagen zur Verwendung im Zugbetrieb.
Hintergrund:
In Waren- und Materiallagern werden häufig Transportwagen eingesetzt, um Waren und/oder Materialien innerhalb des Lagers zu befördern. Oftmals werden hierfür sogenannte Dollies eingesetzt, die per Hand verfahren oder durch einen Zugwagen gezogen werden.
Beispielsweise beschreibt die Druckschrift DE 10 2009 914 864 A1 , die wohl den nächstliegenden Stand der Technik bildet, einen Transportwagen mit einem Fahrgestell, welches mindestens drei Lenkrollen aufweist. Der Transportwagen umfasst mindestens eine nicht lenkbewegliche Laufrolle, die mittels eines am Fahrgestell gelagerten Hebels und Absenkmechanismus aus einer Kontaktposition, in der sie einen Boden berührt, auf welcher sich die Lenkrollen abstützen, in eine angehobene Position, in welcher sie den Boden nicht berührt, anhebbar und umgekehrt absenkbar ist. Der Transportwagen ist für einen Zugbetrieb vorgesehen und weist vorzugsweise eine Deichsel und eine Anhängerkupplung auf.
Beschreibung:
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen funktional verbesserten und flexiblen Transportwagen bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch einen Transportwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und/oder den beigefügten Figuren.
Es wird ein Transportwagen zur Verwendung im Zugbetrieb vorgeschlagen. Insbesondere ist der Transportwagen dazu ausgebildet, von einer Zugmaschine gezogen zu werden.
Hierzu weist der Transportwagen vorzugsweise eine Deichsel und eine Anhängerkupplung auf.
Der Transportwagen umfasst mehrere Lenkrollen. Vorzugsweise sind die Lenkrollen dazu ausgebildet, bei einer Kurvenfahrt der Zugmaschine zu schwenken und die Kurve mitzufahren. Der Transportwagen weist mindestens zwei lenkstarre Rollen zum Verfahren des Transportwagens auf. Insbesondere sind die lenkstarren Rollen nicht schwenkbar ausgebildet und passen sich daher nicht an die Kurvenfahrt an.
Der Transportwagen ist durch ein erstes und durch mindestens ein zweites Fahrgestell gebildet. Das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell sind bewegungssynchron miteinander gekoppelt. Vorzugsweise bilden das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell ein gemeinsames Transportwagenfahrgestell. Insbesondere sind das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell starr und/oder fest miteinander gekoppelt und/oder können eine Relativposition zueinander beim Verfahren nicht ändern. Im Speziellen ist eine Grundfläche des ersten und des zweiten Fahrgestells im gekoppelten Zustand überlappend angeordnet.
Das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell sind insbesondere werkzeugfrei voneinander entkoppelbar und unabhängig voneinander verfahrbar. Aufgrund der Möglichkeit, den Transportwagen in mindestens zwei Fahrgestelle zu trennen und nach Bedarf wieder zu koppeln, wird es in vorteilhafter Weise ermöglicht, eine zu transportierende Ladung, z. B. unter Zuhilfenahme von Kleinladungsträgern, mit geringem Kraftaufwand zu be- oder entladen. So kann das erste und zweite Fahrgestell gemeinsam als der Transportwagen z. B. auf längeren Wegen verfahren werden. Insbesondere zum Verfahren von kürzeren Wegen kann das zweite Fahrgestell mit der darauf befindlichen Ladung z. B. dem Kleinladungsträger aus dem ersten Fahrgestell heraus geschoben werden und separat zum Zielort verfahren werden, sodass der Kleinladungsträger mit der Ladung nicht vom Transportwagen angehoben und zum Zielort getragen werden muss.
Durch das erste und das mindestens eine zweite miteinander zum Transportwagen koppelbare Fahrgestell wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, Kleinladungsträger, die auf dem Transportwagen transportierbar sind, an einem Zielort, z. B. an einer Produktionslinie anzustellen, ohne einen An- oder Abkoppelvorgang an oder von der Zugmaschine vornehmen zu müssen. Somit kann insbesondere Transport- und Umladezeit eingespart werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine der mehreren Lenkrollen als eine erste Lenkrolle ausgebildet und am ersten Fahrgestell angeordnet. Vorzugsweise sind die mindestens zwei lenkstarren Rollen am ersten Fahrgestell angeordnet. Insbesondere umfasst das erste Fahrgestell mindestens die erste Lenkrolle und mindestens die beiden lenkstarren Rollen. Im Speziellen kann das erste Fahrgestell genau eine, zwei oder mehrere Lenkrollen und zwei oder mehrere lenkstarre Rollen umfassen.
In einer bevorzugten Umsetzung der Erfindung sind mindestens drei Lenkrollen am mindestens einen zweiten Fahrgestell angeordnet. Insbesondere umfasst das mindestens eine zweite Fahrgestell drei oder mehr Lenkrollen. Besonders bevorzugt weist das zweite Fahrgestell ausschließlich Lenkrollen als Rollen auf.
Durch die mindestens zwei lenkstarren Rollen des ersten Fahrgestells wird eine gute Geradeausfahrt und ein sicheres Einhalten der Spurtreue gewährleistet. Dadurch dass das mindestens eine zweite Fahrgestell vorzugsweise nur Lenkrollen aufweist, ist dieses manövrierfähig und zur Kurvenfahrt ausgebildet. Bei der bewegungssynchronen Kopplung des ersten und zweiten Fahrgestells werden insbesondere die Vorteile des ersten und zweiten Fahrgestells, die sie beim Verfahren aufweisen, miteinander verbunden bzw. vereint. Somit ist der durch die gekoppelten Fahrgestelle gebildete Transportwagen in vorteilhafter Weise insgesamt leicht manövrierbar und hält bei einer Geradeausfahrt dennoch sicher die Spurtreue.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das erste Fahrgestell einen vorzugsweise rechteckigen Außenrahmen mit einer Traverse auf. Die Traverse erstreckt sich z. B. mittig zwischen zwei Längsseiten des Außenrahmens und verbindet diese miteinander. Insbesondere unterteilt die Traverse den Außenrahmen mittig in zwei gleichgroße Rechtecke.
Bevorzugt sind die zwei lenkstarren Rollen an der Traverse angeordnet und kontaktieren dabei einen Untergrund, auf dem das erste Fahrgestell und/oder der Transportwagen steht. Im Speziellen stehen die mindestens zwei lenkstarren Rollen im gekoppelten und im entkoppelten Zustand des ersten und mindestens einen zweiten Fahrgestells auf dem Untergrund auf.
Es ist besonders bevorzugt, dass der Außenrahmen einen Schwenkarm aufweist, der zur Kopplung des ersten und des mindestens einen zweiten Fahrgestells ausgebildet ist. Beispielsweise ist der Schwenkarm durch eine Längsseite des Außenrahmens gebildet. Insbesondere ist der Schwenkarm durch eine Schwenkbewegung von einer Öffnungsstellung in eine Schließstellung überführbar. Optional weist er einen Griff oder eine Grifföffnung auf, sodass ein Nutzer den Schwenkarm bei Bedarf greifen und verschwenken kann.
In einer bevorzugten Umsetzung der Erfindung ist das mindestens eine zweite Fahrgestell form- und oder kraftschlüssig mit dem ersten Fahrgestell bewegungssynchron gekoppelt, sodass der Transportwagen gebildet ist. Zum Beispiel sind das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell bewegungssynchron miteinander gekoppelt, wenn der Schwenkarm die Schließstellung einnimmt.
Weiterhin ist bevorzugt, dass das mindestens eine zweite Fahrgestell in den Außenrahmen des ersten Fahrgestells einfahrbar ist oder aus diesem ausfahrbar ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die form- und/oder kraftschlüssige Verbindung gelöst ist oder aufgehoben ist. Zum Beispiel kann das mindestens eine zweite Fahrgestell in den Außenrahmen des ersten Fahrgestells eingefahren werden oder aus diesem ausgefahren werden, wenn der Schwenkarm des ersten Fahrgestells die Öffnungsstellung einnimmt.
In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Traverse mindestens eine Auflageeinrichtung, auf der das mindestens eine zweite Fahrgestell aufliegt, wenn diese miteinander gekoppelt sind und den Transportwagen bilden. Wenn das mindestens eine zweite Fahrgestell auf der Auflageeinrichtung aufliegt, wird vorzugsweise eine Druckbelastung, die durch ein Eigengewicht des mindestens einen zweiten Fahrgestells erzeugt ist, auf die mindestens zwei an der Traverse angeordneten lenkstarren Rollen übertragen. Insbesondere werden die lenkstarren Rollen durch das Eigengewicht des mindestens einen zweiten Fahrgestells vermehrt auf den Untergrund gedrückt, auf dem die lenkstarren Rollen aufstehen oder abrollen. Durch den vermehrten Druck auf den Untergrund wird in vorteilhafter Weise eine verbesserte Spurtreue des Transportwagens erzeugt, sodass ein sicherer Transport der Kleinladungsträger zum Transportziel, z. B. zur Produktionslinie gewährleistet ist. Insbesondere kann die Spurtreue durch die Gewichtsbelastung der lenkstarren Rollen günstig, beispielsweise ohne den Einsatz teurer Elektrik, Flüssigkeiten oder luftdruckgesteuerter Komponenten umgesetzt werden.
In einer bevorzugten konkreten Umsetzung der Erfindung ist die Auflageeinrichtung durch eine vorzugsweise federgelagerte Rampe oder durch eine vorzugsweise federgelagerte Wippe gebildet. Bevorzugt ist, dass sich die Rampe oder Wippe beim Einfahren des mindestens einen zweiten Fahrgestells in das erste Fahrgestell und beim Aufschieben des mindestens einen zweiten Fahrgestells auf die Auflageeinrichtung durch die gefederte Lagerung absenkt. Durch das Absenken der Rampe oder Wippe wird insbesondere ermöglicht, dass das mindestens eine zweite Fahrgestell mit geringem Kraftaufwand in das erste Fahrgestell eingeschoben werden kann. Besonders bevorzugt ist, dass die Wippe beim Aufschieben des mindestens einen zweiten Fahrgestells in einer Einschubrichtung eine Wippbewegung ausführt und somit das Einschieben oder das Herausschieben des mindestens einen Fahrgestells erleichtert.
In einer bevorzugten Umsetzung der Erfindung sind mehrere Wälzlager, insbesondere Kugellager oder Zylinderrollenlager, in der Rampe oder Wippe integriert, um das Ein- oder Ausfahren des mindestens einen zweiten Fahrgestells auf bzw. aus dem ersten Fahrgestell zu erleichtern. Insbesondere sind die mehreren Kugellager auf einer Oberseite der Rampe oder Wippe angeordnet.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das erste Fahrgestell dazu ausgebildet ist, ein einziges zweites Fahrgestell aufzunehmen. Insbesondere ist allein das einzige zweite Fahrgestell in den Außenrahmen des ersten Fahrgestells einschiebbar und auf die Auflageeinrichtung auflegbar. Hierfür weist das einzige zweite Fahrgestell bevorzugt eine Größe auf, die an die Größe des Außenrahmens des ersten Fahrgestells angepasst ist oder dieser gleicht.
Alternativ oder optional ergänzend ist das erste Fahrgestell dazu ausgebildet, zugleich das zweite und ein drittes Fahrgestell aufzunehmen, wobei beide gemeinsam in den Außenrahmen des ersten Fahrgestells einschiebbar sind und auf zwei Auflageeinrichtungen auflegbar sind. Es ist bevorzugt, dass das zweite und dritte Fahrgestell jeweils an eine Hälfte der Größe des Außenrahmens angepasst sind oder dieser gleichen.
In einer besonders bevorzugten Umsetzung der Erfindung umfasst das mindestens eine zweite Fahrgestell eine vorzugsweise rechteckige Aufnahmeeinrichtung, die zur Aufnahme mindestens eines Kleinladungsträgers ausgebildet ist. Insbesondere weist das mindestens eine zweite Fahrgestell insgesamt vier lenkbewegliche Rollen auf, wobei die lenkbeweglichen Rollen an den Eckbereichen der Aufnahmeeinrichtung angeordnet sind.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst das erste Fahrgestell eine Deichsel, die am Außenrahmen befestigt oder befestigbar ist. Insbesondere ist an der Deichsel die erste lenkbewegliche Rolle angeordnet. Optional umfasst der Außenrahmen des ersten Fahrgestells eine erste und zweite Aufnahme für die Deichsel, wobei die erste und zweite Aufnahme beabstandet voneinander angeordnet sind. Beispielsweise sind die Aufnahmen jeweils an den sich gegenüberliegenden Querseiten des Außenrahmens angeordnet.
Optional ergänzend umfasst der Außenrahmen einen ersten und zweiten Schnellspanner, wobei der erste Schnellspanner der ersten Aufnahme und der zweite Schnellspanner der zweiten Aufnahme zugeordnet ist. Insbesondere ist jeder Schnellspanner dazu ausgebildet, die Deichsel in der ihm zugeordneten Aufnahme zu befestigen, wobei die Deichsel durch Öffnen des Schnellspanners aus der Aufnahme heraus und vom Außenrahmen abnehmbar ist und wobei die Deichsel dadurch zwischen beiden Aufnahmen umsteckbar ist.
Vorteilhaft daran ist, dass durch die Möglichkeit des variablen Anbringens der Deichsel am Außenrahmen die Möglichkeit geschaffen wird, den Transportwagen, insbesondere das mindestens eine zweite Fahrgestell, links- oder rechtsseitig zu entladen. Somit können Zeit und Kosten für ein Wenden und ein verändertes Anfahren des Transportwagens an das Transportziel, z. B. an die Produktionslinie, eingespart werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das erste Fahrgestell einen Auswerfer auf, der dazu ausgebildet ist, das auf der mindestens einen Auflageeinrichtung aufliegende mindestens eine zweite Fahrgestell zumindest teilweise anzuheben, um das Ausfahren aus dem ersten Fahrgestell zu erleichtern. Beispielsweise ist der Auswerfer auf der Oberseite der Traverse, insbesondere im Bereich der mindestens einen Auflageeinrichtung, angeordnet. Bevorzugt ist er dort von einer Ruhestellung, in der er z. B. auf der Auflageeinrichtung aufliegt, in eine Auswerferstellung überführbar. In der Auswerferstellung steht der Auswerfer vorzugsweise nach oben von der Auflageeinrichtung ab und hebt damit das mindestens eine zweite Fahrgestell an.
Bevorzugt ist, dass das erste Fahrgestell ein Pedal zur Betätigung des Auswerfers umfasst. Beispielsweise wird der Auswerfer durch Druck auf das Pedal von der Ruhestellung in die Auswerferstellung überführt. Vorzugsweise ist das Pedal, für den Nutzer gut erreichbar, am Außenrahmen oder an der Traverse angeordnet.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:
1 eine perspektivische Seitenansicht eines Transportwagens mit einem ersten und zweiten Fahrgestell;
2a das erste Fahrgestell des Transportwagens aus 1 mit geschlossenem Schwenkarm und Deichsel;
2b das erste Fahrgestell aus 2 mit geöffnetem Schwenkarm und Deichsel;
2c eine Detailansicht eines Schnellspanners für die Deichsel des ersten Fahrgestells aus 2 und 3a;
3 das zweite Fahrgestell des Transportwagens aus 1;
4 der Transportwagen aus 1 mit einem alternativen zweiten Fahrgestell und mit einem dritten Fahrgestell;
5 mehrere Auflageeinrichtungen des ersten Fahrgestells für das zweite und dritte Fahrgestell;
6 die Auflageeinrichtungen aus 6 und 7, wobei das zweite Fahrgestell auf einer der Auflageeinrichtungen aufliegt;
7 eine Detailansicht der Auflageeinrichtungen aus 6 und eines Auswerfers;
8 ein Pedal zur Betätigung des Auswerfers auf 7.
Einander entsprechende oder gleiche Teile sind in den Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt einen Transportwagen 1 in perspektivischer Ansicht. Der Transportwagen 1 ist zur Verwendung im Zugbetrieb ausgebildet. Der Transportwagen 1 weist eine Deichsel 2 und eine Anhängekupplung 3 auf, durch die er an einer Zugmaschine angekoppelt werden kann.
Der Transportwagen 1 umfasst ein erstes und ein zweites Fahrgestell 4; 5. Beide Fahrgestelle 4; 5 sind miteinander bewegungssynchron, insbesondere fest oder starr gekoppelt und miteinander verfahrbar. Der Transportwagen 1 weist fünf Lenkrollen 6a; 6b; 6c; 6c; 6d, 6e und zwei lenkstarre Rollen 7a; 7b auf, mit denen er auf einem Untergrund 8 verfahrbar ist.
In 2a ist das erste Fahrgestell 4 dargestellt. Das erste Fahrgestell 4 weist einen rechteckigen Außenrahmen 9 auf, an dem die Deichsel 2 und Anhängekupplung 3 befestigt sind. Eine erste Lenkrolle 6a der fünf Lenkrollen 6a; 6b; 6c; 6c; 6d, 6e ist an der Deichsel 2 angeordnet und steht auf dem Untergrund 8 auf.
Das erste Fahrgestell 4 umfasst eine Traverse 10, die sich zwischen zwei Längsseiten 9a; 9b des Außenrahmens 9 erstreckt und diesen dadurch mittig in zwei gleichgroße Rechtecke unterteilt. Die zwei lenkstarren Rollen 7a, 7b sind an der Traverse 10 angeordnet und kontaktieren den Untergrund 8. Insgesamt ist das erste Fahrgestell 4 als ein Dreirad mit der ersten Lenkrolle 6a und den zwei lenkstarren Rollen 7a; 7b ausgebildet.
Der Außenrahmen 9 weist einen Schwenkarm 13 auf, der durch die Längsseite 9a gebildet ist. Der Schwenkarm 13 ist von einer Schließstellung S gemäß 2a in eine Öffnungsstellung O gemäß 2b überführbar und zur Kopplung des ersten Fahrgestells 4 mit dem zweiten Fahrgestell 5 ausgebildet. Der Schwenkarm weist einen Griff zur manuellen Betätigung auf.
Bei geöffnetem Schwenkarm 13 (2b) kann das zweite Fahrgestell 5 in das erste Fahrgestell 4 eingefahren werden oder aus diesem ausgefahren werden. Bei geschlossenen Schwenkarm 13 (2a) ist das zweite Fahrgestell 5 bewegungssynchron mit dem ersten Fahrgestell 4 gekoppelt, sodass beide Fahrgestelle 4; 5 gemeinsam, insbesondere auf den am ersten und zweiten Fahrgestell 4; 5 angeordneten Lenkrollen 6a; 6b; 6c; 6d; 6e und lenkstarren Rollen 7a; 7b gemeinsam verfahrbar sind.
Gemäß 2a umfasst der Außenrahmen 9 eine erste und eine zweite Aufnahme 11a; 11b für die Deichsel 2, in die die Deichsel 2 einsteckbar ist. Die erste Aufnahme 11a ist an einer ersten Querseite 9c des Außenrahmens 9 angeordnet, wobei die zweite Aufnahme 11b auf einer zweiten gegenüberliegenden Querseite 9d des Außenrahmens 9 angeordnet ist. Jeder Aufnahme 11a; 11b ist ein in 2c gezeigter Schnellspanner 12a; 12b zugeordnet. Durch die Schnellspanner 12a; 12b kann die Deichsel 2 mit wenigen Handgriffen zwischen den beiden Aufnahmen 11a; 11b umgesetzt werden. Durch die Möglichkeit, die Deichsel 2 flexibel an einer der beiden Querseiten 9c; 9d zu befestigen, wird es ermöglicht, den Transportwagen 1 links- oder rechtsseitig z. B. an eine Produktionslinie anzufahren.
3 zeigt das zweite Fahrgestell 5 in perspektivischer Ansicht. Das zweite Fahrgestell 5 weist eine rechteckige Aufnahmeeinrichtung 14 auf, die zur Aufnahme von Kleinladungsträgern 15 (4) ausgebildet ist. Die restlichen vier Lenkrollen 6b; 6c; 6d; 6e der insgesamt fünf Lenkrollen 6a; 6b; 6c; 6d; 6e des Transportwagens 1 sind am zweiten Fahrgestell 5, insbesondere an der Aufnahmeeinrichtung 14, angeordnet und stehen auf dem Untergrund 8 auf.
Das erste Fahrgestell 5, insbesondere die Aufnahmeeinrichtung 14, ist an eine Größe des Außenrahmens 9 des ersten Fahrgestells (1, 2a, 2b) angepasst oder gleicht dieser. Somit ist das zweite Fahrgestell 5 in das erste Fahrgestell 4 einfahrbar und mit diesem in der Größe weitestgehend übereinstimmend koppelbar.
Wie in 1 gezeigt, ist durch die Kopplung des ersten und zweiten Fahrgestells 4; 5 der Transportwagen 1 gebildet. Der Transportwagen 1 weist insgesamt sieben Rollen auf, mit denen er auf dem Untergrund 8 verfahrbar ist. Drei davon, insbesondere die beiden lenkstarren Rollen 7a; 7b und die erste Lenkrolle 6a, sind am ersten Fahrgestell 4 angeordnet, die übrigen vier Lenkrollen 6b; 6c; 6d; 6e am zweiten Fahrgestell 5.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel, das in 4 gezeigt ist, ist die Größe des zweiten Fahrgestells 5, insbesondere der Aufnahmeeinrichtung 14, an eine Hälfte der Größe des ersten Fahrgestells 4 angepasst oder gleicht dieser. Somit sind das zweite Fahrgestell 5 und ein baugleiches oder bauähnliches drittes Fahrgestell 16 in das erste Fahrgestell 4 gemeinsam einfahrbar, nebeneinander anordbar und mit dem ersten Fahrgestell 4 koppelbar.
Der Transportwagen 1 gemäß 4 weist insgesamt elf Rollen auf, mit denen er verfahrbar ist. Drei davon, insbesondere die beiden lenkstarren Rollen 7a; 7b und die erste Lenkrolle 6a, sind am ersten Fahrgestell 4 angeordnet. Die vier übrigen Lenkrollen 6b; 6c; 6d; 6e sind am zweiten Fahrgestell 5 angeordnet. Das dritte Fahrgestell 16 weist weitere vier Lenkrollen 17a; 17b; 17c; 17d auf.
Die 1 und 4 zeigen, dass das erste Fahrgestell 4 dazu ausgebildet ist, nur das zweite Fahrgestell mit einer an die Größe des ersten Fahrgestells 4 angepassten Aufnahmeeinrichtung 14 aufzunehmen und dass das erste Fahrgestell 4 zugleich dazu ausgebildet ist, das zweite und dritte Fahrgestell 5; 16 aufzunehmen, wenn deren Aufnahmeeinrichtungen 14 an die Hälfte der Größe des ersten Fahrgestells 4 angepasst sind oder diesem gleichen. Somit ist das erste Fahrgestell 4 flexibel, insbesondere nach einem Baukastenverfahren, einsetzbar.
5 zeigt die Traverse 10 in einer perspektivischen Draufsicht auf eine Oberseite. Die Traverse 10 umfasst eine erste, zweite und dritte Auflageeinrichtung 18a; 18b; 18c. Die erste Auflageeinrichtung 18a verläuft mittig zwischen den beiden anderen Auflageeinrichtungen 18b; 18c und ist gegenüber diesen erhöht angeordnet. Die erste Auflageeinrichtung 18a weist mehrere Kugellager 19 auf, die von der Oberfläche der Auflageeinrichtung 18a hervorstehen. Die erste Auflageeinrichtung 18a ist als eine federgelagerte Wippe ausgebildet.
In 6 ist die erste Auflageeinrichtung 18a als die federgelagerte Wippe von einer Unterseite gezeigt. Das zweite Fahrgestell 5 ist mit dem ersten Fahrgestell 4 gekoppelt, wobei das zweite Fahrgestell 5 in das erste Fahrgestell 4 in einer Einschubrichtung E eingeschoben ist und mit einer Bodenplatte 24 der Aufnahmeeinrichtung 14 auf die erste Auflageeinrichtung 18a aufgeschoben ist.
Die erste Auflageeinrichtung 18a ist mittig zu einer Längserstreckung der Auflageeinrichtung 18a auf einem Wipplager 20 beweglich, insbesondere wippbar, gelagert. An einem ersten Ende der ersten Auflageeinrichtung 18a ist ein auf einer ersten Druckfeder 21 federgelagerter Finger 22 auf die erste Auflageeinrichtung 18a aufgesetzt, sodass der Finger 22 von dieser nach oben absteht. Auf der Oberseite des Fingers 22 ist ein Kugellager 19 angeordnet. An einem zweiten Ende der ersten Auflageeinrichtung 18a, das in 7 in einer Detaildarstellung gezeigt ist, ist die erste Auflageeinrichtung 18a auf einer zweite Druckfeder 23 federgelagert.
Wie in 6 gezeigt, ist liegt die Bodenplatte 24 der Aufnahmeeinrichtung 14 des zweiten Fahrgestells 5 auf dem Finger 22 auf. Das auf der Oberseite des Fingers 22 angeordnete Kugellager 19 erleichtert das Aufschieben der Aufnahmeeinrichtung 14 in Einschubrichtung E auf den Finger 22. Durch das Eigengewicht des zweiten Fahrgestells 5, insbesondere der Aufnahmeeinrichtung 14, ist die erste Druckfeder 21 belastet und zusammengedrückt.
Beim Weiterschieben der Aufnahmeeinrichtung 14 über die Auflageeinrichtung 16a rollt die Bodenplatte 24 auf den mehreren Kugellagern 19, die auf der Oberseite der Auflageeinrichtung 18a angeordnet sind, ab. Somit lässt sich das zweite Fahrgestell 5 leicht und mit geringem Widerstand in das erste Fahrgestell 4 einschieben. Die erste als Wippe ausgebildete Auflageeinrichtung 18a führt beim Weiterschieben in Einschubrichtung E eine Wippbewegung aus, wobei das erste Ende nach oben bewegt wird, während das zweite Ende nach unten gedrückt wird. Nach dem vollständigen Einschieben liegt die Bodenplatte 24 auf dem Finger 22 und auf dem zweiten auf der zweiten Druckfeder 23 gelagerten Ende der ersten Auflageeinrichtung 18a auf. Dadurch ist die zweite Druckfeder 23 gewichtsbelastet zusammengedrückt und die erste Auflageeinrichtung 18a befindet sich in der Waage, sodass die Aufnahmeeinrichtung 14 des zweiten Fahrgestells 5 waagrecht, insbesondere parallel zum Untergrund 8, auf der der ersten Auflageeinrichtung 16a aufliegt.
Beim anderen Ausführungsbeispiel gemäß 4, bei dem das zweite und dritte Fahrgestell 5; 16 in das erste Fahrgestell 4 eingeschoben sind, liegen das zweite und dritte Fahrgestell 5; 16 auf der zweiten und dritten Auflageeinrichtung 18b; 18c der Traverse 10 auf. Die zweite und dritte Auflageeinrichtung 18b; 18c sind gemäß 6 als federgelagerte Rampen ausgebildet. Die ersten Enden der zweiten und dritten Auflageeinrichtung 16b; 18c sind nach unten abgeschrägt, so dass das zweite und dritte Fahrgestell 5; 16 leichter aufgeschoben werden können. Alternativ können die zweite und dritte Auflageeinrichtung 18b; 18c beweglich, insbesondere wippbar, gelagert sein, wobei die ersten und zweiten Enden der zweiten und dritten Auflageeinrichtung 18b; 16c auf weiteren Druckfedern 25 gelagert sind. Somit können die zweite und dritte Auflageeinrichtung 18b; 18c alternativ ebenfalls wie die erste Auflageeinrichtung 18a als federgelagert Wippen ausgebildet sein.
Das Eigengewicht des zweiten und optional ergänzend dritten Fahrgestells 5; 16, das im gekoppelten Zustand auf der/den Auflageflächen 18a; 18b; 18c aufliegt, wird zumindest teilweise über die Traverse 10 auf die daran angeordneten lenkstarren Rollen 7a; 7b übertragen. Durch das Eigengewicht bzw. den übertragenden Anteil werden die lenkstarren Rollen 7a; 7b stärker auf den Untergrund 8 gedrückt, wodurch eine Spurtreue beim Verfahren des Transportwagens 1 verbessert wird. Damit diese Wirkung eintritt ist die Größe der an dem ersten Fahrgestell 4 angeordneten Rollen 6a; 7a; 7b so mit der Größe der am zweiten und optional ergänzend am dritten Fahrgestell 5; 16 angeordneten Rollen 6b; 6c; 6d; 6e; 17a; 17b; 17c; 17d abgestimmt, dass alle Rollen 6a; 6b; 6c; 6d; 6e; 17a; 17b; 17c; 17d den Untergrund 8 kontaktieren und auf diesem abrollen und so, dass das zweite und optional ergänzend das dritte Fahrgestell 5; 16 durch ihr Eigengewicht auf die Traverse 10 und damit auf die lenkstarren Rollen 7a; 7b drücken. Durch die federgelagerten Auflageeinrichtungen 18a, b, c wird erreicht, dass nicht das gesamte Eigengewicht auf der Traverse aufliegt, sondern nur der Teil der Gewichtskraft auf die Traverse wirkt, die die Gegenkraft zu der weggebundenen Einfederung der Druckfedern 25 bildet. Damit wird zum einen das Einfahren des zweiten bzw. des dritten Fahrgestells 5; 16 in das erste Fahrgestell 4 erleichtert. Zum anderen werden die lenkstarren Rollen 7a; 7b definiert belastet.
Gemäß 7 weist das erste Fahrgestell 4 einen Auswerfer 26 und gemäß 8 ein Pedal 27 auf. Das Pedal 27 ist für einen Nutzer bequem mit einem Fuß erreichbar an der Traverse 10 angeordnet. Der Auswerfer 26 ist an der Oberseite der Traverse 10, insbesondere im Bereich der ersten Auflageeinrichtung 18a angeordnet. Es ist von einer Ruhestellung in eine Auswerferstellung überführbar. In der Ruhestellung liegt der Auswerfer 26 unterhalb der Bodenplatte 24 der Aufnahmeinrichtung 14 des zweiten Fahrgestells 5, die auf der ersten Auflageeinrichtung 16a aufliegt. Bei Betätigung des Pedals 27 durch den Nutzer wird der Auswerfer 26 von der Ruhestellung in die Auswerferstellung überführt, in welcher er nach oben gegen die Bodenplatte 24 der Aufnahmeeinrichtung 14 drückt und damit das zweite Fahrgestell 5 zumindest teilweise anhebt. Dadurch kann die Aufnahmeeinrichtung 14 leichter von der ersten Auflageeinrichtung 16a geschoben werden und das zweite Fahrgestell 5 mit geringerem Kraftaufwand aus dem ersten Fahrgestell 4 heraus geschoben werden.
Während vorstehend mindestens ein Ausführungsbeispiel detailliert offenbart wurde, ist es anzuerkennen, dass eine Vielzahl von erfindungsgemäßen Variationen existieren. Es ist ebenfalls anzuerkennen, dass das mindestens eine Ausführungsbeispiel nur beispielhaften Charakter hat und keine Begrenzung des Schutzumfangs, der Anwendungsgebiete oder der Konfiguration darstellt. Vielmehr soll die vorliegende Offenbarung einen angenehmen Fahrplan zur Umsetzung mindestens eines Ausführungsbeispiels sein. Somit sollte es anzuerkennen sein, dass verschiedene Variationen der Funktion oder der Anordnung der Elemente des mindestens einen Ausführungsbeispiels umgesetzt werden können, ohne den Umfang zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtmäßigen Äquivalente vorgegeben ist.
Bezugszeichenliste

1: Transportwagen
2: Deichsel
3: Anhängekupplung
4: erstes Fahrgestell
5: zweites Fahrgestell
6a: Lenkrolle des ersten Fahrgestells
6b–e: Lenkrollen des zweiten Fahrgestells
7a–b: lenkstarren Rollen
8: Untergrund
9: Außenrahmen
9a; 9b: Längsseiten des Außenrahmens
9c; 9d: Querseiten des Außenrahmens
10: Traverse
11a–b: Aufnahmen für Deichsel
12a–b: Schnellspanner
13: drittes Fahrgestell
14: Aufnahmeeinrichtung
15: Kleinladungsträger
16: drittes Fahrgestell
17a–d: Lenkrollen des dritten Fahrgestells
18a–c: Auflageeinrichtungen
19: Kugellager
20: Wipplager
21: erste Druckfeder
22: Finger
23: zweite Druckfeder
24: Bodenplatte
25: weitere Druckfedern
26: Auswerfer
27: Pedal
E: Einschubrichtung
O: Öffnungsstellung
S: Schließstellung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009914864 A1 [0003]

Claims

Transportwagen (1) zur Verwendung im Zugbetrieb, wobei der Transportwagen (1) mehrere Lenkrollen (6a; 6b; 6c; 6d; 6e) und mindestens zwei lenkstarre Rollen (7a; 7b) zum Verfahren des Transportwagens (1) umfasst, wobei der Transportwagen (1) durch ein erstes Fahrgestell (4) und durch mindestens ein zweites Fahrgestell (5) gebildet ist, wobei das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell (4; 5) bewegungssynchron miteinander gekoppelt sind und wobei das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell (4; 5) voneinander entkoppelbar und unabhängig voneinander verfahrbar sind.
Transportwagen (1) nach Anspruch 1, wobei eine der mehreren Lenkrollen als eine erste Lenkrolle (6a) und die mindestens zwei lenkstarren Rollen (7a; 7b) am ersten Fahrgestell (4) angeordnet sind.
Transportwagen (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei mindestens drei der Lenkrollen (6b; 6c; 6d; 6e) an dem mindestens einen zweiten Fahrgestell (5) angeordnet sind.
Transportwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine zweite Fahrgestell (5) in das erste Fahrgestell (4) einfahrbar oder aus diesem ausfahrbar ist.
Transportwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Fahrgestell (4) einen Außenrahmen (9) mit einer Traverse (10) aufweist, wobei die mindestens zwei lenkstarren Rollen (7a; 7b) an der Traverse (10) angeordnet sind, wobei die mindestens zwei lenkstarren Rollen (7a; 7b) einen Untergrund (8) kontaktieren, auf dem das erste Fahrgestell (4) und/oder der Transportwagen (1) steht.
Transportwagen (1) nach Anspruch 5, wobei der Außenrahmen (9) einen Schwenkarm (13) aufweist, der zur Kopplung des ersten und des mindestens einen zweiten Fahrgestells (4; 5) ausgebildet ist und durch eine Schwenkbewegung von einer Öffnungsstellung (O) in eine Schließstellung (S) überführbar ist.
Transportwagen (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei die Traverse (10) mindestens eine Auflageeinrichtung (18a; 18b; 18c) umfasst, auf der das mindestens eine zweite Fahrgestell (5) aufliegt, wenn das erste und das mindestens eine zweite Fahrgestell (5) miteinander gekoppelt sind und den Transportwagen (1) bilden.
Transportwagen (1) nach Anspruch 7, wobei die mindestens eine Auflageeinrichtung (18a; 18b; 18c) durch eine federgelagerte Rampe (18b; 18c) oder eine federgelagerte Wippe (18a) gebildet ist.
Transportwagen (1) nach Anspruch 7 oder 8, wobei mehrere Wälzlager, insbesondere Kugellager (19) oder Zylinderrollenlager in der mindestens einen Auflageeinrichtung (18a; 18b; 18c) integriert sind, um das Ein- oder Ausfahren des mindestens einen zweiten Fahrgestells (5) in das erste Fahrgestell (4) und ein Aufschieben des mindestens einen zweiten Fahrgestells (5) auf die mindestens eine Auflageeinrichtung (18a; 18b; 18c) zu erleichtern.
Transportwagen (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei das erste Fahrgestell (4) dazu ausgebildet ist, ein einziges zweites Fahrgestell (5) aufzunehmen, wobei das einzige zweite Fahrgestell (5) an die Größe des Außenrahmens (9) des ersten Fahrgestells (4) angepasst ist und wobei das erste Fahrgestell (4) alternativ dazu ausgebildet ist, ein anderes zweites und ein drittes Fahrgestell (5; 16) aufzunehmen, wobei das zweite und dritte Fahrgestell (5; 16) jeweils an eine Hälfte der Größe des Außenrahmens (9) des ersten Fahrgestells (4) angepasst sind.
Transportwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mindestens eine zweite Fahrgestell (5) eine Aufnahmeeinrichtung (14) umfasst, die zur Aufnahme mindestens eines Kleinladungsträgers (15) ausgebildet ist.
Transportwagen (1) einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei das erste Fahrgestell (4) eine Deichsel (2) umfasst, die am Außenrahmen (9) befestigt oder befestigbar ist, wobei an der Deichsel (2) die erste lenkbewegliche Rolle (6a) angeordnet ist.
Transportwagen (1) nach Anspruch 12, wobei der Außenrahmen (9) des ersten Fahrgestells (4) eine beabstandet voneinander angeordnete erste und zweite Aufnahme (11a; 11b) für die Deichsel (2) und einen ersten und einen zweiten Schnellspanner (12a; 12b) umfasst, wobei der erste Schnellspanner (12a) der ersten Aufnahme (11a) und der zweite Schnellspanner (12b) der zweiten Aufnahme (11b) zugeordnet ist, wobei jeder Schnellspanner (12a; 12b) dazu ausgebildet ist, die Deichsel (2) in der ihm zugeordneten Aufnahme (12a; 12b) zu befestigen, wobei die Deichsel (2) durch Öffnen des Schnellspanners (11a; 11b) aus der Aufnahme (11a; 11b) heraus und vom Außenrahmen (9) abnehmbar ist und wobei die Deichsel (2) dadurch zwischen beiden Aufnahmen (11a; 11b) umsteckbar ist.
Transportwagen (1) nach einem der Ansprüche 7 bis 13, wobei das erste Fahrgestell (4) einen Auswerfer (26) aufweist, der dazu ausgebildet ist, das auf der mindestens einen Auflageeinrichtung (18a; 18b; 18c) aufliegende mindestens eine zweite Fahrgestell (5) zumindest teilweise anzuheben, um das Ausfahren des mindestens einen zweiten Fahrgestells (5) aus dem ersten Fahrgestell (4) zu erleichtern.
Transportwagen (1) nach Anspruch 14, wobei das erste Fahrgestell (4) ein Pedal (27) zur Betätigung des Auswerfers (26) aufweist.