DE102012010519B3

DE102012010519B3 - Verfahren zur Steuerung einer Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs im Falle einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung

Info

Publication number: DE102012010519B3
Application number: DE102012010519A
Authority: DE
Inventors: Stefan Aurich; Torsten Grunwald; Alexander Seidenschwang
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2012-05-25
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2013-07-04
Anticipated expiration: 2032-05-26
Also published as: EP2855223B1; WO2013174965A3; WO2013174965A2; CN104487298A; CN104487298B; US9296399B2; EP2855223A2; EP2855223B2; KR101976237B1; ES2574521T3; DE102012010519C5; KR20150017332A; US20150134157A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer eine geregelte elektropneumatische Bremseinrichtung (2) mit Bremsdruckregelung und eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) zur Erzeugung eines ungeregelten Bremsdrucks sowie wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16) aufweisenden Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs im Falle einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung. Die Erfindung sieht vor, dass auf ein Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin a) die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) und die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) gleichzeitig aktiviert werden und b) ein erster Wert (10) für den von der geregelten, elektro-pneumatischen Bremseinrichtung (2) erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert (10) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert (12) für den von der ungeregelten Bremsdrucksteuereinrichtung (4) erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert (12) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck miteinander verglichen werden, wobei dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) auf mechanische Komponenten einer ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung (14) erfolgt, und c) abhängig von diesem Vergleich ein Bremsdruck auf der Basis ausschließlich des ersten Werts (10) oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts (12) oder auf der Basis des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) in den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16) eingesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer eine geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung mit Bremsdruckregelung sowie eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung zur Erzeugung eines ungeregelten Bremsdrucks sowie wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator aufweisenden Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs im Falle einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine solche Druckluftbremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 11.
Der Einsatz von reibungsbasierten Bremsen in Fahrzeugen, insbesondere von Scheibenbremsen in Schienenfahrzeugen ist dadurch begrenzt, dass die Bremsscheiben nur eine begrenzte Energie aufnehmen können, die Bremsbeläge nur bis zu einer bestimmten Grenztemperatur standfest sind, die Bremsscheiben können nur mit einer begrenzten Bremsleistung beaufschlagt werden, und der maximale Haftwert ist von der Relativgeschwindigkeit zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag abhängig ist. Daher werden Bremssysteme von Hochgeschwindigkeitszügen in der Regel mit mindestens zwei geschwindigkeitsabhängigen Stufen ausgeführt, wobei bei höheren Geschwindigkeiten mit geringerer Bremskraft gebremst wird als bei niedrigeren Geschwindigkeiten, um zu vermeiden dass die Bremsen bei höheren Geschwindigkeiten zu früh verschleißen oder Beanspruchungsgrenzen erreichen.
Zwangs-, Schnell- und Notbremsungen müssen mit einem hohen Sicherheitsniveau ausgeführt werden. Daher sind hierzu in der Regel nur mechanisch-pneumatische Komponenten (Steuerventil, Relaisventil) mit einem pneumatischen Signalweg, insbesondere über eine Hauptluftleitung HL oder elektro-pneumatische Komponenten mit einem elektrischen, durch eine Sicherheitsschleife gebildeten elektrischen Signalweg im Einsatz. Für solche Komponenten ist kein Sicherheitsnachweis erforderlich. Mit diesen Komponenten ist zwar eine oben bereits beschriebene gestufte Ansteuerung der Bremse abhängig von der Geschwindigkeit möglich, jedoch kann damit die Leistungsfähigkeit der Bremse innerhalb ihrer Belastungsgrenzen nicht vollständig ausgenutzt werden.
Eine geschwindigkeitsabhängig gestufte Notbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs wird beispielsweise in der gattungsbildenden DE 10 2009 051 019 A1 beschrieben. In diesem Dokument wird ein hierarchischer Ablauf einer Notbremsung dargestellt, wobei eine Notbremsung zunächst durch Zusammenwirken einer generatorischen Bremse mit einer elektro-pneumatischen Bremse bremskraftgeregelt sowie geschwindigkeitsabhängig im Sinne eines Bremsenblendings durchgeführt wird. Bei einem Ausfall der generatorischen Bremse wird die Notbremskraft alleine mit der geregelten elektro-pneumatischen Bremse sowie geschwindigkeitsabhängig durchgeführt. Fällt die elektro-pneumatische Bremse aus, wird die Notbremskraft durch eine zusätzliche elektromagnetische Notbremsventileinrichtung geschwindigkeitsabhängig gesteuert. Demnach wird bei ausgefallener generatorischer Bremse im Notbremsfall entweder die elektro-pneumatische Bremse oder bei deren Versagen die zusätzliche elektro-magnetische Notbremsventileinrichtung aktiviert, jedoch werden beide Systeme niemals gemeinsam aktiviert.
Gegenüber einer geschwindigkeitsabhängig gestuften Steuerung der Bremskräfte bei Zwangs-, Schnell- und Notbremsungen bietet eine kontinuierliche und stufenlose Regelung der Bremskraft bzw. des Bremsdrucks die Möglichkeit, stetige Kennlinien hinsichtlich eines von der Geschwindigkeit abhängigen Sollwerts für den Bremsdruck bzw. für die Bremskraft zu verwenden und damit sowohl die Leistungsfähigkeit der Bremse innerhalb ihrer Belastungsgrenzen besser auszunutzen als auch eine bessere Annäherung an normative Anforderungen bzw. Vorschriften zu gewährleisten. Nachteil einer solchen kontinuierlichen, stufenlosen Regelung der Bremskraft bzw. des Bremsdrucks ist jedoch, dass ein Sicherheitsnachweis erforderlich ist, welcher in der Regel aufwändig zu erstellen ist und für jede Neuprojektierung einer Bremse wiederholt werden muss.
Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Druckluftbremseinrichtung bzw. eine Druckluftbremseinrichtung zur Verfügung zu stellen, welches bzw. welche mit geringem Aufwand eine hohe Sicherheit im Zwangs-, Schnellbrems- oder Notbremsfall gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der nebengeordneten Patentansprüche 1 und 11 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung einer eine geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung mit Bremsdruck-, Bremskraft- oder Verzögerungsregelung und eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung zur Erzeugung eines geschwindigkeitsabhängig gestuften Bremsdrucks sowie wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator aufweisenden Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs im Falle einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung vorgestellt, bei welchem auf ein Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin

a) die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung und die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung gleichzeitig oder parallel aktiviert werden und
b) ein erster Wert für den von der geregelten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert für den von der ungeregelten Bremsdrucksteuereinrichtung erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck verglichen werden, wobei dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts und des zweiten Werts auf mechanische Komponenten einer ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung erfolgt und
c) abhängig von diesem Vergleich ein Bremsdruck auf der Basis ausschließlich des ersten Werts oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts oder auf der Basis des ersten Werts und des zweiten Werts in den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator eingesteuert wird.

Unter einem „Vergleich des ersten Werts mit dem zweiten Wert” soll verstanden werden, dass der ersten Wert und der zweiten Wert in eine relative Beziehung zueinander gestellt werden, ohne dass hierzu notwendigerweise absolute Werte wie etwa absolute Bremsdruckwerte ermittelt werden.
Unter „dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts und des zweiten Werts auf mechanische Komponenten einer ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung erfolgt” soll verstanden werden, dass ausschließlich pneumatische Signale in Form des ersten Werts und/oder des zweiten Werts herangezogen werden, um auf ausschließlich mechanische Komponenten, wie etwa einen beweglichen Ventilkörper eines Wechselventils oder Doppelrückschlagventils zu wirken, um ein Resultat des Vergleichs zu liefern, wie beispielsweise eine Durchsteuerung des jeweils größeren Werts des ersten und zweiten Werts („select-high”) oder des jeweils kleineren Werts des ersten und zweiten Werts („select-low”) oder auch eine Neubildung eines Werts, in welchen der erste Wert und der zweite Wert eingeht, beispielsweise durch Addition oder Subtraktion bzw. durch ein Verhältnis zwischen dem ersten und zweiten Wert. Hierzu können beispielsweise Wirkflächen des Ventilkörpers eines Wechselventils hinsichtlich ihrer Größe entsprechend hergerichtet werden. In diesem Fall erfolgt der Vergleich des ersten Werts mit dem zweiten Wert beispielsweise anhand der Größe der Wirkflächen des durch den ersten Wert und den zweiten Wert gegenläufig belasteten Ventilkörpers.
Insbesondere sollen keine elektrischen oder elektronischen Komponenten an dem Vergleich des ersten Werts mit dem zweiten Wert beteiligt werden, um einen Sicherheitsnachweis für die elektrischen oder elektronischen Komponenten zu vermeiden. Da für solche rein pneumatisch-mechanischen Mittel kein Sicherheitsnachweis zu erbringen ist, kann das erfindungsgemäße Verfahren mit vergleichsweise geringem Realisierungsaufwand durchgeführt werden.
Besonders bevorzugt sind in einem Speicher eines Steuergeräts der geregelten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung Kennlinien abgespeichert, in welchen die Abhängigkeit eines von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs abhängigen Sollwerts für den Bremsdruck, für den Vorsteuerdruck bzw. für die Bremskraft abgelegt ist. Damit kann die eingangs erwähnte geschwindigkeitsabhängige Anpassung der Bremskraft zur Verschleißvermeidung in stetiger Weise erfolgen.
In analoger Weise ist die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung bevorzugt ausgebildet, um einen Bremsdruck bzw. Vorsteuerdruck zu erzeugen, welcher geschwindigkeitsabhängig gestuft ist. Dies bedeutet, dass die sich der Wert des ausgesteuerten Bremsdrucks bzw. Vorsteuerdrucks in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit stufenartig ändert. Damit kann die eingangs erwähnte geschwindigkeitsabhängige Anpassung der Bremskraft zur Verschleißvermeidung erfolgen, wenn auch nicht stetig, sondern gestuft.
Insbesondere findet in der pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung eine gewichtete Maximalauswahl (gewichtetes „select high”) zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert statt. Solange beispielsweise der erste Wert um nicht mehr als ein vorgegebener Bruchteil unterhalb des zweiten Werts liegt, wird besonders bevorzugt der Bremsdruck durch ersten Wert und andernfalls durch den zweiten Werts gebildet und in den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator eingesteuert. Dabei beträgt der vorgegebene Bruchteil ungefähr 30%.
Als mechanisch-pneumatische Vorrichtung wird beispielsweise ein Wechselventil, ein Doppelrückschlagventil oder ein Relaisventil verwendet, welche allesamt pneumatisch-mechanische Mittel im Sinne der Erfindung darstellen und ohne elektrische oder elektronische Mittel auskommen, um den Vergleich zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert durchführen zu können. Der erste Wert und der zweite Wert stehen dann jeweils an einem Eingangsanschluss der oben erwähnten mechanisch-pneumatischen Komponenten an und belasten beispielsweise in gegenläufiger Weise Wirkflächen von Kolben oder Ventilkörpern.
Gemäß einer Weiterbildung ist die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung eine bekannte indirekte Bremse, welche abhängig von einem Hauptluftleitungsdruck in einer Hauptluftleitung HL einen ungeregelten Bremsdruck oder einen ungeregelten Vorsteuerdruck als zweiten Wert erzeugt. Dabei kann der Hauptluftleitungsdruck von einer Steuerventileinrichtung elektro-pneumatisch beeinflusst sein, welche ein Bremsmagnetventil und ein Lösemagnetventil beinhaltet.
Demgegenüber ist die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung bevorzugt eine bekannte direkte elektro-pneumatische Bremseinrichtung, mit einem elektro-pneumatischen Bremsdruckregler, welcher mit Hilfe eines Bremsmagnetventils, eines Lösemagnetventils, eines Drucksensors sowie eines elektronischen Steuergeräts auf der Basis eines in einer Hauptluftbehälterleitung HB geführten Hauptluftbehälterleitungsdrucks einen geregelten Bremsdruck oder einen geregelten Vorsteuerdruck als ersten Wert erzeugt.
Die Erfindung betrifft auch eine Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs beinhaltend eine geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung mit Bremsdruckregelung, eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung zur Erzeugung eines ungeregelten Bremsdrucks, eine Steuerung zur Steuerung der Bremseinrichtungen, wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator, sowie mit der Steuerung zusammen wirkende Signalmittel wenigstens zur Erzeugung eines Signals zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung, wobei die Steuerung derart ausgebildet ist, dass sie auf ein von den Signalmitteln ausgesteuertes Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung und die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung gleichzeitig aktiviert.
Dabei ist eine ausschließlich pneumatisch-mechanische Vergleichseinrichtung vorgesehen, durch welche ein erster Wert für den von der geregelten, elektro-pneumatischen Bremseinrichtung erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert für den von der ungeregelten Bremsdrucksteuereinrichtung erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck miteinander verglichen werden, wobei dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts und des zweiten Werts auf mechanische Komponenten der ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung erfolgt.
Die pneumatisch-mechanische Vergleichseinrichtung ist dabei weiterhin derart ausgebildet, dass sie abhängig von diesem Vergleich einen Bremsdruck für den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator oder einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck auf der Basis ausschließlich des ersten Werts oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts oder auf der Basis des ersten Werts und des zweiten Werts erzeugt.
Gemäß einer Weiterbildung ist der mechanisch-pneumatischen Vergleichseinrichtung und dem wenigstens einen Bremsaktuator ein Durchsatzverstärker, beispielsweise in Form eines Relaisventils zwischengeschaltet.
Nicht zuletzt können die Signalmittel zur Erzeugung des Signals zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung wenigstens eine elektrische Sicherheitsschleife beinhalten.
Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung näher dargestellt.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 ein stark vereinfachtes Schema einer bevorzugten Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung eines Druckluftbremssystems eines Schienenfahrzeugs;
2 ein Diagramm für die Bremskraft F in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
In 1 ist ein stark vereinfachtes Schema einer bevorzugten Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung einer Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs oder eines aus mehreren Schienenfahrzeugen gebildeten Zugs gezeigt, welche eine direkt wirkende bremsdruckgeregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung („direkte Bremse”) 2 und eine indirekt wirkende Bremse mit ungeregelter Bremsdrucksteuerung („indirekte Bremse”) 4 beinhaltet. Im Folgenden wird der Aufbau der direkten Bremse 2 und der indirekten Bremse 4 kurz erläutert.
Durch das Schienenfahrzeug oder durch den Zug ist eine Hauptluftbehälterleitung HB gezogen, welche von einer Druckluftquelle, beispielsweise einem Kompressor mit Druckluft unter Hauptluftbehälterleitungsdruck versorgt wird. Die Hauptluftbehälterleitung HB versorgt die direkte Bremse 2 wie auch die indirekte Bremse 4 mit Druckluft. Weiterhin ist eine von einem Führerbremsventil gesteuerte Hauptluftleitung HL vorhanden, welche zur Steuerung der indirekten Bremse 4 dient.
Die direkte Bremse 2 weist einen elektro-pneumatischen Druckregler auf, in dem die von einer Steuerelektronik eines Bremssteuergeräts über Signalleitungen vorgegebene elektrische Befehle in pneumatische Signale, insbesondere in einen Vorsteuerdruck für ein nachgeschaltetes Relaisventil oder einen Einheitsdruckumsetzer umgesetzt werden. Der elektropneumatische Druckregler wird durch ein Bremsmagnetventil, ein Lösemagnetventil, durch einen Drucksensor sowie durch das elektronische Bremssteuergerät gebildet. Das Bremsmagnetventil und das Lösemagnetventil übernehmen dabei die Funktion des stufenlosen und schnellen Druckaufbaus bzw. Druckabbaus. Der Drucksensor dient zur Messung des eingeregelten Vorsteuerdrucks. Der elektro-pneumatische Druckregler bildet zusammen mit dem elektronischen Bremssteuergerät einen Druckregelkreis, bei welchem ein Vorsteuerdruck für das Relaisventil eingeregelt wird. Abhängig von dem geregelten Vorsteuerdruck wird durch das Relaisventil dann ein Bremsdruck für wenigstens einen pneumatischen Bremszylinder als Bremsaktuator erzeugt. Weiterhin kann das Relaisventil den Bremsdruck lastabhängig und auch geschwindigkeitsabhängig bilden. Der Bremsdruck wird somit mittels der direkten Bremse 2 kontinuierlich und stufenlos geregelt gebildet. Eine solche direkte Bremse 2 ist an sich bekannt, beispielsweise aus der eingangs diskutierten DE 10 2009 051 019 A1 . Deshalb soll hier nicht weiter darauf eingegangen werden.
Die direkte Bremse 2 wird unter anderem bei Betriebsbremsungen zur Unterstützung einer priorisierten elektrodynamischen Bremse eingesetzt, und dient auch als redundante Rückfallebene bei einem Ausfall der elektrodynamischen Bremse. Im Rahmen der Erfindung wird die direkte Bremse 2 jedoch auch für Zwangs-, Not- oder Schnellbremsungen eingesetzt, wie noch später gezeigt werden wird.
Gemäß dem in 2 gezeigten Diagramm 6 für die direkte Bremse 2 sind in einem Speicher des elektronischen Bremssteuergeräts der direkten Bremse 2 Kennlinien abgespeichert, in welchen die Abhängigkeit eines von der Geschwindigkeit v des Schienenfahrzeugs abhängigen Sollwerts für die Bremskraft F bzw. den Bremsdruck oder Vorsteuerdruck abgelegt ist. Damit erfolgt eine geschwindigkeitsabhängige Anpassung der Bremskraft F bzw. des Bremsdrucks oder Vorsteuerdrucks zur Verschleißvermeidung in stetiger Weise. Im vorliegenden Fall wird beispielsweise die Bremskraft F und damit der Soll-Vorsteuerdruck der direkten Bremse 2 im Rahmen der Bremsdruckregelung ab einer Geschwindigkeit v_grenz1 ausgehend von einem konstanten Geschwindigkeitswert in einem Geschwindigkeitsbereich 0 < v < v_grenz1 kontinuierlich reduziert.
Die indirekte Bremse 4 wird vornehmlich für Zwangs-, Not- und Schnellbremsungen eingesetzt. In jedem Führerstand hat der Fahrer ein Führerbremsventil zum Betätigen der indirekten Bremse 4 zur Verfügung. Über das Führerbremsventil kann der Fahrer die Hauptluftleitung HL stufenlos entlüften und damit den Druck von 5 bar (Lösedruck) absenken. Bei Absenkung um 1,5 bar ist die höchste Bremsstufe erreicht. Eine weitere Druckabsenkung hat keinen weiteren Effekt. Bei einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung wird zur Verkürzung der Brems- und Ansprechzeiten die Hauptluftleitung HL schlagartig entlüftet. Hierbei wird der Druck in der Hauptluftleitung HL durch Betätigen eines Notschalttasters im Führerstand und hieraus resultierendem Öffnen einer elektrischen Sicherheitsschleife abgesenkt und damit die Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung für die indirekte Bremse 4 ausgelöst. Der Hauptluftleitungsdruck, welcher die Brems- und Lösebefehle des Triebfahrzeugführers transportiert, wird in den einzelnen Wagen durch ein Steuerventil in einen Vorsteuerdruck oder den Bremszylinderdruck umgesetzt. Ein fallender Hauptluftleitungsdruck (im Bereich zwischen dem Lösedruck von 5 bar und dem Druck der höchsten Bremsstufe) bewirkt dabei einen steigenden Bremsdruck oder Vorsteuerdruck. Diese bekannte indirekte Bremse 4 kann durch eine elektrische Ansteuereinrichtung ergänzt werden. Die elektrischen Steuersignale für die Steuerventileinrichtung werden im führenden Fahrzeug parallel zum Hauptluftleitungsdruck in der Hauptluftleitung HL erzeugt und über elektrische Leitungen in alle Schienenfahrzeuge des Zugs übertragen. Hierdurch wird eine zeitgleiche Ansteuerung der Steuerventileinrichtungen der indirekten Bremsen aller Schienenfahrzeuge des Zugverbands erreicht. Das Steuerventil enthält in diesem Fall ein Lösemagnetventil und ein Bremsmagnetventil.
Wie bei der direkten Bremse 2 kann auch der Vorsteuerdruck der indirekten Bremse 4 in ein Relaisventil eingesteuert werden. Weiterhin ist das Relaisventil bevorzugt ausgebildet, dass es den Bremsdruck geschwindigkeitsabhängig in wenigstens zwei Stufen steuert, wobei bei höheren Geschwindigkeiten mit einem geringeren Bremsdruck gebremst wird als bei niedrigeren Geschwindigkeiten.
Dieser Sachverhalt ist in 2 anhand des Diagramms 8 für die indirekte Bremse 4 gezeigt, wobei der von der indirekten Bremse ausgesteuerte Bremsdruck und damit die Bremskraft F für einen Geschwindigkeitsbereich 0 < v < v_grenz2 konstant ist und ab der Geschwindigkeit v_grenz2 dann stufenartig reduziert wird. Somit wird die Bremskraft F bzw. der Bremsdruck abhängig von der Geschwindigkeit v hier beispielsweise zweistufig gesteuert. Natürlich sind auch mehr als zwei Stufen denkbar.
Anstatt einer indirekten Bremse 4 kann auch eine einfache Notbremsventileinrichtung wie sie beispielsweise in der eingangs diskutierten DE 10 2009 051 019 A1 beschrieben wird, herangezogen werden, um mittels eines durch die Sicherheitsschleife gesteuertes Notbremsventils einen gesteuerten Bremsdruck bzw. gesteuerten Vorsteuerdruck zu erzeugen, welcher dann optional noch geschwindigkeitsabhängig gestuft wird. Dieser Bremsdruck bzw. Vorsteuerdruck kann beispielsweise von einem Vorratsdruck eines Druckreservoirs wie einer Hauptluftbehälterleitung HB abgeleitet und durch ein Druckbegrenzungsventil auf einen bestimmten Druckwert begrenzt sein. Im Allgemeinen ist jeder ungeregelte Bremskreis tauglich, welcher einen ungeregelten Bremsdruck bzw. einen ungeregelten Vorsteuerdruck aussteuert, der zudem optional geschwindigkeitsabhängig gestuft werden kann.
Im Folgenden wird das in der 1 schematisiert dargestellte Verfahren zur Steuerung der Druckluftbremseinrichtung für den Fall einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung bzw. die Druckluftbremseinrichtung selbst näher beschrieben. Auf ein beispielsweise über die elektrische Sicherheitsschleife erzeugtes Signal zur Auslösung der Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin, welches in eine dort aus Maßstabsgründen nicht dargestellten Steuerung der Druckluftbremseinrichtung eingesteuert wird, werden von der Steuerung zunächst die direkte Bremse 2 und die indirekte Bremse 4 gleichzeitig aktiviert.
Dabei werden von der pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung 14 ein erster Wert 10 für den von der direkten Bremse 2 erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert 10 für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert 12 für den von der indirekten Bremse erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert 12 für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck miteinander verglichen, wobei dieser Vergleich durch gegenläufige Einwirkung des ersten Werts 10 und des zweiten Werts 12 beispielsweise auf Wirkflächen eines beweglichen Ventilkörpers eines Wechselventils oder Doppelrückschlagventils 14 erfolgt. Bei einem solchen Wechselventil oder Doppelrückschlagventil 14 werden die Wirkflächen des beweglichen Ventilkörpers durch die an den beiden Eingängen anstehenden Drücke, hier erster Wert 10 und zweiter Wert 12 belastet und abhängig von einer Verschiebung des Ventilkörpers, einer der beiden Drücke an den Ausgang des Wechselventils durchgesteuert.
Beispielsweise sind der eine Eingang des Wechselventils 14 mit der direkten Bremse 2 zur Einsteuerung des ersten Werts 10, der andere Eingang des Wechselventils 14 mit der indirekten Bremse 4 zur Einsteuerung des zweiten Werts 14 und der Ausgang des Wechselventils 14 mit wenigstens einem Bremszylinder 16 zum Aussteuern des Bremsdrucks bzw. mit einem Durchsatzverstärker 15 verbunden, um auf der Basis eines am Ausgang des Wechselventils 14 anstehenden Vorsteuerdrucks einen entsprechenden Bremsdruck in den Bremszylinder 16 einzusteuern.
Wenn die beiden Drücke der indirekten Bremse und der direkten Bremse als Vorsteuerdrücke gebildet werden, was technisch sinnvoll ist, um dem nachgeschalteten Bremszylinder 16 genügend Arbeitsdruckluft zur Verfügung zu stellen, dann ist dem Ausgang des Wechselventils 14 und dem Bremszylinder 16 vorzugsweise ein Durchsatzverstärker zwischengeordnet, bevorzugt in Form eines Relaisventils 15.
Dem Fachmann ist die Wirkungsweise eines solchen, an seinen Eingangsanschlüssen unter verschiedenen Druckwerten stehenden Wechselventils oder Doppelrückschlagventils 14 hinlänglich bekannt. Deshalb soll hier nicht weiter darauf eingegangen werden. Der erste Wert 10 und der zweite Wert 12 sollen dabei jeweils von Null verschieden sein, weil beide Bremsen, die direkte Bremse 2 und die indirekte Bremse 4 im Falle einer Zwangs-, Sicherheits- oder Notbremsung aktiviert werden Das Wechselventil oder Doppelrückschlagventil 14 kann dabei derart ausgebildet sein, dass es den größeren Wert des ersten Werts und des zweiten Werts als Bremsdruck an seinen Ausgang und damit an den wenigstens einen pneumatischen Bremszylinder aussteuert („select high”). Dabei wird eine Maximalauswahl zwischen dem ersten Wert 10 und dem zweiten Wert 12 getroffen und als Vorsteuerdruck an das Relaisventil 15 weiter gesteuert, das dann den Bremszylinderdruck für den Bremszylinder 16 erzeugt.
Hier ist das Wechselventil 14 vorzugsweise darüber hinaus ausgebildet, dass es eine gewichtete Maximalauswahl zwischen dem ersten Wert 10 und dem zweiten Wert 12 trifft. Dabei soll beispielsweise, solange der erste Wert 10 um nicht mehr als ein vorgegebener Bruchteil unterhalb des zweiten Werts 12 liegt, der am Ausgang des Wechselventils ausgesteuerte Bremsdruck durch den ersten Wert 10 und andernfalls durch den zweiten Wert 12 gebildet werden. Der vorgegebene Bruchteil beträgt beispielsweise ungefähr 30%. Im vorliegenden Fall wird daher die direkte Bremse priorisiert, weil diese gemäß 2 in stetig kontinuierlicher Weise den Sollwert für die Bremskraft bzw. für den Bremsdruck bzw. für den Vorsteuerdruck geschwindigkeitsabhängig anpasst und erst dann die indirekte Bremse herangezogen, wenn der durch die direkte Bremse erzeugte Bremsdruck bzw. Vorsteuerdruck zu niedrig ist.
Die gewichtete Maximalauswahl kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass der Ventilkörper des Wechselventils durch Federvorspannung in einer Richtung vorgespannt wird und/oder die Wirkflächen des Ventilkörpers für den ersten Wert und den zweiten Wert unterschiedlich groß sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform könnte anstatt eines Wechselventils 14 eine andere mechanisch-pneumatische Vergleichseinrichtung verwendet werden, welche aus den an seinen Eingängen anstehenden ersten Wert und zweiten Wert einen Bremsdruck für den wenigstens einen Bremszylinder 16 bzw. einen Vorsteuerdruck für den Durchsatzverstärker 15 bildet, welcher auf der Basis beider Werte erzeugt wird. Das heißt, es geht jeweils ein von Null verschiedener erster Wert 10 und zweiter Wert 12 in den Bremsdruck bzw. in den Vorsteuerdruck ein, beispielsweise durch Addition der beiden Werte oder durch ihre Subtraktion. Die Vorgehensweise, beide Werte 10, 12 miteinander zu verbinden oder in Beziehung zueinander zu setzen ist dabei beliebig.
Bezugszeichenliste

2: direkte Bremse
4: indirekte Bremse
6: Diagramm
8: Diagramm
10: erster Wert
12: zweiter Wert
14: Wechselventil
15: Durchsatzverstärker
16: Bremszylinder

Claims

Verfahren zur Steuerung einer eine geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) mit Bremsdruckregelung und eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) zur Erzeugung eines ungeregelten Bremsdrucks sowie wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16) aufweisenden Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs im Falle einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung, dadurch gekennzeichnet, dass auf ein Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin a) die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) und die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) gleichzeitig aktiviert werden und b) ein erster Wert (10) für den von der geregelten, elektro-pneumatischen Bremseinrichtung (2) erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert (10) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert (12) für den von der ungeregelten Bremsdrucksteuereinrichtung (4) erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert (12) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck miteinander verglichen werden, wobei dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) auf mechanische Komponenten einer ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung (14) erfolgt, und c) abhängig von diesem Vergleich ein Bremsdruck auf der Basis ausschließlich des ersten Werts (10) oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts (12) oder auf der Basis des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) in den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16) eingesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Speicher eines Steuergeräts der geregelten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung (2) Kennlinien abgespeichert sind, in welchen die Abhängigkeit eines von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs abhängigen Sollwerts für den Bremsdruck bzw. für die Bremskraft abgelegt ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) ausgebildet ist, um einen Bremsdruck zu erzeugen, welcher geschwindigkeitsabhängig gestuft ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass solange der erste Wert (10) um nicht mehr als ein vorgegebener Bruchteil unterhalb des zweiten Werts (12) liegt, der Bremsdruck oder ein diesen repräsentierender Vorsteuerdruck durch den ersten Wert (10), andernfalls durch den zweiten Wert (12) gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Bruchteil ungefähr 30% beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als mechanisch-pneumatische Vergleichseinrichtung (14) wenigstens ein Wechselventil herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) eine indirekte Bremse ist, welche abhängig von einem Hauptluftleitungsdruck in einer Hauptluftleitung (HL) einen ungeregelten Bremsdruck oder einen ungeregelten Vorsteuerdruck als zweiten Wert (12) erzeugt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) eine direkte elektro-pneumatische Bremseinrichtung ist, mit einem elektro-pneumatischen Druckregler, welcher mit Hilfe eines Bremsmagnetventils, eines Lösemagnetventils, eines Drucksensors sowie eines elektronischen Steuergeräts auf der Basis eines in einer Hauptluftbehälterleitung HB geführten Hauptluftbehälterleitungsdrucks einen geregelten Bremsdruck oder einen geregelten Vorsteuerdruck als ersten Wert (10) erzeugt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung über eine elektrische Sicherheitsschleife ausgesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Basis ausschließlich des ersten Werts (10) oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts (12) oder auf der Basis des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) ein Vorsteuerdruck in einen Durchsatzverstärker (15) eingesteuert wird, aus welchem der Durchsatzverstärker (15) den Bremsdruck für den dem Durchsatzverstärker (15) nachgeordneten Bremsaktuator (16) bildet.
Druckluftbremseinrichtung eines Schienenfahrzeugs beinhaltend eine geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) mit Bremsdruckregelung, eine ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) zur Erzeugung eines ungeregelten Bremsdrucks, eine Steuerung zur Steuerung der Bremseinrichtungen (2; 4), wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16), sowie mit der Steuerung zusammen wirkende Signalmittel wenigstens zur Erzeugung eines Signals zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung derart ausgebildet ist, dass sie auf ein von den Signalmitteln ausgesteuertes Signal zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung hin a) die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) und die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) gleichzeitig aktiviert, wobei b) eine ausschließlich pneumatisch-mechanische Vergleichseinrichtung (14) vorgesehen ist, durch welche ein erster Wert (10) für den von der geregelten, elektro-pneumatischen Bremseinrichtung (2) erzeugten Bremsdruck oder ein erster Wert (10) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck und ein zweiter Wert (12) für den von der ungeregelten Bremsdrucksteuereinrichtung (4) erzeugten Bremsdruck oder ein zweiter Wert (12) für einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck miteinander verglichen werden, wobei dieser Vergleich durch Einwirkung des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) auf mechanische Komponenten der ausschließlich pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung (14) erfolgt, und wobei c) die pneumatisch-mechanischen Vergleichseinrichtung (14) weiterhin derart ausgebildet ist, dass sie abhängig von diesem Vergleich einen Bremsdruck für den wenigstens einen pneumatischen Bremsaktuator (16) oder einen diesen Bremsdruck repräsentierenden Vorsteuerdruck auf der Basis ausschließlich des ersten Werts (10) oder ausschließlich auf der Basis des zweiten Werts (12) oder auf der Basis des ersten Werts (10) und des zweiten Werts (12) erzeugt.
Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanisch-pneumatische Vergleichseinrichtung (14) wenigstens ein Wechselventil beinhaltet.
Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanisch-pneumatischen Vergleichseinrichtung (14) und dem wenigstens einen Bremsaktuator (16) ein Durchsatzverstärker (15) zwischengeschaltet ist.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) ausgebildet ist, um einen Bremsdruck zu erzeugen, welcher geschwindigkeitsabhängig gestuft ist.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Speicher eines Steuergeräts der geregelten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung (2) Kennlinien abgespeichert sind, in welchen die Abhängigkeit eines von der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs abhängigen Sollwerts für den Bremsdruck bzw. für die Bremskraft abgelegt ist.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanisch-pneumatische Vergleichseinrichtung (14) derart ausgebildet ist, dass solange der erste Wert (10) um nicht mehr als ein vorgegebener Bruchteil unterhalb des zweiten Werts (12) liegt, der Bremsdruck oder der diesen repräsentierende Vorsteuerdruck durch den ersten Wert (10), andernfalls durch den zweiten Wert (12) gebildet wird.
Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Bruchteil ungefähr 30% beträgt.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeregelte Bremsdrucksteuereinrichtung (4) eine indirekte Bremse ist, welche abhängig von einem Hauptluftleitungsdruck in einer Hauptluftleitung (HL) einen ungeregelten Bremsdruck oder ungeregelten Vorsteuerdruck als zweiten Wert (12) erzeugt.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die geregelte elektro-pneumatische Bremseinrichtung (2) eine direkte elektro-pneumatische Bremseinrichtung ist, mit einem elektro-pneumatischen Druckregler, welcher mit Hilfe eines Bremsmagnetventils, eines Lösemagnetventils, eines Drucksensors sowie eines elektronischen Steuergeräts auf der Basis eines in einer Hauptluftbehälterleitung HB geführten Hauptluftbehälterleitungsdrucks einen geregelten Bremsdruck oder einen geregelten Vorsteuerdruck als ersten Wert (10) erzeugt.
Druckluftbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalmittel zur Erzeugung des Signals zur Auslösung einer Zwangs-, Schnell- oder Notbremsung wenigstens eine elektrische Sicherheitsschleife beinhalten.