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Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe für einen Kraftwagen nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und 5.
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Ein solches Ausgleichsgetriebe für einen Kraftwagen ist der
US 8,015,899 B2 als bekannt zu entnehmen. Das Ausgleichsgetriebe umfasst ein Gehäuseteil als erstes Getriebeteil sowie ein Tellerrad als zweites Getriebeteil. Das Gehäuseteil und das Tellerrad sind über jeweilige, in axialer Richtung verlaufende, erste Verbindungsflächen mittels einer Presspassung miteinander verbunden. Ferner sind das Gehäuseteil und das Tellerrad über jeweilige, schräg zur axialen Richtung verlaufende, zweite Verbindungsflächen unter Ausbildung einer schräg zur axialen Richtung verlaufenden Schweißnaht miteinander verbunden. Dieses bekannte Ausgleichsgetriebe weist hohe Herstellkosten auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass das Ausgleichsgetriebe kostengünstiger herzustellen ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Ausgleichsgetriebe für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Ausgleichsgetriebe für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Zur Realisierung einer kostengünstigeren Herstellung des Ausgleichsgetriebes ist bei dem ersten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass eines der Getriebeteile aus einem Stahl und das andere Getriebeteil aus einem Gusseisen-Werkstoff gebildet ist. Insbesondere durch die Verwendung des Gusseisen-Werkstoffes können die Werkstoff- bzw. die Herstellkosten des Ausgleichsgetriebes besonders gering gehalten werden.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebes ist, dass durch die schräge Anordnung der zweiten Verbindungsflächen eine vorteilhafte Zugänglichkeit für einen Schweißprozess geschaffen ist, so dass die Getriebeteile zeit- und kostengünstig miteinander verschweißt werden können. Aufgrund der schrägen Anordnung der zweiten Verbindungsflächen kann auch der Schweißprozess schräg zur axialen Richtung bewegt bzw. geführt werden, wodurch Kollisionen mit einem der Getriebeteile, insbesondere mit dem Tellerrad, auf einfache Weise vermieden werden können.
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Ein weiterer Vorteil der schrägen Anordnung ist, dass die Schweißnaht mittels zerstörungsfreier Prüfung, insbesondere mittels Ultraschallprüfung, auf einfache und damit kostengünstige Weise überprüft werden kann. Dies ist insbesondere vorteilhaft gegenüber in axialer Richtung verlaufende Schweißnähte, die nicht oder nur mit sehr hohem Aufwand prüfbar sind.
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Ferner kann durch die schräge Anordnung der zweiten Verbindungsflächen und damit durch die schräge Anordnung der Schweißnaht eine zumindest im Wesentlichen optimale Lastverteilung während des Betriebs des Ausgleichsgetriebes erreicht werden. Infolge der schrägen Anordnung der zweiten Verbindungsflächen und damit der Schweißnaht in Kombination mit der Presspassung werden über die Schweißnaht zumindest im Wesentlichen lediglich Druckbelastungen, insbesondere Druckspannungen, übertragen. Insbesondere im Vergleich zu Zugbelastungen, insbesondere Zugspannungen, stellen Druckbelastungen nur geringe Belastungen für die Schweißnaht dar, so dass das Ausgleichsgetriebe auch eine hohe Robustheit und eine hohe Funktionserfüllungssicherheit aufweist.
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Ein weiterer, die Herstellkosten für das erfindungsgemäße Ausgleichsgetriebe gering haltender Aspekt ist, dass zur Verbindung der Getriebeteile keine Schraubverbindungen vorgesehen sind. Das erfindungsgemäße Ausgleichsgetriebe kann somit mit einem nur geringen Materialbedarf hergestellt werden, da keine Schraubenbunde vorgesehen werden müssen. Dies hält ferner den Bauraumbedarf des erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebes gering, wodurch Package-Probleme gelöst und/oder vermieden werden können. Das erfindungsgemäße Ausgleichsgetriebe ist sowohl verwendbar für einen Antriebsstrang eines Nutzkraftwagens wie auch eines Personenkraftwagens.
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In vorteilhafter Ausgestaltung ist der Gusseisen-Werkstoff ein Grauguss. Mit anderen Worten ist das andere Getriebeteil aus dem Grauguss gebildet. Dies hält die Herstellkosten des erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebes besonders gering. Ferner weist das aus dem Grauguss gebildete Getriebeteil besonders vorteilhafte mechanische Eigenschaften auf.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Tellerrad aus dem Stahl, insbesondere einem Einsatzstahl, und das Gehäuseteil aus dem Gusseisen-Werkstoff, insbesondere aus dem Grauguss, gebildet. Das Tellerrad weist somit eine hohe Robustheit gegen hohe Belastungen auf, so dass auch besonders hohe Drehmomente auf das Tellerrad übertragen werden können. Das gegenüber dem Tellerrad geringer belastete Gehäuseteil ist aus dem kostengünstigeren und vorteilhafte, mechanische Eigenschaften aufweisenden Gusseisen-Werkstoff gebildet.
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Schließen sich die zweiten Verbindungsflächen unmittelbar an die ersten Verbindungsflächen an, so ist dies insofern vorteilhaft, als das Tellerrad und das Gehäuseteil (die Getriebeteile) mit einem nur geringen Materialaufwand und somit besonders kostengünstig hergestellt sind. Fernern weist das Ausgleichsgetriebe einen nur sehr geringen Bauraumbedarf auf. Mit anderen Worten ist bei dieser Ausführungsform keine Beabstandung der ersten und zweiten Verbindungsflächen, beispielsweise über eine jeweilige, zumindest im Wesentlichen radiale Wandung, vorgesehen. Vielmehr gehen die ersten Verbindungsflächen direkt in die zweiten Verbindungsflächen über.
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Zur Darstellung einer besonders kostengünstigen Herstellung des Ausgleichsgetriebes ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Schweißnaht, über welche die Getriebeteile miteinander verbunden sind, als die aus der
DE 10 2008 027 167 A1 bekannte Schweißnaht ausgebildet ist. Die Getriebeteile sind dabei die mechanischen Bauteile der aus der DE 10 2008 027 167 A1 bekannten Anordnung zweier mechanischer Bauteile. Beim Verschweißen der Getriebeteile wird somit gezielt ein bestimmtes Gefüge in der Schweißnaht eingestellt. Das Verschweißen der Getriebeteile kann dabei ohne die Verwendung eines Schweißzusatzwerkstoffes erfolgen. Dies hält die Herstellkosten des erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebes besonders gering.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass beim Verschweißen der Getriebeteile ein Schweißzusatzwerkstoff mit Nickel-Anteil verwendet wird. Dadurch kann insbesondere eine besonders günstige metallurgische Verbindung zwischen den Getriebeteilen realisiert werden.
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Die Getriebeteile des erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebes werden vorzugsweise mittels eines Laserschweißverfahrens miteinander verschweißt. Dadurch können die Getriebeteile besonders zeit- und kostengünstig miteinander verbunden werden, was die Herstellkosten des gesamten Ausgleichsgetriebes in einem besonders geringen Rahmen hält.
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Beim zweiten Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die zweiten Verbindungsflächen unmittelbar an die ersten Verbindungsflächen anschließen. Mit anderen Worten gehen die schräg verlaufenden, zweiten Verbindungsflächen in die in axialer Richtung verlaufenden, ersten Verbindungsflächen direkt über bzw. umgekehrt. Die Verbindungsflächen sind somit nicht voneinander beabstandet, so dass das Ausgleichsgetriebe mit einem nur sehr geringen Materialbedarf hergestellt werden kann und ein nur sehr geringes Gewicht sowie einen geringen Bauraumbedarf aufweist. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein weiteres Gehäuseteil als drittes Getriebeteil vorgesehen. Das weitere Gehäuseteil ist dabei mit dem ersten Gehäuseteil über jeweilige, in axialer Richtung verlaufende, dritte Verbindungsflächen mittels einer Presspassung und über jeweilige, schräg zur axialen Richtung verlaufende, vierte Verbindungsflächen unter Ausbildung einer weiteren Schweißnaht verbunden.
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Wie bereits zu den zweiten Verbindungsflächen geschildert, birgt die schräge Anordnung der vierten Verbindungsflächen den Vorteil einer besonders einfachen Zugänglichkeit zur Herstellung der Schweißnaht, so dass die Getriebeteile zeit- und kostengünstig miteinander zu verbinden sind. Ferner kann auch die weitere Schweißnaht auf einfache Weise mittels zerstörungsfreier Prüfung beispielsweise auf Einschlüsse oder dergleichen Fehlbildungen überprüft werden.
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Die Kombination der weiteren Schweißnaht mit der weiteren Presspassung birgt den Vorteil, dass über die weitere Schweißnaht lediglich Druckbelastungen übertragen werden, so dass das Ausgleichsgetriebe eine hohe Funktionserfüllungssicherheit und eine hohe Lebensdauer aufweist.
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Die erfindungsgemäßen Ausgleichsgetriebe ermöglichen auch die vorteilhafte und kostengünstige Darstellung eines Baukastensystems. Ein solches Baukastensystem umfasst eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen Tellerrädern als erste Getriebeteile, eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen ersten Gehäuseteilen als zweite Getriebeteile und gegebenenfalls eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen weiteren Gehäuseteilen als dritte Getriebeteile. Durch die entsprechenden, vorteilhaften Verbindungen der Getriebeteile miteinander über die Presspassungen und die Schweißnähte kann jeweils ein Ausgleichsgetriebe aus den jeweiligen Getriebeteilen zeit- und kostengünstig hergestellt werden. Somit ermöglicht das Baukastensystem eine bedarfsgerechte Herstellung unterschiedlicher Ausgleichsgetriebe, welche an jeweilige Verwendungszwecke, beispielsweise an die Verwendung in einem Straßenfahrzeug, in einem Baufahrzeug oder dergleichen, angepasst sind.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das weitere Gehäuseteil aus einem Stahl gebildet. So kann es hohen Betriebsbeanspruchungen standhalten.
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Zur Realisierung eines nur geringen Bauraumbedarfs schließen sich die vierten Verbindungsflächen unmittelbar an die dritten Verbindungsflächen an. Das weitere Gehäuseteil und das erste Gehäuseteil können somit auch mit einem nur sehr geringen Materialbedarf und dadurch kostengünstig hergestellt werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform schließen die vierten Verbindungsflächen mit der axialen Richtung einen Winkel in einem Bereich von einschließlich 25° bis einschließlich 65° ein. Vorzugsweise schließen die vierten Verbindungsflächen mit der axialen Richtung einen Winkel von zumindest im Wesentlichen 60° ein. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Zugänglichkeit zu den vierten Verbindungsflächen geschaffen, so dass das erste Gehäuseteil und das weitere Gehäuseteil zeit- und kostengünstig miteinander verbunden werden können.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung schließen die zweiten Verbindungsflächen mit der axialen Richtung einen Winkel in einem Bereich von einschließlich 25° bis einschließlich 65° ein. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen den zweiten Verbindungsflächen und der axialen Richtung zumindest im Wesentlichen 60°. Damit einher geht auch eine sehr gute Zugänglichkeit zu den zweiten Verbindungsflächen, so dass das Tellerrad mit dem ersten Gehäuseteil auf zeit- und kostengünstige Weise verbunden werden kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht eines Ausgleichsgetriebes für einen Kraftwagen;
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2 ausschnittsweise eine weitere schematische Längsschnittansicht des Ausgleichsgetriebes gemäß 1 in einem in 1 gekennzeichneten Bereich A; und
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3 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht von verschiedenen Ausführungsformen des Ausgleichsgetriebes gemäß 1 und 2 zur Darstellung eines Baukastensystems zur kostengünstigen Herstellung der unterschiedlichen Ausführungsformen des Ausgleichsgetriebes.
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1 und 2 zeigen ein Ausgleichsgetriebe 10 für einen Kraftwagen. Das Ausgleichsgetriebe 10 umfasst als erstes Getriebeteil ein erstes Gehäuseteil 12, welches als Ausgleichsgetriebegehäuse bezeichnet wird und zur Aufnahme von vorliegend als Kegelräder ausgebildeten Ausgleichszahnrädern 14, 16 dient. Die Ausgleichszahnräder 16 können dabei mit Antriebswellen des Kraftwagens drehfest verbunden werden, so dass die Antriebswellen und über diese angetriebene Räder des Kraftwagens angetrieben werden.
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Die Ausgleichszahnräder 14 sind beispielsweise als halbwarmgeschmiedete Bauteile ausgebildet und über einen jeweiligen Bolzen 18 am ersten Gehäuseteil 12 gehalten. Der jeweilige Bolzen 18 ist mittels eines Stifts 20 am ersten Gehäuseteil 12 festgelegt. Dies bedeutet, dass der Bolzen 18 relativ zum ersten Gehäuseteil 12 unbewegbar ist, während sich das jeweils korrespondierende Ausgleichszahnrad 14 relativ zum Bolzen 18 um diesen drehen kann.
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Als zweites Getriebeteil umfasst das Ausgleichsgetriebe 10 ein Tellerrad 22, welches drehfest mit dem ersten Gehäuseteil 12 verbunden ist. Über das Tellerrad 22 können Drehmomente in das Ausgleichsgetriebe 10 eingeleitet werden, so dass sich das Tellerrad 22 und mit diesem das erste Gehäuseteil 12 um eine gemeinsame Drehachse dreht.
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Als drittes Getriebeteil umfasst das Ausgleichsgetriebe 10 ein weiteres Gehäuseteil 24, welches auch als Differentialsperrendeckel bezeichnet wird. Das weitere Gehäuseteil 24 dient zur Montage und gegebenenfalls zur Befestigung einer Differentialsperre. Ist eine solche Differentialsperre nicht vorgesehen, so können das erste Gehäuseteil 12 und das weitere Gehäuseteil 24 auch einstückig miteinander ausgebildet sein.
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Zur Verbindung des Tellerrads 22 mit dem ersten Gehäuseteil 12 sind jeweilige, in axialer Richtung verlaufende, erste Verbindungsflächen 26, 28 vorgesehen, über die das Tellerrad 22 und das erste Gehäuseteil 12 mittels einer ersten Presspassung miteinander verbunden sind. Ferner sind jeweilige, schräg zur axialen Richtung des Ausgleichsgetriebes 10 verlaufende, zweite Verbindungsflächen 30, 32 vorgesehen, über die das Tellerrad 22 und das erste Gehäuseteil 12 unter Ausbildung einer ersten Schweißnaht 34 miteinander verbunden, d. h. miteinander verschweißt sind. Die axiale Richtung fällt mit der Drehachse des Ausgleichsgetriebes 10 zusammen. Das Tellerrad 22 ist dabei aus einem Stahl, insbesondere aus einem vergüteten Stahl, gebildet. Der Stahl ist ein hochwertiger Werkstoff, so dass das Tellerrad 22 auch hohe Belastungen insbesondere infolge der Einleitung der Drehmomente zumindest im Wesentlichen schadfrei ertragen kann.
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Das erste Gehäuseteil 12 ist aus einem Grauguss gebildet. Im Vergleich zum Tellerrad 22 wirken auf das erste Gehäuseteil 12 nur geringe Belastungen während des Betriebs des Ausgleichsgetriebes 10, so dass das erste Gehäuseteil 12 aus dem kostengünstigeren Grauguss gebildet sein kann.
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Zur Verbindung des ersten Gehäuseteils 12 mit dem weiteren Gehäuseteil 24 sind jeweilige, in axialer Richtung verlaufende, dritte Verbindungsflächen 36, 38 vorgesehen, über welche das erste Gehäuseteil 12 und das weitere Gehäuseteil 24 mittels einer weiteren Presspassung miteinander verbunden sind. Ferner sind jeweilige, schräg zur axialen Richtung verlaufende, vierte Verbindungsflächen 40, 42 vorgesehen, über welche das erste Gehäuseteil 12 und das weitere Gehäuseteil 24 unter Ausbildung einer weiteren Schweißnaht 44 miteinander verbunden, d. h. miteinander verschweißt sind.
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Das weitere Gehäuseteil 24 ist aus einem relativ hochwertigen Werkstoff gebildet, wenn die Differentialsperre vorgesehen ist. Ansonsten ist das weitere Gehäuseteil 24 aus einem kostengünstigen Werkstoff gebildet, insbesondere wenn das weitere Gehäuseteil 24 und das erste Gehäuseteil 12 einstückig miteinander ausgebildet sind.
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Wie in Zusammenschau mit 3 erkennbar ist, sind die Getriebeteile aufgrund der schrägen Anordnung der zweiten Verbindungsflächen 30, 32 und der vierten Verbindungsflächen 40, 42 auf kostengünstige Weise mittels eines Laserschweißverfahrens miteinander zu verschweißen, da aufgrund der schrägen Anordnung eine besonders vorteilhafte Zugänglichkeit einer Schweißoptik 46 zu den Verbindungsflächen 30, 32 bzw. 40, 42 geschaffen ist. Mit anderen Worten kann die Schweißoptik 46 beim Verschweißen der Getriebeteile relativ einfach geführt werden, ohne mit den Getriebeteilen und insbesondere mit dem Tellerrad 22 zu kollidieren.
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Die Schweißnähte 34, 44 sind somit hinsichtlich ihrer jeweiligen Geometrie und der auf sie wirkenden Belastungen angepasst, da sie einerseits zeit- und kostengünstig herstellbar sind und andererseits insbesondere aufgrund der zusätzlichen Verbindung der Getriebeteile über die jeweilige Presspassung während des Betriebs des Ausgleichsgetriebes 10 zumindest im Wesentlichen Druckbelastungen unterworfen werden. Eine Belastung auf Zug ist vermieden oder zumindest sehr gering gehalten, was der Robustheit und der Funktionserfüllungssicherheit des Ausgleichsgetriebes 10 zugutekommt.
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In 3 sind dabei jeweilige Laserstrahlkegel 48, 50 gezeigt, mittels welchen das Tellerrad 22 und das erste Gehäuseteil 12 bzw. das erste Gehäuseteil 12 und das weitere Gehäuseteil 24 miteinander verschweißt werden.
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In 3 sind auch jeweilige Mittellinien 52, 54 der Laserstrahlkegel 48, 50 gezeigt. Die Mittellinie 52 des Laserstrahlkegels 48 fällt dabei mit den zweiten Verbindungsflächen 30, 32 zusammen. Dabei schließt die Mittellinie 52 mit der in 3 mit D bezeichneten Drehachse des Ausgleichsgetriebes 10 und somit mit der axialen Richtung einen Winkel α1 von zumindest im Wesentlichen 60° ein. Dies bedeutet, dass auch die zweiten Verbindungsflächen 30, 32 mit der Drehachse D und somit mit der axialen Richtung einen Winkel von zumindest im Wesentlichen 60° einschließen.
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Die Mittellinie 54 schließt mit der Drehachse D und somit mit der axialen Richtung einen Winkel α2 von zumindest im Wesentlichen 60° ein. Dies bedeutet, dass auch die vierten Verbindungsflächen 40, 42 mit der Drehachse D und somit mit der axialen Richtung einen Winkel von zumindest im Wesentlichen 60° einschließen.
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Die Schweißnähte
34,
44, die als Laserschweißnähte ausgebildet sind, werden dabei besonders günstig wie aus der
DE 10 2008 027 167 A1 bekannt hergestellt. Bei dem dort vorgestellten Verfahren zum Verschweißen zweier Teile, hier der einzelnen Getriebeteile
12,
22,
24, welche aus Stahl- und Gusswerkstoffen bestehen, wird gezielt ein bestimmtes Gefüge in der Schweißnaht eingestellt. Durch die Verwendung dieses Verfahrens kann auf die Verwendung eines Schweißzusatzwerkstoffes verzichtet werden, was die Herstellkosten und den zum Laserschweißen benötigten Aufwand erheblich senkt.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass beim Verschweißen der Getriebeteile 12, 22, 24 ein Schweißzusatzwerkstoff mit Nickel-Anteil verwendet wird. Dadurch kann insbesondere eine besonders günstige metallurgische Verbindung zwischen den Getriebeteilen realisiert werden.
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Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, erstreckt sich eine jeweilige Einschweißtiefe der Schweißnähte 34, 44 nicht über die vollständigen Verbindungsflächen 30, 32 bzw. 40, 42. Vielmehr erstrecken sich die Schweißnähte 34, 44 lediglich in einem jeweiligen Teilbereich 56, 58 der Verbindungsflächen 30, 32 bzw. 40, 42. In radialer Richtung unterhalb der jeweiligen Schweißnaht 34, 44 ist somit ein jeweiliger Luftspalt 60, 62 vorgesehen. Alternativ ist es möglich, dass das Tellerrad 22 und das erste Gehäuseteil 12 bzw. das erste Gehäuseteil 12 und das weitere Gehäuseteil 24 in radialer Richtung unterhalb der jeweiligen Schweißnaht 34, 44 aneinander anliegen, jedoch nicht miteinander verschweißt sind.
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Wie 2 ferner zu entnehmen ist, schließen sich die zweiten Verbindungsflächen 30, 32 unmittelbar an die ersten Verbindungsflächen 26, 28 an. Ebenso schließen sich die vierten Verbindungsflächen 40, 42 unmittelbar an die dritten Verbindungsflächen 36, 38 an. Mit anderen Worten sind die ersten Verbindungsflächen 26, 28 nicht von den zweiten Verbindungsflächen 30, 32 beabstandet, sondern gehen in diese über. Analoges gilt für die dritten Verbindungsflächen 36, 38 und die korrespondierende, vierten Verbindungsflächen 40, 42, Dies hält den Materialbedarf zum Herstellen des Ausgleichsgetriebes 10 und somit seine Herstellkosten sowie seinen Bauraumbedarf besonders gering.
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Die zeit- und kostengünstige Herstellbarkeit des Ausgleichsgetriebes 10 ermöglicht auch die einfache und kostengünstige Darstellung eines Baukastensystems, welches eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen Tellerrädern 22, eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen, ersten Gehäuseteilen 12 sowie eine Mehrzahl von voneinander unterschiedlichen, weiteren Gehäuseteilen 24 umfasst.
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Die mehreren, ersten Gehäuseteile 12 unterscheiden sich beispielsweise hinsichtlich der Anzahl an aufnehmbaren Bolzen 18 und somit hinsichtlich der Anzahl an aufnehmbaren Ausgleichszahnrädern 14. Beispielsweise sind drei voneinander unterschiedliche Varianten des ersten Gehäuseteils 12 vorgesehen, wobei eine erste Variante die Aufnahme zweier Bolzen 18, eine zweite der Varianten die Aufnahme von drei Bolzen 18 und die dritte Variante die Aufnahme von vier Bolzen 18 ermöglicht. Die Bolzen 18 werden dabei auch als Pins bezeichnet.
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Die Tellerräder 22 unterscheiden sich beispielsweise hinsichtlich ihres Durchmessers und/oder ihrer Zähnezahlen. In 3 sind unterschiedliche Varianten des Tellerrads 22 gezeigt, welche sich auch hinsichtlich ihrer jeweiligen Übersetzung voneinander unterscheiden können. Beispielsweise sind beim Baukastensystem wenigstens zwanzig unterschiedliche Varianten des Tellerrads 22 vorgesehen. Die unterschiedlichen Varianten des ersten Gehäuseteils 12 und des Tellerrads 22 unterscheiden sich beispielsweise alternativ oder zusätzlich hinsichtlich ihrer jeweiligen Zentrierdurchmesser, welche sich auf die Verbindungsflächen 26, 28 beziehen.
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Vom weiteren Gehäuseteil 24 sind im Baukastensystem beispielsweise zwei voneinander unterschiedliche Varianten vorgesehen. Eine erste der Varianten ist beispielsweise für die Verwendung der Differentialsperre vorgesehen und ermöglicht die Festlegung der Differentialsperre. Die zweite Variante wird dann verwendet, wenn die Differentialsperre nicht vorgesehen ist.
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Die unterschiedlichen Varianten des ersten Gehäuseteils 12, des Tellerrads 22 und des weiteren Gehäuseteils 24 sind nun auf einfache Weise miteinander kombinierbar und über die jeweiligen Verbindungsflächen 26, 28, 30, 32, 36, 38, 40, 42 miteinander verbindbar, so dass auf einfache, zeit- und kostengünstige Weise eine Vielzahl von unterschiedlichen Ausgleichsgetrieben 10 hergestellt werden kann, wobei die unterschiedlichen Varianten des Ausgleichsgetriebes 10 an unterschiedliche Anforderungen und Zwecke, so z. B. an die Verwendung in einem Straßenfahrzeug, in einem Baufahrzeug oder dergleichen, angepasst sind.
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Das Ausgleichsgetriebe 10 weist auch im Vergleich zu einer Verbindung der Getriebeteile mittels Schraubverbindungen den Vorteil eines nur sehr geringen Bauraumbedarfs sowie eines geringen Gewichts auf, da zusätzliche Verbindungsmittel wie beispielsweise Schrauben sowie Schraubenbunde für die Schrauben nicht vorgesehen und nicht vonnöten sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 8015899 B2 [0002]
- DE 102008027167 A1 [0013, 0043]
