DE102012002846A1

DE102012002846A1 - 3-Zylinder-Reihenmotor mit Massenmomentausgleich

Info

Publication number: DE102012002846A1
Application number: DE201210002846
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2012-02-13
Publication date: 2013-08-14

Abstract

Ein 3-Zylinder-Reihenmotor soll einen Massenmomentausgleich ohne Ausgleichswellen erhalten. Die Erfindung sieht vor, einen Massenmomentausgleich der Pleuel durch eine Masseverstärkung des mittleren Pleuels zusammen mit 2 Ausgleichspleuel mit den Zählnummern 1 und 5 zu bewerkstelligen, die von je einem zusätzlichen Hubzapfen der Kurbelwelle symmetrisch vor und hinter den üblichen Hubzapfen angetrieben werden. Die üblichen Hubzapfen, Pleuel und Hubkolben erhalten die Zählnummern 2, 3 und 4. Die Hubzapfen 1 und 4 sowie 2 und 5 haben jeweils den gleichen Kröpfungswinkel. Die Masse der Ausgleichspleuel steht zur Masse der Pleuel 2 und 4 in umgekehrt proportionalem Verhältnis zu ihrem jeweiligen seitlichen Abstand. Die Masseverstärkung des mittleren Pleuels entspricht der Masse eines Ausgleichspleuels. Die Massenmomente der 3 Hubkolben werden durch 3 Ausgleichsmassen z. B. in Form von Massezylindern, Bolzen, Kreuzköpfen, Pleuel- oder Kolbenzusatzmassen ausgeglichen, deren Schwerpunkte von den Pleuelaugen 1, 3 und 5 bewegt werden, wobei die Masse der Ausgleichsmassen zur Masse der Hubkolben ebenfalls in umgekehrt proportionalem Verhältnis des seitlichen Abstands der Ausgleichmassen zum seitlichen Abstand der Hubkolben steht. Die Ausgleichpleuel können auch ohne Hubkolben in einer linear oszillierenden Bewegung geführt werden. Die Erfindung bewirkt für einen 3-Zylinder-Reihenmotor einen vollständigen Massenausgleich 1. und 2. Ordnung wie bei einem 6-Zylinder-Reihenmotor.

Description

Bei einem 3-Zylinder-Reihenmotor ist durch eine geeignete Kurbelwelle mit Kröpfungs- oder Hubwinkelabfolge von 0°, 120°, 240°, also einer in der seitlichen Projektion sternförmigen Hubwinkelanordnung ein Ausgleich der freien Massenkräfte 1. und 2. Ordnung gegeben.
Es bleiben freie Massenmomente 1. und 2. Ordnung.
Üblicherweise erfolgt ein Ausgleich der freien Massenmomente 1. Ordnung durch eine Ausgleichwelle, die sich mit gleicher Geschwindigkeit aber gegenläufigem Drehsinn zur Kurbelwelle bewegt, zusammen mit Ausgleichsmassen der Kurbelwelle.
Ein Ausgleich von Massenmomenten 2. Ordnung wäre mit 2 Ausgleichwellen, die sich gegensinnig und mit doppelter Kurbelwellendrehzahl drehen, möglich (ähnlich dem Lanchester-Ausgleich für den Massenkräfteausgleich 2. Ordnung bei 4-Zylinder-Motoren). Meist wird darauf wegen des geringeren Ausmaßes der freien Massenmomente 2. Ordnung sowie des hohen Aufwands verzichtet.
Ein 6-Zylinder-Reihenmotor mit einer Kröpfungs- oder Hubwinkelabfolge von 0°, 120°, 240°, 240°, 120°, 0° ist wegen seiner inneren Symmetrie in sich schon bezüglich freier Massenkräfte und Massenmomente 1. und 2. Ordnung (und auch 4. Ordnung) ausgeglichen (Selbstausgleich). (Siehe: VAN BASSHUYSEN/SCHÄFER (Hrsg.): Handbuch Verbrennungsmotor, Vieweg + Teubner Verlag, 5. Auflage 2010, S. 60–69; MOLLENHAUER/TSCHÖKE (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren, Springer Verlag, 3. Auflage 2007, S. 252–253)
Ziel der Erfindung ist es, den Massenkräfte- und Massenmomentausgleich eines 6-Zylinder-Reihenmotors auf einen 3-Zylinder Reihenmotor zu übertragen.
Der 6-Zylinder-Reihenmotor kann gedacht werden als zwei spiegelbildlich hintereinander gesetzte 3-Zylinder-Reihenmotoren mit den Kolben- und Pleuelzählnummern 1, 2, 3 und 4, 5, 6 ( ).
Die maßgeblichen Schwingungen der beiden 3-Zylinder-Reihenmotoren um ihren jeweiligen mittleren Kolben 2 bzw. 5, die freien Massenmomente des 3-Zylinder-Reihenmotors, werden so spiegelbildlich ausgeglichen.
An dem Schwingungsausgleich ändert sich nichts, wenn der Abstand zwischen den beiden hintereinander gesetzten 3-Zylindermotoren in Kurbelwellenachsenrichtung verändert wird. Die Kolben und Pleuel 4, 5 und 6 sollen fortan nur noch zum Schwingungsausgleich dienen. Es können die zugehörigen Brennkammern und Zylinderkopfeinrichtungen entfallen. Dieser Motorteil soll als „3-Pleuelausgleichssystem” bezeichnet werden.
Die Hubkolben des 3-Pleuelausgleichssystems müssen nicht mehr eine Brennkammer begrenzen, sie können daher durch 3 Ausgleichmassen ersetzt werden, die sich mit ihrem Masseschwerpunkt vorzugsweise im kleinen Auge ihres zugehörigen Pleuels befinden. Wenn sie der Drehbewegung des kleinen Pleuelauges folgen, also mit dem Pleuel im Bereich des kleinen Pleuelauges fest verbunden sind oder als Teil des Pleuels gefertigt werden, entfällt auch das Kolben-Pleuelgelenk. Die kleinen Pleuelaugen können direkt z. B. durch einen in zwei Nuten des Motorgehäuses laufenden Bolzen des kleinen Pleuelauges in ihrer linear oszillierenden Bewegung geführt werden.
In einer anderen Ausgestaltung erhalten die nicht drehbar mit dem Pleuel verbundenen oder in die Pleuel integrierten Ausgleichsmassen eine Kugel- oder Zylinderform mit der Zylinderachse parallel zur Kurbelwellenachse, die in einer geeigneten zylindrischen oder quaderförmigen Ausnehmung des Motorgehäuses laufen und mit diesem ein Dreh-Tangentialgleitlager bilden und die linear oszillierende Bewegung des Pleuelendes führen, ohne dass es noch eines kleinen Pleuelauges bedarf.
Eine Abdichtung zwischen der jeweiligen Ausgleichsmasse und dem Motorgehäuse des 3-Pleuelausgleichssystems analog einer Abdichtung zwischen Hubkolben und zylindrischer Brennkammer des 3-Zylinder-Reihenmotors ist nicht erforderlich, sogar hinderlich, da die Luft in dem den Brennkammern entsprechenden Bereich des 3-Pleuelausgleichssystems ungehindert ein- und ausströmen sollte. Geeignete Belüftungskanäle oder -ausnehmungen könnten hinzugefügt werden.
Durch den Wegfall der Hubkolben mit ihren Kolbendichtungseinrichtungen und der Kolben-Pleuelgelenke wird die Reibung im 3-Pleuelausgleichssystem minimiert.
Die zusätzlichen Drehmomente der mit den kleinen Pleuelaugen mitgedrehten Ausgleichsmassen gleichen sich untereinander aus. Kleine zusätzliche Drehmomente um die Motorlängsachse waren in Anbetracht der zyklischen Drehmomentschwankungen eines Hubkolbenmotors darüber hinaus unerheblich.
Ohne Änderung des Schwingungsverhalten kann der seitliche Abstand der Pleuel und Ausgleichsmassen 4, 5, 6 vergrößert, also das 3-Pleuelausgleichssystem seitlich gespreizt werden, wenn umgekehrt proportional zum Ausmaß der seitlichen Spreizung die Masse von Pleuel und Ausgleichsmassen 4, 5, 6 verringert wird ( ). Für das Ausmaß der seitlichen Spreizung ist jeweils die seitliche Abstandsvergrößerung der Mittelebene oder der entsprechenden Schwerpunktebene der Objekte maßgeblich.
Ohne Änderung des Schwingungsverhalten kann gedanklich das seitlich gespreizte 3-Pleuelausgleichssystem mit den Pleuel 4, 5, 6 über den 3-Zylinderreihenmotor mit den Pleuel 1, 2, 3 geschoben werden, so dass sich die Pleuel 2 und 5, deren Hubzapfen im übrigen denselben Kröpfungswinkel haben, überlappen und erhält daraus den erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotor mit 2 Ausgleichspleuel ( ) folgendermaßen:

• Das ursprüngliche Pleuel 4 wird zum neuen Ausgleichspleuel 1, mit entsprechend der seitlichen Spreizung des 3-Pleuelausgleichssystems verringerter Masse,
• das ursprüngliche Pleuel 1 wird zum neuen Pleuel 2,
• die ursprünglichen Pleuel 2 und 5 werden zu einem masseverstärkten neuen Pleuel 3, dessen Masse der Summe der Massen des ursprünglichen Pleuels 2 und des Pleuels 5 mit entsprechend der seitlichen Spreizung des 3-Pleuelausgleichssystems verringerter Masse entspricht,
• das ursprüngliche Pleuel 3 wird zum neuen Pleuel 4,
• das ursprüngliche Pleuel 6 wird zum neuen Ausgleichspleuel 5, mit entsprechend der seitlichen Spreizung des 3-Pleuelausgleichssystems verringerter Masse.

Die neuen Pleuel werden mit ihrem bisherigen Kröpfungs- oder Hubwinkel betrieben, d. h. aus der üblichen Kröpfungswinkelfolge 0°, 120°, 240°, 240°, 120°, 0° des zugrundeliegenden 6-Zylinder-Reihenmotors wird die Kröpfungswinkelfolge 240°, 0°, 120°, 240°, 0° des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotors mit den Pleuel 1 und 5 als Ausgleichspleuel.
Die Massenmomente der Pleuel 2, 3, 4 werden durch die beiden Ausgleichspleuel 1 und 5 zusammen mit der Masseverstärkung des mittleren Pleuels 3 ausgeglichen. Die Masseverstärkung des mittleren Pleuels 3 entspricht in ihrem Betrag genau dem Betrag der Masse eines der Ausgleichspleuel.
Der Massenmomentausgleich, der von Massen im Bereich der großen Pleuelaugen der Ausgleichspleuel oder von Massen im Bereich des großen Pleuelauges der Masseverstärkung des mittleren Pleuels bewirkt wird, kann zumindest zum Teil von der Kurbelwelle übernommen werden.
Die Massenmomente der Hubkolben 2, 3, 4 werden durch die beiden Ausgleichsmassen 1 und 5 mit Schwerpunkt vorzugsweise jeweils in den kleinen Augen der beiden Ausgleichspleuel 1 und 5 zusammen mit einer zusätzlichen Masseverstärkung des mittleren Pleuels 3 mit Schwerpunkt vorzugsweise in dessen kleinem Auge oder alternativ – unter in Kaufnahme einer kleinen kurbelwellenachsenparallelen Drehschwingungsasymmetrie – zusammen mit einer Masseverstärkung des mittleren Hubkolbens 3 bewirkt.
Die als Ausgleichsmasse für den Massenmomentausgleich der Hubkolben wirksame zusätzliche Masseverstärkung des mittleren Pleuels 3 mit Schwerpunkt in dessen kleinem Auge oder die Masseverstärkung des mittleren Hubkolbens 3 oder deren Betragssumme bei Aufspaltung in zwei Anteile entspricht im Betrag genau der Masse einer der Ausgleichsmassen 1 oder 5.
Die Masseverstärkung des mittleren Pleuels und/oder Hubkolbens kann allein durch eine Verbreiterung oder Wandverdickung bewirkt werden oder in Kombination mit der Verwendung eines Materials mit höherer Dichte erreicht werden, z. B. durch Verwendung von Stahl anstelle von Aluminium für das mittlere Pleuel oder den mittleren Hubkolben, wodurch eine Kostenersparnis gegenüber der Verwendung von Aluminium für alle Pleuel und Hubkolben bei einem üblichen 3-Zylinder-Reihenmotors erzielt werden kann.
Die Ausgleichspleuel und Ausgleichsmassen können grundsätzlich aus kostengünstigem Stahl gefertigt werden, denn sie werden im Verhältnis zu ihrer vorgegebenen Masse mechanisch viel weniger belastet als die normalen Pleuel und Hubkolben.
Neben dem Ausmaß der Spreizung des zugrundeliegenden 3-Pleuelausgleichssystems, dessen mittleres Pleuel 5 mit dem Pleuel 2 des zugrundeliegenden 6-Zylinder-Reihenmotors zum masseverstärkten Pleuel 3 des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotor vereint wurde, kann die Masse des 3-Pleuelausgleichssystems und der daraus abgeleiteten Bestandteile des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotors auch durch eine Verlängerung der Kurbellänge und der funktionellen Pleuellänge des 3-Pleuelausgleichssystems in dazu umgekehrt proportionalem Maße verkleinert werden. Die Verlängerung der Kurbellänge und der funktionellen Pleuellänge zusammen mit einer umgekehrt proportionalen Massereduktion des zugehörigen Pleuels und der zugehörigen Ausgleichsmasse für den Massenmomentausgleich der Hubkolben ist auf die Pleuel 4 und 6 des 3-Pleuelausgleichssystem beschränkt, damit Pleuel 5 des 3-Pleuelausgleichssystems und Pleuel 2 des zugrundeliegenden 6-Zylinder-Reihenmotors die gleiche Kurbellänge und die gleiche funktionelle Pleuellänge behalten und wie bisher zum masseverstärrkten Pleuel 3 des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotor vereint werden können.
Die Kurbelwelle des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotors sollte natürlich wie sonst auch üblich einen geeigneten inneren und äußeren Massenkräfte- und Massenmomentausgleich durch Selbstausgleich oder eigene Ausgleichsmassen haben.
Zwei erfindungsgemäße 3-Zylinder-Reihenmotoren lassen sich zu einem 6-Zylinder-V-Motor zusammensetzen, der dann auch einen vollständigen Ausgleich der Massenkräfte und Massenmomente 1. und 2. Ordnung aufweist. Wird dazu ein Bankwinkel von 120° benutzt, können die 10 Pleuel dieses 6-Zylinder-V-Motors paarweise von 5 ungeteilten Hubzapfen für einen gleichmäßigen Zündabstand von 120° geführt werden ( ). Es werden damit nur 6 Hauptlager (mithin 16 Kurbelwellenlager insgesamt) anstelle von 7 Hauptlagern bei einem 6-Zylinder-Reihenmotor (entsprechend 13 Kurbelwellenlager insgesamt) benötigt.
Für einen Bankwinkel von 90° wären für einen gleichmäßigen Zündabstand von 120° für einen 4-Taktmotor geteilte Hubzapfen (Split-Pin) mit einem Zapfenversatzwinkel von –30° erforderlich. Eine Split-Pin-Kurbelwelle mit großem Zapfenversatzwinkel kann durch Hubzapfen mit großem Zapfendurchmesser mechanisch stabilisiert werden.
Der Zapfenversatzwinkel könnte auch entsprechend des Verfahrens nach Offenlegungsschrift DE 10 2006 048 108 A1 reduziert werden.
Für eine vorzugsweise Ausgestaltung des erfindungsgemäßen 6-Zylinder-V-Motors wird ein Bankwinkel von 60° und ein Hubzapfenversatz von 180° zwischen den auf den Bänken gegenüberliegenden Pleuel gewählt, so dass sich bei geeigneter Zündfolge ein gleichmäßiger Zündabstand von 120° ergibt und eine für ihren inneren Massenausgleich und ihre innere Stabilität besonders günstige Kurbelwelle mit 10 paarweise einander gegenüberliegenden Nachbarhubzapfen ähnlich wie bei einem Boxermotor benutzt werden kann ( ). Wegen des günstigen Hubzapfenversatzes von 180° könnte jeweils auf ein Hauptlager zwischen den Pleuel gegenüberliegender Bänke verzichtet werden, so dass ebenfalls nur 6 Hauptlager für den 6-Zylinder-V-Motor statt 7 Hauptlager bei einem 6-Zylinder-Reihenmotor benötigt würden.
Hinweis zu den Abbildungen: Die Abbildungsbreite der Pleuel gibt deren relative Masse an, ebenso gibt die Abbildungsfläche der Hubkolben und der Ausgleichsmassen deren relative Masse an.
Aus der Darstellung der Breite (d. h. Ausdehnung in Kurbelwellenachsrichtung) insbesondere der mittleren Pleuel lässt sich nicht schließen, dass sie eine solche Breite haben müssten. Ihre Masse kann auch durch eine größere Tiefe (d. h. Ausdehnung senkrecht zur Abbildungsebene) erreicht werden. Dies bedeutet für , dass der Raum zwischen den mittleren Pleuel der beiden Zylinderbänke nicht so eng sein muss, wie die Abbildung suggeriert. In könnte wegen schmalerer mittlerer Pleuel der Bankversatz somit kleiner ausfallen und der Motor noch kürzer sein als dargestellt.
Bezüglich der mittleren Hubkolben in den bis ist zu sagen, dass ihre Abbildungslänge als Quotient aus Abbildungsfläche und vorgegebener Breite ihre relative Masse in Bezug auf die benachbarten Hubkolben angibt, nicht aber ihre Baulänge. Die größere Masse kann z. B. auch durch eine dickere, d. h. weniger gewichtsoptimierte Wand bewirkt werden.
Vorteil des erfindungsgemäßen 3-Zylinder-Reihenmotors gegenüber einem üblichen 3-Zylinder Reihenmotor mit einer Ausgleichswelle für den Massenmomentausgleich ist, dass es keiner Ausgleichswelle und keines Ausgleichswellenantriebs für den Massenausgleich bedarf. Die beiden Ausgleichspleuel werden unmittelbar von der Kurbelwelle angetrieben. Über einen Ausgleich des Massenmoments 1. Ordnung hinaus wird sogar ein Ausgleich der Massenmomente 2. und 4. Ordnung bewirkt.
Der erfindungsgemäße 3-Zylinder-Reihenmotors mit einem seitlichen Spreizungsfaktor des zugrundeliegenden 3-Pleuelausgleichssystems von ca. 1,75 kann so gebaut werden, dass seine Baulänge etwa der eines 4-Zylinder-Reihenmotors mit gleichem Hubvolumen pro Zylinder entspricht (siehe ).
Ein daraus abgeleiteter erfindungsgemäßer 6-Zylinder-V-Motor mit gleichem Hubvolumen pro Zylinder und einem Bankwinkel von z. B. 60° oder 120° ist bei kleinem Bankversatz in seiner Baulänge nur unwesentlich länger (siehe und ). Er kann kürzer gebaut werden als ein 5-Zylinder-Reihenmotor, hat aber aufgrund seines Massenausgleichs und seines Drehkraftverlaufs mit einem gleichmäßigem Zündabstand von 120° eine Laufruhe, die der eines 6-Zylinder-Reihenmotors entspricht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006048108 A1 [0028]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

VAN BASSHUYSEN/SCHÄFER (Hrsg.): Handbuch Verbrennungsmotor, Vieweg + Teubner Verlag, 5. Auflage 2010, S. 60–69 [0005]
MOLLENHAUER/TSCHÖKE (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren, Springer Verlag, 3. Auflage 2007, S. 252–253 [0005]

Claims

3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung, der dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Ausgleich der freien Massenmomente 1. und 2. Ordnung der Pleuel durch eine Masseverstärkung des mittleren Pleuels und durch 2 zusätzliche Ausgleichspleuel bewerkstelligt wird, die ihren seitlichen Abstand zum mittleren Pleuel betreffend symmetrisch angeordnet sind und von 2 zusätzlichen Hubzapfen der Kurbelwelle mit einer einem Reihenmotor entsprechenden in einer den normalen Pleuel gleicher Schubrichtung angetrieben werden, wobei sich die Masse eines Ausgleichspleuels im Verhältnis zur Masse eines normalen Pleuels umgekehrt proportional zu seinem jeweiligen seitlichen Abstand zum mittleren Pleuel verhält, der seitliche Abstand gemessen von der Mittelebene des einen Pleuels zur Mittelebene des anderen Pleuels, und die Masseverstärkung des mittleren Pleuels in ihrem Betrag der Masse eines Ausgleichspleuels entspricht, die funktionelle Pleuellänge von Ausgleichspleuel und normalem Pleuel gleich sind und jeweils mit der gleichen Kurbellänge bewegt werden und der Kröpfungswinkel der Hubzapfen der Ausgleichspleuel jeweils dem Kröpfungswinkel der Hubzapfen der normalen Pleuel entspricht, die ihnen über die Mittelebene, in der sich das mittlere Pleuel bewegt, hinweg gegenüberliegen.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1, der dadurch gekennzeichnet ist, dass der Massenmomentausgleich, der von Massen im Bereich der großen Pleuelaugen der Ausgleichspleuel oder von Massen im Bereich des großen Pleuelauges der Masseverstärkung des mittleren Pleuels bewirkt wird, zumindest zum Teil von der Kurbelwelle übernommen wird.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1 oder 2, der dadurch gekennzeichnet ist, dass ein Ausgleich der freien Massenmomente 1. und 2. Ordnung der Hubkolben durch 3 Ausgleichsmassen mit jeweils gleicher Masse bewerkstelligt wird, wobei 2 der 3 Ausgleichsmassen jeweils vom Motorgehäuse und vom kleinen Pleuelauge eines der beiden Ausgleichspleuel in einer linear oszillierenden Bewegung geführt werden und das dritte vom mittleren Pleuel oder von seinem Hubkolben in einer linear oszillierenden Bewegung geführt wird und die Masse der Ausgleichsmassen im Verhältnis zur Masse der Hubkolben in umgekehrt proportionalem Verhältnis des seitlichen Abstands der Ausgleichsmassen zum seitlichen Abstand der Hubkolben steht, der seitliche Abstand gemessen von der Mittelebene der einen Ausgleichsmasse oder des einen Hubkolbens zur Mittelebene der anderen Ausgleichsmasse oder des anderen Hubkolbens.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 3, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die beiden äußeren oder alle 3 Ausgleichsmassen sich mit ihrem Schwerpunkt in der jeweiligen Mitte des sie bewegenden kleinen Pleuelauges befinden und nicht drehbar mit dem sie bewegenden Pleuel verbunden sind oder Teil des jeweiligen Pleuels sind.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 3 oder 4, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die beiden äußeren Ausgleichsmassen zumindest zum Teil eine kugel- oder zylinderförmige Oberfläche mit Zylinderachse parallel zur Kurbelwellenachse haben und mit dieser Oberfläche ein kombiniertes Dreh-Tangentialgleitlager mit dem Motorgehäuse bilden und jeweils das Ausgleichspleuel, mit dem sie nicht drehbar verbunden oder als dessen Bestandteil sie gefertigt sind, an der Stelle, wo sein kleines Pleuelauge liegen würde, ohne dass es noch eines kleinen Pleuelauges bedarf, in einer linear oszillierenden Bewegung führen.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 3, 4 oder 5, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die mittlere der 3 Ausgleichsmassen für den Massenmomentausgleich der Hubkolben ganz oder zum Teil durch eine Masseverstärkung des mittleren Hubkolbens gebildet wird und zum übrigen Teil durch eine zusätzliche, über den in Patentanspruch 1 genannten Betrag hinausgehende Masseverstärkung des mittleren Pleuels mit Schwerpunkt im kleinen Pleuelauge.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5 oder 6, der dadurch gekennzeichnet ist, dass für ein Ausgleichspleuel seine Kurbellänge und seine funktionelle Länge gleichsinnig, in gleichem Verhältnis verlängert oder verkürzt wird und dazu die Masse des Ausgleichspleuels und die Masse der zugehörige Ausgleichsmasse für den Massenmomentausgleich der Hubkolben in umgekehrt proportionalen Verhältnis zur Änderung seiner Kurbellänge verringert oder vergrößert wird oder dies für beide Ausgleichpleuel gleichartig oder unabhängig voneinander geschieht.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, der dadurch gekennzeichnet ist, dass der seitliche Abstand eines Ausgleichspleuels zum mittleren Pleuel vergrößert oder verkleinert wird und dazu die Masse des Ausgleichspleuels und die zugehörige Ausgleichsmasse für den Massenmomentausgleich der Hubkolben in umgekehrt proportionalen Verhältnis zur Änderung seines seitlichen Abstands zum mittleren Pleuel verringert oder vergrößert wird, der seitliche Abstand gemessen von der Mittelebene des einen Pleuels zur Mittelebene des anderen Pleuels.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 6, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die Masseverstärkung des mittleren Hubkolbens dadurch Zustande kommt, dass der mittlere Hubkolben zumindest zum Teil aus einem anderen Material mit höherer Dichte gefertigt ist als die beiden seitlichen Hubkolben.
3-Zylinder-Reihenmotor ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8, der dadurch gekennzeichnet ist, dass die Masseverstärkung des mittleren Pleuels zumindest zum Teil dadurch Zustande kommt, dass das mittlere Pleuel zumindest zum Teil aus einem anderen Material mit höherer Dichte gefertigt ist als die beiden seitlichen normalen Pleuel.
6-Zylinder-V-Motor, der sich aus zwei 3-Zylinder-Reihenmotoren ohne freie Massenkräfte 1. und 2. Ordnung und mit Ausgleich der freien Massenmomente 1. und 2. Ordnung nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 zusammensetzt.
6-Zylinder-V-Motor nach Patentanspruch 11 mit einem Bankwinkel von 60°, einem gleichmäßigen Zündabstand von 120° und einem Hubzapfenversatz von 180° für das jeweils in der anderen Bank gegenüberliegende Pleuel.